Decision ID: 22311fba-6ee8-43aa-a502-2b3a5112f587
Year: 2007
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. Jean-Marc Chavannes est notamment propriétaire des parcelles 277, 363, 364, 376, 377 et 387 du cadastre de la commune de Roche ainsi que des parcelles 160 et 167 de Rennaz. La surface de l'ensemble de ces biens-fonds s'élève à 210'108 m2. Jean-Marc Chavannes exploite un établissement maraîcher. La production des légumes est basée sur les normes de qualité du système suisse de production intégrée (PI). Il produit notamment un vaste choix de légumes de printemps parmi les plus précoces de Suisse, notamment des salades dès le début d’avril; au début du mois de mai, il produit des pommes de terre nouvelles, choux-fleurs, brocolis ou fenouils, des carottes nouvelles dès la fin mai, et enfin, des poireaux et oignons dès les premiers jours de juin. Tous les légumes sont produits en plein champ et les spécialités de l’exploitation sont notamment le céleri en branche, la salade trévise, les carottes et le poireau.
B. a) Le Service des routes du Département des infrastructures a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz, sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le trafic de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères. Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de la route.
b) Le tracé de la route traverse et coupe en deux la parcelle n° 363 de l’entreprise de Jean-Marc Chavannes et longe sur sa limite nord la parcelle n° 364. L’emprise totale sur la parcelle n° 364 est d’environ 5'000 m2 et de 3'500 m2 sur la parcelle n° 363. La parcelle n° 363 présente une surface totale de 34'773 m2 et la parcelle n° 364 de 40'030 m2.
c) Jean-Marc Chavannes a déposé en temps utile une opposition lors de l’enquête publique du projet routier; il se plaint notamment de l’absence d’un accès direct depuis Rennaz en raison du fait que la route principale actuellement utilisée pour les chargements serait coupée par le projet de route sans solution alternative valable. Il se plaint également des compensations écologiques qu'il juge trop importantes et disproportionnées ainsi que de l’absence de passage pour piétons et vélos entre les villages de Crebelley et Rennaz.
C. a) Par décision du 26 mai 2005, le chef du Département des infrastructures a adopté le projet routier H144 et a levé l’opposition de Jean-Marc Chavannes dans le cadre de la décision finale relative à l’étude de l’impact sur l’environnement. Jean-Marc Chavannes a recouru le 16 juin 2005 auprès du Tribunal administratif contre cette décision et contre l'autorisation de défrichement délivrée le 10 janvier 2005. Il conclut à l’admission du recours et à ce que la décision finale du 26 mai 2005 ainsi que l’autorisation de défrichement liée du 10 janvier 2005 soient annulées.
Il se plaint du fait que l’étude multicritères sur la base de laquelle le tracé du projet a été étudié n’était pas jointe au dossier de l’enquête publique et que l’autorisation de défrichement du 10 janvier 2005 ne lui a pas été notifiée. Au fond, le recourant met en doute l’utilité du projet par rapport à son coût qu’il estime disproportionné. Il se plaint également du fait que le projet routier H144 coupera l’accès direct dont il bénéficie actuellement pour son exploitation. Il met de même en cause les perturbations que pourrait créer la création du projet routier H144 par rapport au système d’écoulement des eaux dans la plaine du Rhône, notamment des eaux de surface et de la nappe souterraine. Il invoque en outre les nuisances concernant le bruit, l’impact esthétique des parois anti-bruit, ainsi que les effets du vent sur la transmission du bruit. Il se plaint enfin du fait que l’on ne connaisse pas au stade de l’élaboration du projet les résultats des fouilles archéologiques qui paraissent indispensables. A titre de mesures d’instruction, le recourant demande la production du dossier complet du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la construction de la route, l’organisation d’une inspection locale et un délai pour déposer un mémoire complémentaire.
b) Le Service des Bâtiments, Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19 juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet, de même que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est déterminé le 1er septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
c) Jean-Marc Chavannes a déposé le 20 janvier 2006 un mémoire complémentaire en maintenant les conclusions de son recours et les mesures d’instruction requises.
D. a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre 2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao Ingénieurs-Conseils.
b) L'expert a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte justifié.
E. a) Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le conseil de Jean-Marc Chavannes a appuyé les requêtes d’autres recourants tendant au renvoi de l’audience et à ce que des mesures d’instruction complémentaires, notamment un éventuel complément d’expertise, soient ordonnées.
b) Le tribunal a entendu le secrétaire de la commission de classification qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du projet routier H144. Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale. Il s’est notamment rendu à proximité de l’exploitation de Jean-Marc Chavannes et il a pu réaliser l’emprise du projet routier sur son domaine.
c) A la suite de l’audience, la possibilité a été donnée à Jean-Marc Chavannes de déposer ses déterminations sur l’expertise et sur le compte rendu résumé de l’audience, ainsi qu’un mémoire final.

Considérant en droit
1. L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991 (LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4 LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation cantonaux (art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports) qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février 1996. Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation (voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal administratif contre la décision du Département des institutions et des relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al. 4 LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4 mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique au mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33 al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC). Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28 juin 2000 (ci-après: OAT).
2. a) Selon l’art. 75 Cst., les cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1 LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al. 2 LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas (ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des constructions et installations publiques sont définis par les cantons lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123 consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
3. a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes nationales au financement des contributions fédérales destinées à la construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes nationales (al. 2). Dans les régions des Alpes et du Jura, les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3). Selon l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante au niveau national en assurant le trafic de transit national et international entre la frontière française et l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n° P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires suivants :
« La N9 constituait une dorsale du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du décret. Il est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987 est encore en vigueur jusqu’à l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de juin 2007 par le Conseil fédéral (art. 29 et 31 LATC).
c) La route principale H144 assure une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée par le plan directeur cantonal adopté le 20 mai 1987 toujours en vigueur. L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne par l’Etat français sur la rive sud du lac Léman à la suite de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses fonctions de liaison internationale ; le schéma routier adopté par les autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une amélioration de la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route principale H144 conserve une fonction importante dans la liaison transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région du Chablais.
4. Le recourant conteste essentiellement le défaut d’intérêt public prépondérant quant au choix du tracé du nouveau projet routier H144 et il met en cause l’utilité d’un tel projet en signalant la présence à 6 km de la traversée Aigle - Vionnaz. Il pose la question de savoir s’il n’existe pas d’autres tracés moins perturbateurs. Il relève aussi que les autorités françaises n’auraient pas prévu une prolongation du tracé en direction de Thonon.
a) L'expert mandaté par le tribunal a procédé à une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier destiné à relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a constaté que de nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été envisagées, esquissées ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte des contraintes liées aux milieux naturels, aux zones d'habitations, des possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et sur l'axe Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet routier, l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H 144, c'est-à-dire le champ géographique de développement des variantes de tracé, a porté sur un périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la variante proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option "statu quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le pont actuel de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais cette variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à Rennaz et à Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir le Rhône par la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et de Vionnaz. Les recourants proposent également de remplacer ou renforcer le pont de la Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, mais cette variante est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont fait l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude multicritères de 1999.
b) L'expert a toutefois relevé que l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans le cadre de l'étude multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de route envisagé. Les variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont prévues avec un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic alors que les variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux et un gabarit inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H 144 impliquent un accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du COPIL se positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise p. 8) dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les buts et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui est accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au niveau cantonal, la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1ère classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la conclusion suivante :
"Compte tenu du trafic agricole intense dans le secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur le réseau routier cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente, nombreuses traversées de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de dessertes et de chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se justifie, dans le cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler entre 11'300 véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque 5% de poids lourds."
c) Aussi, le choix du type de route paraît approprié aux différents buts assignés à la route H 144, soit l'amélioration de la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan et vaudois, l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de quelques centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route principale ", qui énonce les principes à respecter pour la planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme définit les routes principales comme "des voies reliant des régions, des centres régionaux et de grandes zones habitées"; elles ont dans le réseau routier une importance qui se situe entre le niveau national et le niveau inter-localité. Avec les routes à grand débit - autoroutes - elles constituent le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit que les routes principales doivent permettre un débit élevé et offrir une grande sécurité routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les routes principales sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en règle générale, une séparation physique pour la circulation des usagers vulnérables doit être prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence de manière déterminante les résultats de l'étude multicritères de 1999 est fondé sur des critères objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la qualification de l'axe routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son importance et ses fonctions dans les liaisons intercantonales et internationales (art. 12 LUMin).
5. Le recourant relève que les intérêts de l’agriculture n’auraient pas été suffisamment pris en compte dans la conception du projet routier ; il se réfère à cet égard à l’avis du Service de l’agriculture formulé dans le cadre de l’étude d’impact selon lequel le projet routier H144 porterait essentiellement atteinte au secteur agricole (surface d’assolement, structure et dessertes des exploitations). Il précise que le remaniement parcellaire ne corrigerait pas tous les impacts négatifs de la coupure de la plaine. En particulier, le projet aurait pour effet de couper l’accès routier principal dont il bénéficie en direction de Rennaz. Si le principe du tracé était admis sans que les accès aux exploitations ne soient déterminés, les exploitants n’auraient aucune garantie quant à la réalisation des accès nécessaires. L’intérêt public du projet ne serait pas suffisant pour justifier de telles restrictions disproportionnées. Le recourant se réfère aux buts et principes régissant l’aménagement du territoire pour mettre en évidence la nécessité de tenir compte des besoins de la population et de l’économie dans les tâches d’aménagement (art. 1er al. 2 let. b LAT) ; l’on ne saurait sacrifier des exploitations entières qui représentent la part essentielle de la plaine.
a) Le tribunal constate que la réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de propriété du recourant, garanti par l’art. 26 Cst. De telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la Constitution que si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées par un intérêt public suffisant et respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid. 8 p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid. 3b p. 120 ; 120 I a 126 consid. 5a p. 142; 119 I a ; 305 consid. 4a p. 309 ; 348 consid. 2a p. 353 ).
aa) La question de la base légale n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14 LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet routier contesté.
bb) Il faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt du propriétaire concerné. Le recourant conteste précisément l’intérêt public à la réalisation du projet, en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet de couper en deux la plaine et de supprimer son accès principal à l’exploitation depuis Rennaz. A cet égard, l’expertise a mis en évidence les différents buts recherchés par la planification et la construction du projet routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle la fonction de route principale. Le projet permet aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine du Rhône et il assure une réduction du trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure une meilleure sécurité des usagers par la création d’un type de route avec accès limité et une séparation avec les véhicules lents, notamment les véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et scientifiques en matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces différents objectifs répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt privé du recourant est également digne de considération au regard des atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du domaine et les nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la route H144, l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme prépondérant.
cc) Même justifiée par un intérêt public, une mesure d'aménagement routier doit respecter le principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au droit de propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire pour atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). L’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement d’un long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées. Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études et réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts du recourant, ont été écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à l’autorité de planification pour des motifs de sécurité.
b) Le projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29 septembre 1995). Le recourant est soumis aux différentes obligations liées au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et il est engagé dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à celle nécessaire à la réalisation du projet et le recourant pourra obtenir une compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible, en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature et de même valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).
c) La garantie constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (ATF 122 I 120 consid. 5 p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (ATF 122 I 120 consid. 5 p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).
d) Le syndicat d’améliorations foncières de la route principale H144 a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le remaniement parcellaire (aménagement de la propriété foncière en corrélation avec la construction de la route, de ses raccordements et de ses mesures de compensation écologiques) ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et l’évacuation des eaux de surface, le drainage et le rétablissement des écoulements existants. Le périmètre total du syndicat s’élève à 530.6 ha. La commission de classification a mis à l’enquête publique le périmètre et les sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs passagères aux 26 juin et 26 juillet 2006. Elle a levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours sont actuellement pendants devant le Tribunal administratif (dossiers AF.2007.0003 et AF.2007.0006). Selon l’art. 63 let. b de la loi sur les améliorations foncières du 29 novembre 1961 (LAF), l’avant-projet des travaux collectifs et privés doit également faire l’objet d’une enquête publique.
e) C’est dans le cadre de l’élaboration de l’avant-projet des travaux collectifs que les mesures de compensation devront être concrétisées, notamment le rétablissement d’un réseau de dessertes performant. A cet égard, le tribunal constate que la plus grande partie du trafic agricole utilise actuellement un chemin d’amélioration foncière reliant tout le nord de la plaine du Rhône (Rennaz et Noville) à la gare de Roche (chargement des betteraves) et au centre collecteur d’Aigle. Cette liaison qui dessert aussi l’exploitation du recourant présente une grande importance pour tous les exploitants et elle doit être rétablie dans les meilleures conditions possibles, si possible selon le tracé des axes du trafic agricole mentionné dans l’annexe 2 du rapport d’impact sous la référence « AG 2 », plan intitulé « principaux axes de trafic agricole ». Cependant, il appartiendra au syndicat et à sa commission de classification d’étudier quel sera le moyen de rétablir de manière optimale la liaison agricole essentielle entre les deux parties de la plaine coupée par le projet routier dans le cadre de l’établissement de l’avant-projet des travaux collectifs. L’étude de la liaison est d’autant plus importante que la route H144 supprime toute autre liaison entre le nord et le sud de la plaine, depuis la jonction de Crebelley et le viaduc traversant la N9.
6. a) Le recourant critique également les impacts du projet sur l’écoulement des eaux. Il estime que le projet routier va porter atteinte au système des canaux existants et se réfère à une note du Service des eaux, sols et assainissement du 3 août 2004, reconnaissant que l’évacuation des eaux de la plaine posait un problème en raison de la faible pente. Le recourant se réfère aussi à un syndicat d’améliorations foncières n° 27A qui a été constitué en rapport avec la construction de l’autoroute N9 et dont les travaux avaient permis d’assainir la région par tout un système de canaux. Le recourant critique également le fait que la question de l’écoulement des eaux soit reportée à l’étape du syndicat d’améliorations foncières.
b) Les terrains du recourant, situés entre le giratoire de Crebelley et la jonction avec l’A9, sont compris dans une zone actuellement drainée en grande partie et vouée à l’agriculture. Selon le rapport d’impact, le sous-sol est constitué principalement de sédiments lacustres d’assez faible perméabilité qui contiennent une nappe libre de grande extension. Le niveau de la nappe est influencé par la topographie, par les précipitations, ainsi que par les aménagements effectués par l’homme. La période de hautes eaux est généralement enregistrée lors de périodes pluvieuses, en hiver. Au niveau des points bas, la nappe varie entre le niveau du terrain naturel et un mètre de profondeur, alors qu’au niveau des points hauts, elle se trouve généralement à plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe s’écoule en direction du nord obliquement par rapport au projet de la H144. Au nord de la parcelle n° 364 du recourant, deux puits d’irrigation ont été répertoriés.
c) Selon le rapport d’impact, les sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols au droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm. Sur le tronçon concerné par les terrains du recourant, le rapport d’impact relève que le niveau des eaux est fixé par les drainages en place. De nombreux travaux ont été effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144 consiste notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi que le rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la commission de classification d’examiner, dans le cadre de l’avant-projet des travaux collectifs, tous les travaux permettant la reconstitution du réseau de drainage qui serait interrompu par le projet de la H144 en veillant à compenser la légère hausse du niveau d’eau que provoquerait le tassement dans la phase d’exploitation de la route, le cas échéant par l’installation de drainages traversant le soubassement de la route, pour assurer l’écoulement de la nappe en direction du lac.
Enfin, il n’est à cet égard pas nécessaire d’ordonner la production du dossier du syndicat AF 27A dès lors que le nouveau syndicat constitué pour la réalisation du projet routier H144 devra de toute manière réexaminer la situation des drainages et faire des propositions dans le cadre des plans de l’avant-projet des travaux collectifs, qui fera l’objet d’une enquête publique et permettra au recourant de contester les solutions retenues sur ce point.
7. Le recourant se plaint également du bruit qui serait provoqué par le projet H144. Il invoque les incidences du vent sur le niveau de bruit. Il s’agirait d’une nuisance supplémentaire contribuant à la détérioration de la situation.
a) La loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989 III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour autant que les mesures soient techniquement possibles, économiquement supportables et réalisables du point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une limitation des émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que les restrictions temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE; message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de la limitation des émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et 2), il convient de limiter les émissions à titre préventif notamment par l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions en matière de construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape (al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520 consid. 4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a).
b) La procédure de limitation des émissions en deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116 Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures préventives de limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2 LPE aient été prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) reprennent d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en première étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596 consid. 3c, 237 ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde étape lorsque les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3 à 7 de l'OPB sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF 115 Ib 463-464 consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne fixe cependant pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes. Ainsi, dans la première étape de limitation préventive des émissions, il faut déterminer si la conception du projet, les mesures de construction envisagées et les modalités d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter les émissions provenant de l'exploitation des établissements publics directement en application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20 juillet 2000).
c) Le tribunal constate toutefois que les bâtiments d’exploitation du recourant sont situés à plus de 200 mètres du tracé de la H144 et qu’ils sont éloignés d’environ 160 mètres de la courbe isophone de 60 dB(A) respectant les valeurs de planification pour un degré de sensibilité III applicable à la zone agricole, de sorte que les valeurs limites fixées par l’ordonnance sur la protection contre le bruit sont largement respectées. Le Service de l’environnement et de l’énergie précise encore dans ses déterminations du 30 septembre 2005 que l’évaluation des nuisances sonores doit être faite dans une situation météorologique neutre. Le bruit sera plus élevé lorsque le vent est portant (dans le sens de la propagation) et moins élevé lorsque le vent est contraire à la direction de propagation. La situation sans vent est représentative de la situation moyenne correspondant aux valeurs limites d’exposition au bruit telles que définies dans l’OPB. Le recourant n’apporte aucun élément objectif et déterminant dans ses écritures qui permettrait au tribunal de s’écarter d’une telle appréciation.
8. Le recourant critique également le fait que le tracé de la route ait été arrêté avant que l’on ne connaisse le résultat des fouilles archéologiques imposées par l’autorité cantonale. Il critique aussi la procédure prévue pour les reconnaissances archéologiques requise par la Section Archéologie du Service Immeubles, Patrimoine et Logistique.
a) La loi sur la protection de la nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS) réglemente aux art. 67 à 73 les trouvailles et les fouilles archéologiques. Le département compétent détermine les régions archéologiques dans lesquelles tous travaux dans le sol ou sous les eaux nécessitent une autorisation (art. 67 LPNMS). La découverte de toute construction ancienne ou de tout objet archéologique doit alors être signalée immédiatement au département compétent (art. 68 LPNMS) et les travaux ne peuvent être poursuivis sur les lieux de la découverte, que moyennant l’accord préalable du même département (art. 69 LPNMS). Le projet de route traverse diverses régions archéologiques et nécessitait ainsi l’autorisation du département afin qu’il fixe les conditions propres à préserver les éventuels vestiges.
b) Les déterminations de l’archéologue cantonal du 19 juillet 2005 précisent toutefois qu’une procédure préventive a été fixée, destinée à déterminer la présence de vestiges éventuels, l’intérêt qu’ils présentent et la manière dont ils doivent être traités. La nécessité de procéder à des fouilles archéologiques préventives, donc préalables à la phase de construction du projet, est réservée, de même que les mesures permettant de maintenir certains vestiges conservés sous les remblais routiers. Ainsi, il n’y a pas lieu de réaliser les fouilles archéologiques exhaustives préalables à l’admission du projet, de même qu’il n’y a pas lieu de réserver une modification du tracé ou du délai dans l’exécution par le fait que la procédure préconisée pour le traitement du site archéologique éventuel prévient l’ensemble de ces questions. L’archéologue cantonal précise que, d’une manière générale, l’ensemble des sites susceptibles d’être localisés dans la plaine alluviale, sur les emprises du chantier, est de nature à pouvoir être fouillé et documenté sans requérir de mesures de conservation lourdes.
c) La Section Monuments Historiques et Archéologie de l’ancien Service des Bâtiments (actuellement Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) a relevé que le projet de la H144 traversait au lieu-dit « Le Verney », près du hameau de Crebelley, une région archéologique au sens de l’art. 60 LPNMS. Des tombes datant probablement du Haut Moyen-Age avaient été mises à jour à cet endroit dans les années 1960-1970. En outre, la route romaine qui longeait la vallée du Rhône en provenance de Martigny pourrait également être recoupée par la H144, mais le tracé de cette zone antique n’est à ce jour pas connu avec certitude. Les travaux de construction de la H144 ne seraient par ailleurs pas susceptibles de porter atteinte à des sites archéologiques encore inconnus. En conséquence, la Section Archéologie a demandé une opération préventive de prospection et de sondage dans l’emprise des travaux projetés afin de détecter d’éventuels vestiges non répertoriés dans l’inventaire cantonal et de vérifier que les travaux ne porteront pas atteinte à des sites archéologiques répondant à la définition de l’art. 46 LPNMS. La détermination précise que, dans le cas où des vestiges dignes d’intérêt étaient localisés, la Section Archéologie cantonale était habilitée à définir les mesures à prendre selon leur importance. Des fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés nécessaires pourraient être prescrits au maître de l’ouvrage. Au demeurant, l’autorisation spéciale requise par l’art. 67 LPNMS n’est pas formellement contestée dans les conclusions du recours.
9. Le recourant estime que le dossier d’enquête serait incomplet par le fait que l’étude multicritères de 1999 ne figurait pas parmi les dossiers mis en consultation publique. Il estime que l’étude multicritères de 1999 serait un document indispensable pour apprécier les différentes variantes envisagées pour la réalisation du tracé de la H144.
a) L’art. 3 du règlement du 19 janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers, un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes et au processus de décision dans la planification du projet routier soient joints au dossier de l’enquête publique. Il est vrai toutefois que pour un projet de l’importance de la route H144, l’étude de comparaison de variantes de 1999 constituait un élément important facilitant la compréhension du projet et les motifs retenus pour choisir la variante dite du « COPIL » ainsi que pour comprendre le processus de planification en amont de la décision sur l’étude de l’impact sur l’environnement. Mais le recourant a pu avoir connaissance de l’étude multicritères dans le cadre de la présente procédure et il n’indique pas en quoi il aurait été entravé dans l’exercice de ses droits par l’absence de ce document pendant l’enquête publique.
b) Au demeurant, le tribunal constate que le rapport d’impact mis en consultation comprend le résumé de l’étude multicritères et les décisions du comité de pilotage sont présentées dans le chapitre « justification du projet ». Le recourant était donc en possession des informations essentielles lui permettant, soit d’exiger la consultation du document, soit de porter son appréciation sur le résultat de l’étude multicritères de 1999. Or, l’opposition ne fait pas état de l’absence de l’étude de variantes de 1999 au dossier et ne comporte pas de réquisition visant à la production de ce document. Enfin, le recourant a eu la possibilité de consulter le document dans le cadre de la procédure de recours et il a fait l’objet d’une analyse approfondie par l’expertise mise en œuvre par le tribunal, qui a mis en évidence les défauts de ce type d’étude pour des choix de planification nécessitant plutôt une concertation des parties et autorités concernées par le projet, et une pesée consciencieuse de l’ensemble des intérêts à prendre en considération. Ainsi, l’absence de l’étude de variantes de 1999 au dossier de l’enquête publique ne constitue pas un motif justifiant l’annulation de la décision finale sur l’étude de l’impact sur l’environnement.
10. Le recourant, dans son mémoire final, a appuyé les requêtes présentées par d’autres recourants lors de l’audience, tendant d’une part au renvoi de celle-ci et d’autre part à ce qu’une nouvelle inspection locale soit organisée.
a) Le droit d’être entendu est une garantie constitutionnelle de caractère formel, dont la violation doit entraîner l'annulation de la décision attaquée, indépendamment des chances de succès du recours sur le fond. Tel qu'il est reconnu par l'art. 29 al. 2 Cst., il comprend notamment le droit pour l'intéressé d'offrir des preuves pertinentes, de prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer sur son résultat lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 126 I 15 consid. 2a/aa p. 16 et les arrêts cités).
b) Toutefois, le droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont les parties veulent rapporter l'authenticité n'est pas important pour la solution du cas, qu'il résulte déjà de constatations versées au dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125 I 127 consid. 6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p. 430, 124 I 208 consid. 4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242, 274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF 127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229, 112 Ia 198 consid. 2b).
c) En l’espèce, l’organisation de l’audience a permis au recourant de prendre connaissance de l’expertise et de poser toutes les questions nécessaires à l’expert. Elle a permis également au tribunal de procéder à la visite des terrains touchés par le projet routier. Le recourant a encore pu se prononcer longuement par écrit sur l’expertise et le résultat de la visite des lieux, de sorte qu’une nouvelle visite n’apparaît pas nécessaire.
11. Le recourant critique dans son mémoire du 7 juin 2007 l’expertise ordonnée par le tribunal. Il insiste sur le fait que les autorités françaises ont limité la liaison Thonon - St-Gingolph à une simple mesure de précaution. Il demande que l’expert soit interpellé sur la question de savoir quelles sont les mesures de précaution envisagées et à quoi elles correspondent. Il relève la constatation par l’expert du fait que les milieux agricoles n’ont pas été consultés et il demande donc à ce dernier d’entendre tous les recourants personnellement.
a) Conformément à la jurisprudence relative au droit d'être entendu, l'autorité peut refuser une mesure d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (ATF 124 I 49 consid. 3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211; 122 I 53 consid. 4a p. 55; 122 II 464 consid. 4a p. 469; 120 Ib 379 consid. 3b p. 383 et les arrêts cités). Le tribunal estime pour l’essentiel que les compléments d’instruction requis par le recourant ne permettent pas de modifier les éléments déterminants à prendre en compte pour l‘issue du recours.
b) Le tribunal dispose au surplus de tous les éléments d’appréciation permettant de vérifier si la pesée des intérêts requise par l‘art. 3 OAT a été effectuée de manière complète et si le tracé retenu répond à un intérêt public prépondérant et respecte le principe de proportionnalité.
12. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat, il y a lieu de mettre à la charge du recourant un émolument de justice réduit à 1’500 fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la responsabilité de démontrer la conformité de son projet, de prendre en charge le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer de dépens.