Decision ID: 441ec1b1-26e0-4faf-bfe1-aac60772d97b
Year: 2010
Language: de
Court: SG_KGN
Chamber: SG_KGN_999
Canton: SG
Region: Eastern_Switzerland
Law Area: 

Sachverhalt:
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A.- X ist Eigentümer des Motorschiffs "Doriff 609", Baujahr 1994 (Schale Nr. 93497),
mit einer Länge von 6,1 Metern und einem 4-Takt-Innenbord-Benzinmotor "Volvo
Penta" mit 99 kW (146 PS) Leistung. Das Boot wurde erstmals am 22. März 1994 in
Verkehr gesetzt. Es wurde am 1. Juli 2002 im Kanton Freiburg geprüft. Am 29. Juni
2007 stellte der Kanton Graubünden für das Boot einen Schiffsausweis aus. Nach der
Überführung in den Kanton St. Gallen beantragte X am 3. April 2009 beim
Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt des Kantons St. Gallen die Zulassung des
Bootes als Vergnügungsfahrzeug (Erstzulassung in der Schweiz vor dem 31. Dezember
2001). Anlässlich der vom Schifffahrtsamt angeordneten periodischen Nachprüfung
vom 11. Juni 2009 wurde unter anderem der nicht freistehende Benzintank
beanstandet. Da bei der Nachkontrolle am 9. September 2009 die gleichen
Einbauverhältnisse vorgefunden wurden, verweigerte das Schifffahrtsamt mit
Verfügung vom 19. Oktober 2009 die Zulassung.
B.- Gegen diese Verfügung erhob X mit Eingabe vom 29. Oktober 2009 (Poststempel:
30.10.09) Rekurs bei der Verwaltungsrekurskommission mit dem sinngemässen Antrag,
die angefochtene Verfügung sei aufzuheben und für das Boot "Doriff 609" (Schale
Nr. 93497) sei ein Schiffsausweis auszustellen. Der Rekurrent liess durch seinen
mittlerweile beigezogenen Rechtsvertreter zusammen mit zusätzlichen Eingaben vom
11. und vom 25. November 2009 weitere Beweismittel einreichen. Die Vorinstanz
beantragte mit Vernehmlassung vom 7. Dezember 2009 die Abweisung des Rekurses.
Auf die Ausführungen der Verfahrensbeteiligten zur Begründung ihrer Anträge wird,

soweit erforderlich, in den Erwägungen eingegangen.
Erwägungen:
1.- Die Eintretensvoraussetzungen sind von Amtes wegen zu prüfen. Die
Verwaltungsrekurskommission ist zum Sachentscheid zuständig (vgl. Art. 41 lit. i des
Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege, sGS 951.1, abgekürzt: VRP, in Verbindung
mit Art. 13 Abs. 2 lit. b der Verordnung über die Organisation der
Verwaltungsrekurskommission, sGS 941.113, sowie Art. 58 Abs. 2 des
Bundesgesetzes über die Binnenschifffahrt, SR 747.201, abgekürzt: BSG, und Art. 1
Abs. 1 der Schifffahrtsverordnung, sGS 714.11). Die Befugnis zur Rekurserhebung ist
gegeben. Der Rekurs vom 30. Oktober 2009 (Poststempel) ist rechtzeitig eingereicht
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worden. Er erfüllt in formeller und inhaltlicher Hinsicht die gesetzlichen Anforderungen
(Art. 45, 47 und 48 VRP). Auf den Rekurs ist einzutreten.
2.- Im Rekurs ist umstritten, ob die Art des Einbaus des Treibstofftanks beim
Motorschiff "Doriff 609" der Zulassung als Vergnügungsschiff oder Sportboot
entgegensteht.
a) Gemäss Art. 10 BSG müssen Schiffe so gebaut, ausgerüstet und unterhalten sein,
dass die Verkehrsregeln befolgt werden können und die Personen an Bord, die
Schifffahrt und andere Benützer der Gewässer nicht gefährdet werden (Abs. 1). Schiffe
dürfen nur verkehren, wenn sie betriebssicher sind und den Vorschriften entsprechen
(Abs. 2). Nach Art. 11 BSG erlässt der Bundesrat Vorschriften über Bau, Ausrüstung
und Eichung der Schiffe, wobei er die Erfordernisse des Gewässer- und
Umweltschutzes berücksichtigt (Abs. 1). Schiffe dürfen nur mit einem Schiffsausweis
verkehren. Dieser wird nur erteilt, wenn das Schiff den Vorschriften entspricht und die
vorgeschriebene Haftpflichtversicherung besteht (Art. 13 Abs. 1 und 2 BSG). Vor der
Erteilung des Schiffsausweises ist das Schiff amtlich zu prüfen, wobei in regelmässigen
Zeitabständen Nachprüfungen vorzunehmen sind (Art. 14 Abs. 1 und 3 lit. a BSG).
Gemäss Art. 93 Abs. 1 der Verordnung über die Schifffahrt auf schweizerischen Ge
wässern (Binnenschifffahrtsverordnung; SR 747.201.1, abgekürzt: BSV) werden
Schiffsausweise unter anderem für die ordentliche Zulassung von Schiffen ausgestellt
(lit. a), wobei gemäss Abs. 2 insbesondere zwischen Schiffen mit Maschinenantrieb
(Motorschiff, Dampfschiff usw.; lit. a) und anderen Schiffen und schwimmenden
Geräten (lit. b-e) unterschieden wird. Der Schiffsausweis wird nach Art. 96 Abs. 1 BSV
erteilt, wenn das Schiff den Bauvorschriften entspricht (lit. a), der
Haftpflichtversicherungsnachweis vorliegt (lit. b), der schweizerische Ursprung des
Schiffes, die Zollveranlagung oder die Zollbefreiung nachgewiesen (lit. c) und das Schiff
geprüft worden ist (lit. d). Bei zugelassenen Schiffen sind nach Art. 101 Abs. 1 BSV in
regelmässigen Zeitabständen Nachprüfungen vorzunehmen, wobei sich aus lit. c für
Schiffe mit Maschinenantrieb eine Frist von drei Jahren ergibt.
Im Rahmen der Baubestimmungen schreibt Art. 123 BSV unter dem Randtitel
Brennstoffanlagen unter anderem vor, dass Brennstofftanks freistehend, sicher
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befestigt und, wenn nötig, mit Schwallwänden versehen sein müssen (Abs. 2 Satz 2; in
der Fassung vom 11. September 1991, in Kraft seit 1. Januar 1992, mit der Änderung
vom 8. April 1998 wurde lediglich der frühere Begriff des "Brennstoffbehälters" durch
jenen des "Brennstofftanks" ersetzt; vgl. AS 1991 S. 233 und 240, AS 1998 S. 1479).
Schwallwände betreffen den Ausbau des Tanks im Innern. Sie unterteilen den Behälter
in zwei oder mehrere Abschnitte, um dem Aufschaukeln der Ladung (sog.
Schwallwirkung) bei Fahrzeugbewegungen, wie beispielsweise Anfahr- oder
Bremsmanövern, entgegenzuwirken (vgl. www.de.wikipedia.org). Brennstoffbehälter
sind nach der Richtlinie Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter vom
22. März 1996 dann freistehend, wenn auf sie keine Kräfte oder Deformationen des
Schiffskörpers übertragen werden können. Brennstoffbehälter, die eingeschäumt oder
einlaminiert sind, gelten nicht als freistehend im Sinn der Richtlinie (Ziff. 5.3.1). Die Zu-
oder Frischluft muss ungehindert um den gesamten Behälter zirkulieren können, so
dass allfällige Gase abgeführt und Kondensation vermieden wird (Ziff. 5.3.3 und 5.3.4).
Sie müssen derart befestigt werden, dass sie keine Decks, Schotten oder andere
integrale Schiffsteile abstützen und dürfen nicht auf fest eingebauten
Antriebsmaschinen montiert sein (Ziff. 5.3.2). Sie müssen so eingebaut sein, dass
Inspektion und Wartung möglich sind und die Behälterenden sowie der tiefste Punkt
des Raumes, an dem sich im Leckfall Brennstoff ansammelt, einsehbar sind
(Ziff. 5.3.5).
b) Der Brennstofftank ist bei der "Doriff 609" unbestrittenermassen mit dem Boot, dem
Motorschott und den Motorfundamenten festlaminiert (vgl. insbesondere die Auskunft
des Herstellers vom 12. August 2009, act. 2/2). Die Vorinstanz beurteilte diese
Bauweise als nicht zulässig, weil der Tank nicht freistehe. Bei einer allfälligen Kollision
oder zusätzlichen Belastungen könne über Risse im Kunststoff Benzin austreten, was
Personen an Leib und Leben gefährden könne. Im Rekurs wird demgegenüber
vorgebracht, die Tankanlage sei weder bei der Zulassung als Neuschiff in der Schweiz
im Jahr 1994 noch am 1. Juli 2002 im Kanton Freiburg beanstandet worden. Beim
Treibstofftank handle es sich um einen eigenständigen Bauteil in Form eines separaten
Kunststofftanks aus chemikalienbeständigem Polyester. Laut Herstellerbestätigung
werde Art. 123 BSV Genüge getan. Die Aussenhaut des Rumpfes sei nicht zugleich
Tankwand. Wie Fotos und Querschnittzeichnungen zeigten, bestehe zwischen Tank
und Rumpf ein Abstand. Vom betreffenden Bootstyp seien über 1'000 Einheiten nach
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EU-Richtlinien gebaut worden. Mehrere baugleiche Boote seien in der Schweiz
zugelassen und unterwegs. Der Bootstyp werde so auch heute noch gebaut und
verkauft. Der geforderte Umbau sei unverhältnismässig. Die Vorinstanz hält dem unter
Verweis auf die Richtlinie Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter
entgegen, die in der Querschnittzeichnung eingezeichneten Spaltmasse von ca. 3,5 cm
seien in Tat und Wahrheit nicht erkennbar. Die angetroffene Bauweise könne mit der
nachgereichten Zeichnung (act. 10/3) nicht in Übereinstimmung gebracht werden. Aus
den Fotos gehe deutlich hervor, dass der Tank im Rumpf einlaminiert sei. Das Laminat
sei in der Ausführung dauerhaft und könne nicht ohne mechanische Trennmittel
entfernt werden. Mit dieser dauerhaften Verbindung werde der Tank zu einem
Bestandteil des Rumpfes. Kräfte und Deformationen des Schiffskörpers könnten
übertragen und der Tank als Einzelteil nicht überprüft werden. Wäre die Tankanlage
entsprechend der Skizze ausgeführt, würden die Spaltmasse eine visuelle Kontrolle
erlauben und eine Übertragung von Kräften des Schiffskörpers auf den Tank eher
ausschliessen. Wären die entsprechenden Spaltmasse unter dem Laminat gegeben,
wäre eine Freistellung des Tanks mit relativ geringem Aufwand zu realisieren.
c) Die Vorschriften in Art. 123 Abs. 2 BSV und die Praxisanweisungen in der Richtlinie
Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter zum Einbau der
Kraftstoffbehälter in Schiffen sind klar und eindeutig. Insbesondere aus der
Profilzeichnung in der Richtlinie wird ersichtlich, dass zwischen Behälter und
Schiffsrumpf allseitig ein Freiraum eingehalten werden muss und sich Behälter und
Rumpf nur punktuell über Auflagen und Fixierungen berühren dürfen (vgl. Abb. 18 der
Richtlinie Nr. 104 zu Ziff. 5.3.1). Die Ausführungsbestimmungen in der Verordnung und
die Praxisanweisungen in der Richtlinie bewegen sich innerhalb der gesetzlichen
Vorgaben zu den Bau- und Ausrüstungsvorschriften. Nach Art. 10 Abs. 1 BSG müssen
Schiffe so gebaut, ausgerüstet und unterhalten sein, dass die Personen an Bord, die
Schifffahrt und andere Benützer der Gewässer nicht gefährdet werden. Der Bundesrat
ist in Art. 11 Abs. 1 BSG zum Erlass von Vorschriften über Bau, Ausrüstungen und
Eichung der Schiffe ermächtigt, wobei er die Erfordernisse des Gewässer- und
Umweltschutzes berücksichtigt. Dass sich Brennstofftank und Schiffsrumpf aus
physikalischen Gründen nur punktuell berühren sollen, ist nachvollziehbar. Damit wird
die Möglichkeit der Übertragung von Spannungen, die aufgrund äusserer Einwirkungen
im Schiffsrumpf entstehen können, auf den Tank und die Gefahr von Rissen erheblich
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eingeschränkt. Risse in einem Benzintank führen zum Austritt von Benzindämpfen und
damit zu einer hohen Explosionsgefahr. Zudem stellt das Ausfliessen von Benzin auch
eine Gefährdung für Lebewesen und die Umwelt dar. Deshalb ist es gerechtfertigt, im
Interesse des Schutzes von Mensch und Umwelt die Bauvorschriften so
auszugestalten, dass eine Beschädigung des Brennstoffbehälters möglichst vermieden
und die Unversehrtheit – der eine Bauweise nach Abbildung 18 der Richtlinie am
Besten dient – mit geringem Aufwand regelmässig überprüft werden kann.
Die Vorinstanz hat sodann die Vorschriften richtig angewendet. Wie ausgeführt, geht
auch die Werft davon aus, dass der Benzintank im Schiffsrumpf einlaminiert ist. Als
Laminat wird ein Produkt bezeichnet, das aus zwei oder mehreren flächig miteinander
verklebten Schichten besteht (vgl. www.de.wikipedia.org). Daraus und aus den
Fotografien ist zu schliessen, dass der Brennstoffbehälter zumindest teilweise flächig
mit anderen Bauteilen, insbesondere mit dem Rumpf des Bootes verklebt ist. Damit
werden Spannungen im Schiffsrumpf leichter auf den Tank übertragen, was die Gefahr
von Rissen erhöht. Dass Schiffsrumpf und Tankwand nicht identisch sind, sondern es
sich um einen separaten Behälter handelt, ändert deshalb an dieser Gefahr nichts. Da
der Tank nicht einfach aus dem Schiffsrumpf heraus zu heben ist, ist es zudem nicht
möglich, dessen Unversehrtheit mit geringem Aufwand und ohne die Gefahr einer
Beschädigung zu überprüfen. Risse können deshalb über längere Zeit unerkannt
bleiben. Bei einer solchen Beschädigung können sich die Dämpfe in allfälligen, von
aussen nicht sichtbaren Räumen zwischen Tank und Rumpf ansammeln, was eine
beträchtliche Explosionsgefahr nach sich zieht.
Selbst wenn die Behörden anderer Kantone für das Boot des Rekurrenten einen
Schiffsausweis ausstellten und allenfalls Boote des gleichen Bautyps in anderen
Kantonen zum Verkehr zugelassen sind, kann der Rekurrent daraus nicht einen
Anspruch auf Zulassung seines Bootes durch die st. gallischen Behörden ableiten. Die
st. gallischen Behörden waren entsprechend Art. 101 Abs. 1 BSV befugt, bei der
Zulassung im Kanton St. Gallen eine Nachprüfung vorzunehmen. Das in Art. 8 Abs. 1
der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (SR 101, abgekürzt:
BV) verankerte Gebot der Rechtsgleichheit bezieht sich grundsätzlich nur auf den
Zuständigkeitsbereich ein und derselben Gebietskörperschaft. Aus der föderalistischen
Struktur ergibt sich, dass die Kantone in ihrem Zuständigkeitsbereich unterschiedliche
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Regelungen treffen und Bundesrecht unterschiedlich anwenden können (vgl. R.
Schweizer, St. Galler Kommentar zu Art. 8 BV, Rz. 24 mit Hinweis insbesondere auf
BGE 124 IV 44). Dass die Vorinstanz den gleichen Schiffstyp bei anderen Bootshaltern
zum Verkehr zugelassen hätte und dem Rekurrenten deshalb unter Umständen ein
Anspruch auf Gleichbehandlung im Unrecht zukommen könnte, wird im Rekurs nicht
geltend gemacht.
d) Schliesslich bleibt zu prüfen, ob dem Rekurrenten aufgrund des europäischen
Rechts ein Anspruch auf Zulassung des Bootes zum Verkehr zukommt. Dabei ist zu
klären, inwieweit das europäische Recht überhaupt anwendbar ist (vgl. dazu
nachfolgend E. 2d/aa) und falls ja, zu welchem Ergebnis dessen Anwendung führt (vgl.
dazu nachfolgend E. 2d/bb).
aa) Der Rekurrent hat bei der Vorinstanz die Zulassung des im Jahr 1994 in
Deutschland erbauten Bootes "Doriff 609" als Vergnügungsfahrzeug (Erstzulassung in
der Schweiz vor dem 31. Dezember 2001) und nicht als CE-zertifiziertes Sportboot
(Erstzulassung nach dem 1. Mai 2001) beantragt (vgl. act. 13-5.6). Die Vorinstanz
vertritt den Standpunkt, das Schiff sei im Jahr 1994 als Neuschiff erstmals in der
Schweiz zugelassen worden. Damals wie heute falle es deshalb unter die
Bestimmungen der Binnenschifffahrtsverordnung und gelte, auch unter
Berücksichtigung der Übergangsbestimmungen von Art. 166 BSV, nicht als Sportboot
im Sinn der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
16. Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der
Mitgliedstaaten über Sportboote (Amtsblatt Nr. L 164 vom 30. Juni 1994 S. 15 ff.,
nachfolgend: EG-Sportbootrichtlinie).
Die Kategorie der "Sportboote" im Sinn der EG-Sportbootrichtlinie (Art. 2 lit. l BSV)
und die für sie geltenden besonderen Zulassungsregeln (Art. 148g ff. BSV) wurden mit
der Änderung der Binnenschifffahrtsverordnung vom 9. März 2001 (AS 2001 S. 1089
ff., in Kraft getreten am 1. Mai 2001) geschaffen. Das Boot des Rekurrenten wurde
gemäss Boots-Zertifikat (act. 13-5.10) am 31. März 1994 dem Eigner übergeben. Es
unterstand damit noch nicht den Regeln der EG-Sportbootrichtlinie, die von den
Mitgliedstaaten gemäss deren Art. 13 Abs. 1 ab 16. Juni 1996 anzuwenden waren.
Dementsprechend geht die Vorinstanz zu Recht davon aus, das Boot des Rekurrenten
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unterstehe den Vorschriften der Binnenschifffahrtsverordnung. Es bleibt deshalb auch
kein Raum für die Anwendung der Übergangsbestimmung gemäss Art. 166 Abs. 12
BSV, wonach Sportboote, welche vor dem 1. Mai 2001 erstmals in der Schweiz in
Verkehr gebracht wurden, den Anforderungen des Abschnittes 46 (Art. 148g ff. BSV)
nicht entsprechen müssen, soweit nicht Mängel festgestellt werden, welche die
Umwelt, die Gesundheit der Benützer oder anderer Personen nachteilig beeinflussen
können. Abgesehen davon ist der festgestellte Mangel – wie dargelegt – geeignet, zu
einer Gefährdung von Personen und der Umwelt zu führen.
bb) Nach Auffassung der Vorinstanz müsste die Tankanlage als nicht konform beurteilt
werden, selbst wenn das Schiff des Rekurrenten als Sportboot behandelt würde. In der
angefochtenen Verfügung geht sie davon aus, Behälter, in denen flüssiger Kraftstoff mit
einem Flammpunkt unter 55 °C gelagert werde, dürfe nicht Teil des Rumpfes sein.
Beim Boot des Rekurrenten sei jedoch der Benzintank klar als Teil des Rumpfes
ausgeführt. In der Vernehmlassung ergänzt die Vorinstanz, die Konformitätserklärung
des Germanischen Lloyds beziehe sich nur auf die Prüfung von Stabilität und Freibord
sowie von Auftrieb und Schwimmfähigkeit. Die Kraftstoffanlage sei nicht Bestandteil
dieser Erklärung. Massgebend sei für die Tankanlage die Norm ISO 10088. Danach
wird für nichtmetallische Tanks der Nachweis der Feuerwiderstandsfähigkeit und eine
Druckprüfung gefordert. Die Produkte unterlägen der Kennzeichnungspflicht und am
beanstandeten Tank finde sich keine entsprechende Plakette.
Art. 96 BSV regelt die Voraussetzungen für die Erteilung des Schiffsausweises. Nach
Art. 96 Abs. 1 BSV – in Kraft seit 1. Dezember 2007 (AS 2007 S. 2275) – gilt bei
Sportbooten die Konformitätserklärung nach Art. 148j oder 148k BSV zusammen mit
der Bescheinigung über das Ergebnis der amtlichen Prüfung nach Art. 100 Abs. 2 BSV
als Nachweis, dass die Bauvorschriften erfüllt sind. Die seit 1. Mai 2001 geltenden
besonderen Bestimmungen für Motorboote (vgl. AS 2001 S. 1089) regeln die
Voraussetzungen für die neue Zulassung eines Bootes in der Schweiz (Art. 148j BSV),
die Konformitätsbewertung nach Bauausführung (Art. 148k BSV) und die nachträgliche
Kontrolle im Sinn der Marktüberwachung (Art. 148l BSV). Nach Art. 148l BSV können
Sportboote, die in Verkehr gebracht werden, durch die zuständigen Behörden
nachträglich auch ausserhalb der in Art. 101 BSV vorgeschriebenen Fristen kontrolliert
werden. Die Kontrollen stellen sicher, dass diese in Verkehr gebrachten Produkte den
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Vorschriften dieser Verordnung entsprechen (Abs. 1). Zum Nachweis der Konformität
kann die zuständige Behörde insbesondere die erforderlichen Unterlagen und
Informationen verlangen (Abs. 2 lit. a). Bringt der Inverkehrbringer die verlangten
Unterlagen innerhalb der festgesetzten Frist nicht oder nicht vollständig bei, so kann
die zuständige Behörde eine Überprüfung des Sportbootes anordnen (Abs. 4). Nach
Art. 148j Abs. 1 BSV hat, wer ein Sportboot neu in Verkehr bringt, die
Konformitätserklärung nach Anhang 31 BSV vorzulegen, aus der hervorgeht, dass das
Sportboot den grundlegenden Anforderungen in Bezug auf Entwurf und Bau von
Sportbooten nach Anhang I (Teil A) der EG-Richtlinie entspricht und ein
Konformitätsbewertungsverfahren nach Art. 148h BSV durchgeführt worden ist.
Letzteres richtet sich nach Anhang 20 BSV.
In Anhang I regelt die EG-Sportbootrichtlinie die grundlegenden
Sicherheitsanforderungen an Auslegung und Bau von Sportbooten. Im Zusammenhang
mit dem Einbau des Kraftstoffsystems bestimmt dessen Ziff. 5.2.2, dass
Kraftstoffbehälter fest anzubringen und von allen grösseren Hitzequellen getrennt
einzubauen oder abzuschirmen sind, wobei flüssiger Kraftstoff mit einem Flammpunkt
unter 55° C in Behältern aufzubewahren ist, die nicht Teil des Rumpfes und vom
Motorraum oder von jeder anderen Entflammungsquelle und von den Wohnräumen
isoliert sind (Abs. 2). Flüssiger Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mindestens 55° C
kann in Behältern aufbewahrt werden, die Teil des Rumpfes sind (Abs. 3). Der
Flammpunkt von Benzin liegt unter 55° C. Der Brennstofftank für den Benzinmotor des
Motorbootes des Rekurrenten darf deshalb nicht Teil des Rumpfes sein. Dass sich die
Bescheinigung der Konformität des Germanischen Lloyd vom 7. Juli 2000 einzig auf die
Ziff. 3.2 (Stabilität und Freibord) und 3.3 (Auftrieb und Schwimmfähigkeit) des Anhangs
I der EG-Sportbootrichtlinie bezieht, weist darauf hin, dass die Art des Einbaus des
Treibstoffbehälters den Anforderungen der EG-Sportbootrichtlinie nicht entspricht. Dies
ist mit Blick auf die dargestellten Anforderungen an den Einbau nach dem
schweizerischen Recht nachvollziehbar. Auch wenn es sich – insoweit als Tank- und
Rumpfwände nicht identisch sind – um einen separaten Treibstoffbehälter handelt, ist
er mit dem Schiffsrumpf doch derart verleimt, dass er einen Teil des Rumpfes bildet.
3.- Dementsprechend ist der Rekurs abzuweisen. Dem Verfahrensausgang
entsprechend sind die amtlichen Kosten dem Rekurrenten aufzuerlegen (Art. 95 Abs. 1
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VRP). Eine Entscheidgebühr von Fr. 1'000.-- ist angemessen (vgl. Art. 13 Ziff. 522 des
Gerichtskostentarifs, sGS 941.12). Der Kostenvorschuss von Fr. 1'000.-- ist zu
verrechnen.