Decision ID: 24c00ab8-8f12-5504-8520-cc41cd4cfbe2
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Der Militärflugplatz Buochs wird seit 1946 zivilaviatisch mitbenützt. Derzeit
betreibt die Luftwaffe den Militärflugplatz als "Sleeping Base". Eine militär-
aviatische Nutzung des Flugplatzes findet deshalb grundsätzlich nur noch
im Eventualfall statt. Dennoch sind sporadisch Flüge mit Helikoptern und
Propellerflugzeugen sowie vereinzelte Werkflüge zur Liquidation militäri-
scher Kampf- und Schulflugzeuge möglich.
Die zivile Flugplatzhalterin ist die Airport Buochs AG (nachfolgend: ABAG),
deren Mitbenützung des Flugplatzes in der Benützungsvereinbarung vom
4. August 2005 mit dem Eidgenössischen Departement für Verteidigung,
Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) geregelt ist. Zivilaviatische Hauptnut-
zerin des Flugplatzes ist die Pilatus Flugzeugwerke AG (nachfolgend: Pila-
tus AG). Seit dem Jahr 1982 besteht mit dem Werkflugbetriebsreglement
der Pilatus AG, als damaliger Flugfeldhalterin, ein ziviles Betriebsregle-
ment (nachfolgend: BR 1982), welches vom ehemaligen Bundesamt für
Militärflugplätze am 22. November 1982 sowie vom Bundesamt für Zivil-
luftfahrt (BAZL) am 21. Dezember 1982 genehmigt wurde. Das Betriebs-
reglement 1982 gilt nur für den Werkflugbetrieb der Pilatus AG und ist auf
alle Flüge der Pilatus AG anwendbar (vgl. BR 1982, Ziff. 1.1.1 und 1.1.2.).
Zudem stammt aus dem Jahr 1983 je ein Betriebsreglement für die Segel-
fluggruppe Nidwalden sowie die Modellfluggruppe Nidwalden.
B.
Der Militärflugplatz Buochs verfügt über eine Hauptpiste mit einer Länge
von 2'000 m. Die Piste verläuft in Nordost-Südwest Richtung. Im südöstli-
chen Bereich der Hauptpiste liegen der Tower, der Flugzeugabstellplatz
(sog. Apron) sowie weitere Hangars der ABAG. Nordöstlich der Piste be-
finden sich die Fertigungshallen der Pilatus AG. Das Betriebsgelände der
Pilatus AG wird durch die Kantonsstrasse (Ennetbürger- bzw.
Stanserstrasse) vom Flugplatzgelände getrennt. Die Kantonsstrasse wird
dabei an drei Stellen von den Rollwegen D und C, welche die Anbindung
der Fertigungshallen der Pilatus AG mit dem Militärflugplatz Buochs sicher-
stellen, sowie einem weiteren Rollweg überquert. Sodann führt die Her-
dernstrasse mitten durch das Flugplatzgelände und läuft senkrecht auf die
Hauptpiste zu, welche sie ungefähr in deren Mitte überquert. Auf der Her-
dernstrasse bestehen strassenseitige Barrieren mit einer akustischen
Warnanlage, welche bei einem Start oder einer Landung aktiviert werden.
Zusätzlich befinden sich zwei weitere Barrieren nördlich der Hauptpiste, wo
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die Herdernstrasse den Rollweg B überquert. Ausserdem führen zwei wei-
tere Strassen in den Flugplatzperimeter. Einerseits verläuft nördlich, paral-
lel zur Hauptpiste entlang des Fliessgewässers Scheidgraben der Scheid-
grabenweg. An der Stelle, wo der Scheidgrabenweg den Rollweg C kreuzt,
ist dieser mit einer Barriere gesichert. Andererseits befindet sich südlich,
ebenfalls parallel zur Hauptpiste die öffentlich befahrbare Flurhofstrasse,
welche die beiden Rollwege A Ost und F überquert, mit denen der Apron
mit der Hauptpiste verbunden wird. Im Übrigen verfügen die Genossenkor-
porationen Buochs, Ennetbürgen und Stans über zahlreiche Grundstücke
im Flugplatzperimeter; insbesondere beidseits der Hauptpiste. Aus diesem
Grund finden im Bereich des Pistenstreifens auf den Grundstücken der
Korporationen regelmässig landwirtschaftliche Tätigkeiten statt. Weder der
Flugplatzperimeter noch die Hauptpiste sind umzäunt.
C.
Am 26. Juli 1996 reichte die Rechtsvorgängerin der ABAG dem BAZL ein
Gesuch um Bewilligung einer zusätzlichen zivilen Mitbenutzung des Mili-
tärflugplatzes Buochs ein, welches vom BAZL am 27. Mai 1998 unter Ab-
weisung von Einsprachen genehmigt wurde. Sodann wies das Eidgenös-
sische Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) am 17. November 1999 eine dagegen erhobene Verwaltungsbe-
schwerde ab, soweit es darauf eintrat. Die Genehmigung des Betriebsreg-
lements wurde schliesslich vom Bundesgericht mit Urteil 1A.365/1999 am
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12. April 2002 aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung an das UVEK
zurückgewiesen. Das Bundesgericht begründete seinen Entscheid damit,
dass aufgrund des neu eingereichten Lärmbelastungskatasters vom De-
zember 1999 (nachfolgend: militärischer LBK 1999) in gewissen Sied-
lungsgebieten die Planungs- und Immissionsgrenzwerte überschritten wer-
den. Das Bundesgericht hielt in diesem Zusammenhang fest, es werde Sa-
che des BAZL sein, darüber zu befinden, ob der zivile Flugbetrieb auf dem
Militärflugplatz Buochs bis zum Entscheid über das neue Gesuch einer pro-
visorischen Regelung bedürfe.
Im Anschluss daran bewilligte das BAZL – gestützt auf das Urteil des Bun-
desgerichts – mit einem Genehmigungsstempel das Betriebsreglement
vom 16. Dezember 2002 für die erweiterte zivile Mitbenutzung des Flug-
platzes Buochs (provisorische Regelung; nachfolgend: prov. BR 2002),
ohne ein formelles Genehmigungs- und Bewilligungsverfahren durchzufüh-
ren. Ebenso erfolgte keine Genehmigung durch das Bundesamt für Be-
triebe der Luftwaffe.
D.
Der Flugplatz Buochs kennt primär Flugverfahren auf Sicht (sog. Visual
Flight Rules-Verfahren [VFR-Verfahren]). Zudem wird seit Mitte der
1990er-Jahre insbesondere von Piloten der Pilatus AG zusätzlich ein In-
strumentenflugverfahren (Instrument Flight Rules-Verfahren [IFR-Verfah-
ren]) verwendet. Als IFR-Verfahren gelangt ein sog. Standard Instrument
Departure-Verfahren (SID-Verfahren) zur Anwendung, welches das Abflug-
verfahren auf dem Flugplatz Buochs regelt und als SID WIL 1A bezeichnet
wird. Dieses Abflugverfahren sieht einen Start auf der Hauptpiste Richtung
Südwesten vor (Start ab Piste 25) und führt auf einem standardisierten
Flugweg durch diverse zwingend zu passierende Wegpunkte zunächst ab
der Hauptpiste geradeaus weiter Richtung Ennetmoos und dabei in einer
Entfernung von rund 3'900 m vom Pistenende beinahe über das Grund-
stück von B._, bevor der Flugweg nach insgesamt rund 14.3 Nau-
tischen Meilen (NM) nach rechts abdreht und Richtung Funkfeuer Willisau
weiterführt. Die Liegenschaft von B._ liegt somit in der Abflug-
schneise für Starts mit der SID WIL 1A. Das SID-Verfahren erlaubt einem
Flugzeug auch bei schlechter Sicht, insbesondere bei Nebel, starten zu
können.
Die SID WIL 1A wurde vom BAZL in der Vergangenheit zwar technisch ge-
prüft und freigegeben. Sie wurde jedoch weder formell genehmigt und im
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Betriebsreglement festgesetzt noch im Luftfahrthandbuch der Schweiz
(Aeronautical Information Publication [AIP]) publiziert.
E.
Aufgrund der beiden sicherheitsrelevanten Vorfälle vom 14. Juni 2012 so-
wie vom 4. März 2014, welche vom BAZL mit der korrekten Anwendung
der SID WIL 1A in Zusammenhang gebracht wurden, sowie des Umstan-
des, dass das SID-Verfahren nicht AIP publiziert war, ordnete das BAZL
am 10. März 2014 eine vorsorgliche Beschränkung der SID WIL 1A an und
forderte Skyguide dazu auf, die Zuteilung der SID für Piloten "not operating
for Pilatus Aircraft Ldt" zu suspendieren. Zudem erliess das BAZL am
14. März 2014 eine Notice to Airmen (NOTAM) mit dem Inhalt, "LCA SID
Tempo suspended for pilots not operating for Pilatus Aircraft".
F.
Am 19. Mai 2014 stellte das BAZL unter anderem der ABAG einen Entwurf
für eine koordinierte Verfügung betreffend ein neues Betriebsreglement,
die SID WIL 1A sowie die Sicherheit des Flugbetriebes zu. Darin beschied
das BAZL der ABAG, dass weder der zivile Flugbetrieb noch die SID WIL
1A formell genehmigt seien. Zudem bestünden diverse Sicherheitsprob-
leme (Run- und Taxiway-Incursions, den Flugplatzperimeter durchque-
rende Strassen sowie Bewirtschaftung von Flächen im Flugplatzperimeter
durch Landwirte). Deshalb stellte das BAZL insbesondere in Aussicht, den
Nutzerkreis der SID auf Piloten der Pilatus AG sowie deren Kunden zu be-
schränken. Im Übrigen kündigte es an, die Genehmigung der SID WIL 1A
von der Bedingung abhängig zu machen, dass die ABAG unter anderem
ein Gesuch für ein neues Betriebsreglement einreicht. Der Verfügungsent-
wurf wurde auch dem Verband A._ ([...]) zugestellt.
G.
Nach Durchführung eines Vernehmlassungsverfahrens sowie der Überar-
beitung des Verfügungsentwurfs traf das BAZL mit Verfügung vom 10. No-
vember 2014 folgende Anordnungen:
„(...)
3. Die SID WIL 1A wird als separater Anhang Nr. 4 zum Betriebsregle-
ment 1982 des Flugplatzes Buochs gestützt auf Art. 26 VIL direkt ver-
fügt, unter folgenden Auflagen:
a. Die Zulassung dieser SID erfolgt zur ausschliesslichen Benut-
zung für Piloten der Pilatus Flugzeugwerke AG, inklusive von
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der ABAG eingewiesene Kunden-Piloten der Pilatus Flugzeug-
werke AG.
b. Die Zuteilung dieser SID darf nur erfolgen, wenn die minimale
Sichtweite (Visibility) im Flugplatzperimeter 1'400 m oder mehr
beträgt.
c. Für das laufende Kalenderjahr 2014 sind insgesamt maximal
500 Starts auf dieser SID erlaubt, desgleichen für jedes weitere
Kalenderjahr insgesamt maximal 500 Starts (oder der Bruchteil
davon im Verhältnis zum angebrochenen Kalenderjahr). Die
ABAG hat dem BAZL pro Kalenderjahr jeweils halbjährlich (per
Ende Juni und Ende Dezember) die Bewegungszahl(en) der
SID unaufgefordert mitzuteilen.
d. Die ABAG hat den Periodical Review des PANS-OPS Reports
nach Fertigstellung beim BAZL einzureichen. Ergeben sich aus
diesem Periodical Review Rückschlüsse auf bisher nicht be-
kannte oder als beseitigt angesehene Sicherheitsprobleme bei
der Benutzung der SID WIL 1A, so behält sich das BAZL aus-
drücklich eine Neubeurteilung und allfällige Einschränkung o-
der Aufhebung der vorliegenden Genehmigung vor.
e. Die vorliegende Genehmigung der SID WIL 1A ist – vorbehält-
lich der vorstehenden Auflage Bst. d – zeitlich befristet bis zur
Rechtskraft der Genehmigung des neuen Betriebsreglements
des Flugplatzes Buochs durch das BAZL.
4. a. Die ABAG hat bis am 31. März 2015 dem BAZL ein Konzept
einzureichen zur Sicherstellung, dass während landwirtschaft-
lichen Tätigkeiten im Pistenstreifen (wie Mähen, Heu einbrin-
gen, etc.) sämtlicher Flugbetrieb durch Flächenflugzeuge (VFR
und IFR) unterbleibt. Dieses Konzept hat sie im Sinne der Er-
wägungen und in Zusammenarbeit mit den betroffenen Land-
wirten und Genossenkorporationen sowie mit Skyguide auszu-
arbeiten.
b. Die ABAG hat weiter bis am 31. März 2015 dem BAZL sämtli-
che bereits mit Schreiben vom 9. März 2012 verlangten Unter-
lagen sowie einen konkreten Massnahmenkatalog vorzulegen
zur Verbesserung der Sicherheits-Situation unter anderem
beim Hauptproblembereich "kreuzende öffentliche Strasse
(Herdernstrasse)".
c. Wird das in Bst. a genannte Konzept betreffend landwirtschaft-
liche Tätigkeiten nicht fristgerecht eingereicht oder entspricht
es nicht den Vorgaben gemäss den Erwägungen, kann das
BAZL den Erlass einschränkender operationeller Massnahmen
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prüfen. Das Gleiche gilt betreffend die in Bst. b verlangten Un-
terlagen (inkl. den Massnahmenkatalog).
5. Sämtliche gegen die Festlegungen in Dispositiv-Ziff. 3 und 4 gerichte-
ten Anträge werden abgewiesen, soweit auf sie einzutreten ist und sie
nicht gegenstandslos sind.
(...)
8. Allfälligen Beschwerden gegen diese Verfügung wird die aufschie-
bende Wirkung entzogen.
(...)“
Das BAZL hielt in der Begründung fest, es habe den Gegenstand der Ver-
fügung auf die SID WIL 1A und die Sicherheit des Flugbetriebs beschränkt;
der Themenkomplex zum neuen Betriebsreglement sei hingegen ausge-
klammert worden. Als Grundlage für die Genehmigung der SID WIL 1A
komme nur das BR 1982 in Frage, da dieses das letzte formellrechtlich
korrekt genehmigte Betriebsreglement darstelle. Beim prov. BR 2002
handle es sich mangels gesetzlicher Genehmigung bloss um den Entwurf
eines Betriebsreglements. Entsprechend bedeute die Genehmigung der
SID WIL 1A nicht eine Umstellung auf den Flugbetrieb gemäss BR 1982,
da dieses den Flugbetrieb nur unvollständig abbilde. Vielmehr müsse die
provisorische Regelung gemäss BR 2002 trotz dessen formellrechtlich pre-
kären Status zur Sicherstellung einer Übergangslösung bis zur Einreichung
eines neuen Betriebsreglements weiterverwendet werden. Die SID WIL 1A
beurteilte das BAZL – trotz der Vorfälle (vgl. oben Bst. E) – als sicher. Die
weiteren Auflagen seien nötig, um die Sicherheit zu gewährleisten und die
Vorgaben des Umweltschutzes einzuhalten. So würde unter anderem die
Begrenzung auf 500 Starts pro Kalenderjahr sicherstellen, dass die Ge-
nehmigung der SID WIL 1A nicht zu einer wahrnehmbaren Änderung der
Fluglärmbelastung im Abflugbereich führe. Insgesamt seien sämtliche Vo-
raussetzungen für eine Betriebsreglementsänderung erfüllt. Insbesondere
stehe der fehlende Lärmbelastungskataster (nachfolgend: LBK) einer Ge-
nehmigung nicht entgegen, da dieser im Genehmigungszeitpunkt noch
nicht vorliegen müsse. Bezüglich der allgemeinen Sicherheit und der fest-
gestellten Gefahren (Runway- und Taxiway-Incursions, das Flugplatzge-
lände durchquerende öffentliche Strassen sowie die landwirtschaftliche
Bewirtschaftung im Flugplatzperimeter) erachtet das BAZL weitere Mass-
nahmen für angezeigt. Aus diesen Gründen verpflichtete es die ABAG ein
Bewirtschaftungskonzept sowie einen Bericht inkl. Massnahmenkatalog zu
den neuralgischen Gefahrenpunkten im Flugplatzperimeter einzureichen.
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H.
Am 11. Dezember 2014 reichten A._ (Verfahren Nr. A-7248/2014)
sowie B._ (Verfahren Nr. A-7265/2014) je Beschwerde beim Bun-
desverwaltungsgericht gegen die Verfügung des BAZL vom 10. November
2014 ein. Beide beantragen:
„1. Es sei Disp. Ziff. 3 der angefochtenen Verfügung der Beschwerdegeg-
nerin 2 aufzuheben und es sei diese dazu zu verpflichten, den Nach-
weis zu erbringen, dass der Lärmbelastungskataster (LBK) für die
Fluglärmbelastung des gesamten heute und in naher Zukunft relevan-
ten Flugbetriebs festgesetzt und geprüft wurde und dass die Lärm-
grenzwerte der LSV überall und in allen Empfindlichkeitszonen einge-
halten sind.
2. Es sei die Beschwerdegegnerin 2 (allenfalls aufsichtsrechtlich) dazu
zu verpflichten, den jahrzehntelang vorherrschenden prekären, da teil-
weise rechtswidrigen Betrieb der zivilen Nutzung des Flugplatzes
Buochs unverzüglich umfassend zu überprüfen und den anwendbaren
rechtlichen Vorgaben zum Durchbruch zu verhelfen.
3. Es sei die Beschwerdegegnerin 1 insbesondere dazu zu verpflichten,
den von der Beschwerdegegnerin 2 festgestellten "prekären, weil
nicht formellgesetzlichen Status" des Betriebsreglements für die er-
weiterte zivile Mitbenutzung des Flugplatzes Buochs (provisorische
Regelung) vom 16. Dezember 2002, Stand 3. Februar 2014, bis
31. März 2015, spätestens bis 30. Juni 2015 zu beseitigen und damit
im Sinne einer formellrechtlich korrekten und aktualisierten Betriebs-
grundlage zuzuführen. Dies gegebenenfalls im Sinne eines vorläufi-
gen Betriebsreglements.
4. Es sei die Beschwerdegegnerin 2 anzuweisen, unverzüglich, spätes-
tens bis 31. März 2015, die beiden Verfahren zu den für den Flugplatz
Buochs komplett neuen, weil satellitengestützten IFR-Anflugverfahren
GNSS 3500 und 2300 ft zu wiederholen und dazu insbesondere das
rechtliche Gehör zu gewähren.
5. Es sei die per 13. November 2014 erfolgte Publikation der SID WIL 1A
RWY 25 – NON-RNAV im AIP Schweiz korrigierend so zu ergänzen,
dass die SID ausschliesslich bei "daylight only" ausgeführt werden
darf. Diese Betriebsvorschrift sei sowohl im Dispositiv der Verfügung
als Änderung des Betriebsreglements 82 (Anhang 4) als auch in der
AIP Buochs zu publizieren, sofern die weiteren rechtlichen und tat-
sächlichen Anforderungen dafür erfüllt sind.
6. Es sei die SID WIL 1A hinsichtlich deren ICAO-Nicht-Konformität so-
wie der grundsätzlichen Frage der SID-Sicherheit zu beurteilen.
(Kosten- und Entschädigungsfolgen)“
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Zur Begründung bringen die beiden Beschwerdeführer im Wesentlichen
vor, dass das BAZL den Streitgegenstand zu Unrecht auf die Genehmigung
der SID WIL 1A (nachfolgend: SID) und die Sicherheit des Flugbetriebs
beschränkt habe. Vielmehr hätte auch der Themenkomplex zum neuen Be-
triebsreglement Verfahrensgegenstand bilden müssen. Weiter beanstan-
den sie, dass das BAZL, ohne das Vorliegen relevanter Unterlagen betref-
fend der Sicherheit und der luftfahrtrechtlichen Vorgaben abzuwarten, ver-
fügt habe. Betreffend des Rechtsbegehrens 1 machen die Beschwerdefüh-
renden geltend, dass derzeit für den Flugplatz Buochs kein rechtskonfor-
mer LBK bestehe, womit es an einer Genehmigungsvoraussetzung
mangle. Vorliegend könne nicht ausgeschlossen werden, dass es zu einer
wahrnehmbaren Änderung der Fluglärmbelastung komme. Zudem habe
das BAZL den Nachweis nicht erbracht, dass die Lärmgrenzwerte aufgrund
des derzeitigen sowie künftigen Fluglärms inkl. der 500 SID-Starts einge-
halten werden. Im Übrigen unterstehe das BAZL – unabhängig vom lau-
fenden Verfahren – einer Lärmermittlungspflicht, da der Flugbetrieb von
8'000 auf 12'000 Flugbewegungen ausgedehnt worden sei. Zudem ver-
letze die Verfügung das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip. Die mit dem
Rechtsbegehren 5 verlangte Einschränkung, wonach die SID-Zuteilung
nur am Tag erfolgen dürfen („daylight only“) sei zwingend erforderlich, da
es sich um eine wesentliche Betriebsvorschrift handle. Demnach müsse
sie nicht nur in das Dispositiv aufgenommen, sondern auch das BR 1982
sowie das AIP Buochs entsprechend angepasst werden. Schliesslich sei
die SID im Rahmen des Rechtsbegehrens 6 auf ihre ICAO-Konformität und
ihre Sicherheit zu prüfen.
I.
Am 12. März 2015 vereinigt das Bundesverwaltungsgericht die beiden Be-
schwerdeverfahren A-7248/2014 und A-7265/2014 unter der Verfahrens-
nummer A-7248/2014. Zugleich heisst es das Akteneinsichtsgesuch der
Beschwerdegegnerin teilweise gut und gewährt ihr unter Auflagen Einsicht
in die Mitglieder- und Gönnerliste vom 16. Oktober 2014 des A._.
Das Bundesverwaltungsgericht untersagt der Beschwerdegegnerin unter
Strafandrohung, die Mitglieder- und Gönnerliste für ausserhalb des vorlie-
genden Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu nutzen oder zu ver-
werten.
J.
Am 14. April 2015 ediert das Bundesverwaltungsgericht von der Vorinstanz
das vertrauliche Dokument "Outbound Buochs reported Incidents with SID
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Seite 10
WIL from 2006 till end March 2014" vom 14. April 2014 (nachfolgend:
Skyguide-Liste).
K.
Mit Zwischenverfügung vom 28. Mai 2015 weist das Bundesverwaltungs-
gericht den Antrag der Beschwerdegegnerin auf vorfrageweise Feststel-
lung des Streitgegenstandes ab. Gleichzeitig heisst es das Akteneinsichts-
gesuch der Beschwerdeführenden teilweise gut, soweit es darauf eintritt.
Soweit das Bundesverwaltungsgericht Einsicht in eine teilweise ge-
schwärzte Fassung der Skyguide-Liste vom 14. April 2014 gewährt, unter-
sagt es den Beschwerdeführenden unter Strafandrohung, diese Liste für
ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu verwenden o-
der Dritten weiterzugeben.
L.
Am 28. Juli 2015 heisst das Bundesverwaltungsgericht das Akteneinsichts-
gesuch der Beschwerdegegnerin teilweise gut. Soweit es der Beschwer-
degegnerin Einsicht in die geschwärzte Fassung der Skyguide-Liste ge-
währt, untersagt es ihr ebenfalls unter Strafandrohung, diese Liste für ver-
fahrensfremde Zwecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben.
M.
Mit Vernehmlassung vom 29. Juli 2015 beantragt das BAZL (nachfolgend:
Vorinstanz) die Beschwerden seien – vorbehältlich Teil 2 des Rechtsbe-
gehrens 5 – abzuweisen, soweit auf sie eingetreten werden könne; im Üb-
rigen seien sie als gegenstandslos zu erklären. Zur Begründung führt sie
im Wesentlichen aus, dass sich die Begehren der Beschwerdeführenden
mehrheitlich ausserhalb des Streitgegenstandes bewegten, weshalb auf
diese nicht einzutreten sei. In materieller Hinsicht macht die Vorinstanz
zum Rechtsbegehren 1 geltend, dass aufgrund der unterdessen weggefal-
lenen militärischen Kampfjetbewegung und gemäss der eingereichten
Karte zur Lärmbelastung des zivilen Flugverkehrs (inkl. Militär) für den Ge-
samtverkehr von Gross- und Kleinluftfahrzeugen, Prognose mittelfristig mit
20'000 Flugbewegungen vom 16. November 2007, geändert am 13. Mai
2009 (nachfolgend: Lärmkarte 2007), mit dem heutigen Flugbetrieb keine
Grenzwerte überschritten würden. Entsprechend bestehe auch keine
Lärmermittlungspflicht seitens des BAZL. Weiter sei dem Vorsorgeprinzip
mit der erfolgten Beschränkung auf 500 SID-Starts pro Jahr Genüge getan.
Zum Rechtsbegehren 5 hält die Vorinstanz fest, dass es sich beim Zusatz
„daylight only“ nur um ein technisches Detail handle, welches nicht ins Dis-
positiv aufzunehmen sei; entsprechend sei das Begehren abzuweisen. Da
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die Vorschrift aber unbestritten sei, werde ein Nachtrag im AIP vorgenom-
men, weshalb das Begehren insoweit gegenstandslos werde. Bezüglich
des Rechtsbegehrens 6 hält die Vorinstanz fest, dass die SID ICAO-kon-
form sei.
N.
Mit Beschwerdeantwort vom 31. Juli 2015 beantragt die Beschwerdegeg-
nerin:
„1. Auf die Beschwerden sei nicht einzutreten;
2. Die Beschwerden seien abzuweisen, soweit auf sie einzutreten ist;
(...)“
Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus, dass den beiden Be-
schwerdeführenden die Beschwerdelegitimation fehle und sich zahlreiche
Beschwerdebegehren ausserhalb des Streitgegenstandes bewegten.
Demgegenüber sei der Streitgegenstand mit der Ausklammerung der Fra-
gen zum neuen Betriebsreglement von der Vorinstanz zu Recht einge-
schränkt worden. In materieller Hinsicht macht die Beschwerdegegnerin
geltend, dass das provisorische Betriebsreglement von der Vorinstanz ge-
nehmigt worden und dieses somit gültig sei. Sollte das Reglement nicht
rechtsgültig sein, beruft sie sich auf den Vertrauensschutz und die Bestan-
desgarantie. Zum Rechtsbegehren 1 bringt sie vor, dass bei der vorliegend
von Amtes wegen verfügten Betriebsreglementsänderung die Genehmi-
gungsvoraussetzungen, mithin der Nachweis betreffend des LBK, unbe-
achtlich seien. Zudem zeitige die Verfügung keine negativen Auswirkungen
auf den Lärm, da die SID bereits seit zwei Jahrzehnten genutzt werde. Ent-
sprechend werde nicht eine neue Standardinstrumentenabflugstrecke be-
willigt und die Nutzung der SID werde mit der Verfügung sogar noch ein-
geschränkt. Sodann würden auch keine Lärmgrenzwerte überschritten,
was sich aus der Lärmkarte 2007 ergebe. Mit der vorgenommenen Be-
schränkung der SID-Bewegungszahlen sei im Übrigen auch das Vorsorge-
prinzip beachtet worden. Die mit dem Rechtsbegehren 5 verlangte Ein-
schränkung der SID mit dem Vermerk "daylight only" sei nicht nötig, da das
Abflugverfahren ohnehin nur zu den Betriebszeiten des Flugplatzes zuge-
teilt werden dürfe. Bezüglich des Rechtsbegehrens 6 bestreitet die Be-
schwerdegegnerin die angeblich fehlende ICAO-Konformität; vielmehr
könne vorliegend von den Vorgaben der ICAO abgewichen werden.
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O.
Am 10. September 2015 reicht das Bundesamt für Umwelt (BAFU) einen
Fachbericht ein.
P.
Das Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz
und Sport (VBS) äussert sich am 5. Oktober 2015 in einem Fachbericht zur
Angelegenheit.
Q.
Mit Fachbericht vom 21. Oktober 2015 bezieht das Bundesamt für Raum-
entwicklung (ARE) Stellung zur Beschwerdesache.
R.
Das Bundesverwaltungsgericht führt am 18. Februar 2016 einen Augen-
schein und eine Instruktionsverhandlung durch.
S.
Am 26. April 2016 reichten die Beschwerdeführenden, die Beschwerde-
gegnerin und die Vorinstanz ihre Schlussbemerkungen ein und hielten an
ihren Anträgen fest.
T.
Auf die weiteren Vorbringen und Eingaben der Parteien sowie die sich bei
den Akten befindlichen Schriftstücke wird in den nachfolgenden Erwägung
eingegangen, sofern sie entscheidrelevant sind.
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Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
Zuständigkeit
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach
Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG
entschieden hat. Gemäss Art. 6 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember
1948 (LFG, SR 748.0) kann gegen Verfügungen, die sich auf das LFG und
seine Ausführungsbestimmungen stützen, nach den allgemeinen Bestim-
mungen über die Bundesrechtspflege Beschwerde geführt werden. Beim
angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung gemäss Art. 5
VwVG, die sich auf das LFG und dessen Ausführungsverordnungen stützt.
Sodann handelt es sich beim BAZL um eine Vorinstanz im Sinne von
Art. 33 Bst. d VGG (vgl. Anhang 1, B. Ziff. VII 1.3 der Regierungs- und Ver-
waltungsorganisationsverordnung vom 25. November 1998 [RVOV,
SR 172.010.1]). Da keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt, ist das
Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde
zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich
nach dem VwVG, sofern das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG).
Beschwerdelegitimation
1.2 Nach Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders
berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung
oder Änderung hat (Bst. c).
1.2.1 Führt nicht der primäre Verfügungsadressat, sondern eine Drittper-
son Einsprache oder Beschwerde, muss diese durch die angefochtene
Verfügung stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen,
beachtenswerten und nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Das Inte-
resse an der Aufhebung oder Änderung der Verfügung kann rechtlicher
oder tatsächlicher Natur sein, doch muss es sich um eigene persönliche
Interessen des Einsprechers oder Beschwerdeführers handeln; auf öffent-
liche Interessen allein oder die Interessen Dritter kann er sich nicht berufen.
Sein Interesse ist dann schutzwürdig, wenn seine tatsächliche oder recht-
liche Situation durch den Ausgang des Verfahrens unmittelbar beeinflusst
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werden kann, d.h. wenn er durch das Einsprache- bzw. Beschwerdever-
fahren einen materiellen oder ideellen Nachteil von sich abwenden oder
aus diesem einen praktischen Nutzen ziehen kann. Diese Anforderungen
sollen die im schweizerischen Recht grundsätzlich nicht vorgesehene Po-
pularbeschwerde ausschliessen (BGE 140 II 214 E. 2.1 und 138 II 164 E.
2.1.2; BVGE 2007/1 E. 3.4 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-2575/2013
vom 17. September 2014 E. 1.2; vgl. VERA MARANTELLI/SAID HUBER, in:
Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar Verwaltungsverfah-
rensgesetz, 2. Aufl. 2016 [nachfolgend: Praxiskommentar VwVG], Art. 48
N 10 ff.). Ob die Legitimationsvoraussetzungen gegeben sind, ist von der
beschwerdeführenden Partei selber darzulegen, da sich die Begründungs-
pflicht grundsätzlich auch auf die Frage der Beschwerdebefugnis erstreckt
(BVGE 2013/17 E. 3.4.2; für das Verfahren vor Bundesgericht: vgl. BGE
133 II 249 E. 1.1; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER,
Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.67;).
1.2.2 Im Bereich von Flughäfen ist generell anerkannt, dass – ein unmittel-
bares Berührtsein vorausgesetzt – ein sehr weiter Kreis von Betroffenen
zur Beschwerde legitimiert sein kann, ohne dass bereits eine Popularbe-
schwerde vorliegt (BVGE 2008/18 E. 2.2). So können Anwohner eines
Flughafens Beschwerde führen, welche den vom interessierenden Flugha-
fen ausgehenden Lärm deutlich hören können und dadurch in ihrer Ruhe
gestört werden. Dies trifft nach ständiger Praxis auf alle Personen zu, wel-
che in der Nachbarschaft eines Flughafens oder im Bereich der An- und
Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstückseigentümer sind. Dabei ist
es für die Umschreibung des Kreises der zur Beschwerdeführung befugten
Personen unerheblich, ob die Lärmgrenzwerte überschritten sind oder
nicht (Urteile des BVGer A-769/2013 vom 30. Oktober 2013 E. 2.6.2.2, A-
6536/2010 vom 23. August 2011 E. 2.1 und A-1936/2006 vom 10. Dezem-
ber 2009 E. 3.1). Ebenso wenig spielt es eine Rolle, ob eine bereits vorbe-
stehende Belastung durch die strittige Änderung grösser wird, gleich bleibt
oder gar abnimmt (BGE 124 II 293 E. 3b; BVGE 2008/18 E. 2.2, A-
1936/2006 E. 3.1).
1.2.3
1.2.3.1 Der Beschwerdeführer 2 macht geltend, dass er zur Beschwerde-
erhebung legitimiert sei. So habe bereits das Bundesgericht im Entscheid
1A.365/1999 festhalten, dass er vom Betrieb des Militärflugplatzes und
dessen Erweiterung stärker betroffen sei als jedermann und er zum um-
strittenen Vorhaben in einer besonders nahen Beziehung stehe. Zudem sei
das Interesse von zusätzlichen Lärmimmissionen verschont zu bleiben
A-7248/2014
Seite 15
schutzwürdig. Der Beschwerdeführer 1 macht ebenfalls geltend, er erfülle
die Voraussetzungen der egoistischen Verbandsbeschwerde. Die vorlie-
gende Beschwerdeerhebung stehe mit seinem statutarischen Zweck im
Einklang und überdies seien auch seine Mitglieder zur selbständigen Be-
schwerde legimitiert, da sie im Verhältnis zur übrigen Bevölkerung ungleich
stärker von den Immissionen betroffen seien.
1.2.3.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass der Beschwerdeführer 2
besonders berührt sei, da sich dessen Grundstück ausserhalb der 55 bzw.
50 dB(A)-Kurve des militärischen LBK 1999 befinde, sich durch die Geneh-
migung der SID an den wahrnehmbaren Immissionen oder am Flugweg
nichts ändere, da mit der Verfügung einzig die Aufnahme der seit 20 Jahren
bestehenden SID in den Anhang des BR 1982 erfolge und mithin keine
neuen Immissionen entstünden. Zudem sei der SID-Abflug im Vergleich
zum Abflug nach Sichtflugregeln zufolge des höheren Steiggradienten weit
immissionsärmer. Soweit der Beschwerdeführer 2 ferner die Sicherheit und
ICAO-Konformität der SID in Frage stelle, verfüge er über kein Rechts-
schutzinteresse, da er damit Interessen Dritter geltend mache und nicht
stärker betroffen sei als jeder andere Bürger. Dies gelte insbesondere auch
für die Rügen betreffend der Sicherheit am Boden bzw. im Flugplatzperi-
meter. Weiter sei der Beschwerdeführer 1 nicht zur egoistischen Verbands-
beschwerde legitimiert, da die eingereichte Liste nicht zwischen Mitglie-
dern und Gönnern unterscheide und somit nicht feststehe, ob die Mehrheit
oder eine grosse Zahl der Mitglieder von der Verfügung betroffen seien.
Ohnehin wären die einzelnen Mitglieder an sich, aus denselben Gründen
wie der Beschwerdeführer 2, nicht zur Beschwerde legitimiert. Ausserdem
könne der Beschwerdeführer 1 nur Interessen betreffend der Emissionen
bzw. Immissionen aus dem Flugbetrieb geltend machen, da nur solche vom
Vereinszweck gedeckt seien; hingegen seien sämtliche weiteren erhobe-
nen Rügen nicht zulässig.
1.2.4
1.2.4.1 Die beiden Beschwerdeführenden haben am vorinstanzlichen Ver-
fahren teilgenommen und sind somit formell beschwert. Das Grundstück
des Beschwerdeführers 2 befindet sich rund 3.9 km südwestlich des Flug-
platzgeländes. Es liegt innerhalb der (südwestlichen) Abflugschneise der
Hauptpiste und wird bei einem Start nach dem SID-Verfahren in einer Höhe
von rund 1'000 m über Grund überflogen (vgl. Protokoll des Augenscheins-
und der Instruktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 [nachfolgend: Pro-
tokoll], S. 6 und 8). Anlässlich des Augenscheins konnte zudem festgestellt
werden, dass ein Überflug – trotz wenig, aber ständigem Verkehr auf der
A-7248/2014
Seite 16
nahegelegenen Hauptstrasse – gut hörbar ist (Protokoll, S. 6). Die von der
Vorinstanz in den Schlussbemerkungen vorgebrachten Einwände vermö-
gen diese Feststellung nicht umzustossen. Unabhängig davon, ob nun Ver-
kehr auf der Hauptstrasse und zusätzlicher Fluglärm vorherrschte, waren
die Überflüge gut wahrnehmbar. Zudem übersieht die Vorinstanz, dass das
Grundstück des Beschwerdeführers 2 in einiger Entfernung zur Haupt-
strasse liegt und damit der Verkehrslärm an dessen Standort weniger ins
Gewicht fällt. Nach dem Gesagten gilt er als Anwohner des Flugplatzes
Buochs, welcher den von der Anlage ausgehenden Lärm deutlich hören
kann und entsprechend in seiner Ruhe gestört wird. Ob sich sein Grund-
stück innerhalb der 50 bzw. 55 dB(A)-Kurven des militärischen LBK 1999
befindet, ist unerheblich. Mithin gilt der Beschwerdeführer 2 somit als be-
sonderes berührt. Nicht gefolgt werden kann der Beschwerdegegnerin in-
soweit, als diese behauptet, die angefochtene Verfügung führe nicht zu ei-
ner Veränderung der Immissionslage bzw. ein Start nach dem SID-Verfah-
ren sei immissionsärmer als bei einem Abflug nach Sichtflugregeln. Denn
es spielt für die Betroffenheit eines Beschwerdeführers keine Rolle, ob des-
sen Belastung durch die vorgenommene Änderung grösser wird, gleich
bleibt oder gar abnimmt. Ferner verfügt der Beschwerdeführer 2, soweit er
sich gegen die Lärmimmissionen zur Wehr setzt, unbestreitbar über ein
schutzwürdiges Interesse.
1.2.4.2 Darüber hinaus rügt der Beschwerdeführer 2 jedoch, dass die luft-
fahrtspezifischen Anforderungen gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c der Verord-
nung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR
748.131.1) nicht erfüllt seien, mithin die Sicherheit beim Betrieb des Flug-
hafens unter anderem aufgrund der die Hauptpiste querenden Strassen
nicht gegeben sei. Zudem sei die SID nicht ICAO-konform.
Nach der Rechtsprechung genügt ein bloss mittelbares oder ausschliess-
lich allgemeines öffentliches bzw. ideelles Interesse nicht (BGE 137 II 43
E. 2.3). Liegt eine besondere Beziehungsnähe (bspw. aufgrund der räum-
lichen Gegebenheiten) vor, braucht das Anfechtungsinteresse nicht mit
dem Interesse übereinzustimmen, das durch die von der beschwerdefüh-
renden Person als verletzt bezeichneten Normen geschützt wird (MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.78a). Der Nachbar kann mithin die
Überprüfung eines Bauvorhabens im Lichte all jener Rechtssätze verlan-
gen, die sich rechtlich oder tatsächlich in dem Sinne auf seine Stellung
auswirken, dass ihm im Falle des Obsiegens ein praktischer Nutzen ent-
steht. Nicht zulässig ist hingegen das Vorbringen von Beschwerdegründen,
A-7248/2014
Seite 17
mit denen einzig ein allgemeines öffentliches Interesse an der richtigen An-
wendung des Rechts verfolgt wird (BGE 133 II 249 E. 1.3.2), ohne dass
dem Beschwerdeführer im Falle des Obsiegens ein Vorteil entsteht. Das
Element des praktischen tatsächlichen Nutzens bildet somit ein wichtiges
Eintretenskriterium, mit welchem ein "Ausufern" der Beschwerdemöglich-
keiten verhindert werden kann.
Wie bereits oben dargelegt wurde, ist der Beschwerdeführer 2 im vorlie-
genden Fall als Nachbar zu qualifizieren und gilt als besonders betroffen
(vgl. E. 1.2.4.1). Er ist demnach grundsätzlich zur Beschwerde legitimiert.
Kann nun aufgrund der von ihm gerügten Sicherheitsprobleme oder auf-
grund der behaupteten Mängel im Betrieb des Flugplatzes die SID nicht
genehmigt werden, entsteht ihm ein praktischer Nutzen, da zumindest die
mit der Genehmigung einhergehenden 500 Flüge pro Jahr nicht erfolgen
dürfen. Damit ist sein Interesse auch insoweit als schutzwürdig zu qualifi-
zieren, als er die Einhaltung von Art. 25 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 Abs. 1
VIL fordert und damit öffentliche Interesse geltend macht. Insgesamt ist der
Beschwerdeführer 2 somit zur Erhebung der Beschwerde legitimiert.
1.2.5 Bezüglich der Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 fällt
was folgt in Betracht: Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungs-
gerichtes genügt bei gemeinsamer Beschwerdeführung, wenn die Legiti-
mation eines Beteiligten bejaht werden kann (vgl. Urteil des BGer
1A.115/1998 vom 7. September 1998; publiziert in: Schweizerisches Zent-
ralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl], 101/2000, S. 83 ff.; Urteile
des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 3.3 und A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 1.2.1; vgl. auch Zwischenverfügung des BVGer A-
7248/2014 vom 12. März 2015 E. 1.3.3; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER,
a.a.O., Rz 2.73a). Im vorliegenden Fall reichten die Beschwerdeführenden
je selbständig eine Beschwerde gegen die Verfügung vom 10. November
2014 ein. Die Begehren beider Beschwerden sind jedoch identisch, ebenso
sind die Begründungen – bis auf die Ausführungen zur Legitimation – de-
ckungsgleich. Mithin liegt ein Fall gemeinsamer Beschwerdeführung vor.
Nachdem die Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 2 ausge-
wiesen ist, braucht somit nicht (mehr) geprüft zu werden, ob auch der Be-
schwerdeführer 1 zur Erhebung der egoistischen Verbandbeschwerde le-
gitimiert wäre.
1.2.6 Zusammengefasst sind die beiden Beschwerdeführenden zur Be-
schwerdeerhebung legitimiert.
http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2016&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=BGE+137+II+33&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F133-II-249%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page249
A-7248/2014
Seite 18
Streitgegenstand
1.3
1.3.1 Gegenstand des streitigen Verwaltungsverfahrens und damit Streit-
gegenstand bildet das durch die Verfügung geregelte Rechtsverhältnis, so-
weit dieses angefochten wird. Der Streitgegenstand wird folglich durch
zwei Elemente bestimmt: erstens durch den Gegenstand der angefochte-
nen Verfügung oder des angefochtenen Entscheids (sog. Anfechtungsge-
genstand) und zweitens durch die Parteibegehren. Dabei bildet das An-
fechtungsobjekt den Rahmen, welcher den möglichen Umfang des Streit-
gegenstandes begrenzt. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann nur
sein, was Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder nach
richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen. Fragen, über welche die
erstinstanzlich verfügende Behörde nicht entschieden hat, dürfen von der
Beschwerdeinstanz nicht beurteilt werden, ansonsten sie in die funktionelle
Zuständigkeit der ersten Instanz eingreifen würde (vgl. zum Ganzen: BGE
136 II 457 E. 4.2 und 131 V 164 E. 2.1; Urteil des BGer 8C_574/2014 vom
24. Februar 2015 E. 5.1; Urteile des BVGer A-6277/2014 vom 16. Juni
2015 E. 1.2.1, A-5121/2014 vom 27. Mai 2015 E. 1.4, A-7021/2014 vom
12. Mai 2015 E. 1.3.1 und A-3040/2013 E. 2.1; CHRISTOPH AUER, Streitge-
genstand und Rügeprinzip im Spannungsfeld der verwaltungsrechtlichen
Prozessmaximen, 1997, S. 35 und 63 Rz. 403 f.). Sodann sind grundsätz-
lich einzig die Begehren massgebend für die Ermittlung des Streitgegen-
standes, nicht jedoch die Beschwerdebegründung (ALFRED KÖLZ/ISABELLE
HÄNER/MARTIN BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechts-
pflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 689). Geht die mit dem Rechtsbe-
gehren aufgestellte Rechtsfolgebehauptung über den Streitgegenstand
hinaus, ist darauf nicht einzutreten (vgl. Urteile des BGer 4A_89/2012 vom
17. Juli 2012 E. 1.2 und 2D.20/2010 vom 20. Mai 2010 E. 1.3; Urteil des
BVGer A-4537/2013 vom 17. Januar 2014 E. 1.2.1).
1.3.2 Zunächst ist auf das Anfechtungsobjekt bzw. den Verfahrensgegen-
stand des erstinstanzlichen Verfahrens einzugehen. Hierzu machen die
Beschwerdeführenden geltend, dass die Beschränkung des Streitgegen-
standes auf die Genehmigung der SID und die Sicherheit des Flugbetriebs
unrechtmässig sei. Die erfolgte Ausklammerung des neuen Betriebsregle-
ments widerspreche der Prozessgeschichte, werde nicht nachvollziehbar
begründet und sei aufgrund der derzeitigen Ausgangslage (Betrieb eines
Flugplatzes auf der Grundlage zweier paralleler Betriebsreglemente) unzu-
lässig.
A-7248/2014
Seite 19
Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin ist das Prozessthema des neuen
Betriebsreglements zu Recht ausgeklammert worden. So hätten im Verfü-
gungszeitpunkt noch nicht einmal die Rahmenbedingungen des künftigen
Betriebes festgestanden und es hätte nur der derzeitige Betrieb zur Ge-
nehmigung unterbreitet werden können, was angesichts des laufenden
Planungs- und Umnutzungsverfahrens einen Leerlauf bedeutet hätte. Aus
diesen Gründen habe auch die ursprünglich angesetzte Frist zur Einrei-
chung eines Gesuchs für ein neues Betriebsreglement fallen gelassen wer-
den müssen.
Wird ein nichtstreitiges Verwaltungsverfahren durch die zuständige Be-
hörde eingeleitet, liegt es allein in ihrer Kompetenz, im Rahmen der ge-
setzlichen Vorgaben darüber zu entscheiden, worüber und in welchem Um-
fang eine Verfügung zu erlassen ist (vgl. KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O.,
Rz. 387). Entsprechend steht der Behörde auch der Entscheid zu, im Zuge
des Verwaltungsverfahrens den Verfügungsgegenstand auszuweiten oder
einzuschränken.
Demnach konnte die Vorinstanz den ursprünglich vorgesehenen Verfü-
gungsgegenstand des neuen Betriebsreglements grundsätzlich ohne Wei-
teres auf ein anderes Verfahren verweisen. Ob und wie über den ausge-
klammerten Verfügungsgegenstand zu entscheiden ist, bestimmt sich letzt-
lich anhand des materiellen Rechts und den der Vorinstanz aus ihrer Auf-
sichtstätigkeit entspringenden Pflichten; diese Frage bildet jedoch nicht
Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens. Es bleibt festzuhal-
ten, dass die Vorinstanz die Verfügung auf die Genehmigung der SID sowie
die Fragen zur Sicherheit des Flugbetriebs einschränken durfte.
1.3.3
1.3.3.1 Die Beschwerdegegnerin macht sodann geltend, dass sich zahlrei-
che Beschwerdebegehren ausserhalb des Streitgegenstands bewegen.
Zwar könne der erste Teil des Rechtsbegehrens 1 betreffend die Aufhe-
bung von Ziff. 3 des Dispositivs grundsätzlich Prozessthema bilden. Das
Rechtsbegehren werde jedoch aufgrund des Begehrens 5, wonach nur
eine zeitliche Beschränkung der Benützung ("daylight only") verlangt
werde, eingeschränkt. Der zweiten Teil des Rechtsbegehrens 1 betreffend
die Festsetzung und Prüfung des LBK sowie des Nachweises, dass die
Lärmgrenzwerte überall eingehalten werden, stehe sodann in keinem Zu-
sammenhang mit der angefochtenen Verfügung und gehöre somit nicht
zum Streitgegenstand. Ebenso verhalte es sich mit den Rechtsbegehren
2–4, da mit der Beschwerde insbesondere weder eine grundsätzliche
A-7248/2014
Seite 20
Überprüfung des Flugbetriebs verlangt werden könne, noch die satelliten-
gestützten Anflugverfahren (sog. GNSS-Approaches) Gegenstand der an-
gefochtenen Verfügung bilden würden. Das Rechtsbegehren 6 sei sodann
unzulässig, da es weder begründet sei noch Gegenstand der Beschwerde
bilden könne.
1.3.3.2 Nach Ansicht der Vorinstanz bewegen sich die Begehren der Be-
schwerdeführenden mehrheitlich ausserhalb des Streitgegenstandes. So
gehöre das Rechtsbegehren 1 nicht mehr zum Streitgegenstand, soweit
damit verlangt werde, dass sowohl der LBK für die Fluglärmbelastung des
gesamten heute sowie in naher Zukunft relevanten Flugbetriebs festge-
setzt und geprüft wurde, als auch die Lärmgrenzwerte der LSV überall und
in allen Empfindlichkeitszonen eingehalten sind. Denn insbesondere für die
Festsetzung des LBK sei eine betriebliche Gesamtbetrachtung notwendig,
welche nicht Teil der angefochtenen Verfügung gewesen sei. Das Rechts-
begehren 2 beziehe sich ebenfalls nicht auf das Dispositiv der angefochte-
nen Verfügung und habe einzig aufsichtsrechtlichen Charakter. Das
Rechtsbegehren 3 weise ebenso keinen Bezug zur Genehmigung der SID
auf, werde damit doch die Erstellung eines (vorläufigen) Betriebsregle-
ments gefordert. Dasselbe gelte für das Rechtsbegehren 4, wonach das
Genehmigungsverfahren für die beiden Instrumentenanflugverfahren zu
wiederholen sei. Denn diese seien bereits rechtskräftig verfügt worden und
hätten keinen Zusammenhang zur angefochtenen Verfügung.
1.3.3.3 Soweit die Beschwerdeführenden mit ihrem Rechtsbegehren 1 die
Aufhebung von Ziff. 3 des Dispositivs der Verfügung fordern, mit welcher
die SID als separater Anhang zum BR 1982 unter Auflagen verfügt wurde,
bewegt sich dieses innerhalb des Streitgegenstandes. Soweit die Vo-
rinstanz aber zu weiteren Vorkehren betreffend des LBK oder des Nach-
weises der Einhaltung der Lärmgrenzwerte verpflichtet werden soll,
sprengt das Begehren den vorgegebenen Rahmen des Streitgegenstands.
Darauf ist im Folgenden nicht einzutreten. Nicht davon erfasst ist jedoch
die von den Beschwerdeführenden erhobene Rüge, die Genehmigungsvo-
raussetzungen seien nicht erfüllt, da die Vorinstanz weder den LBK festge-
setzt noch den Nachweis erbracht habe, dass die Lärmgrenzwerte der LSV
eingehalten seien. Diese Rügen bilden Teil der Beschwerdebegründung
zum Rechtsbegehren 1, soweit es die Aufhebung von Dispositiv-Ziff. 3 for-
dert. Sie sind im Folgenden zu prüfen. Nicht zu überzeugen vermag ferner
die Argumentation der Beschwerdegegnerin, mit dem Rechtsbegehren 5
werde das Begehren 1 eingeschränkt, womit auf das Letztere nicht mehr
einzutreten sei. Das Begehren Nr. 5 stellt ein Eventualbegehren zum
A-7248/2014
Seite 21
Rechtsbegehren 1 dar, wird doch die Einschränkung der Betriebsvorschrift
("daylight only") nur für den Fall verlangt, dass die weiteren rechtlichen und
tatsächlichen Vorschriften für die Genehmigung der SID überhaupt erfüllt
sind.
1.3.3.4 Das Rechtsbegehren 2, mit welchem die Vorinstanz verpflichtet
werden soll, den Betrieb des Flugplatzes Buochs umfassend zu überprüfen
und den rechtlichen Vorgaben zum Durchbruch zu verhelfen, hat keinerlei
Bezug zum Anfechtungsobjekt. Es bewegt sich ausserhalb des Streitge-
genstandes. Soweit die Beschwerdeführenden gar ein aufsichtsrechtliches
Einschreiten verlangen, ist das Bundesverwaltungsgericht dafür nicht zu-
ständig (vgl. Urteil des BVGer A-4797/2011 vom 28. Februar 2012 E. 3;
ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 6. Aufl. 2010, 1837; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O.,
Rz. 5.33; OLIVER ZIBUNG, in: Praxiskommentar VwVG, Art.71 N 9). Als hie-
rarchisch übergeordnete Behörde nimmt der Bundesrat die ständige und
systematische Aufsicht über die Bundesverwaltung war (vgl. Art. 8 Abs. 3
des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetz vom 21. März 1997
[RVOG, SR 172.010] i.V.m. Art. 24 RVOV). Das Begehren 2 kann somit
auch nicht als Aufsichtsbeschwerde entgegengenommen werden. Dem-
nach ist auf das Rechtsbegehren 2 nicht einzutreten.
1.3.3.5 Weiter bewegt sich auch das Rechtsbegehren 3 ausserhalb des
Streitgegenstandes, da das Anfechtungsobjekt keine Verpflichtung der Be-
schwerdegegnerin vorsieht, ein Gesuch für ein Betriebsreglement einzu-
reichen. Darauf ist im Folgenden nicht einzutreten.
1.3.3.6 Ebenso bildet das Begehren 4, wonach die Genehmigung der bei-
den satellitengestützten IFR-Anflugverfahren, GNSS 3500 ft. und
GNSS 2300 ft., zu wiederholen sei, nicht Teil des Streitgegenstandes, da
es keinerlei Bezug zum Anfechtungsobjekt aufweist. Entsprechend ist auf
dieses Begehren nicht einzutreten.
1.3.3.7 Soweit mit dem Rechtsbegehren 5 verlangt wird, die Betriebsvor-
schrift „daylight only“ sei im Dispositiv der Verfügung anzuordnen, bewegt
sich dieses Begehren innerhalb des Streitgegenstandes. Wie bereits oben
dargelegt (vgl. E. 1.3.3.3), handelt es sich dabei um ein Eventualbegehren
zum zulässigen ersten Teil des Rechtsbegehrens 1, mit welchem die An-
ordnung einer zusätzlichen Auflage verlangt wird. Im Übrigen sprengt das
Begehren jedoch den Rahmen des Anfechtungsobjektes, soweit damit die
Anpassung des AIP verlangt wird. Darauf ist nicht einzutreten.
A-7248/2014
Seite 22
1.3.3.8 Auf das Rechtsbegehren 6, mit welchem die Beschwerdeführenden
die Beurteilung der SID unter dem Blickwinkel der ICAO-Konformität und
der Sicherheit verlangen, ist ebenfalls nicht einzutreten. Hingegen sind die
vorgebrachten Rügen der fehlenden ICAO-Konformität und der mangeln-
den Sicherheit der SID zu prüfen. Denn dabei handelt es sich um eine Be-
gründung des Rechtsbegehrens 1, welches sich innerhalb des Streitge-
genstandes bewegt, soweit es die Aufhebung von Ziff. 3 des Dispositivs
der angefochtenen Verfügung verlangt.
1.3.3.9 Ferner bringen die Beschwerdeführenden in ihren Schlussbemer-
kungen vom 26. April 2016 vor, die Beschwerdegegnerin oder die Vo-
rinstanz seien anzuhalten, die SID-Bewegungen mitsamt der Immatrikula-
tionsnummern der Flugzeuge, die nach der SID starten, den Beschwerde-
führenden regelmässig zur Verfügung zu stellen, damit überprüft werden
könne, ob die SID ausschliesslich von Piloten der Pilatus AG oder von Kun-
denpiloten der Pilatus AG verwendet werde; dies zumindest zur Beweis-
führung im laufenden Verfahren.
Sollten die Beschwerdeführenden mit ihrem Begehren die Anordnung einer
zusätzlichen Auflage in die Verfügung vom 10. November 2014 verlangen,
erfolgt dieses verspätet. Aufgrund der Eventualmaxime sind sämtliche Be-
gehren und Eventualbegehren bereits in der Beschwerdeschrift vorzubrin-
gen. Deshalb sind erst in den Schlussbemerkungen gestellte neue Begeh-
ren bzw. beantragte Varianten unbeachtlich und darauf ist nicht einzutreten
(vgl. BGE 136 II 165 E. 4 f.; Urteil des BGer 2C_300/2010 vom 28. April
2011 E. 1.4.2; Urteil des BVGer A-2631/2012 vom 6. März 2013 E. 1.4;
MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.215). Sollte es sich dabei hin-
gegen um einen Verfahrensantrag handeln, wonach im laufenden Verfah-
ren diese Daten zur Beweisführung offenzulegen seien, so bewegt sich
dieser ebenfalls ausserhalb des Streitgegenstandes. Denn vorliegend
kann nicht die Einhaltung der von der Vorinstanz angeordneten Auflage
betreffend des Benutzerkreises überprüft werden, sondern höchstens die
Zulässigkeit dieser Auflage sowie der Umfang der Reportingpflicht. Folglich
ist auch insoweit nicht darauf einzutreten.
1.3.3.10
Schliesslich bilden die Vorbringen der Beschwerdeführenden, wonach die
von der Beschwerdegegnerin beim BAZL eingereichten SID-Bewegungs-
zahlen nicht verlässlich bzw. wenig aussagekräftig seien und SID-Starts in
unzulässiger Weise ausserhalb der Towerbetriebszeiten stattgefunden ha-
ben, nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Es wird Sache der
A-7248/2014
Seite 23
Vorinstanz sein, im Rahmen ihrer pflichtgemässen Aufsicht die Einhaltung
der einzelnen Auflagen zu überwachen und allenfalls die nötigen weiteren
Massnahmen zu treffen.
1.4 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art.
50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist – vorbehältlich der obigen Ausfüh-
rungen (E. 1.3) – einzutreten.
Kognition
2.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-
schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-
messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwaltungs-
gericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht ohne Not in
den Beurteilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn
diese – wie vorliegend die Vorinstanz – den örtlichen, technischen und per-
sönlichen Verhältnissen näher steht als die Beschwerdeinstanz. Es hat
eine unangemessene Entscheidung zu korrigieren, muss aber der Vo-
rinstanz die Wahl zwischen mehreren sachgerechten Lösungen überlas-
sen. Wenn es um die Beurteilung ausgesprochener Spezialfragen geht, in
denen die Vorinstanz über besonderes Fachwissen verfügt, weicht das
Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von der Auffassung der Vor-
instanz ab. Dies gilt jedenfalls für den Fall, dass Letztere die für den Ent-
scheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklä-
rungen getroffen hat (vgl. ferner BGE 136 I 184 E. 2.2.1, 135 II 296
E. 4.4.3; Urteile des BVGer A-696/2015 vom 17. März 2016 E. 2.2,
A-2149/2015 vom 25. August 2015 E. 2.2; A-5160/2014 vom 14. Juli 2015
E. 3 und A-173/2015 vom 8. Juni 2015 E. 2.2 je mit weiteren Hinweisen).
Prozessuale Anträge
3.
Die Beschwerdegegnerin verlangt mit ihrer Eingabe vom 27. Mai 2016 un-
ter anderem, dass das Bundesverwaltungsgericht die Schlussbemerkun-
gen der Beschwerdeführenden vom 26. April 2016 prozessual als Replik
zu qualifizieren oder aus dem Recht zu weisen habe. Sie begründet dies
damit, dass dieser Eingabe aufgrund ihres Inhalts und Umfangs nicht mehr
A-7248/2014
Seite 24
der Charakter von Schlussbemerkungen, sondern einer Replik zukomme.
Deshalb dürfe sie vom Bundesverwaltungsgericht nicht berücksichtigt wer-
den; andernfalls müsste ein zweiter Schriftenwechsel durchgeführt wer-
den. Mit Eingabe vom 13. Juni 2016 verlangt sie erneut, dass die von den
Beschwerdeführenden in den Schlussbemerkungen vorgebrachten Noven
und neuen Anträge nicht bei der Urteilsfindung berücksichtigt werden dürf-
ten.
Im Beschwerdeverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht dürfen – im
Rahmen des Streitgegenstands – neue Tatsachen, neue Beweismittel so-
wie eine neue rechtliche Begründung vorgebracht werden (vgl. Urteil des
BVGer A-4941/2013 vom 5. März 2014 E. 3.1). Dies gilt selbst nach Ablauf
der Beschwerdefrist. Es ist deshalb ohne Weiteres zulässig, auch im Rah-
men von Schlussbemerkungen neue rechtliche Begründungen vorzubrin-
gen (vgl. Urteile des BVGer A-5713/2015 vom 2. Mai 2016 E. 2.2; MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.197). Sodann besteht gemäss Art.
32 Abs. 1 VwVG seitens der Behörde die Pflicht, alle erheblichen und recht-
zeitigen Vorbringen der Parteien zu berücksichtigen und zu würdigen (vgl.
Urteil des BVGer A-770/2013 vom 8. Januar 2013 E. 2.2.3). Demnach ist
die Eingabe der Beschwerdeführenden – vorbehältlich der obigen Ausfüh-
rungen betreffend des neuen Begehrens (vgl. E. 1.3.3.9) – für die Urteils-
findung zu berücksichtigen. Im Übrigen besteht keine Veranlassung einen
weiteren, vollständigen Schriftenwechsel durchzuführen (vgl. auch MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.197). Die Verfahrensbeteiligten
konnte sich nicht nur bereits umfassend zur Streitsache äussern, sondern
der Beschwerdegegnerin stand und steht auch jederzeit das Recht zu, sich
(unaufgefordert) zu den Ausführungen der Beschwerdeführenden zu äus-
sern. Davon hat sie denn auch mit ihren Eingaben vom 27. Mai und
13. Juni 2016 Gebrauch gemacht. Der Verfahrensantrag ist somit abzuwei-
sen.
Gesetzliche Grundlagen
4.
4.1 Im vorliegenden Fall besteht auf dem Militärflugplatz Buochs eine zivile
Mitbenutzung. Es stellt sich die Frage, wie diese zivilaviatische Mitbenut-
zung rechtlich geregelt ist und welchen Vorgaben diese zu genügen hat.
4.2 Gemäss Art. 38 Abs. 1 LFG besteht für die bundeseigenen Flugplätze
ein Benützungsrecht seitens der Zivilluftfahrt, soweit es die militärischen
A-7248/2014
Seite 25
Interessen erlauben. Auf Verordnungsstufe wird die zivile Nutzung von Mi-
litärflugplätzen sodann detailliert geregelt. Art. 30 Abs. 2 VIL verpflichtet
den zivilen Flugplatzhalter im Falle einer häufigen zivilen Benützung eines
Militärflugplatzes ein Flugplatzbetriebsreglement zu erstellen. Dieses Flug-
platzbetriebsreglement sowie dessen nachträgliche Änderungen bedürfen
der Genehmigung durch das BAZL, wobei dieses vorgängig die Zustim-
mung der zuständigen Stelle des VBS einholt. Die Bestimmungen über die
Betriebsreglemente für zivile Flugplätze finden dabei sinngemäss Anwen-
dung (Art. 30 Abs. 3 VIL).
Für den Betrieb von zivilen Flugplätzen sieht das Luftfahrtgesetz unter an-
derem zwei Vorgaben vor. Einerseits ist gemäss Art. 36b Abs. 1 LFG für
den Betrieb aller anderen als dem öffentlichen Verkehr dienenden Flug-
plätze (sog. Flugfelder), eine Betriebsbewilligung erforderlich, die vom
BAZL erteilt wird. Die Betriebsbewilligung regelt die Rechte und Pflichten
für den Betrieb des Flugfeldes. Andererseits hat gemäss Art. 36c Abs. 1
LFG jeder Flugplatzhalter ein Betriebsreglement zu erlassen. In diesem
Betriebsreglement sind die im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), in
der Betriebsbewilligung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen
Rahmenbedingungen konkret auszugestalten und insbesondere die Orga-
nisation des Flugplatzes (Bst. a) und die An- und Abflugverfahren sowie die
besonderen Vorschriften für die Benützung des Flugplatzes (Bst. b) festzu-
halten (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). Der Flugplatzhalter hat das Betriebsreg-
lement sowie dessen Änderungen genehmigen zu lassen (vgl. Art. 36c
Abs. 3 LFG sowie Art. 30 Abs. 2 VIL). Hat eine Änderung des Betriebsreg-
lements wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung, so ist das
Gesuch zudem den betroffenen Kantonen zur Stellungnahme zuzustellen,
in den massgebenden amtlichen Publikationsorganen zu publizieren und
öffentlich aufzulegen (Durchführung des sog. Auflage- und Einsprachever-
fahren; Art. 36d LFG).
4.3 Auf Verordnungsstufe werden die Vorgaben zum Betriebsreglement
weiter konkretisiert. Gemäss Art. 23 VIL regelt das Betriebsreglement den
Flugplatzbetrieb in allen Belangen. Es enthält unter anderem Vorschriften
über die Organisation des Flugplatzes (Bst. a), die Betriebszeiten (Bst. b)
und die An- und Abflugverfahren (Bst. c). Die erstmalige Genehmigung o-
der Änderung erfolgt auf Gesuch hin (vgl. Art. 24 VIL mit Vorgaben zum
Gesuchsinhalt). Art. 25 Abs. 1 VIL regelt die einzelnen Genehmigungsvor-
aussetzungen. Danach ist das Betriebsreglement eines Flugfeldes sowie
Änderungen desselben zu genehmigen, wenn der Inhalt den Zielen und
Vorgaben des SIL entspricht (Bst. a), die Vorgaben der Betriebsbewilligung
A-7248/2014
Seite 26
und der Plangenehmigung umgesetzt sind (Bst. b), die luftfahrtspezifischen
Anforderungen sowie die Anforderungen der Raumplanung und des Um-
welt-, Natur- und Heimatschutzes erfüllt sind (Bst. c), der Lärmbelastungs-
kataster festgesetzt werden kann (Bst. d), der Hindernisbegrenzungsflä-
chen-Kataster festgesetzt werden kann (Bst. e) und die Voraussetzungen
für die Gewährleistung der Sicherheit gemäss Art. 23a VIL erfüllt sind (Bst.
f). Gemäss Art 25 Abs. 2 VIL wird das Betriebsreglement nach erfolgter
Genehmigung verbindlich. Im Anschluss daran sind die wesentlichen Vor-
schriften über die Benutzung des Flugplatzes im AIP zu veröffentlichen;
hierzu gehören namentlich die Vorschriften nach Art. 23 Bst. b (Betriebs-
zeiten) und Bst. c (An- und Abflugverfahren) VIL (vgl. Art. 25a VIL). Diese
soeben dargelegten Voraussetzungen gelten aufgrund des Verweises von
Art. 30 Abs. 3 VIL sinngemäss auch für die Genehmigung und Änderungen
von Betriebsreglementen zivil mitbenützter Militärflugplätze.
4.4 Unabhängig vom soeben geschilderten Vorgehen bei der Gesuchsein-
reichung durch den Flugplatzhalter besteht seitens des BAZL als Aufsichts-
behörde – gestützt auf seine Aufsichtskompetenz (Art. 3b Abs. 1 und 2 VIL)
– die Möglichkeit, von Amtes wegen einzuschreiten und die notwendigen
Massnahmen zu veranlassen. Zudem kann es gemäss Art. 26 VIL zur An-
passung an den rechtmässigen Zustand Änderungen des Betriebsregle-
ments verfügen, wenn veränderte rechtliche oder tatsächliche Verhältnisse
dies erfordern.
Schreitet das BAZL von Amtes wegen ein und verfügt eine Änderung eines
Betriebsreglements bleibt es an die Genehmigungsvoraussetzungen ge-
mäss Art. 25 Abs. 1 VIL gebunden (vgl. Urteil des BGer 1A.18/2001 vom
29. Oktober 2001 E. 7d; Verfügung des BAZL vom 16. April 2003 E. 1).
4.5
4.5.1 Bevor im Folgenden auf die einzelnen Genehmigungsvoraussetzun-
gen einzugehen ist, ist der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und
die sich daraus ergebenden Vorgaben darzulegen. Darin umreisst der
Bund seine Infrastrukturziele im Bereich der Aviatik und definiert die Rah-
menbedingungen für die bauliche und betriebliche Ausgestaltung der ent-
sprechenden Anlagen. Bezüglich der einzelnen Flugplätze werden insbe-
sondere der Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung,
die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb bestimmt.
Zudem stellt er die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar. Der SIL bildet
unter anderem die Basis für die Erteilung der Betriebskonzession und die
Genehmigung des Betriebsreglements und legt die Ziele und Vorgaben für
A-7248/2014
Seite 27
die Behörden verbindlich fest (Art. 3a VIL; vgl. auch Urteil des BVGer A-
6536/2010 vom 23. August 2011 E. 2.7; STEFAN VOGEL, in: Fachhandbuch
Verwaltungsrecht, 2015, Rz. 8.7).
4.5.2 Das SIL-Objektblatt zum zivil mitbenützten Militärflugplatz Buochs
vom 1. Juli 2009 hält zur Verkehrsleistung fest, dass der vierjährige Durch-
schnitt (2001-2005) 9'920 und das zehnjährige Maximum 12'110 Flugbe-
wegungen (2005) beträgt. Weiter weist das Objektblatt als Grundlagendo-
kumente unter anderem das BR 1982 und das prov. BR 2002 aus sowie
die Betriebsbewilligung vom 14. Januar 1982, Stand 1. Oktober 1992. Ein
LBK ist gemäss dem Objektblatt bislang noch nicht erstellt worden und es
existieren ausschliesslich Lärmberechnungen aus dem Jahr 2007 (vgl.
auch Lärmkarte 2007). Weiter folgt aus dem Objektblatt, dass das Potential
der Anlage auf maximal 25'000 Flugbewegungen begrenzt wird, wobei je-
doch eine kurz- bis mittelfristige Begrenzung der Bewegungszahl auf
20'000 geprüft werden soll. Der heute bewilligte zivile Flugbetrieb beruht
hingegen auf einer jährlichen Verkehrsmenge von 8'000 zivilen Flugbewe-
gungen. Ferner wird zur Sicherheit des Flugbetriebs festgehalten, dass
eine Umzäunung oder eine andere geeignete Absperrung des Flugplatza-
reals gemäss dem ICAO Annex 14 erforderlich seien sowie der Flugbetrieb
und die Erschliessung der umliegenden Arbeitsgebiete entflochten werden
sollen. So soll die Herdernstrasse für den Durchgangsverkehr gesperrt
werden, sobald für die Erschliessung der Industriezone Fadenbrücke die
geplante neue Zufahrtsstrasse ab der Autobahn erstellt ist. Schliesslich
weist der SIL ein Gebiet mit Lärmbelastung aus.
5.
Im vorliegenden Fall wird mit der Anpassung des BR 1982 einzig die SID
als Anhang 4 zum BR 1982 von Amtes wegen gestützt auf Art. 26 VIL ver-
fügt. Damit diese Änderung des Betriebsreglements genehmigt werden
kann, müssen die Voraussetzungen von Art. 25 Abs. 1 VIL erfüllt sein (vgl.
oben E. 4.3). Dies ist im Folgenden zu prüfen. Hierzu sind vorab grundle-
gende Fragen zum Umfang der Genehmigungsvoraussetzung (E. 6.1) und
dem Zeitpunkt, in welchem diese erfüllt sein müssen (E. 6.2), zu beantwor-
ten. Anschliessend ist auf die massgebenden Genehmigungsvorausset-
zungen einzugehen (luftfahrtspezifische Anforderungen an die Sicherheit:
E. 7; umweltrechtliche Anforderungen: E. 8; Festsetzung des Lärmbelas-
A-7248/2014
Seite 28
tungskatasters: E. 9; Festsetzung des Hindernisbegrenzungsflächen-Ka-
tasters [nachfolgend: HBK]: E. 10; luftfahrtspezifische Anforderungen an
den geordneten Betrieb: E. 11).
Umfang und Zeitpunkt der Genehmigungsvoraussetzungen
6.
6.1 Fraglich ist zunächst, ob die Genehmigungsvoraussetzungen des
Art. 25 Abs. 1 VIL bei einer blossen Änderung des Betriebsreglements nur
bezüglich der konkreten Anpassung, d.h. vorliegend bezüglich des neuen
Instrumentabflugverfahrens, zu prüfen sind oder ob sie darüber hinaus je-
weils für den gesamten Flugplatz und dessen gesamten Betrieb beurteilt
werden müssen.
6.1.1 Der Wortlaut und das Verhältnis von Art. 24 und Art. 25 VIL deuten
darauf hin, dass bei der Genehmigung einer Betriebsreglementsänderung
nur die von dieser Änderung ausgehenden Auswirkungen sowie die die
Änderungen konkret betreffenden Vorgaben zu berücksichtigen sind. So
hält insbesondere Art. 24 Bst. b VIL fest, dass das Gesuch Angaben dar-
über enthalten müsse, welche Auswirkungen die Reglementsänderung auf
den Betrieb sowie auf Raum und Umwelt habe. Zudem sieht Art. 24 Bst. c
VIL vor, dass das Gesuch bei Reglementsänderungen, die Auswirkungen
auf den Flugbetrieb haben, den Nachweis enthalten müsse, dass die An-
forderungen der Flugsicherheit eingehalten sind. Entsprechend hat das
Bundesverwaltungsgericht in zwei Verfahren jeweils nur die konkret in
Frage stehende Änderung eines Betriebsreglements beurteilt und geprüft,
ob diesbezüglich die Genehmigungsvoraussetzungen eingehalten sind
(vgl. Urteil A-1985/2006 vom 14. Februar 2008 E. 18–20 betreffend den
ILS-Anflug auf Piste 28 des Flughafen Zürich und A-5646/2008 vom
13. August 2009 E. 6–9 betreffend den gekröpften Nordanflug auf den
Flughafen Zürich). Dies legt den Schluss nahe, dass vorliegend die Ge-
nehmigungsvoraussetzungen und insbesondere die Sicherheitsaspekte al-
lein bezüglich der SID zu beurteilen sind, womit die von den Beschwerde-
führenden ebenfalls gerügten Sicherheitsprobleme am Boden, innerhalb
des Flugplatzperimeters, ausser Betracht fielen.
6.1.2 Im vorliegenden Fall sind die Verhältnisse aus zwei Gründen anders
gelagert.
6.1.2.1 Zunächst liegt der Grund, weshalb im Falle einer Betriebsregle-
mentsänderung die Genehmigungsvoraussetzung allein bezogen auf die
A-7248/2014
Seite 29
konkreten Änderung geprüft werden, darin, dass bei einem ordentlichen
Betrieb eines Flugplatzes, dessen Betrieb im ursprünglichen Genehmi-
gungsverfahren umfassend geprüft und genehmigt wurde. Deshalb ist es
ausreichend, wenn der Fokus der Genehmigung – im Falle einer Regle-
mentsänderung – auf die konkret vorgenommene Betriebsreglementsan-
passung beschränkt ist. Wurde mit anderen Worten die Sicherheit des Be-
triebs bei der Genehmigung des Reglements umfassend geprüft, braucht
die Sicherheit in der Folge nicht bei jeder (punktuellen) Änderung des Be-
triebsreglements wieder integral geprüft zu werden. Der vorliegende Fall
weicht jedoch vom eben geschilderten "Normalbetrieb" eines Flugplatzes
ab, da der derzeitige Betrieb nie ein ordentliches Genehmigungsverfahren
durchlaufen und somit noch nie eine Gesamtbeurteilung der Sicherheit so-
wie der weiteren Genehmigungsvoraussetzungen stattgefunden hat. Dies
spricht für die Berücksichtigung mindestens jener Sicherheitsfragen, die in
einem engen sachlichen Zusammenhang zur beantragten Reglementsän-
derung stehen, ansonsten die mit der Genehmigung bezweckte Überprü-
fung wesentlicher Vorgaben unterlaufen würde.
6.1.2.2 Hinzu kommt, dass die Vorinstanz sowohl bei baulichen, als auch
betrieblichen Änderungen auf dem Flugplatz die luftfahrtspezifischen An-
forderungen gemäss Art. 3 VIL – selbst bei genehmigungsfreien Vorhaben
– umfassend prüfen kann (vgl. Art. 9 VIL). Nach Art. 3 VIL müssen Flug-
plätze so ausgestaltet, organisiert und geführt sein, dass der Betrieb ge-
ordnet ist und die Sicherheit für Personen und Sachen bei der Bereitstel-
lung von Luftfahrzeugen, beim Ein- und Aussteigen, beim Beladen und Ent-
laden, beim Rollen mit Flugzeugen oder Bodenfahrzeugen, bei Starts und
Landungen sowie bei An- und Abflügen stets gewährleistet ist. Folglich be-
steht ein weiter, umfassender Auftrag seitens der Vorinstanz zur Gewähr-
leistung eines sicheren und geordneten Betriebs. Darüber hinaus steht die
Sicherheit beim Betrieb eines Flugplatzes immer im Zentrum (vgl. A-
1936/2006 E. 33.1.2 [S. 228]). Dies verlangt ebenfalls nach einer umfas-
senden Prüfung der Sicherheit, selbst wenn einzig eine punktuelle Ände-
rung im Betriebsreglement erfolgen soll.
6.1.3 Nach dem Gesagten ist im vorliegenden Fall im Zusammenhang mit
den luftfahrtspezifischen Anforderungen gemäss Art. 3 VIL neben der Si-
cherheit des Abflugverfahrens an sich (luftfahrtspezifische Anforderungen
an das SID-Verfahren im engeren Sinne) auch die Sicherheit für Personen
und Sachen bei Starts und Landungen sowie beim Rollen der Flugzeuge
zu berücksichtigen (luftfahrtspezifische Anforderungen an das SID-Verfah-
ren im weiteren Sinne). Im Übrigen zeigt sich anhand der Ausführungen
A-7248/2014
Seite 30
der Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung, dass das SID-Verfahren
nicht isoliert betrachtet werden kann. Denn die Vorinstanz genehmigte die
SID mit der Auflage, dass diese nur zugeteilt werden dürfe, wenn die mini-
male Sichtweite (Visibility) im Flugplatzperimeter mindestens 1'400 m be-
trägt. Diese Auflage erachtet die Vorinstanz als notwendig, da sich auf-
grund der fehlenden Umzäunung des Flugplatzes und der Querung der
Piste mit einer öffentlichen Strasse Personen, Fahrzeuge oder Tiere im
Pistenbereich befinden könnten und nur bei einer minimalen Sichtweite
von 1'400 m sichergestellt werden kann, dass der gesamte Pistenbereich
vom Tower aus einsehbar ist. Mithin liess sie Überlegungen in die Geneh-
migung des SID-Verfahren einfliessen, die mit dem Abflugverfahren an sich
nicht unmittelbar zusammenhängen. Demnach stehen die weiteren sicher-
heitsrelevanten Aspekte (z.B. fehlende Umzäunung, Querung zwischen
Piste bzw. Rollwegen einerseits und öffentlicher Strassen andererseits,
etc.) in einem hinreichend engen sachlichen Zusammenhang, so dass sie
im Folgenden ebenfalls in die Beurteilung der Genehmigungsvorausset-
zungen einzubeziehen sind.
6.2 Weiter gilt es zu prüfen, in welchem Zeitpunkt die im Zusammenhang
mit der Genehmigung stehenden Unterlagen vorliegen müssen bzw. in wel-
chem Zeitpunkt die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt sein müssen.
6.2.1 Die Beschwerdeführenden beanstanden, dass die Vorinstanz – ohne
das Vorliegen wesentlicher Unterlagen betreffend der Sicherheit und der
luftfahrtrechtlichen Vorgaben abzuwarten – verfügt habe, obwohl keine
Dringlichkeit bestanden habe. Dies betreffe vor allem den PANS-OPS-Re-
port, welcher im Verfügungszeitpunkt nicht vorgelegen habe, obwohl ihn
die Vorinstanz als zwingende Voraussetzung für die AIP-Publikation der
SID bezeichnet habe.
Die Vorinstanz hält fest, dass sie die technischen Kriterien soweit nötig
überprüft habe und die SID insbesondere aufgrund der Publikation und den
einschränkenden Auflagen als sicher gelte. Dies habe auch Skyguide be-
stätigt. Vor diesem Hintergrund sei ein Abwarten des Periodical Reviews
des PANS-OPS Reports nicht nötig gewesen. Vielmehr sei ausreichend
gewesen, dass der Beschwerdegegnerin die Auflage gemacht worden sei,
sie habe den Report nach dessen Fertigstellung beim BAZL einzureichen
verbunden mit der Androhung, die SID-Genehmigung würde erneut über-
prüft, falls sich aus diesem Dokument nachträglich Sicherheitsprobleme er-
geben sollten.
A-7248/2014
Seite 31
6.2.2 Nach konstanter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
sieht Art. 25 VIL vor, dass ein Betriebsreglement bzw. dessen Änderung
nur dann genehmigt werden kann, wenn alle in dieser Bestimmung er-
wähnten Voraussetzungen erfüllt sind. Mithin hat das Gesuch um Geneh-
migung einer Betriebsreglementsänderung grundsätzlich auch die Unterla-
gen betreffend Erfüllung der luftfahrtspezifischen Anforderungen zu enthal-
ten (vgl. A-1985/2006 E. 17.4.2 und A-1936/2006 E. 33.1.2 [S. 228]).
6.2.3 Im vorliegenden Fall lag der PANS-OPS Report, welcher ein wesent-
liches Dokument zur Prüfung der luftfahrtspezifischen Anforderungen dar-
stellt, im Verfügungszeitpunkt nicht vor. Entsprechend konnte die Vo-
rinstanz die luftfahrtspezifischen Anforderungen bezüglich der SID nicht
abschliessend überprüfen, weshalb es die Betriebsreglementsänderung
nicht vorbehaltlos hätte bewilligen dürfen. Vielmehr hätte die Vorinstanz
den Eintritt der Rechtswirksamkeit dieser Genehmigung aufschieben und
eine Suspensivbedingung in die Verfügung aufnehmen müssen, damit die
Genehmigung erst dann definitive Gültigkeit gehabt hätte, wenn die Erfül-
lung der luftfahrtspezifischen Anforderungen mit den erforderlichen Doku-
menten nachgewiesen und vom BAZL überprüft werden konnte (vgl. dazu
PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemeines Ver-
waltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 28 Rz. 91 ff.). Der von der Vorinstanz in der
Verfügung angebrachte Vorbehalt, wonach die Genehmigung der SID nach
Einreichung des PANS-OPS Reports neu beurteilt und allenfalls einge-
schränkt oder aufgehoben wird, vermag die Anordnung einer Suspensiv-
bedingung nicht zu ersetzen. Die Vorinstanz hat mit ihrem Vorgehen Art. 25
VIL verletzt.
6.2.4 Der PANS-OPS Report ist in der Zwischenzeit erstellt und am 26. No-
vember 2014 freigegeben worden. Da im Beschwerdeverfahren vor dem
Bundesverwaltungsgericht der Sachverhalt zum Urteilszeitpunkt massge-
bend ist (vgl. BVGE 2011/43 E. 6.1; Urteil des BVGer B-173/2014 vom
9. Dezember 2014 E. 3.3.1; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz.
2.204), ist der PANS-OPS Report – unabhängig der soeben festgestellten
Verletzung von Bundesrecht – im Folgenden bei der Prüfung der luftfahrt-
spezifischen Anforderungen heranzuziehen.
Luftfahrtspezifische Anforderungen an die Sicherheit
7.
A-7248/2014
Seite 32
7.1 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL können Änderungen des Betriebsreg-
lements nur genehmigt werden, wenn die luftfahrtspezifischen Anforderun-
gen erfüllt sind. Diese Norm verweist auf Art. 3 und 9 VIL. Nach diesen
Bestimmungen müssen Flugplätze – wie bereits erwähnt – so ausgestaltet,
organisiert und geführt sein, dass der Betrieb geordnet ist und die Sicher-
heit für Personen und Sachen bei der Bereitstellung von Luftfahrzeugen,
beim Ein- und Aussteigen, beim Beladen und Entladen, beim Rollen mit
Flugzeugen oder Bodenfahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei
An- und Abflügen stets gewährleistet ist (Art. 3 Abs. 1 VIL). Im Rahmen der
luftfahrtspezifischen Prüfung wird untersucht, ob die Anforderungen ge-
mäss Art. 3 VIL eingehalten und geordnete Betriebsabläufe sichergestellt
sind (vgl. Art. 9 Abs. 2 VIL).
Im Folgenden ist zu prüfen, ob das SID-Verfahren den luftfahrtspezifischen
Anforderungen an die Sicherheit genügt. Hierzu ist zunächst die Sicherheit
des SID-Verfahrens an sich zu betrachten (luftfahrtspezifische Anforderun-
gen an das SID-Verfahren im engeren Sinne: nachfolgend E. 6.2). An-
schliessend ist zu beurteilen, ob die Sicherheit im Flugplatzperimeter sowie
den Betriebsabläufen (Rollen auf den Rollwegen, etc.), die in unmittelba-
rem Zusammenhang mit dem vorliegend zu genehmigenden SID-Verfah-
ren stehen, gewährleistet ist (luftfahrtspezifische Anforderungen an das
SID-Verfahren im weiteren Sinne: nachfolgend E. 7.3).
7.2
7.2.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, die SID genüge den Sicher-
heitsanforderungen nicht. Dies zeige sich bereits daran, dass die ursprüng-
lich im AIP publizierte SID WIL 1A aufgehoben und durch die SID WIL 2A
ersetzt wurde. Aus dem PANS-OPS Report ergebe sich, dass gemäss der
SID WIL 2A – zufolge von Hindernissen im Gebiet Vorderlaui sowie auf-
grund der Luftraumstruktur – neu ein Steiggradient von 13.7% bis 8000 ft.
gehalten werden müsse. Die SID WIL 1A habe hingegen lediglich einen
Steiggradienten von 12.9% ausgewiesen. Folglich sei eine wesentliche Än-
derung im SID-Design erfolgt, da sich die SID WIL 1A als gefährlich oder
zumindest unsicher erwiesen habe. Sei nun aber die SID WIL 1A im AIP
aufgehoben worden, müsse auch die Genehmigungsverfügung der SID
WIL 1A aufgehoben werden.
7.2.1.1 Anlässlich der Instruktionsverhandlung legte die Vorinstanz dar,
dass sie mit der Genehmigung nur den Rahmen für ein Abflugverfahren
vorgebe. Entsprechend würden jeweils keine technischen Details, wie der
Steiggradient, festgelegt. Die erfolgte Anpassung des Abflugverfahrens
A-7248/2014
Seite 33
stelle eine technische Präzisierung innerhalb des genehmigten Rahmens
dar. Dies wurde vom VBS bestätigt, welches darlegte, dass die SID nur
minimal angepasst wurde und immer noch ein vergleichbares Abflugver-
fahren vorliege. Dies zeige sich auch daran, dass lediglich die Version von
1 auf 2 angepasst wurde, jedoch immer noch ein Verfahren vom Typ „alfa“
vorliege (vgl. Protokoll, S. 31).
7.2.1.2 Gestützt auf die Einschätzung der Fachbehörden geht das Bundes-
verwaltungsgericht davon aus, dass vorliegend keine wesentliche Ände-
rung des SID-Designs erfolgt ist. Das Abflugverfahren bewegt sich inner-
halb des ursprünglich mit der Genehmigung vorgegebenen Rahmens,
weshalb die Genehmigungsverfügung nicht aufzuheben ist. Was sodann
die Rügen betreffend der mangelnden Sicherheit anbelangt, gilt es zu be-
rücksichtigen, dass das Bundesverwaltungsgericht auf den Sachverhalt im
Urteilszeitpunkt abstellt (vgl. oben E. 6.2.4). Entsprechend ist nicht die Si-
cherheit des ursprünglichen Verfahrens entscheidend, sondern diejenige
des aktuell verwendeten Abflugverfahrens. Diesbezüglich kommen sowohl
die Vorinstanz als auch das VBS übereinstimmend zum Schluss, dass es
sich um ein sicheres Verfahren handelt (Protokoll, S. 31; vi.-act. 175). Das
vorgesehene SID-Design erlaubt sämtliche Hindernisse zu überwinden
und den kontrollierten Luftraum zu erreichen (vgl. vi-act. 174, S. 5). Da so-
dann kein Grund besteht, von den fachkundigen Einschätzungen der bei-
den Fachbehörden zur Sicherheit abzuweichen, sind die Vorbringen der
Beschwerdeführenden nicht zu hören. Mithin ist die SID als sicher einzu-
stufen. Im Übrigen ist die erfolgte Anpassung des Steiggradienten auf zu-
rückhaltendere Annahmen bei den Berechnungsgrundlagen zurückzufüh-
ren. So hält der PANS-OPS Report unter anderem fest, dass das SID-Ver-
fahren nicht mehr am Anfang der Piste 25 (Schwelle der Piste 07) beginne,
sondern der Abhebepunkt auf das Ende der Piste 25 (sog. Departure end
of the Runway [abgekürzt: DER]) gelegt wurde. Mithin musste aufgrund
des späteren Abhebezeitpunktes der Steiggradient erhöht werden, damit
sämtliche Hindernisse überwunden werden können. Damit steht fest, dass
die Anpassungen bei der SID nicht aufgrund eines unsicheren Designs er-
folgt sind, sondern aufgrund konservativerer Annahmen bei den Berech-
nungsgrundlagen.
7.2.2
7.2.2.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass die SID weder I-
CAO-konform (Abweichung betreffend der Track Guidance, welche erst
nach 14.7 NM und nicht bereits nach 10.8 NM bestehe) noch sicher sei
A-7248/2014
Seite 34
(zahlreiche SID-Vorfälle gemäss Skyguide-Liste). Das BAZL habe sich ins-
besondere nicht mit den einzelnen Vorfällen aus der Skyguide-Liste ausei-
nandergesetzt und pauschal festgehalten, dass die festgestellten Mängel
nicht auf das Design, sondern unsachgemässes Verhalten einzelner Pilo-
ten zurückzuführen sei. Sodann hätte das BAZL angesichts der fehlenden
ICAO-Konformität Alternativen prüfen müssen. Die SID WIL 1A sei mit der
Ausprägung „NON-RNAV“ genehmigt worden, obwohl die SID WIL 1A
„NON-RNAV 1“ ICAO-konform sei (Anm: RNAV steht für Flächennavigation
[engl. Area navigation, ursprünglich Random navigation]. Es bezeichnet ein
Navigationsverfahren für Instrumentenflüge, das die Route über frei wähl-
bare Wegpunkte festlegt [vgl. Wikipedia – RNAV, abrufbar unter:
<https://de.wikipedia.org/wiki/RNAV, besucht am 17. Juni 2016]). Schliess-
lich halte der PANS-OPS Report in der sog. Airspace conclusion fest, dass
betreffend der SID sowohl die Kontrollzonen Buochs als auch Alpnach aktiv
sein müssen, um Verletzungen des Luftraums der Klasse G zu verhindern.
Die Beschwerdegegnerin bestreitet, die SID sei nicht ICAO-konform. Ei-
nerseits beruhe Art. 3 Abs. 1bis VIL, welcher unter anderem die Normen und
Empfehlungen des ICAO-Anhangs 14 für unmittelbar anwendbar erkläre,
weder auf einer ausreichenden gesetzlichen Grundlage bzw. Delegati-
onsnorm noch seien die Bestimmungen der ICAO zwingend auf den Flug-
platz Buochs anwendbar. Andererseits könne ein Vertragsstaat jederzeit
von den Standards, Recommended Practices und den ICAO-docs abwei-
chen. Das vorliegend massgebende ICAO-doc betreffend den Bestimmun-
gen zur Track Guidance habe keinen zwingenden Charakter und sehe
überdies Ausnahmen vor.
Die Vorinstanz hält fest, dass Abweichungen vom vorliegend anwendbaren
ICAO-Doc zulässig seien, sofern diese ausgewiesen und als unbedenklich
eingestuft würden. Dies sei vorliegend der Fall. Die ausgewiesene Abwei-
chung der Track Guidance sei unbedenklich, da in der Regel nicht längere
Distanzen bei der Führung der Flugzeuge zu Problemen führen, sondern
zu kurze Distanzen. Bezüglich der Sicherheit der SID stellt die Vorinstanz
in der angefochtenen Verfügung fest, dass sie die technischen Kriterien
geprüft habe und das Abflugverfahren aufgrund der vorgesehen Publika-
tion und der angeordneten, einschränkenden Auflagen als sicher erachte.
Diese Einschätzung werde auch von Skyguide geteilt, welche die SID als
vollkommen sicher und den gesetzlichen Vorschriften entsprechend ein-
stufe. Sodann führt die Vorinstanz die im Zusammenhang mit der SID auf-
getretenen und in der Skyguide-Liste aufgezeichneten Vorfälle nicht auf
A-7248/2014
Seite 35
das Design der SID zurück, sondern auf unsachgemässes Verhalten der
involvierten Piloten. Entsprechend sei das SID-Verfahren sicher.
7.2.2.2 Die Rüge der Beschwerdegegnerin, wonach sich Art. 3 Abs. 1bis
VIL, welcher den vorliegend massgebenden ICAO-Anhang 14 für unmittel-
bar anwendbar erklärt, nicht auf eine ausreichende Delegationsnorm
stütze, trifft nicht zu. Art. 6a Abs. 1 LFG sieht explizit vor, dass der Bundes-
rat einzelne Anhänge des ICAO-Regelwerks für unmittelbar anwendbar er-
klären kann. Sodann ist nicht einzusehen, weshalb der ICAO-Anhang 14
im vorliegenden Fall nicht anwendbar sein soll, hält doch Ziff. 1.2.2 Anhang
14 ausdrücklich fest, dass der Anhang – vorbehältlich abweichender Re-
gelungen – auf sämtliche Flugplätze Anwendung finden soll, die der Öffent-
lichkeit offenstehen. Ob allein aus dem sog. PriorPermission-Required-
Status (nachfolgend: PPR-Status) des Flugplatzes Buochs auf ein nicht je-
dermann zugängliches Flugfeld geschlossen werden kann, ist fraglich,
kann aber aufgrund der folgenden Ausführungen offenbleiben.
Das Regelwerk der ICAO lässt – wie die Beschwerdegegnerin und die Vo-
rinstanz zu Recht darlegen – gemäss Bestimmung Ziff. 1.3, Seite I-3-1-1
des ICAO Doc 8168 (Aircraft Operations, Procedures for Air Navigation
Services, Volumen II, 5. Edition 2006 [nachfolgend: ICAO Doc 8168 PANS-
OPS]) Abweichungen zu den Vorgaben des Abschnitts 3, Departure proce-
dures, zu, in welchem sich die Vorschriften zur Track Guidance finden (vgl.
Ziff. 3.1.2, Seite I-3-3-1, ICAO Doc 8168 PANS-OPS). Zudem wird die Ab-
weichung betreffend die Track Guidance im PANS-OPS Report vom 26.
November 2014 explizit ausgewiesen und die Vorinstanz begründet plau-
sibel, weshalb diese als unbedenklich eingestuft werden kann. Im Übrigen
folgt aus dem genehmigten PANS-OPS Report, dass die SID mit ihrem De-
sign als technisch sicher eingestuft wird (vgl. Procedure approval sheet, S.
4; vgl. auch vi-act. 175).
7.2.2.3 Weiter legt die Vorinstanz nachvollziehbar dar, dass die in der sog.
Skyguide-Liste enthaltenen Vorfälle vollständig sind bzw. gewisse Ereig-
nisse nur deshalb nicht enthalten seien, da diese nicht auf ein eigentliches
Problem mit der SID zurückzuführen seien (Protokoll, S. 30 betreffend den
Vorfall vom 14. Juni 2012). Soweit die Vorinstanz die einzelnen Ereignisse
in der Skyguide-Liste auf die unsachgemässe Handhabung einzelner Pilo-
ten zurückführt, besteht keine Veranlassung, ihre fachkundige Meinung in
Zweifel zu ziehen, zumal die Beschwerdeführenden nichts Gegenteiliges
vorbringen. Im Übrigen stimmt die Einschätzung mit jener von Skyguide
A-7248/2014
Seite 36
überein, welche die SID als sicher einstuft ("tout à fait safe") und die Vor-
fälle in erster Linie auf Pilotenfehler zurückführt ("Les quelques incidents
qui ont eu lieu à Buochs ne sont en aucun cas liés à cette procédure même,
mais à d'autres raisons, notamment des erreurs de pilotage; vgl. bf-act.
18). Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich in Belangen, die einen
hohen technischen Wissenstand erfordern, insbesondere bei Sicherheits-
fragen, eine gewisse Zurückhaltung und stützt sich in erster Linie auf die
Einschätzungen und Angaben der Fach- und Aufsichtsbehörden ab, denen
von Gesetzes wegen die entsprechende Kontrolle obliegt, sofern sich
keine konkreten Zweifel an den Erstellungsmodalitäten, der Vollständigkeit
und inhaltlichen Richtigkeit von Sicherheitsunterlagen ergibt. Solches ist
vorliegend nicht der Fall, weshalb auf die Einschätzungen und die einge-
reichten Sicherheitsunterlagen des BAZL und der Skyguide abzustellen ist.
Entsprechend ist die SID als sicher einzustufen. Vor diesem Hintergrund
kann die von den Beschwerdeführenden verlangte Überprüfung von weite-
ren Varianten, wie beispielsweise der SID WIL 1A Non-RNAV 1 (recte wohl:
SID WIL 1A RNAV 1; vgl. vi-act. 132) unterbleiben.
7.2.2.4 Betreffend der Sicherheit der SID ist aber aufgrund des PANS-OPS
Reports eine Präzisierung notwendig. Wie die Beschwerdeführenden zu
Recht ausführen, kommt der Report betreffend der Untersuchung des Luft-
raumes zum Schluss, dass die Kontrollzonen (sog. CTR) Buochs und Alp-
nach aktiv sein müssen, um Verletzungen des Luftraums der Klasse G zu
verhindern. Vor diesem Hintergrund ist nicht einzusehen, weshalb die Vo-
rinstanz diese Vorgabe nicht als zusätzliche Auflage zur SID verfügt hat,
zumal sie unmittelbar die Sicherheit der SID betrifft. Entsprechend ist im
Dispositiv die Auflage vorzusehen, wonach die SID nur zugeteilt werden
darf, wenn sowohl die Kontrollzonen Buochs als auch Alpnach aktiv sind
(vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. f).
7.2.3
7.2.3.1 Die Vorinstanz hat die Genehmigung der SID zudem mit der Auf-
lage verbunden, dass diese ausschliesslich zur Benutzung für Piloten der
Pilatus AG, inklusive von der Beschwerdegegnerin eingewiesene Kunden-
Piloten der Pilatus AG, zugelassen werde. Dies begründet sie insbeson-
dere mit sicherheitstechnischen Überlegungen bzw. aufgrund der ver-
schiedentlich aufgetretenen sicherheitsrelevanten Vorfälle (vgl. vi-act. 63
und 65). Da sowohl die Vorinstanz als auch Skyguide die jeweiligen Vorfälle
in der Skyguide-Liste gerade auf das Fehlverhalten einzelner Piloten zu-
rückführen, ist die Einschränkung betreffend des Nutzerkreises ohne Wei-
teres nachvollziehbar und angemessen.
A-7248/2014
Seite 37
7.2.3.2 Soweit die Beschwerdeführenden vorbringen, aus der Verfügung
gehe nicht hervor, welchen Anforderungen die Piloten der Pilatus und de-
ren Kunden-Piloten zu genügen haben, verfängt ihre Rüge nicht. Vorlie-
gend ist sicherzustellen, dass nur Piloten der Pilatus AG, welche über
Kenntnisse der SID verfügen, und speziell instruierte Kundenpiloten das
Startverfahren zugeteilt wird. Diese Anforderung erscheint als ausreichend;
im Übrigen ist es an der Vorinstanz – im Rahmen ihrer Aufsicht – über all-
fällige zusätzlichen Anforderungen an die Piloten zu befinden.
7.2.3.3 Demgegenüber ist die zweite Rüge berechtigt, die Vorinstanz habe
bezüglich der Auflage zum SID-Benutzerkreis nicht festgelegt, wie seitens
der Beschwerdegegnerin die Administration und die Aufsicht über die Pilo-
ten zu erfolgen habe. Offenbar erachtet die Vorinstanz eine stichprobenar-
tige Überprüfung dieser Auflage als ausreichend (vgl. Protokoll, S. 32).
Diese Haltung ist nicht nachvollziehbar. Aufgrund der von der Vorinstanz
verfügten Auflage muss bei jedem Flug vorgängig die Identität des Piloten
festgestellt werden. Anderenfalls ist die Auflage nicht durchsetzbar und
wäre damit obsolet. Die Beschwerdegegnerin bestätigte jedoch anlässlich
der Instruktionsverhandlung, die Identität der Piloten vor Erteilung der
Starterlaubnis jeweils abzuklären und reichte dem Bundesverwaltungsge-
richt am 8. März 2016 eine Liste mit sämtlichen bewilligten SID-Starts seit
dem Jahr 2014 ein. Diese Liste weist den jeweiligen Flugzeugtyp, die An-
zahl Bewegung, das Datum sowie die Uhrzeit aus. Damit eine Überprüfung
der vom BAZL angeordneten Auflage möglich ist, müssen darüber hinaus
jedoch auch die Flugzeugkennzeichen, der Name der Piloten, Angaben, ob
es sich um einen Piloten der Pilatus AG oder einen Kundenpiloten handelt
sowie – im letztgenannten Fall – die Bezeichnung des Kunden der Pilatus
AG (Firma, Namen, etc.) in diese Liste aufgenommen werden. Entspre-
chend ist die von der Vorinstanz gemachte Auflage zu präzisieren bzw. eine
zusätzliche Auflage im Dispositiv aufzunehmen, wonach sämtliche ge-
nannten Angaben in der Liste erfasst werden müssen (vgl. Auflage in Dis-
positiv Ziff. 2 Bst. e).
7.3 Sodann sind die weiteren sicherheitsrelevanten Aspekte, welche vor-
liegend mit einem Start nach dem SID-Verfahren in einem (engen) sachli-
chen Zusammenhang stehen, zu prüfen (sog. luftfahrtspezifische Anforde-
rungen an das SID-Verfahren im weiteren Sinne).
7.3.1 Vorab ist festzuhalten, dass die Vorinstanz die SID genehmigte, ohne
eine konkrete und umfassende Beurteilung der Sicherheitslage im Flug-
A-7248/2014
Seite 38
platzperimeter vorzunehmen. Dies ist vorliegend umso weniger verständ-
lich, als der Vorinstanz bewusst war, dass das massgebende Betriebsreg-
lement nie ein ordentliches Genehmigungsverfahren durchlaufen hat und
zugleich mehrere Gefahrenbereiche im Flugplatzperimeter bestanden.
Diese wurden zwar von der Vorinstanz je einzeln in der Verfügung bezeich-
net und die Beschwerdegegnerin aufgefordert ein Sicherheitskonzept aus-
zuarbeiten. Letzten Endes erteilte die Vorinstanz jedoch dem SID-Verfah-
ren die Genehmigung, ohne eine – zumindest summarische – Prüfung der
Sicherheit im Flugplatzperimeter vorgenommen zu haben. Mithin stand im
Genehmigungszeitpunkt die Einhaltung der luftfahrtspezifischen Anforde-
rungen gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 VIL nicht fest, weshalb die
Vorinstanz auch in dieser Hinsicht Bundesrecht verletzte (vgl. oben
E. 6.2.2).
Gestützt auf die unterdessen vorliegende, vorinstanzliche Einschätzung
des Sicherheitskonzepts und der anlässlich des Augenscheins und der In-
struktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 gewonnenen Erkenntnisse,
sind im Folgenden die einzelnen sicherheitsrelevanten Bereiche im Flug-
platzperimeter zu prüfen.
7.3.2
7.3.2.1 In der angefochtenen Verfügung vom 10. November 2014 spricht
die Vorinstanz zunächst die Gefahren aufgrund der Bewirtschaftung der
landwirtschaftlichen Flächen im Flugplatzperimeter an, welche sie als ei-
nes der Hauptprobleme qualifiziert. Die Vorinstanz führte aus, die rechtli-
chen Vorgaben verlangten, dass der Pistenstreifen bei Flugbetrieb von stö-
renden Objekten frei sein muss (vgl. Ziff. 3.4.5 f. Annex 14 Vol. I [Aerodro-
mes] der ICAO), weshalb auch keine landwirtschaftlichen Tätigkeiten in
diesem Bereich erlaubt seien. Dieser Pistenstreifen rage im konkreten Fall
beidseits der Piste, auf deren gesamten Länge, je 55 m über den Pisten-
rand hinaus. Entsprechend forderte sie die Beschwerdegegnerin auf, bis
zum 31. März 2015 ein Sicherheitskonzept einzureichen, welches sicher-
stelle, dass während landwirtschaftlicher Tätigkeiten im Pistenstreifen je-
der Flugbetrieb durch Flächenflugzeuge unterbleibt.
7.3.2.2 In der Folge reichte die Beschwerdegegnerin der Vorinstanz am
31. März 2015 das Sicherheitskonzept ein. Dieses sieht einen Sicherheits-
streifen von beidseits je 20 m ab dem Pistenrand vor, welcher visuell mar-
kiert werde. Die landwirtschaftlichen Tätigkeiten werden jeweils in Abspra-
che mit den Genossenkorporationen und dem Flugplatzleiter geplant und
durchgeführt. Deshalb könne der Flugplatzleiter den Flugbetrieb aufgrund
A-7248/2014
Seite 39
des PPR-Betriebs derart planen und steuern, dass dieser während den
landwirtschaftlichen Arbeiten im Bereich des Pistenstreifens auf das abso-
lut Notwendige reduziert werde. Innerhalb des Sicherheitsstreifens dürften
landwirtschaftliche Arbeiten nur durch speziell instruierte und mit Funk aus-
gerüstete Landwirte erfolgen. In jedem Fall würden die Landwirte, die sich
im Gefahrenbereich aufhalten, mittels Funk über bevorstehende Starts und
Landungen informiert und den Flugzeugen die Start- und Landebewilligung
erst erteilt, wenn sich niemand mehr innerhalb des Sicherheitsstreifens auf-
halte. Sodann würden die Freihaltezonen je 55 m links und rechts der Piste
bestehen bleiben, weshalb in diesem Bereich keine Fahrzeuge, Hinder-
nisse wie Siloballen, etc. abgestellt oder deponiert werden dürften.
7.3.2.3 Die Vorinstanz unterzog das Sicherheitskonzept am 12. Mai 2015
einer summarischen Prüfung. Sie kam zum Schluss, dass mit dem nun
vorgesehenen hybriden Ansatz von zeitlicher und räumlicher Trennung des
Landwirtschafts- und Flugbetriebs zwar nach wie vor keine strikte zeitliche
Trennung der beiden Nutzungsarten erfolge, die Wahrscheinlichkeit einer
Kollision aber verkleinert werde. Ob die getroffenen Massnahmen, unter
anderem die spezielle Instruktion und die Ausrüstung der Landwirte mit
Funkgeräten, ausreichend seien, müsse ein konsequentes Monitoring zei-
gen. Am Augenschein vom 18. Februar 2016 bestätigte die Vorinstanz so-
dann, dass sie die getroffenen Sicherheitsmassnahmen mit dem 20 m-Si-
cherheitsstreifen vorerst akzeptiere und für ausreichend erachte. Man
habe gute Erfahrungen mit dem Sicherheitskonzept und der Funklösung
gemacht, obschon das BAZL in der Regel keine landwirtschaftliche Nut-
zung während den Betriebszeiten im Pistenbereich toleriere.
Die Vorinstanz kommt somit zum Schluss, dass das Konzept ausreichend
sei, jedoch weiterhin überwacht und allenfalls angepasst werden müsse.
Vorliegend besteht keine Veranlassung, von der sachkundigen Einschät-
zung der Vorinstanz abzuweichen (vgl. oben E. 2). Der Betrieb gilt somit –
vorbehältlich der Vorgaben des Sicherheitskonzepts – als sicher und ge-
nügt somit den luftfahrtrechtlichen Vorgaben. Ausgehend von den Vorga-
ben des Bewirtschaftungskonzepts ist aber die Genehmigung der SID ex-
plizit mit der Auflage zu versehen, dass die Startfreigabe (Zuteilung der
SID) jeweils nur erfolgen darf, wenn sich weder Personen noch Fahrzeuge
innerhalb des 20 m-Sicherheitsstreifens beidseits der Piste aufhalten. Ent-
sprechend ist die Verfügung insoweit anzupassen (vgl. Auflage in Disposi-
tiv Ziff. 2 Bst. a).
7.3.3
A-7248/2014
Seite 40
7.3.3.1 Die Vorinstanz stuft im Weiteren auch die Herdernstrasse als Ge-
fahrenquelle ein. Diese stelle im Bereich, in welchem sie die Hauptpiste
kreuze, das eigentliche Hauptrisiko dar.
Diese Einschätzung wird von den Beschwerdeführenden geteilt. Die öffent-
liche Herdernstrasse stelle ein grosses Sicherheitsrisiko für den sicheren
Betrieb des Flugplatzes Buochs dar. In den letzten Jahren habe es regel-
mässig sog. "runway incursions" gegeben.
Im Sicherheitskonzept vom 30. März 2015 (Massnahmenplan zur Verbes-
serung der Sicherheit) räumt die Beschwerdegegnerin betreffend dem
Kreuzungsbereich von Herdernstrasse und Hauptpiste unter anderem ein,
dass Personen oder Fahrzeuge manchmal zwischen den beiden Barrieren
der Hauptpiste eingeschlossen werden, da sich beide Barrieren gleichzei-
tig absenken und die Distanz zwischen den Schlagbäumen rund 240 m be-
trage. Die Barrieren würden jedoch während den Tower Operating Hours
(abgekürzt: TWR OPR HRS), d.h. während des Zeitraums, in dem die SID
einem startenden Flugzeug überhaupt zugeteilt werden kann, durch die
Mitarbeiter von Skyguide bedient. Diese würden den Kreuzungsbereich ak-
tiv überwachen und könnten sofort intervenieren, wenn Personen oder
Fahrzeuge zwischen den abgesenkten Barrieren eingeschlossen werden.
Zudem sieht die Beschwerdegegnerin eine zusätzliche Signalisation mit
beidseitig an den Signalpfosten bei den Barrieren angebrachten LED-
Warntafeln ("bright displays") vor und prüft die etwaige Installation eines
Warnblinkers.
7.3.3.2 In der Stellungnahme vom 12. Mai 2015 begrüsst die Vorinstanz
die in Aussicht gestellte verbesserte Signalisation. Sodann hält sie aber
fest, dass eine Lande- oder Startfreigabe nicht zulässig sei, wenn sich
Fussgänger oder Fahrzeuge innerhalb des Pistenstreifens befinden bzw.
zwischen den Barrieren "eingeklemmt" worden seien. Generell sei die Piste
besser vor sog. "incursions" zu schützen, wozu die vorgeschlagenen Mas-
snahmen baulicher oder betrieblicher Art unausweichlich seien. Die vorge-
schlagenen Massnahmen seien als Übergangslösung zu verstehen, bis
das Umnutzungsverfahren durchlaufen und das neue Betriebsreglement
genehmigt sei. Entsprechend sei bezüglich der Herdernstrasse ein mehr-
stufiges Vorgehen vorgesehen. Zunächst sollen die vorgeschlagenen Mas-
snahmen umgesetzt und anschliessend deren Wirksamkeit mit einem Mo-
nitoringprogramm überprüft bzw. überwacht werden. Sollte es die Sicher-
A-7248/2014
Seite 41
heit erfordern, würden weitergehenden Massnahmen geprüft und umge-
setzt, bis hin zu einer zeitweiligen oder gar dauerhaften Schliessung der
Herdernstrasse.
7.3.3.3 Anlässlich des Augenscheins vom 18. Februar 2016 wurde festge-
stellt, dass es sich bei der Herdernstrasse um eine dem Durchgangsver-
kehr offenstehende Strasse handelt. Diese weist zwar kein sehr grosses
Verkehrsaufkommen auf. Dennoch gibt es ständigen Verkehr mit Fussgän-
gern, Velofahrern, Autos und Lastwagen (vgl. Protokoll, S. 16 f. und Fotos
Nr. 11, 12 und 15). Auch flugplatzseitig besteht kein sehr grosses Verkehrs-
aufkommen, da bei alleiniger Betrachtung des Werkflugbetriebs der Pilatus
AG ungefähr eine Flugbewegung pro Stunde stattfindet (vgl. Protokoll,
S.17). Die Beschwerdegegnerin bestätigte, dass es ab und zu vorkomme,
dass Personen, vor allem Fussgänger und Velofahrer, aber gelegentlich
auch Autos, im Pistenbereich eingeschlossen werden. In diesen Fällen
werde die Startfreigabe dennoch erteilt, sobald sich die Person oder das
Auto bis zur Barriere bewegt habe (vgl. Protokoll, S. 19). Die Vorinstanz
bekräftigte am Augenschein jedoch erneut ihre Haltung, dass die Startfrei-
gabe nur erteilt werden dürfe, wenn sich keine Fahrzeuge mehr im Gefah-
renbereich mehr befänden. Aus diesem Grund müsse jeweils die Barriere
kurz geöffnet werden, damit eingeschlossene Personen den Gefahrenbe-
reich verlassen können (vgl. Protokoll, S. 20).
7.3.3.4 Nach dem Gesagten erachtet die Vorinstanz den Kreuzungsbe-
reich im jetzigen Zeitpunkt – vorbehältlich abweichender Ergebnisse des
Monitoringverfahrens – bis zur Durchführung des Genehmigungsverfah-
rens für das neue BR als ausreichend sicher. Auf die fachkundige Einschät-
zung und die Feststellungen am Augenschein ist im Folgenden abzustel-
len. Die Genehmigung ist aber mit zwei Auflagen zu ergänzen. Einerseits
ist die Auflage vorzusehen, dass der Flugverkehrsleiter bei zwischen den
Barrieren eingeschlossenen Personen intervenieren muss und eine Start-
freigabe nach dem SID-Verfahren nur erfolgen darf, wenn sich keine Per-
sonen oder Fahrzeuge im Gefahrenbereich mehr befinden. Mithin ist die
Barriere kurz anzuheben, damit die betreffende Person den Gefahrenbe-
reich verlassen kann (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. a). Diese Auflage
ist nicht zuletzt deshalb erforderlich, da die Beschwerdegegnerin offen-
sichtlich eine von der Vorinstanz abweichende Auffassung betreffend der
Handhabung der Barriere vertritt. Andererseits sind die von der Beschwer-
degegnerin vorgeschlagenen LED-Warntafeln bislang noch nicht ange-
bracht worden. Die Genehmigung wird deshalb zusätzlich mit der Auflage
versehen, dass die Beschwerdegegnerin, innerhalb 30 Tage ab Eintritt der
A-7248/2014
Seite 42
Rechtskraft des vorliegenden Urteils um die entsprechende Genehmigung
bei der Vorinstanz ersuchen muss und die Tafeln („bright displays“) anzu-
bringen hat (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. g).
7.3.4
7.3.4.1 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnte festgestellt werden,
dass der Flugplatz Buochs nicht umzäunt ist und demnach grundsätzlich
die Gefahr besteht, dass sich Unberechtigte Zutritt zum Flugplatzgelände
verschaffen (sog. „runway und taxiway incursions“). Aufgrund des beste-
henden Wildwechsels, welcher mitten über den Flugplatzperimeter führt,
muss auf dem Gelände – zumindest in den Dämmerungszeiten – zudem
mit Tieren gerechnet werden.
7.3.4.2 Seitens der Vorinstanz und des VBS wurde diesbezüglich jedoch
mitgeteilt, dass die schweizerischen Flugplätze in der Regel keine Einfrie-
dung aufweisen und nur internationale bzw. stark betriebene Flugplätze
ganz bzw. teilweise umzäunt seien; mithin liegt bezüglich des Flugplatzes
Buochs keine atypische Situation vor (vgl. Protokoll, S. 12).
7.3.4.3 Aufgrund der fehlenden Umzäunung ergeben sich jedoch die fol-
genden Konsequenzen betreffend der Genehmigung der SID und die Ge-
währleistung der Sicherheit. Einerseits muss angesichts der fehlenden
Umzäunung im Flugplatzperimeter jederzeit mit Personen, Fahrzeugen o-
der Tieren gerechnet werden. Entsprechend kann die SID einem starten-
den Flugzeug nur zugeteilt werden, wenn sichergestellt ist, dass der ge-
samte Pistenbereich inkl. Sicherheitsstreifen und der Gefahrenbereich ent-
lang der Herdernstrasse frei sind. Dies setzt weiter voraus, dass die von
der Vorinstanz eingeführten Sichtminima von mindestens 1'400 m einge-
halten sind, damit vom Tower aus der gesamte Pistenbereich bis zum wei-
ter entfernten westlichen Pistenende überblickt werden kann. Anderseits
verlangt dieser Umstand, dass die SID nur zugeteilt werden darf, solange
der Tower besetzt ist, da nur in diesem Fall eine visuelle Kontrolle möglich
ist. Dies ist jedoch ohnehin bereits jetzt der Fall, da für die Zuteilung der
SID die Flugsicherung zwingend anwesend sein muss (vgl. Protokoll, S.
31). Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, müssen somit die folgen-
den Auflagen bezüglich der Genehmigung der SID gemacht werden. Ers-
tens darf die Startfreigabe nach dem SID-Verfahren nur erteilt werden,
wenn sichergestellt ist, dass sich niemand im Pistenbereich (Sicherheits-
streifen und Gefahrenbereich) aufhält (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst.
a). Zweitens müssen hierzu die von der Vorinstanz definierten Sichtminima
von 1'400 m eingehalten werden (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. b)
A-7248/2014
Seite 43
und drittens darf eine Zuteilung nur während den TWR OPR HRS erfolgen
(vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. c).
7.3.4.4 Mit den gemachten Auflagen kann bezüglich der festgestellten Ge-
fahren aufgrund der fehlenden Umzäunung (inkl. „runway und taxiway
incursions“) sowie des Wildwechsels die erforderliche Sicherheit für einen
Start nach dem SID-Verfahren garantiert werden. Ob dies aber für den ge-
samten Flugbetrieb – insbesondere auch ausserhalb der TWR OPR HRS
– gilt, wird die Vorinstanz in einem umfassenden Genehmigungsverfahren
zum neuen BR zu beurteilen haben.
7.3.5
7.3.5.1 Die Vorinstanz bezeichnet in der angefochtenen Verfügung den
nördlichen Zugang zur Piste über den Rollweg D als neuralgischen Gefah-
renpunkt.
Die Beschwerdegegnerin führt in ihrem Sicherheitskonzept vom 31. März
2015 aus, dass die getroffenen Massnahmen (Sicherung der Kreuzung mit
der Kantonstrasse mittels Lichtsignalanlagen; Anbringung rollwegseitiger
Bodenmarkierungen [Verbotssignal und Warnschriftzug] und Installation
zweier grosser Spiegel im Kreuzungsbereich) ausreichend seien und das
Restrisiko im Bereich des Rollweges D als tragbar erscheine.
7.3.5.2 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnten die getroffenen
Sicherheitsmassnahmen im Kreuzungsbereich von Rollweg D und der
Kantonsstrasse besichtigt werden. Die Beschwerdegegnerin gab zu Proto-
koll, dass die Installation einer rollwegseitigen Barriere aufgrund der Flü-
gelspannweite einer PC-12 nicht möglich sei, weshalb bloss strassensei-
tige Barrieren angebracht werden könnten. Eine solche Barriere hielte je-
doch die Strassennutzer nicht davon ab, dennoch auf den Rollweg abzu-
biegen. Mithin verbesserte sie lediglich die Sicherheit, wenn die Flugzeuge
die Strassen überquerten, nicht jedoch bezüglich der "taxi- und runway
incursions". Sodann bestätigte die Beschwerdegegnerin, dass sich an die-
ser Stelle noch nie ein Unfall ereignet habe und es in den letzten 20 Jahren
zu keinen "taxiway incursions" gekommen sei. Die Vorinstanz hat weder
am Augenschein noch in ihrer Beurteilung des Sicherheitskonzepts vom
31. März 2015 die Umsetzung zusätzlicher Massnahmen verlangt. Auch
das Bundesverwaltungsgericht erachtet den Kreuzungsbereich als ausrei-
chend sicher und die luftfahrtspezifischen Anforderungen insoweit als er-
füllt.
A-7248/2014
Seite 44
7.3.6
7.3.6.1 Weiter werden auch die Rollwege F und A Ost von der
Flurhofstrasse, welche parallel südlich zur Hauptpiste verläuft, gekreuzt.
Die Beschwerdegegnerin führte in ihrem Sicherheitskonzept vom 31. März
2015 aus, dass die Kreuzung mit dem Rollweg A Ost mit einer Barriere
gesichert sei. Zudem würden beide Kreuzungen Signale bzw. Hinweista-
feln aufweisen und auf dem Asphalt des Rollwegs sei ein Verbot (Schrift-
zug) angebracht. Die Beschwerdegegnerin führt die Gefahr von „runway
incursions“ in diesem Bereich mehrheitlich auf die landwirtschaftliche Be-
wirtschaftung zurück. Da diesbezüglich mit der Umsetzung des Bewirt-
schaftungskonzept die Sicherheit verbessert werde, hält sie das Restrisiko
im Bereich der Rollwege F und A Ost für vertretbar.
Die Vorinstanz führte in der Beurteilung des Sicherheitskonzepts zur Situ-
ation der Rollwege generell und damit auch zu diesen beiden neuralgi-
schen Punkten aus, dass zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des
Flugplatzes Buochs unter anderem die Rollwege besser vor "incursions"
zu sichern seien und dafür die vorgeschlagenen baulichen und betriebli-
chen Massnahmen unumgänglich seien. Diese seien jedoch nur als Über-
gangslösung zu verstehen und führten bloss zu punktuellen Verbesserung
der Situation; sie würden jedoch noch nicht zur gewünschten Reduktion
der Gesamtkomplexität des Flugplatzsystems führen.
7.3.6.2 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnte festgestellt werden,
dass die Flurhofstrasse von Autos und Lastwagen (Zubringerverkehr), Mo-
torrädern und Fussgänger genutzt wird. Das Verkehrsaufkommen liegt je-
doch deutlich tiefer als auf der Herdernstrasse. Der Kreuzungspunkt mit
dem Rollweg F ist nicht gesichert, weshalb die Piloten selbständig auf die
strassenseitigen Nutzer achten müssen, wenn der Tower nicht besetzt ist.
Der Rollweg F wird insbesondere von kleineren Flugzeugen genutzt (vgl.
Protokoll, S. 23 f.). Demgegenüber ist der Rollweg A Ost mit einer stras-
senseitigen Barriere gesichert. Er weist eine starke flugplatzseitige Nut-
zung auf, da er von sämtlichen Flugzeugen, welche über die Piste 25 ab-
fliegen bzw. dort landen und von der Piste wegrollen, genutzt wird. Die Bar-
riere wird vor jedem Start von der Piste 25 vom Tower geschlossen; aus-
serhalb der Toweröffnungszeiten wird sie jedoch nicht bedient und bleibt
offen (vgl. Protokoll, S. 25).
7.3.6.3 Im vorliegenden Fall stuft die Vorinstanz die Sicherheitslage in den
beiden Kreuzungsbereichen implizit als sicher ein, ordnet sie doch keine
weitergehenden Massnahmen zur Sicherung an. Dieser Einschätzung ist
A-7248/2014
Seite 45
auch aufgrund der Feststellungen am Augenschein zu folgen. Vorliegend
erfolgen sämtliche SID-Starts ab der Piste 25. Da in diesem Fall die Barri-
ere während der TWR OPR HRS jeweils von der Flugsicherung abgesenkt
wird und die Zuteilung der SID nur bei Einhaltung der erforderlichen Sicht-
minima sowie während der TWR OPR HRS erfolgen darf, ist sichergestellt,
dass es beim Rollen eines Flugzeugs im Vorfeld eines SID-Starts zu keinen
Kollisionen in diesem Kreuzungspunkt kommen kann. Mithin gilt die Kreu-
zung bei einem SID-Start als sicher, womit die luftfahrtrechtlichen Anforde-
rungen insoweit eingehalten sind.
7.3.7
7.3.7.1 Schliesslich stellen die Querungen der Rollwege B und C mit der
Herdernstrasse und dem Scheidgrabenweg weitere Gefahrenpunkte dar.
Die Beschwerdegegnerin führte in ihrem Sicherheitskonzept aus, dass die
beiden Rollwege B und C hauptsächlich dem Zugang zu den Hallen der
Pilatus Maintenance dienen. Der Rollweg B sei bei der Kreuzung mit der
Herdernstrasse mit einer Barriere gesichert. Weiter verfüge der Rollweg C
im Bereich des Scheidgrabenwegs ebenfalls über Barrieren und bei der
Kreuzung mit der Herdernstrasse sowie mit der Kantonsstrasse über eine
Lichtsignalanlage. Diese werden jeweils gleichzeitig aktiviert. Zudem be-
stünden in sämtlichen Kreuzungspunkten auf dem Asphalt aufgemalte
Markierungen und/oder Verbote. Der Tower überwache die Kreuzungs-
punkte sowie Rollwege und bediene die beiden Barrieren. Aufgrund von
betrieblichen Anpassungen dürften die Rollwege B und C – abgesehen von
speziell geschulten Piloten einer ansässigen Firma – ausserhalb der TWR
OPR HRS nicht mehr von Kunden der Pilatus AG benutzt werden. Folglich
findet eine Nutzung der Rollwege B und C durch Dritte ausserhalb dieser
Zeiten nicht mehrt statt.
7.3.7.2 Die Vorinstanz verlangte in der Beurteilung des Sicherheitskon-
zepts keine weitergehenden Massnahmen zur Steigerung der Sicherheit;
sie begrüsste jedoch die Absicht der Beschwerdegegnerin, die Komplexität
des Rollwegssystems und der Anzahl Kreuzungen weiter zu reduzieren.
7.3.7.3 Am Augenschein wurde seitens der Beschwerdegegnerin bestätigt,
dass der Rollweg B und C vor allem von Flugzeugen benutzt werde, um zu
den Wartungshallen der Pilatus zu gelangen. Entsprechend seien die Fre-
quenzen relativ tief und bewegten sich zwischen 500 bis 600 Flugzeugen
pro Jahr. Zudem werden die Rollwege nur benutzt, wenn der Tower besetzt
sei und die Kreuzungsbereiche überwacht werden. Die Barrieren werden
A-7248/2014
Seite 46
jeweils durch den Flugverkehrsleiter abgesenkt und dieser kann mittels der
integrierten Lautsprecheranlagen notfalls intervenieren und Anweisungen
geben, wenn Personen oder Fahrzeuge zwischen den Barrieren „einge-
klemmt“ werden (vgl. Protokoll, S. 15–17 und 28 f.). Sodann sah auch die
Vorinstanz von zusätzlichen Massnahmen ab und stufte die Sicherheit da-
mit implizit als ausreichend ein. Vor diesem Hintergrund und angesichts
der vor Ort gemachten Feststellungen besteht kein Anlass, weitergehende
Anordnungen und Auflagen zu verfügen.
7.4 Zusammengefasst ist festzuhalten, dass aufgrund der verfügten Aufla-
gen die luftfahrtrechtlichen Anforderungen an die Sicherheit des SID-Ver-
fahrens sowohl im engeren Sinne (betreffend des SID-Verfahrens an sich)
als auch im weiteren Sinne (betreffend der identifizierten Gefahrenbereiche
im Flugplatzperimeter) eingehalten werden und damit ein sicherer Betrieb
gewährleistet ist. Demnach ist die Genehmigungsvoraussetzung Art. 25
Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 VIL bezüglich der Sicherheit eingehalten.
Es wird Sache der Vorinstanz sein, die Sicherheit im Rahmen des ordentli-
chen Genehmigungsverfahrens für ein neues Betriebsreglement umfas-
send zu prüfen (vgl. u.a. E. 8.3.4.4) und den gesetzlichen Bestimmungen
sowie behördenverbindlichen Vorgaben des SIL, unter anderem betreffend
der Umzäunung sowie Entflechtung von Flugbetrieb und Strassenverkehr,
zum Durchbruch zu verhelfen.
Umweltrechtliche Anforderungen
8.
8.1
8.1.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, die Verfügung bleibe den
Nachweis schuldig, dass die Lärmgrenzwerte eingehalten seien. So treffe
die Argumentation der Vorinstanz nicht zu, wonach es zufolge der 500 SID-
Starts pro Kalenderjahr zu keiner wahrnehmbaren Änderung der Fluglärm-
belastung im Abflugbereich komme. Die Vorinstanz vermische zwei As-
pekte: einerseits jenen der wahrnehmbaren Änderung der Fluglärmbelas-
tung und andererseits die tatsächlich stark geglätteten Lärmberechnungen
aufgrund der Lärmkurven der LSV. So könne es vorliegend durchaus zu
einer wahrnehmbaren Änderung kommen, wenn die SID-Starts hauptsäch-
lich in der immissionsmässig ruhigeren Periode von Oktober bis März er-
folgten oder aufgrund von Veränderungen beim Flottenmix (hauptsächliche
bzw. ausschliessliche Nutzung für den PC-24 Jet). Abgesehen von der
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Frage der Wahrnehmbarkeit, habe die Vorinstanz den Nachweis nicht er-
bracht, dass die Lärmgrenzwerte der LSV bezüglich des gesamten Flug-
lärms inkl. der 500 SID-Starts sowie der bevorstehenden Ausdehnung des
Flugbetriebs aufgrund der Lancierung des PC-24 Jets eingehalten werden.
Im Übrigen unterstehe die Vorinstanz unabhängig vom laufenden Verfah-
ren einer Lärmermittlungspflicht gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV. Der Lärm des
Gesamtverkehrs mitsamt des vermehrt auftretenden Helikopterverkehrs
liege aufgrund von 12'000 jährlichen Flugbewegungen deutlich über der
Prognose von 8'000 Flugbewegungen des letztmals festgesetzten militäri-
schen LBK 1999. Entsprechend gehe auch das BAZL von einer wesentli-
chen Änderung aus. Gemäss SIL-Objektblatt Buochs müssten angesichts
der heutigen Flugbewegungen (Zunahme von 50% gegenüber dem bewil-
ligten Betrieb) die Planungswerte eingehalten werden, weshalb die Fest-
setzung des LBK notwendig sei. Schliesslich ändere die Tatsache, dass es
sich um einen zivil mitbenutzten Militärflugplatz handle und die SID gestützt
auf Art. 26 VIL direkt genehmigt wurde, nichts an den gesetzlichen Geneh-
migungsvoraussetzungen. Mithin müssten auch ein LBK festgesetzt und
die Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Schliesslich sei das Vorsorge-
prinzip bei der Genehmigung der 500 SID-Starts nicht beachtet worden.
8.1.2 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die Verfügung habe allein
die Genehmigung der SID zum Gegenstand, weshalb keine Neubeurtei-
lung der Lärmsituation erforderlich sei. Da die angefochtene Verfügung di-
rekt gestützt auf Art. 26 VIL erging, seien die Voraussetzungen von Art. 24
und 25 VIL für die Anpassung des Betriebsreglements nicht massgeblich.
Zudem handle es sich nicht um die Genehmigung einer neuen SID, son-
dern bloss um die Aufnahme eines schon seit geraumer Zeit verwendeten,
d.h. vorbestehenden Abflugverfahrens. Die Genehmigung erfolge nur we-
gen einer Rechtsänderung, weil neuerdings die Publikation der wesentli-
chen Vorschriften über die Benutzung eines Flugplatzes im AIP nötig sei.
Deshalb zeitige die Änderung weder Auswirkungen auf die Umwelt noch
habe sie negative Auswirkungen auf den Betrieb. Sodann zeige sich an-
hand der Lärmberechnungen, dass selbst bei 20'000 Flugbewegungen
kein Lärmproblem bestehe. Weiter führe die Lancierung der PC-24 nicht
zu einer wesentlichen Zunahme der Lärmbelastung, da nur wenige Flug-
bewegungen auf diesen Flugzeugtyp entfielen. Ohnehin habe die Vo-
rinstanz dargelegt, dass angesichts des Betriebsumfangs vermutlich nicht
die SID-Abflüge sondern der Gesamtverkehr das Problem sei. Im Übrigen
liege auch keine schwerwiegende Änderung vor, da allein durch die Ge-
nehmigung der SID keine zusätzlichen Lärmemissionen entstünden. Ent-
sprechend müssten die Planungswerte der LSV nicht eingehalten werden.
A-7248/2014
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Gemäss den Lärmberechnungen 2007 seien die Planungswerte selbst mit
20'000 Flugbewegungen eingehalten und das SIL-Objektblatt sehe gar ei-
nen Entwicklungsspielraum von 25'000 Flugbewegungen vor, welcher
heute nicht ausgeschöpft werde. Schliesslich sei das Vorsorgeprinzip nicht
verletzt, denn die SID dienen nicht der Erhöhung der Bewegungskapazität,
obwohl sie grundsätzlich die Erreichbarkeit steigere. Die Zuteilung der SID
sei zudem restriktiv geregelt, da nur ein eingeschränkter Benutzerkreis
diese nutzen dürfe und die Anzahl Starts auf 500 pro Jahr beschränkt
wurde.
8.1.3 Die Vorinstanz hält hierzu fest, dass der heute nach wie vor gültige
militärische LBK 1999 von 8'000 zivilen Flugbewegungen ausgehe. Auf-
grund des heutigen Flugbetriebs mit rund 12'000 Flugbewegungen komme
es jedoch zu keinen Grenzwertüberschreitungen. Denn einerseits gehe der
militärische LBK 1999 neben den zivilen Flugbewegungen unter anderem
von jährlich 650 Starts und Landungen der sehr lauten militärischen Jet-
Flugzeuge (Mirage und Tiger) aus, welche unterdessen entfallen seien.
Deshalb sei ausgeschlossen, dass die Vorgaben des militärischen LBK
1999 nicht eingehalten werden. Andererseits zeige die Lärmkarte 2007,
dass selbst bei 20'000 zivilen Flugbewegungen die Planungs- und Immis-
sionsgrenzwerte überall eingehalten würden. Schliesslich sei das Vorsor-
geprinzip nicht verletzt worden, denn die Begrenzung der SID auf 500
Starts pro Jahr sei aus umweltrechtlichen Überlegungen erfolgt. Ebenso
sei "intern abgeklärt worden, dass die Zahl von 500 Bewegungen lärm-
rechtlich kein Problem" darstelle.
8.1.4 Das BAFU hält in seinem Fachbericht vom 10. September 2015 fest,
dass sich anhand der Akten nicht überprüfen lasse, ob es vorliegend auf-
grund der Genehmigung der SID zu einer wahrnehmbaren Zunahme der
Lärmimmissionen komme. Da jedoch die SID-Flüge mit der vorgesehenen
Beschränkung auf 500 jährliche Starts gegenüber heute reduziert würden
und die Anzahl der Flüge im Verhältnis zur Gesamtzahl von über 12'000
Flugbewegungen von untergeordneter Bedeutung sei, erscheine die
Schlussfolgerung des BAZL, es handle sich um eine unwesentliche Ände-
rung, als plausibel. Da jedoch nur eine unwesentliche Änderung vorliege,
müssten die massgebenden Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten wer-
den; Art. 36 LSV werde somit nicht verletzt. Das BAZL habe sich in der
Verfügung – abgesehen von der Beschränkung der Bewegungszahlen –
jedoch nicht mit möglichen vorsorglichen Massnahmen zur Emissionsbe-
A-7248/2014
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schränkung auseinandergesetzt. So hätte beispielsweise auch eine tages-
zeitliche Beschränkung oder eine weitergehende Reduktion der Flüge pro
Jahr geprüft werden können.
8.2 Gemäss SIL-Objektblatt liegt der vierjährige Durchschnitt (2001-2005)
bei 9'920 und das zehnjährigen Maximum bei 12'110 Flugbewegungen
(2005). Die Flugbewegungsstatistik der Beschwerdegegnerin weist für das
Jahr 2014 14'780 und für das Jahr 2015 13'503 zivile Flugbewegungen
(inkl. Segelflugzeuge) aus; die Zahl militärischer Bewegungen belief sich
2014 auf 1'541 und 2015 auf 404 (vgl. act. 103). Das aktuelle jährliche Ver-
kehrsaufkommen an Motorflugzeugen beträgt durchschnittlich rund 12'000
Flugbewegungen (vgl. act. 26; vgl. vi-act. 59: vierjähriger Durchschnitt:
12'162 Flugbewegungen; zehnjähriger Durchschnitt: 11'797 Flugbewegun-
gen). Der SIL weist sodann ein Gebiet mit Lärmbelastung aus. Die Lärm-
belastungskurve beruht auf den Lärmberechnungen vom November 2007
mit einer Prognose von 25'000 jährlichen Flugbewegungen. Zudem sind
darin 1'700 jährliche militärische Flüge mit Helikoptern und Propellerflug-
zeugen eingerechnet. Die Berechnung der Lärmkurve ergibt sich aus der
Bewegungszahl (inkl. der zeitlichen Verteilung), der Zusammensetzung der
Flotte und den Flugwegen. Der SIL verlangt bei Änderung eines dieser
Faktoren die Überprüfung der Lärmkurven. Demgegenüber beruht der
heute bewilligte zivile Flugbetrieb auf einer jährlichen Verkehrsmenge von
ca. 8'000 zivilen Flugbewegungen.
8.3 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL sind Änderungen des Betriebsregle-
ments zu genehmigen, wenn die Anforderungen des Umweltschutzes er-
füllt sind. Vorliegend ist insbesondere die Einhaltung der lärmschutzrecht-
lichen Bestimmungen strittig.
8.3.1 Die Emissionen ortsfester Anlagen, wie dem Flugplatz Buochs, sind
nach den Bestimmung von Art. 11 Abs. 1 und 2 USG unabhängig von der
bestehenden Umweltbelastung durch Massnahmen an der Quelle so weit
zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaft-
lich tragbar ist. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter
Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig
werden, sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen (Art. 11 Abs. 3
USG). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt
der Bundesrat Immissionsgrenzwerte fest und berücksichtigt dabei auch
die Wirkungen der Immissionen auf Personen mit erhöhter Empfindlichkeit
(Art. 13 USG). Die Immissionsgrenzwerte sind so festzulegen, dass nach
dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb
A-7248/2014
Seite 50
dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören
(Art. 15 USG). Der Verordnungsgeber hat entsprechend in den Anhängen
der LSV Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze (vgl. Anhang
5) und von Militärflugplätzen (vgl. Anhang 8) festgelegt.
8.3.2 Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so müssen die
Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile nach den Anord-
nung der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch und
betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV). Die
Einhaltung der strengeren, für die Errichtung neuer Anlagen geltenden Pla-
nungswerte (Art. 23 und 25 USG) wird hingegen nicht verlangt.
Der Umbau oder die Erweiterung einer Altanlage löst dagegen grundsätz-
lich eine Sanierungspflicht aus (Art. 18 Abs. 1 USG). Wird die Anlage we-
sentlich geändert, so müssen die Lärmemissionen der gesamten Anlage
mindestens so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht
überschritten werden (Art. 8 Abs. 2 LSV). In lärmmässiger Hinsicht gelten
Änderungen ortsfester Anlagen sowie vom Inhaber der Anlage verursachte
Änderungen des Betriebs als wesentlich, wenn zu erwarten ist, dass durch
die Anlage selbst oder durch die Mehrbeanspruchung bestehender Ver-
kehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden
(Art. 8 Abs. 3 LSV; vgl. Urteil des BVGer A-2575/2013 E. 4.1).
8.3.3 Führt eine Betriebsreglementsänderung zu einer wesentlichen Ände-
rung im Betrieb der Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV, hat sie also
wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung, muss das Gesuch
um Genehmigung einer Betriebsreglementsänderung gemäss Art. 36d
LFG ein spezielles Auflage- und Einspracheverfahren durchlaufen. Eine
Änderung des Betriebsreglements gestützt auf Art. 26 VIL direkt von Amtes
wegen zu verfügen, ist nicht zulässig; vielmehr müssen zwingend die Ver-
fahrensschritte von Art. 36d LFG eingehalten werden.
8.4 Mit Verfügung vom 10. November 2014 verfügte die Vorinstanz die SID
als separaten Anhang zum BR 1982 und genehmigte damit das Abflugver-
fahren. Soweit die Beschwerdegegnerin ausführt, es handle sich hierbei
nicht um ein neues Abflugverfahren, da die SID faktisch schon seit Jahren
verwendet werde und die Genehmigung bloss zufolge einer Rechtsände-
rung notwendig geworden sei, kann ihr nicht gefolgt werden. Die SID wurde
mit der Verfügung der Vorinstanz erstmals genehmigt; die jahrelange (fak-
tische) Nutzung vermag an der rechtlichen Qualifikation der SID als neues
Abflugverfahren nichts zu ändern, zumal der massgebliche Art. 23 Bst. c
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Seite 51
VIL seit Inkrafttreten der VIL am 1. Januar 1995 die Aufnahmen von Vor-
schriften zu den An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement zwingend
verlangt (vgl. Art. 75 VIL). Ebenso ist auch der Verweis der Beschwerde-
gegnerin auf Ziff. 4 des prov. BR 2002 unbehelflich, welcher die AIP-Publi-
kation der An- und Abflugverfahren als integrierenden Bestandteil des Be-
triebsreglements erklärt. Vorliegend hat bislang weder das prov. BR 2002
noch die SID ein ordentliches gesetzliches Genehmigungsverfahren durch-
laufen. Entsprechend erfolgt mit der Anpassung des Betriebsreglements
die erstmalige Genehmigung einer Änderung im Betrieb des Flugplatzes,
d.h. einer bestehenden, ortsfesten Anlagen im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV.
8.5 Es stellt sich die Frage, ob es sich dabei um eine wesentliche Änderung
handelt.
8.5.1 Erfahrungsgemäss gilt eine Erhöhung des Lärmbeurteilungspegels
um 1 dB(A) (gerade noch) als wahrnehmbar (vgl. Urteil des BGer
1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). In der neueren Rechtsprechung
führt das Bundesgericht jeweils aus (vgl. Urteil 1C_506/2014 vom 14. Ok-
tober 2015 E. 4.2 und 4.4 mit weiteren Hinweisen), dass die vorhersehbare
Erhöhung der Lärmimmissionen nicht das einzige Kriterium für eine we-
sentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV sei. So bejaht die
Rechtsprechung eine wesentliche Änderung – unabhängig davon, ob es
zu einer bedeutenden Erhöhung der Lärmimmissionen kommt –, wenn die
Änderung nicht nur der Sanierung, sondern auch der Kapazitätserweite-
rung dient (BGE 133 II 181 E. 7.2 S. 201; 119 Ib 463 E. 5d und E. 7a; 117
Ib 101 E. 4 betreffend Schiessanlagen; BGE 124 II 293 E. 16b S. 328 be-
treffend Flughafen Zürich und Urteil des BGer 1C_372/372/2009 vom
18. August 2010 E. 3.2 betreffend Flugplatz Payerne; vgl. auch ADRIAN
GOSSWEILER, Entschädigung für Lärm von öffentlichen Verkehrsanlagen,
2014, Rz. 187). Das Bundesgericht erachtete im Fall einer Schiessanlage
die Verdoppelung der Kapazität des strittigen Anlageteils als wesentliche
Änderung, da damit nicht nur die Sanierung der Anlage bezweckt wurde,
sondern auch die Ausbildungsmöglichkeiten verbessert wurden (vgl. BGE
133 II 181 E. 7.2). Ebenso stufte es sowohl den Ausbau des Flughafens
Zürich aus Sicherheits- und Komfortgründen, mit welchem dessen Kapazi-
tät um 13–14% erhöht wurde (BGE 124 II 293 E. 16b), als auch dessen
angepasste An- und Abflugrouten gemäss dem vorläufigen Betriebsregle-
ment, die eine erhebliche Umverteilung des Fluglärms bewirkten (BGE 137
II 58 E. 5.1), als wesentliche Änderung des Flughafenbetriebs ein. Gleich-
ermassen qualifizierte es den Ausbau des Flugfeldes Agno zu einem Regi-
onalflughafen, welcher mit einer beträchtlichen Erhöhung der Flugbewe-
gungen verbunden war, als wesentliche Änderung (vgl. BGE 125 II 643 E.
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Seite 52
17a und 17b: Ausbau des Linienverkehrs von 2'946 Bewegungen im Jahr
1981 auf 18'682 Bewegungen im Jahr 1996 mit einer Prognose von 28'000
Bewegungen – also einer prognostizierten Zunahme von 49.9%).
8.5.2 Gemäss Wegleitung des BAFU, des BAZL und des GS-VBS aus dem
Jahre 2007 betreffend die zivile Mitbenützung von Militärflugplätzen gelten
Betriebsänderung als unwesentlich, wenn sie die nachfolgenden Bedin-
gungen kumulativ erfüllen:
- Zunahme der Lärmimmissionen gemäss Anhang 8 Ziff. 31 Abs. 1
LSV in Lr < 1 dB(A);
- Ausdehnung der zivilen Betriebszeiten Mo–Fr um max. 1 Stunde
pro Tag über die militärischen Jet-Betriebszeiten hinaus (vgl. Bst.
A. Ziff. 2.2, wonach als maximaler Rahmen für den Begriff der
militärischen Jet-Betriebszeiten die Zeitspanne von Montag bis
Freitag von 8:00–12:00 Uhr und von 13:00–17:00 Uhr zu verste-
hen ist);
- Mindestens 1 Stunde Mittagspause pro Tag;
- Kein Flugbetrieb vor 7:30 Uhr;
- An Samstagen: Betrieb maximal von 10:00–12:00 Uhr und
13:30–17:00 Uhr, maximal 3 Bewegungen pro Samstag, maxi-
mal 6 Bewegungen pro Monat und maximal 30 Bewegungen pro
Jahr;
- Kein Flugbetrieb an Sonntagen.
8.5.3 Ob die Voraussetzung für das Erreichen oder Überschreiten der
Schwelle einer wesentlichen Änderung im vorliegenden Fall erfüllt sind, ist
eine Frage der Beweiswürdigung. Das Bundesverwaltungsgericht würdigt
die Beweise frei, ohne Bindung an förmliche Beweisregeln sowie umfas-
send und pflichtgemäss (Grundsatz der freien Beweiswürdigung; vgl.
Art. 19 VwVG i.V.m. mit Art. 40 des Bundesgesetzes über den Bundeszivil-
prozess [BZP, SR 273]). Es erachtet eine rechtserhebliche Tatsache, für
die der volle Beweis zu erbringen ist (Regelbeweismass), nur dann als be-
wiesen, wenn es gestützt auf die freie Beweiswürdigung zur Überzeugung
gelangt, sie habe sich verwirklicht. Absolute Gewissheit ist indes nicht er-
forderlich. Es genügt, wenn es an der behaupteten Tatsache keine ernst-
haften Zweifel mehr hat oder allenfalls verbleibende Zweifel als unerheb-
lich erscheinen (statt vieler: Urteile des BVGer A-6361/2015 vom 27. April
A-7248/2014
Seite 53
2016 E. 5.3 und A-1300/2015 vom 30. März 2016 E. 3 je mit weiteren Hin-
weisen; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.141).
8.5.4 Im vorliegenden Fall wurde mit der angefochtenen Verfügung die SID
erstmals genehmigt und mit einer Beschränkung auf 500 Starts pro Jahr
versehen. Entsprechend ist im Folgenden – entgegen den Ausführungen
des BAFU – nicht von einer Beschränkung der SID-Starts auf 500 Flugbe-
wegungen auszugehen, sondern von 500 neuen bzw. zusätzlichen Flügen.
Andernfalls würden die lärmrechtlichen Vorschriften umgegangen, wenn
für die Frage einer Lärmzunahme auf den Zustand im Genehmigungszeit-
punkt abgestellt würde, welcher bereits die schleichende Intensivierung
des Flugbetriebs sowie der Flugbewegungen aufgrund des nichtgenehmig-
ten Abflugverfahrens enthielte. Nun weisen jedoch weder die angefochtene
Verfügung noch die Akten die Zunahme der Lärmimmissionen aufgrund der
erfolgten Änderung des Flugbetriebs aus. Nichtsdestotrotz ist vorliegend
nicht davon auszugehen, dass die Lärmimmissionen aufgrund der maximal
500 zusätzlichen Flüge wahrnehmbar zunehmen und zwar aus folgenden
Gründen.
8.5.4.1 Erstens geht die Vorinstanz davon aus, dass die im vorliegenden
Fall erfolgte schleichende Zunahme der Flugbewegungen von 8'000 auf
12'000 zu einer Zunahmen von 1–2 dB(A) geführt hat (vgl. vi-act. 59). Im
Vergleich zu dieser Zunahme um 4'000 Flugbewegungen bzw. von 50 %
erscheinen die 500 Starts als vernachlässigbar (vgl. auch Urteil des BGer
1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4, wonach in der Praxis davon ausge-
gangen wird, dass im Falle des Strassenverkehrs eine Zunahme um
1 dB(A) einer Steigerung des durchschnittlichen täglichen Verkehrsauf-
kommens (DTV) um rund 25 % entspreche, bei geringen Verkehrsmengen
bereits einer etwas kleineren Zunahme; Urteil des BVGer A-594/2009 vom
10. November 2009 E. 5.2 wonach bei Eisenbahnanlagen eine Zunahme
der Lärmimmissionen von 1–2 dB(A) nur wahrnehmbar ist, wenn sich die
gesamte Verkehrsmenge für die Tages- oder Nachperiode um mindestens
25% erhöht; ROBERT WOLF, in: Vereinigung für Umweltrecht/Keller [Hrsg.],
Kommentar zum Bundesgesetz über den Umweltschutz, 2. Aufl. 2004
[nachfolgend: USG-Kommentar], Stand Mai 2000, Vorbemerkungen zu Art.
19–25 N 9). Mithin ist nicht zu erwarten, dass es vorliegend zu einer wahr-
nehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen kommt.
8.5.4.2 Zweitens hält das BAZL fest, dass die SID keinen Einfluss auf die
Lärmbelastung im unmittelbaren Flugplatzbereich habe, sofern sich das
Verhältnis der verwendeten Pistenrichtung bei den Starts nicht ändere.
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Seite 54
Denn die Lärmbelastungskurven würden in diesem Bereich nur unwesent-
lich über das Flugplatzgelände hinausragen und ein Start nach dem SID-
Verfahren weiche höchstens marginal von den VFR-Routen ab (vgl. vi-act.
57). Aus dem Erläuterungsbericht zum militärischen LBK 1999 folgt, dass
in den damaligen Lärmberechnungen bei den Flugwegen ab der Piste 25
(Richtung Stans) neben VFR- auch IFR-Starts berücksichtigt wurden. Zwar
wurden für diese Startrichtung weniger Starts in die Berechnungen einge-
rechnet als über die Piste 07. Dennoch erscheint der Anteil der Starts ab
Piste 25 nicht als unwesentlich (Starts ab Piste 25 im Verhältnis zu sämtli-
chen Starts: Reiseflugverkehr IFR: 25%; Reiseflugverkehr VFR 30 %; Vol-
tenverkehr: 25 %; Segelschleppverkehr: 0 % und Akroverkehr: 40 %; vgl.
Erläuterungsbericht, S. 18). Mithin ist nicht davon auszugehen, dass sich
das Verhältnis der Starts ab Piste 07 oder Piste 25 durch die jährlich maxi-
mal 500 SID-Starts (ab Piste 25) wesentlich verändert. Weiter hält auch
das VBS in seinem Fachbericht vom 5. Oktober 2015 fest, mit dem Einsatz
des SID-Verfahren, welches zu Beginn dem militärischen Startverfahren
entspreche, habe die massgebende Lärmkurve praktisch auf den Flug-
platzperimeter reduziert werden können. Gestützt auf die Einschätzung der
beiden Fachbehörden ist im vorliegenden Fall nicht davon auszugehen,
dass mit der Genehmigung der SID ausserhalb des Flugplatzperimeters
eine wahrnehmbare Zunahme der Lärmimmissionen resultiert bzw. dass
es aufgrund des neuen Abflugverfahrens zu einer wesentlichen Umvertei-
lung des Fluglärms kommt.
8.5.4.3 Drittens spricht der Umstand, dass ein SID-Verfahren der Lärmmin-
derung dient gegen eine wahrnehmbare Zunahme der Lärmimmissionen.
So hält das VBS in seinem Fachbericht vom 5. Oktober 2015 fest, dass ein
gut konstruiertes SID-Verfahren einen steilen Wegflug sowie einen dem
Geländen bzw. den lärmsensitiven Zonen angepassten Verlauf aufweise
und damit zu einer geringeren Lärmbelastung im Vergleich zu den VFR-
Starts führe. Die SID wies mit 12.9 % bis 9'200 ft. einen hohen Steiggradi-
enten aus, welcher im Zuge der Überprüfung des SID-Verfahrens mit dem
PANS-OPS Report gar auf 13.7 % bis zu einer Höhe von 8'000 ft. erhöht
wurde (vgl. auch Protokoll, S. 31). Wie am Augenschein vom 18. Februar
2016 dargelegt wurde, führt der Steiggradient dazu, dass das Grundstück
des Beschwerdeführers 2 in einer Höhe von mindestens 3'900 ft. (983 m
über Grund) überflogen wird, im Gegensatz zu einer Überflughöhe von le-
diglich rund 1'000 ft. (rund 300 m über Grund) bei einem Start nach Sicht-
flugverfahren. Dabei handelt es sich jedoch um theoretische Berechnun-
gen, welche von der konservativen Annahme eines Abheben der Maschine
erst am DER ausgehen. Nach den Darlegungen der Beschwerdegegnerin
A-7248/2014
Seite 55
würden die Flugzeuge in der Regel bereits nach zwei Drittel der Piste bzw.
eine PC-12 sogar noch früher aufsteigen. Entsprechend gewinnt ein Flug-
zeug mit dem SID-Start noch schneller an Höhe und überfliegt das Grund-
stück des Beschwerdeführers 2 im Falle einer PC-12 in einer Höhe von
rund 1'163 m über Grund (vgl. Protokoll, S. 5 f. und 8). Anlässlich der In-
struktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 führte der Vertreter des VBS
aus, dass die Erhöhung des Steiggradienten höhere Anforderungen an die
das SID-Verfahren benützenden Flugzeuge stelle. Diese müssten über
eine bessere Steigfähigkeit verfügen und könnten somit schneller vom Bo-
den aufsteigen. Entsprechend sei die vorliegende SID sowohl lärm- als
auch sicherheitstechnisch das beste Verfahren (vgl. Protokoll, S. 31). Die
SID dient entgegen der Kritik der Beschwerdeführenden der Lärmminde-
rung und der Steigerung der Flugsicherheit; ob dies nun ihr primärer oder
sekundärer Zweck ist, ist irrelevant. Ebenso kann aufgrund des grösseren
Steigwinkels nicht auf eine höhere Lärmbelastung geschlossen werden, da
gemäss den Darlegungen des VBS ein SID-Verfahren gerade zwecks
Lärmminderung unter anderem mit einem steilen Wegflug konstruiert wird.
8.5.4.4 Viertens: Entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführenden
führt die Genehmigung der SID auch nicht dazu, dass das Bewegungskon-
tingent hauptsächlich in den Monaten Oktober bis März eingesetzt wird und
es damit zu einer erhöhten Lärmbelastung in dieser angeblich ruhigeren
Jahreszeit kommt. Anlässlich der Instruktionsverhandlung räumte die Be-
schwerdegegnerin zwar ein, dass es von Herbst bis Frühjahr zu einer ver-
stärkten Nutzung der SID komme, wenn wegen Hochnebellagen keine
Sichtflüge möglich seien. Die Nutzung der SID hänge aber letztlich vom
Wetter ab und die Pilatus AG müsse haushälterisch mit ihrem Kontingent
umgehen, damit dieses nicht zu früh ausgeschöpft sei (vgl. Protokoll,
S. 34). Wie die von der Beschwerdegegnerin am 23. Februar 2016 einge-
reichte Flugstatistik verdeutlicht, sind die im Jahr 2015 erteilten SID-Starts
im Grossen und Ganzen gleichmässig über das ganze Jahr verteilt. Damit
kann nicht von einer Häufung der SID-Starts im Winterhalbjahr gesprochen
werden und es ist insoweit kaum von einer wahrnehmbaren Lärmzunahme
auszugehen.
Was die von den Beschwerdeführenden angesprochene zukünftige, über-
wiegende Nutzung der SID durch den neuen PC-24 Jet anbelangt, ist fest-
zuhalten, dass dieser noch nicht über eine vollständige Freigabe für die
SID verfügen. Derzeit steht nicht fest, wie hoch der Anteil der PC-24 an
sämtlichen SID-Starts ausfallen wird und ob es dadurch in Zukunft zu einer
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Seite 56
Zunahme der Lärmimmissionen kommt (was letztlich vom Umstand ab-
hängt, ob die eintretende Lärmminderung aufgrund des schnelleren Auf-
stiegs einer PC-24 im Vergleich zu Propellermaschinen, die von den Be-
schwerdeführenden behaupteten höheren Lärmimmissionen aufgrund der
Triebwerke auf- bzw. überwiegt). Entsprechend kann im aktuellen Zeit-
punkt aufgrund des möglichen künftigen Flottenmix' noch nicht auf eine
wahrnehmbare Zunahme geschlossen werden. Es wird Aufgabe der Vo-
rinstanz sein – anhand des Lärmbelastungskatasters und den zulässigen
Belastungsgrenzwerten – zu prüfen, ob die Lärmbelastung den gesetzli-
chen Vorgaben oder allfälligen festzusetzenden zulässigen Lärmimmissio-
nen entspricht und nötigenfalls die erforderlichen Massnahmen zu treffen
(vgl. Art. 36 Abs. 1, Art. 37 Abs. 1 und 3 sowie Art. 37a Abs. 1 und 2 LSV;
SIL-Objektblatt, S. 5; vgl. auch GOSSWEILER, a.a.O., Rz. 147 f.; WOLF, in:
USG-Kommentar, Stand Mai 2000, Art. 22 N 21 und Art. 25 N 49).
8.5.4.5 Schliesslich ist einer Zunahme der Lärmimmissionen überdies mit
geeigneten Massnahmen entgegenzuwirken. So wurden im vorliegenden
Fall die Bewegungszahlen der SID von der Vorinstanz aus lärmschutz-
rechtlichen Gründen auf 500 Starts pro Jahr gesenkt und deren Nutzerkreis
deutlich eingeschränkt. Diese Auflagen allein sind jedoch ungenügend.
Wie das BAFU in seinem Fachbericht vom 10. September 2015 unter Ver-
weis auf die Wegleitung festhält, ist auch dann von einer wahrnehmbaren
Zunahme der Lärmimmissionen auszugehen, wenn der lärmverursa-
chende Betrieb einer Anlage in zeitlicher Hinsicht derart ausgedehnt wird,
dass in bisher ruhigen Zeiten neu Lärm verursacht wird. Aus diesem Grund
hält auch die Rechtsprechung fest, dass die Zunahme des Lärms bei vor-
bestehender Lärmbelastung weniger schnell wahrnehmbar sei, als in einer
ruhigen Umgebung (Urteil des BGer 1C_751/2013 vom 4. April 2014;
WOLF, in: USG-Kommentar, Vorbemerkungen zu Art. 19–25 N 7). Entspre-
chend müssen weitere Auflagen angeordnet werden, damit die oben auf-
geführten Vorgaben aus der Wegleitung (vgl. E. 8.5.2) eingehalten werden.
Im vorliegenden Fall ergibt sich für die Benutzung der SID bereits aus fak-
tischen Gründen eine gewisse zeitliche Beschränkung. So hat die Be-
schwerdegegnerin anlässlich der Instruktionsverhandlung vom 18. Febru-
ar 2016 bestätigt, dass die SID nur zugeteilt werden könne, wenn die Flug-
sicherung vor Ort sei, d.h. während der sog. TWR OPR HRS. Damit eine
Ausdehnung der SID-Nutzung jedoch nicht im Belieben der Flugplatzhal-
terin liegt, indem diese die TWR OPR HRS verlängert, ist vorliegend eine
zeitliche Einschränkung vorzusehen. Dies ist nicht zuletzt auch deshalb
nötig, da die SID im Jahr 2015 – wie dies auch die Beschwerdeführenden
A-7248/2014
Seite 57
zu Recht geltend machen – ausserhalb der TWR OPR HRS, teilweise so-
gar samstags und sonntags, zugeteilt wurde. Entsprechend wird festge-
legt, dass SID-Starts nur von Montag bis Freitag, von 07:30–12:05 Uhr und
von 13:15–17:05 Uhr erfolgen dürfen, sofern im Winterhalbjahr aufgrund
des Sonnenauf- und Sonnenuntergangszeitpunkts überhaupt die nötige
Sichtdistanz eingehalten ist (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. c). Die
Starterlaubnis darf zudem nur durch die Flugsicherung gewährt werden
(vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. f). Damit ist sichergestellt, dass es zu
keiner Ausdehnung des lärmigen Betriebs des Flugplatzes Buochs kommt,
welcher gemäss dem prov. BR 2002 für Piloten der Pilatus AG von Son-
nenauf- bis Sonnenuntergang bzw. für alle anderen Nutzer grundsätzlich
von 8:00 Uhr bis Sonnenuntergang bzw. maximal 20:00 Uhr geöffnet ist.
Eine spezifische Beschränkung der SID-Zuteilung für Kundenpiloten der
Pilatus AG auf frühestens 8:00 Uhr ist nicht erforderlich. Denn diesen Nut-
zern konnte der Flugplatzleiter bereits bisher aus wichtigen Gründen, wie
beispielsweise Unterhaltsarbeiten, Flüge ausserhalb der Öffnungszeiten
bewilligen. Folglich kommt es auch bei dieser Benutzerkategorie im Falle
eines SID-Starts zwischen 7:30 und 8:00 Uhr nicht zu einer Ausdehnung
des lärmigen Betriebs auf lärmarme bzw. ruhige Tageszeiten. Die Vorga-
ben aus der Wegleitung werden mit den obigen Auflagen eingehalten.
8.5.4.6 Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass es mit den ver-
fügten Auflagen aufgrund der Genehmigung der SID zu keiner wahrnehm-
baren Zunahme der Lärmimmissionen kommt.
8.5.5 Wie bereits ausführt, kann eine wesentliche Änderung aber nicht nur
in der wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmimmissionen begründet sein,
sondern auch bei einer Kapazitätserweiterung vorliegen. Im konkreten Fall
sind aufgrund der Genehmigung der SID maximal 500 Flüge zulässig. Wer-
den diese mit dem derzeit bewilligten zivilen Flugbetrieb mit 8'000 Flugbe-
wegungen ins Verhältnis gesetzt, resultiert eine Zunahme von 6.25 %.
Diese Zunahme erscheint somit von untergeordneter Bedeutung. Bislang
hat auch die Rechtsprechung erst in Fällen mit einer Erhöhung von 13–
14 % (Flughafen Zürich) oder gar rund 50 % (Flughafen Agno) eine we-
sentliche Änderung zufolge Kapazitätserweiterung angenommen. Diese
Werte werden im vorliegenden Fall bei Weitem nicht erreicht, weshalb
keine wesentliche Kapazitätserweiterung vorliegt.
8.5.6 Zusammengefasst bewirkt die Genehmigung der SID keine wesent-
liche Änderung des Flugbetriebs und es liegt keine wesentliche Änderung
einer Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV vor.
A-7248/2014
Seite 58
8.6
8.6.1 Liegt eine unwesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV
vor, wird verlangt, dass im Fall der Änderung einer bestehenden ortsfesten
Anlage die Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile soweit
begrenzt werden müssen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie
wirtschaftlich tragbar ist (sog. vorsorgliche Emissionsbegrenzung; Art. 11
Abs. 2 USG).
8.6.2 Der Grundsatz der vorsorglichen Emissionsbegrenzung ist allerdings
nicht so zu verstehen, dass jeder Lärm völlig untersagt werden müsste. Es
gibt keinen Anspruch auf absolute Ruhe; vielmehr sind geringfügige, nicht
erhebliche Störungen hinzunehmen (Art. 15 USG). Das Vorsorgeprinzip
hat nach der Konzeption des Umweltschutzgesetzes emissionsbegrenzen-
den und nicht –eliminierenden Charakter (vgl. BGE 133 II 169 E. 3.2 mit
weiteren Hinweisen). Das Bundesgericht hielt in seiner Rechtsprechung
zunächst fest, dass das Vorsorgeprinzip bei sog. Bagatellemissionen keine
Anwendung finde (vgl. BGE 124 II 219 E. 8b; ANDRÉ SCHRADE/THEO LO-
RETAN, in: USG-Kommentar, Stand: März 1998, Art. 11 N 35). Diese Recht-
sprechung präzisierte es daraufhin in BGE 133 II 169 und äusserte sich
dahingehend, dass das Verhältnismässigkeitsprinzip als Verfassungs-
grundsatz auch bei niedrigen Emissionswerten zur Anwendung gelange.
Sollten sich geringfügige Emissionen mit kleinem Aufwand erheblich ver-
ringern lassen, sei es grundsätzlich verhältnismässig, im Rahmen der vor-
sorglichen Emissionsbegrenzung derartige Massnahmen zu verlangen
(vgl. E. 3.2; ALAIN GRIFFEL/HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umwelt-
schutzgesetz, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2011, Art. 11 N 14). In der
Folge verknüpfte das Bundesgericht den Anwendungsbereich des umwelt-
rechtlichen Bagatellprinzips mit dem prozessrechtlichen Rechtsschutzinte-
resse und erachtete die Prüfung emissionsmindernder Massnahmen nur
dann als geboten, wenn die betroffene Person durch eine Anlage bzw. de-
ren Immissionen in besonderer Weise, mehr als jedermann, betroffen wird.
Die Grenze zwischen Bagatell- und reinem Vorsorgebereich sei im Zwei-
felfall aber tief anzusetzen (vgl. Urteile des BGer 1C_216/2010 vom
28. September 2010 E. 5 und 1C_250/2013 vom 12. Dezember 2013 E.
3.2). Diese Rechtsprechung wurde erneut eingeschränkt. Neuerdings be-
steht nach Ansicht des Bundesgerichts in Fällen, in denen gegenüber den
vorhandenen Immissionen keine wahrnehmbare Zunahme zu erwarten ist,
kein öffentliches Interesse, Emissionsbegrenzungen anzuordnen, selbst
wenn solche ohne grossen Aufwand umsetzbar wären (Urteil des BGer
1C_751/2013 vom 4. April 2014 E. 2.6). Somit findet eine Verhältnismäs-
sigkeitsprüfung in diesen Fällen gar nicht erst statt.
A-7248/2014
Seite 59
8.6.3 Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtes führen die mit
der Änderung des Flugbetriebs verbundenen Emissionen nicht zu einer
wahrnehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen und liegen damit im Ba-
gatellbereich. Entsprechend erübrigen sich weitere Massnahmen zur vor-
sorglichen Emissionsbegrenzung. Selbst wenn davon ausgegangen wird,
dass Massnahmen auch bei geringfügigen Emissionen verhältnismässig
sein können, wenn sich diese mit kleinem Aufwand erheblich verringern
lassen, fällt was folgt in Betracht:
Im vorliegenden Fall wird unter anderem bereits mittels einschneidenden
Massnahmen sichergestellt, dass die Genehmigung der SID nicht zu wahr-
nehmbar stärkeren Immissionen führt. So wurde nicht nur die zeitliche Nut-
zung des SID-Verfahren auf wenige, bereits bisher lärmige Stunden pro
Werktag beschränkt, sondern auch die Anzahl Flugbewegungen pro Jahr
auf maximal 500 begrenzt. Weitergehende Massnahmen könnten nur an-
geordnet werden, wenn diese die noch auftretenden Emissionen mit klei-
nem Aufwand erheblich verringern würden. Solche Massnahmen sind je-
doch weder ersichtlich noch mit keinem Aufwand bzw. keinem zusätzlichen
Kosten verbunden. Jede weitere Einschränkung, wie die von den Be-
schwerdeführenden verlangte Beschränkung auf maximal 400 Flugbewe-
gungen pro Jahr oder eine zusätzliche Begrenzung in der tageszeitlichen
Nutzung (von 9:00 – 12:05 Uhr und von 13:15 – 16:00 Uhr), bedeutet für
die Beschwerdegegnerin zusätzliche finanzielle Einbussen und erscheint
angesichts der geringfügigen Emissionen unter dem Blickwinkel der wirt-
schaftlichen Tragbarkeit gemäss Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 Abs. 1 LSV
nicht mehr als gerechtfertigt.
8.7 Insgesamt sind die umweltrechtlichen Vorgaben – vorbehältlich der An-
ordnung der Auflagen – als erfüllt zu betrachten. Insofern ist die Genehmi-
gung der SID zu Recht erfolgt.
Festsetzung des Lärmbelastungskatasters
9.
9.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, die Vorinstanz habe den
Nachweis nicht erbracht, dass mit der Änderung des BR 1982 bzw. mit der
Genehmigung der SID der LBK habe festgesetzt werden können. Folglich
gebe es derzeit für den Flugplatz Buochs keinen rechtskonformen LBK,
welcher sowohl den bisherigen als auch den in Kürze zu erwartenden ver-
änderten Flugbetrieb (Lancierung des PC-24 Jets) abbilde. Das BAZL be-
gründe das Absehen von der geforderten Festsetzung des LBK damit, dass
A-7248/2014
Seite 60
für einen LBK eine betriebliche Gesamtbetrachtung erforderlich wäre, wel-
che jedoch nicht Gegenstand der Verfügung bilde, und diese im dannzu-
maligen Genehmigungsverfahren des neuen Betriebsreglements erfolgen
könne. Der Verweis auf das zukünftige Genehmigungsverfahren sei nicht
haltbar, nicht zuletzt weil das BAZL die Frist zur Einreichung eines neuen
Gesuchs wieder aus dem Verfügungsentwurf gestrichen habe.
Die Vorinstanz hielt demgegenüber fest, es sei nicht Sinn und Zweck des
Lärmbelastungskatasters, eine einzelne Abflugroute wie die strittige SID
abzubilden, sondern dieser habe sich auf die Abbildung des gesamten
Flugbetriebs zu beziehen. Dazu sei eine betriebliche Gesamtbetrachtung
erforderlich, wie sie ihm Rahmen des künftigen Betriebsreglementsverfah-
rens zum neuen Betriebsreglement durchgeführt werde. Zufolge des Sta-
tus des Flugplatzes Buochs als zivil mitbenützter Militärflugplatz sei bislang
noch kein ziviler LBK erstellt worden und es existiere derzeit lediglich der
militärische LBK 1999. Die Vorinstanz habe keinen Anlass und keine recht-
liche Verpflichtung, einen zivilen LBK zu erstellen. Erst wenn im Rahmen
des neuen Betriebsreglements der zulässige Lärm festgesetzt werde,
könne der zivile LBK erstellt werden. Da gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL
einzig erforderlich sei, dass der LBK festgesetzt werden kann, müsse der
LBK im Zeitpunkt der Genehmigung nicht vorliegen. Solange der Flugplatz
Buochs noch kein Umnutzungsverfahren nach Art. 31 VIL durchlaufen
habe, könne das BAZL im Übrigen auch nicht tätig werden, da es sich um
einen Militärflugplatz handle und das VBS für die Erstellung des LBK zu-
ständig sei. Mithin könnte jedoch nur wieder ein neuer militärischer LBK
erlassen werden, nicht jedoch ein ziviler LBK.
Die Beschwerdegegnerin erachtet die Voraussetzungen von Art. 25 VIL
grundsätzlich nicht als massgeblich und damit auch das Erfordernis der
Festsetzung eines LBK als nicht gegeben. Im Übrigen übernimmt sie die
Argumentation der Vorinstanz, wonach ein LBK erst im Rahmen des Ge-
nehmigungsverfahrens, wenn der zulässige Lärm festgesetzt worden sei,
aktuell werde.
9.2 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL sind Änderungen des Betriebsregle-
ments nur zu genehmigen, wenn der Lärmbelastungskataster festgesetzt
werden kann.
Der Lärmbelastungskataster ist ein Instrument der LSV. Gemäss Art. 37
Abs. 1 LSV hält die Vollzugsbehörde bei Strassen, Eisenbahnanlagen und
Flugplätzen die nach Art. 36 LSV ermittelten Lärmimmissionen je in einem
A-7248/2014
Seite 61
Kataster fest. Die Lärmbelastungskataster geben nach Abs. 2 der genann-
ten Bestimmung die ermittelte Lärmbelastung, die angewendeten Berech-
nungsverfahren, die Eingabedaten für die Lärmberechnung, die in der Nut-
zungsplanung festgelegte Nutzung der lärmbelasteten Gebiete, die gelten-
den Empfindlichkeitsstufen, die Anlagen und ihre Eigentümer sowie die An-
zahl Personen, die von über den massgebenden Belastungsgrenzwerten
liegenden Lärmimmissionen betroffen ist, an. Dem Lärmbelastungskatas-
ter kommt der "Charakter eines Inventars" zu (BGE 130 II 394 E. 7.4 und
126 II 522 E. 49). Im Zusammenhang mit seinem Erlass gibt es jedoch
weder ein Auflage- noch ein Rechtsschutzverfahren, so dass der Lärmbe-
lastungskataster keine grundeigentümerverbindlichen Wirkungen bean-
spruchen kann (BGE 130 II 394 E. 7.4; BEATRICE WAGNER PFEIFER, Um-
weltrecht I, 3. Aufl. 2009, S. 178). Er stellt eine reine Hilfe für den Vollzug
des Lärmschutzrechts dar und hat ausschliesslich verwaltungsinterne Wir-
kung (GOSSWEILER, a.a.O., N 146). Nach der Rechtsprechung des Bun-
desverwaltungsgerichts ist der Genehmigungsvoraussetzung von Art. 25
Abs. 1 Bst. d VIL Genüge getan, wenn der Lärmbelastungskataster festge-
setzt werden kann. Verlangt wird im Zeitpunkt der Genehmigung somit
nicht bereits das Vorliegen des Katasters, sondern bloss, dass die hierfür
notwendigen Grundlagen zur Verfügung stehen (vgl. zum Ganzen: A-
1936/2006 E. 55.3; Entscheid der REKO/INUM Z-2001-58 vom 16. De-
zember 2004 E. 14.2).
9.3
9.3.1 Gestützt auf die obigen Ausführungen können die Beschwerdefüh-
renden allein aus dem Fehlen des LBK im Genehmigungszeitpunkt nichts
zu ihren Gunsten ableiten. Vielmehr ist es ausreichend, wenn der LBK erst
nach der Genehmigung erstellt wird. Die Vorinstanz sieht gemäss ihren
Darlegungen derzeit jedoch gar keine Verpflichtung einen LBK festzuset-
zen, da hierfür eine Gesamtbetrachtung des Flugplatzes Buochs erfolgen
müsse und es nicht Sinn und Zweck eines LBK sei, eine einzelne Abflug-
route abzubilden. Vielmehr müsse für die Festsetzung des LBK das Be-
triebsreglementsverfahren zum gesamten Betrieb sowie das luftfahrtrecht-
liche Umnutzungsverfahren gemäss Art. 31 VIL abgewartet werden. Es
mag zwar zutreffen, dass mit dem LBK jeweils der gesamte Flugbetrieb
abgebildet werden soll. Nichtsdestotrotz handelt es sich dabei um eine Ge-
nehmigungsvoraussetzung des Art. 25 Abs. 1 VIL und damit um ein gesetz-
liches Erfordernis. Entsprechend ist der LBK festzusetzen, sobald die er-
forderlichen Grundlagen vorliegen. Der Verweis auf das zukünftige Geneh-
migungsverfahren zum neuen (ordentlichen) Betriebsreglement ist deshalb
A-7248/2014
Seite 62
weder mit den gesetzlichen Vorgaben der VIL vereinbar noch sachlich hin-
reichenden Gründen geschuldet, da hierfür nicht der zukünftige Betrieb
nach erfolgtem Umnutzungsverfahren für die Festsetzung des LBK mass-
gebend ist. Denn er stellt immer nur eine Momentaufnahme der Lärmsitu-
ation dar, wie sie gestützt auf Art. 36 Abs. 1 LSV ermittelt wurde (vgl. Art.
37 Abs. 1 LSV). Schliesslich steht der Zeitpunkt des Erlasses des neuen
Betriebsreglements noch keineswegs fest, weshalb nicht mit der Festset-
zung zugewartet werden kann. Anlässlich der Genehmigung des ordentli-
chen Betriebsreglements wird die Vorinstanz den LBK gestützt auf die
dannzumaligen Vorgaben des (zukünftigen) Flugbetriebs erneut zu über-
prüfen und allenfalls zu berichtigen haben (Art. 37 Abs. 3 LSV; vgl.
A-1936/2006 E. 55.3).
9.3.2 Nach der Rechtsprechung ist vorliegend für die Genehmigung ge-
mäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL einzig erforderlich, dass die notwendigen
Grundlagen für eine Festsetzung des LBK zur Verfügung stehen. Darunter
sind vor allem die durchgeführten Lärmberechnungen zu verstehen
(Art. 38 Abs. 2 LSV). Dies folgt auch aus dem erforderlichen Gesuchsin-
halt, wenn ein Flugplatzhalter um Änderung des Betriebsreglements er-
sucht. In diesem Fall hat das Gesuch – bei Auswirkungen auf die Lärmbe-
lastung – alle Angaben zu enthalten, die für die Festlegung der zulässigen
Lärmimmissionen nach Art. 37a LSV erforderlich sind (Art. 24 Bst. d VIL),
d.h. insbesondere Lärmberechnungen (vgl. GOSSWEILER, a.a.O., N 147).
Derartige Lärmberechnungen lagen im vorliegenden Fall im Genehmi-
gungszeitpunkt jedoch nicht vor und sind bis heute noch nicht erstellt wor-
den (vgl. Protokoll, S. 34; Stellungnahme der Vorinstanz vom 8. März 2016,
S. 2); mithin fehlen damit die erforderlichen Grundlagen zur Festsetzung
des LBK.
9.4 Es stellt sich im Folgenden die Frage, ob das BAZL auf die Lärmbe-
rechnungen ausnahmsweise verzichten konnte.
9.4.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, das BAZL unterstehe – unab-
hängig vom laufenden Verfahren – einer Lärmermittlungspflicht gemäss
Art. 36 Abs. 1 LSV. Der Lärm des Gesamtverkehrs (inkl. des vermehrt auf-
tretenden Helikopterverkehrs) liege aufgrund von 12'000 Flugbewegungen
deutlich über der Prognose von 8'000 Flugbewegungen des letztmals fest-
gesetzten, militärischen LBK 1999. Gemäss SIL-Objektblatt Buochs müss-
A-7248/2014
Seite 63
ten angesichts der heutigen Flugbewegungen (Zunahme von 50% gegen-
über den bewilligten Betrieb) die Planungswerte eingehalten werden, wes-
halb die Festsetzung des LBK notwendig sei.
Die Vorinstanz führt aus, dass derzeit der militärischer LBK 1999 bestehe,
welcher – ausgehend von 8'000 zivilen Flugbewegungen pro Jahr – keine
Grenzwertüberschreitungen ausweise. Da die darin enthaltenen Flugbe-
wegungen von jährlich je 650 Starts und Landungen der sehr lauten Jet-
Flugzeuge „Tiger“ und „Mirage“ unterdessen weggefallen seien, sei ausge-
schlossen, dass trotz der heutigen rund 12'000 zivilen Flugbewegungen
der militärische LBK 1999 nicht eingehalten werde. Sodann ergebe sich
aus der Lärmkarte 2007, dass auch mit 20'000 zivilen Flugbewegungen
(inkl. militärischen Flugverkehr) sowohl die Planungs- als auch Immissions-
grenzwerte der Empfindlichkeitsstufe II und III überall eingehalten seien.
Zwar führe das heutige Verkehrsaufkommen von rund 12'000 Flugbewe-
gungen zu einer Zunahme der Lärmbelastung von ca. 1–2 dB(A) gegen-
über der zivilen Lärmbelastung des militärischen LBK 1999. Dennoch be-
stehe nach dem Gesagten kein Konflikt mit den Grenzwerten, weshalb der-
zeit auf die Ermittlung der aktuellen Lärmimmissionen gemäss Art. 36 Abs.
1 LSV verzichtet werden könne.
Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass die Vollzugsbehörde im vorlie-
genden Fall verpflichtet sei, die Aussenlärmimmissionen zu ermitteln. Ei-
nerseits stehe dem BAZL bezüglich dieser Frage ein gewisses Ermessen
zu und die Ermittlungspflicht sei davon abhängig, ob die Belastungsgrenz-
werte überschritten werden oder deren Überschreitung zu erwarten sei.
Letzteres sei vorliegend jedoch nicht der Fall. Insbesondere ergebe sich
aus den Lärmberechnungen 2007, dass selbst bei 20'000 Flugbewegun-
gen die Planungswerte eingehalten seien.
9.4.2
9.4.2.1 Gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV ermittelt die Vollzugsbehörde die Aus-
senlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an,
wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungs-
grenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art.
36 Abs. 1 LSV).
Die Frage, ob Grund zur Annahme besteht, dass die Belastungsgrenzwerte
überschritten werden, verlangt eine vorweggenommene Würdigung der
Lärmsituation. Ist diese Frage zu bejahen, so ist die Behörde zur Durch-
führung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV
A-7248/2014
Seite 64
und den Anhängen 2–7 LSV verpflichtet, ohne dass ihr insoweit noch ein
Ermessensspielraum zustünde. Dies gilt für alle Bauvorhaben, auch für
vermeintlich "unbedeutende": Dabei dürfen keine hohen Anforderungen an
die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung gestellt werden (vgl.
die französische Fassung von Art. 36 Abs. 1 LSV ["pourraient l'être"], wo-
nach die Möglichkeit einer Überschreitung genügt). Dies gilt zumindest im
Kontext von Art. 25 Abs. 1 USG und damit bezüglich neuer ortsfester Anla-
gen gemäss Art. 7 ff. LSV; vgl. WOLF, in: USG-Kommentar, Art. 25 N 1, 39).
In diesen Fällen sind, sofern die Erteilung der Baubewilligung eine positive
Prognose hinsichtlich der Einhaltung der Planungswerte voraussetzt, wei-
tere Ermittlungen in Form einer Lärmprognose (im Sinne von Art. 25 Abs.
2 Satz 1 und Art. 36 ff. LSV) schon dann geboten, wenn eine Überschrei-
tung der Planungswerte möglich erscheint, d.h. beim aktuellen Kenntnis-
stand nicht ausgeschlossen werden kann (vgl. BGE 137 II 30 E. 2 mit wei-
teren Hinweisen; vgl. GOSSWEILER, a.a.O., N 141).
9.4.2.2 Die Ausführungen der Vorinstanz legen nahe, dass trotz der Zu-
nahme der zivilen Flüge von 8'000 auf rund 12'000 pro Jahr die Immissi-
onsgrenzwerte nicht überschritten werden, zumal in der Zwischenzeit jähr-
lich 650 Starts und Landungen der lauten Militärkampfjets entfallen sind.
Diese Annahme wird zudem durch die eingereichten Lärmberechnungen
2007 gestützt, welche von 20'000 jährlichen, zivilen Flugbewegungen (inkl.
militärische Flugbewegungen von Helikoptern und Propellermaschinen)
ausgehen und weder Planungswert- noch Immissionsgrenzwertüber-
schreitungen für die ES II und ES III aufführen. Entsprechend erscheint die
Annahme der Vorinstanz als plausibel, dass die erfolgte unwesentliche Än-
derung des Flugbetriebs durch die Genehmigung der SID zu keinen Grenz-
wertüberschreitungen führt. Dennoch gilt es zu berücksichtigen, dass der
aktuelle Flottenmix und die tageszeitliche Verteilung der Flugbewegungen
des Flugplatzes Buochs nicht bekannt ist und somit nicht überprüft werden
kann, ob diese Daten mit jenen übereinstimmen, die dem militärischen LBK
1999 oder den Lärmberechnungen 2007 (Lärmkarte 2007) zugrunde lie-
gen. Nach den Ausführungen der Vorinstanz kommen derzeit sowohl bei
den Jets als auch bei den Helikoptern „recht laute“ Maschinen, wie der LET
L-39 Albatros (230 Flugbewegungen) und das Lama (430 Flugbewegun-
gen) zum Einsatz, welche in diesem Ausmass nicht in den Lärmberech-
nungen berücksichtigt worden seien. Zudem wird sich der aktuelle Flotten-
mix mit der Lancierung des PC-24 und dessen Test- sowie Zertifizierungs-
flüge in naher Zukunft erneut ändern und zu einer weiteren Erhöhung der
Jet-Flugbewegungen führen (vgl. vi-act. 59), welche sich mit der Zertifizie-
A-7248/2014
Seite 65
rungsfreigabe auch auf den Flottenmix der SID auswirken wird (vgl. Proto-
koll, S. 8). Sodann hält der SIL in seinen Erläuterungen fest, dass das darin
ausgewiesene Gebiet mit Lärmbelastung (Prognose Lärmberechnung
2007 mit 25'000 jährliche Flugbewegungen) die mögliche Entwicklung de-
finiert. Die ausgewiesenen Lärmkurven beruhen auf der Bewegungszahl
(inkl. zeitlicher Verteilung), der Zusammensetzung der Flotte und den Flug-
wegen. Sobald einer dieser Faktoren ändert, verlangt der Sachplan eine
Überprüfung der Lärmkurven. Der SIL ist behördenverbindlich (Art. 3a Abs.
1 VIL) und verlangt von der Vollzugsbehörde somit eine Ermittlung der Aus-
senlärmimmissionen, ohne dass ihr hierzu ein Ermessen eingeräumt
würde. Im vorliegenden Fall hat sich der Flottenmix zufolge der zusätzli-
chen Jet- und Helikopterbewegungen bereits verändert und wird sich in
absehbarer Zeit mit den Test- und Zertifizierungsflügen des PC-24 erneut
ändern. Zudem wird mit der vorliegenden Genehmigung der SID ein neues
Abflugverfahren eingeführt und damit zugleich ein neuer Abflugweg ge-
schaffen. So wurde bislang bei einem Sichtflug mit Start ab Piste 25 übli-
cherweise über Stansstaad geflogen, während das SID einen Abflug gera-
deaus über Ennetmoos vorsieht (vgl. Protokoll, S. 5).
9.4.3 Zusammengefasst haben somit mehrere Faktoren geändert, welche
eine Neubeurteilung der Lärmsituation erforderlich machen. Vor diesem
Hintergrund konnte sich die Vorinstanz nicht mit der Einschätzung der Lär-
mimmissionen aufgrund eines Vergleichs der aktuellen Situation mit dem
LBK 1999 sowie den Lärmberechnungen 2007 begnügen. Vielmehr hätte
die Vorinstanz Lärmberechnungen gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV durchführen
müssen, um die aktuelle Lärmsituation samt der zu erwartenden Verände-
rung aufgrund der Lancierung der PC-24 sowie des neuen Abflugweges
zufolge der SID korrekt abzubilden.
9.5 Die aus den Lärmberechnungen folgenden Ergebnisse bilden die
Grundlage für die Festsetzung des LBK. Da diese im Genehmigungszeit-
punkt nicht vorlagen und nach wie vor nicht vorliegen, mangelt es grund-
sätzlich an einer Genehmigungsvoraussetzung. Der vorliegende Fall
weicht jedoch vom üblichen Verfahren mittels Gesuchseinreichung durch
den Flugplatzhalter gemäss Art. 24 VIL ab, da die Genehmigung der SID
von Amtes wegen erfolgte. Zudem betrifft die Voraussetzung, wonach der
LBK festgesetzt werden muss, weder die Sicherheit des Abflugverfahrens
noch die Einhaltung der umweltrechtlichen Vorschriften. Entsprechend
kann ausnahmsweise auf ein Vorliegen der für die Festsetzung des LBK
nötigen Grundlagen abgesehen werden, zumal die Genehmigungsvoraus-
setzung nicht zeitkritisch ist. Massgebend ist jedoch, dass der LBK nun
A-7248/2014
Seite 66
festgesetzt wird. Deshalb sind umgehend Lärmberechnungen zu veranlas-
sen und die Vorinstanz wird ohne weitere Verzögerung den Lärmbelas-
tungskataster festzusetzen haben. Die Genehmigung der SID kann vor die-
sem Hintergrund nur resolutiv bedingt erfolgen. Sollte die Beschwerdegeg-
nerin die notwendigen Arbeiten zur Festsetzung des LBK (insbesondere
Lärmermittlungen) nicht unverzüglich aufnehmen sowie der Vorinstanz alle
Angaben im Sinne von Art. 24 Bst. d VIL einreichen und die Vorinstanz in
der Folge den LBK nicht spätestens innert eines Jahres nach Eintritt der
Rechtskraft des vorliegenden Entscheides festsetzen, fällt die Genehmi-
gung der SID dahin (vgl. Bedingung in Dispositiv Ziff. 2. Bst. a).
9.6 Im Übrigen erweisen sich die Ausführungen der Vorinstanz als un-
behelflich, wonach sie vor Durchführung eines Umnutzungsverfahrens
nicht tätig werden und keinen LBK festsetzen könne, da es sich um einen
zivil mitbenutzten Militärflugplatz handle und aus diesem Grund nach wie
vor das VBS zuständig sei. Gemäss Art. 30 Abs. 1 VIL kommen die Geneh-
migungsvoraussetzungen von Art. 25 VIL nur sinngemäss auf zivil mitbe-
nutzte Militärflugplätze zur Anwendung. Es wird am BAZL als Genehmi-
gungsbehörde sein, darüber zu befinden, ob ein ziviler oder militärischer
LBK festzusetzen ist und für die allfällige Koordination der Aufgaben mit
dem VBS besorgt zu sein.
Festsetzung des Hindernisbegrenzungsflächen-Katasters
10.
10.1 Weiter verlangt Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL für die Genehmigung von
Betriebsreglementsänderungen, dass bei Flugfeldern der HBK festgesetzt
werden kann. Diesbezüglich folgt aus Art. 24 Bst. c VIL, dass ein Gesuch
um Änderung eines Betriebsreglements, welches Auswirkungen auf den
Flugbetrieb hat, unter anderem alle Angaben zu enthalten hat, die für die
Festsetzung und Anpassung des HBK erforderlich sind. Analog zu den Vor-
gaben betreffend des LBK, verlangt die Bestimmung von Art. 25 Abs. 1 Bst.
e VIL nur, dass der HBK festgesetzt werden kann und dieser somit im Ge-
nehmigungszeitpunkt noch nicht vorliegen muss. Ausreichend ist demnach
auch bei dieser Voraussetzung, dass sämtliche erforderlichen Angaben
vorliegen (vgl. analog hierzu die Genehmigungsvoraussetzung zum LBK;
E. 9.2 und 9.3.2).
10.2 Die Vorinstanz führte in ihrer Stellungnahme vom 12. Mai 2015 (Be-
urteilung – Flugplatz Buochs: Vorgeschlagene Massnahmen zur Verbesse-
A-7248/2014
Seite 67
rung der Sicherheit des Flugbetriebs, S. 2 Ziff. 1) aus, dass ein überarbei-
teter HBK mitsamt Hindernisauswertung noch nicht vorliege und dessen
formelle Inkraftsetzung aufgrund des bloss provisorischen Betriebsregle-
ments nicht möglich sei. Daraus folgt, dass zum Genehmigungszeitpunkt
die notwendigen Unterlagen für die Festsetzung des HBK nicht vorlagen
und die Vorinstanz auch in der Folge der Beschwerdegegnerin keine Frist
zur Einreichung eines überarbeiteten HBK ansetzte. Damit war die Geneh-
migungsvoraussetzung von Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL zum Zeitpunkt der Ge-
nehmigung der Betriebsreglementsänderung grundsätzlich ebenfalls nicht
erfüllt. Sodann geht es nicht an, dass die Vorinstanz beabsichtigt, mit der
Festsetzung des HBK zuzuwarten, bis das prov. BR 2002 durch ein neues
Betriebsreglement ersetzt wird. Die Festsetzung des HBK stellt eine Ge-
nehmigungsvoraussetzung gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL dar, weshalb
der Verweis auf ein zukünftiges Genehmigungsverfahren zum neuen (or-
dentlichen) Betriebsreglement nicht mit den Vorgaben der VIL vereinbar ist
(vgl. oben zum LBK: E. 9.3.1). Im Übrigen kann die Begründung des BAZL,
dass derzeit nur ein provisorisches Betriebsreglement vorliege, einer Fest-
setzung nicht entgegenstehen, zumal der HBK offenbar auch unter dem
Regime des prov. BR 2002 bereits festgesetzt werden konnte (vgl. SIL Ob-
jektblatt, S. 1 und 7).
10.3 Analog zu den obigen Ausführungen zum LBK ist die Genehmigungs-
verfügung nicht aufzuheben, da ausnahmsweise auf das Vorliegen der
Grundlagen zur Festsetzung des HBK im Genehmigungszeitpunkt verzich-
tet werden kann bzw. konnte. Dennoch ist der Genehmigungsvorausset-
zung nachzukommen. Deshalb ist umgehend ein Entwurf für den HBK aus-
zuarbeiten und der HBK ohne weitere Verzögerung durch die Vorinstanz
festzusetzen. Die Genehmigung der SID kann folglich auch vor diesem
Hintergrund nur resolutiv bedingt erfolgen. Sollte die Beschwerdegegnerin
die notwendigen Arbeiten zur Erstellung des HBK-Entwurfs nicht unverzüg-
lich aufnehmen sowie der Vorinstanz alle erforderlichen Angaben im Sinne
von Art. 24 Bst. c VIL einreichen und die Vorinstanz in der Folge den HBK
nicht spätestens innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft dieses
Entscheides festsetzen, fällt die Genehmigung der SID dahin (vgl. Bedin-
gung in Dispositiv Ziff. 2. Bst. b).
Luftfahrtspezifische Anforderungen an den geordneten Betrieb
11.
11.1 Die Vorinstanz legt in der angefochtenen Verfügung dar, die SID habe
als Änderung zum BR 1982 verfügt werden müssen, da es sich dabei um
A-7248/2014
Seite 68
das letzte, formellrechtlich korrekt genehmigte Betriebsreglement handle.
Das BR 1982 sei inhaltlich überholt und bilde den heutigen Betrieb des
Flugplatzes Buochs nur sehr unvollständig ab. Es könne deshalb faktisch
nicht mehr als inhaltliche Betriebsgrundlage angesehen werden. Entspre-
chend komme es mit der Genehmigung der SID nicht zu einer Umstellung
des Flugbetriebs auf die veralteten Grundlagen. Faktisch bleibe bis zu ei-
ner Neuregelung des Betriebsreglements nichts anders übrig, als weiterhin
die „provisorische Regelung“ anzuwenden, obschon diese einen „formell-
rechtlich prekären Status“ aufweise.
Die Beschwerdeführenden machen hierzu geltend, dass es unzulässig sei,
wenn für den Flugbetrieb eines Flugplatzes parallel zwei Betriebsregle-
mente gelten.
Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass der Flugplatz Buochs auf Basis
zweier Betriebsreglemente betrieben werde. Denn vorliegend sei sowohl
das BR 1982 als auch das prov. BR 2002 gültig, habe doch die Vorinstanz
Letzteres mit einem Stempel genehmigt. Entsprechend erfolge der derzei-
tige Flugbetrieb auf der Basis der heute geltenden provisorischen Rege-
lung und in Ergänzung des BR 1982. Sollte es zu einer Aufhebung des
prov. Reglement 2002 kommen, beruft sie sich auf die Bestandesgarantie
und den Vertrauensschutz.
11.2 Gemäss Art. 36b LFG ist für den Betrieb aller Flugfelder eine Betriebs-
bewilligung erforderlich, welche die Rechte und Pflichten für den Betrieb
des Flugfeldes festlegt. Sie beinhaltet die Verpflichtung des Flugfeldhal-
ters, die Voraussetzungen für eine geordnete Benützung sicherzustellen
und das Flugfeld nach den gesetzlichen Bestimmungen sowie den Bestim-
mungen des Betriebsreglements zu betreiben (Art. 17 Abs. 1 Bst. b VIL).
Liest man die genannten Bestimmungen zusammen mit Art. 25 Abs. 1 VIL,
so ergibt sich, dass der Betrieb eines Flugfeldes dann ordnungsgemäss
ist, wenn er auf einem genehmigten und damit rechtmässigen Betriebsreg-
lement basiert. „Ordnungsgemäss“ bzw. „geordnet“ im Sinne von Art. 17
Abs. 1 VIL ist dabei im Sinne von „rechtskonform“ zu verstehen (vgl. zu Art.
36a Abs. 2 LFG: Urteil des BVGer A-3042/2009 vom 3. September 2009,
E. 4.4.5).
Art. 3 Abs. 1 VIL verlangt sodann im Rahmen der luftfahrtspezifischen An-
ordnungen, dass Flugplätze so ausgestaltet, organisiert und geführt sein
müssen, dass der Betrieb geordnet und sicher ist. Zudem sieht Art. 9 VIL
vor, mit der luftfahrtspezifischen Prüfung werde untersucht, ob neben den
A-7248/2014
Seite 69
Anforderungen von Art. 3 VIL geordnete Betriebsabläufe sichergestellt
sind. Da das Betriebsreglement den Flugplatzbetrieb in allen Belangen zu
regeln hat (Organisation des Flugplatzes, Betriebszeiten, An- und Abflug-
verfahren, etc.), sorgt es auf einem Flugplatz für eine klare Regelung der
Organisation und der Verfahrensabläufe in der Luft und am Boden (vgl.
ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen, 2005, S. 178).
11.3 Im vorliegenden Fall besteht aufgrund des Nebeneinanders zweier
Betriebsreglemente kein geordneter Betrieb. Denn während das Eine, wel-
ches zur rechtlichen Anbindung der genehmigten SID verwendet wird, zwar
gültig ist, aber längst nicht mehr den aktuellen Betrieb abbildet, bestimmt
das Andere, ohne je ein formelles Genehmigungsverfahren durchlaufen zu
haben, den gesamten derzeitigen Betrieb. Damit fehlt es nicht nur in for-
meller Hinsicht an einem geordneten Zustand, da der massgebliche Be-
trieb auf einem nicht gesetzeskonformen, d.h. nicht ordnungsgemässen
und damit rechtswidrigen Reglement im Sinne der oben genannten Best-
immungen fusst, sondern auch materiell steht die Koexistenz zweier Be-
triebsreglemente der vom Gesetz geforderten, klaren Regelung der Orga-
nisation und Verfahrensabläufe entgegen. Somit sind die luftfahrtrechtli-
chen Anforderungen betreffend des ordnungsgemässen Betriebs gemäss
Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL nicht erfüllt. Da die Umstellung des Betriebs auf
das veraltete BR 1982 insbesondere aus Gründen der Sicherheit jedoch
nicht umgehend möglich und dessen gänzliche Einstellung unverhältnis-
mässig wäre (vgl. nachfolgend: E. 12), ist von einer Aufhebung der Geneh-
migungsverfügung ausnahmsweise abzusehen. Zumindest ist aber die
Verpflichtung vorzusehen, dass die betriebsreglementarisch ungeordnete,
rechtswidrige Situation umgehend bereinigt wird. Deshalb ist die Genehmi-
gung der SID von der Bedingung abhängig zu machen, dass die Beschwer-
degegnerin innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegen-
den Entscheides ein Gesuch für ein neues Betriebsreglement einreicht,
welches entweder den zukünftigen Betrieb – nach durchgeführtem Umnut-
zungsverfahren gemäss Art. 31 VIL – umfasst oder den aktuellen Betrieb
abbildet. Das Genehmigungsverfahren ist zu Ende zu führen und mit einer
Genehmigungsverfügung betreffend des gesamten Betriebs abzuschlies-
sen. Andernfalls fällt die Genehmigung der SID dahin (vgl. Bedingung in
Dispositiv Ziff. 2. Bst. c).
Die Bereinigung der betriebsreglementarisch unhaltbaren Situation ist im
Übrigen auch aus weiteren Gründen erforderlich. So verdeutlichte die Prü-
fung der luftfahrtspezifischen Anforderungen bezüglich der Sicherheit,
A-7248/2014
Seite 70
dass zahlreiche Auflagen und Bedingungen nötig sind, damit die Genehmi-
gungsvoraussetzungen erfüllt werden (vgl. oben E. 7). Diese Anordnungen
betreffen grösstenteils nicht unmittelbar das SID-Verfahren, stehen aber
mit diesem in einem engen Zusammenhang und sind allein deshalb nötig,
da der derzeitige Flugbetrieb noch nie ein Genehmigungsverfahren durch-
laufen hat, mithin noch keine umfassende Prüfung der luftfahrtrechtlichen
Vorgaben durchgeführt wurde. Zudem hielt die Vorinstanz bezüglich des
von der Beschwerdegegnerin eingereichten Sicherheitskonzepts fest, dass
die vorgeschlagenen Massnahmen überwiegend als Übergangslösung im
Hinblick auf das Umnutzungsverfahren und die Erarbeitung eines neuen
Betriebsreglements zu verstehen seien (vgl. Stellungnahmen der Vo-
rinstanz vom 12. Mai 2015 und 8. März 2016). Bereits diese Ausführungen
betreffend der Sicherheit des Flugbetriebs verdeutlichen, dass die vorlie-
gend verfügten Auflagen und Bedingungen nur temporärer Natur sein kön-
nen und umgehend ein Genehmigungsverfahren für ein neues Betriebs-
reglement durchzuführen ist.
Verhältnismässigkeit der verfügten Auflagen und Bedingungen
12.
12.1 Jede Verwaltungsmassnahme hat dem Grundsatz der Verhältnismäs-
sigkeit zu entsprechen (Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung vom 18. April
1999 [BV, SR 101]). Die Verfügung muss demnach zur Verwirklichung des
im öffentlichen Interesse liegenden Ziels geeignet und notwendig sein; sie
hat zu unterbleiben, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme
für den angestrebten Zweck ausreichen würde. Ausserdem muss der an-
gestrebte Zweck in einem vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen ste-
hen, die der betroffenen Person auferlegt werden. Die Massnahme muss
mit anderen Worten zumutbar sein (vgl. Urteil des BVGer A-5034/2015 vom
11. April 2016 E. 5; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581 ff.)
12.2 Die Beschwerdegegnerin führt aus, dass sowohl der Flugplatz
Buochs als auch die Pilatus AG dringend auf die SID angewiesen seien,
um ihren vertraglichen Verpflichtungen nachkommen zu können. Zudem
sei die SID für Kunden des Unterhaltsbetriebes wichtig, die nach ausge-
führten Wartungsarbeiten auf ein wetterunabhängiges und sicheres Abflug-
verfahren angewiesen seien. Die Beschwerdegegnerin könnte bei einer
Aufhebung der Genehmigung der SID als Flugplatz von nationaler Bedeu-
tung in ihrer Existenz bedroht sein; ebenso die Pilatus AG, die auf einen
eigenen Flugplatz mit Anschluss an die Werkhallen angewiesen sei. Dem-
nach stünden gewichtige wirtschaftliche Interessen auf dem Spiel, welche
A-7248/2014
Seite 71
die privaten Interessen der Beschwerdeführenden überwiegen würden.
Letztere seien nicht ausschlaggebend, da sich die Lärmsituation mit der
Genehmigung der SID nicht negativ verändere und überdies eine Bewe-
gungsbeschränkung verfügt worden sei.
12.3
12.3.1 Im vorliegenden Fall wird die Genehmigungsverfügung nicht aufge-
hoben, sondern die Genehmigung der SID grundsätzlich bestätigt. Von ei-
ner Existenzbedrohung der Beschwerdegegnerin kann deshalb nicht die
Rede sein. Zu prüfen bleibt einzig, ob die zu verfügenden Auflagen und
Bedingungen verhältnismässig sind.
12.3.2 Die zusätzlich zur Genehmigung verfügten Nebenbestimmungen
sind geeignet, um einen rechtskonformen Betrieb sicherzustellen. Sie er-
lauben, die Sicherheit sowie einen geordneten Betrieb zu gewährleisten
und die umweltrechtlichen Vorschriften einzuhalten. Sie sind auch erforder-
lich, weil es nicht statthaft ist, eine Bewilligung zu verweigern oder ein
gänzliches Verbot auszusprechen, wenn der rechtmässige Zustand durch
eine mit der Bewilligung verknüpfte Auflage oder Bedingung herbeigeführt
werden kann (vgl. BGE 131 II 44 E. 4.4; Urteil des BGer 2C_1011/2014
vom 18. Juni 2015 E. 6.2; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 595 ff.).
Mithin stellen die vorliegend vorgesehenen Nebenbestimmungen in jedem
Fall das mildere Mittel dar, da andernfalls die Genehmigung hätte verwei-
gert werden müssen. Sie sind somit verhältnismässig.
13.
Zusammengefasst ist die Genehmigung der SID insoweit anzupassen, als
diese von zusätzlichen Auflagen und Bedingungen abhängig zu machen
ist. Entsprechend ist das Rechtsbegehren 1, soweit dieses die Aufhebung
der Genehmigung verlangt, teilweise gutzuheissen. Im Übrigen ist auf das
Rechtsbegehren 1 jedoch nicht einzutreten.
14.
Soweit die Beschwerdeführenden mit ihrem Rechtsbegehren Nr. 6 verlan-
gen, im Verfügungsdispositiv sei die SID zusätzlich mit der Betriebsvor-
schrift („daylight only“) zu versehen, ist diesem Begehren faktisch bereits
mit der Anordnung der Auflagen, wonach die SID nur von Montag bis Frei-
tag, von 07:30 – 12:05 Uhr und von 13:15 – 17:05 Uhr sowie bei einer
Sichtdistanz von mindestens 1'400 m, mithin bei Tageslicht, zugeteilt wer-
den darf, entsprochen worden. Damit ist das Rechtsschutzinteresse an der
beantragten Auflage im Verlauf des Rechtsmittelverfahrens weggefallen,
A-7248/2014
Seite 72
zumal die bereits getroffenen Anordnungen präziser und zeitlich enger
sind, als die von den Beschwerdeführenden verlangte Betriebsvorschrift.
Demnach erweist sich das Begehren als gegenstandslos.
Verfahrensausgang
15.
Zusammengefasst ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen, soweit da-
rauf einzutreten ist und sie sich nicht als gegenstandlos erweist.
Anpassung der einstweiligen Verbote betreffend Nutzung sensibler
Akten
16.
Das Bundesverwaltungsgericht ordnete im Laufe des Beschwerdeverfah-
rens sowohl gegenüber den Beschwerdeführenden als auch bezüglich der
Beschwerdegegnerin die folgenden Verbote an:
– Zwischenverfügung vom 12. März 2015, Dispositiv Ziff. 4.1: „Das mit der Zwischenverfügung vom 17. Februar 2015  Nutzungs- und Verwertungsverbot wird aufgehoben, soweit es das vorliegende Beschwerdeverfahren betrifft. Im Übrigen bleibt es bestehen und der Beschwerdegegnerin sowie ihrem  wird im Sinne der Erwägungen unter Strafandrohung von Art. 292 StGB die Nutzung und Verwertung der an die  Nr. 6 angehängte Mitglieder- und Gönnerliste vom 6. Oktober 2014, S. 1–13, ausserhalb des Verfahrens untersagt.“
– Zwischenverfügung vom 28. Mai 2015, Dispositiv Ziff. 2.3: „Sowohl den Beschwerdeführenden mitsamt den Mitgliedern im Vorstand des Beschwerdeführers 1 als auch ihrem Rechtsvertreter wird im Sinne der Erwägungen unter Strafandrohung von Art. 292 StGB ausdrücklich untersagt, die Skyguide-Liste vom 14. April 2014 bzw. die daraus gewonnenen Informationen für ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben.
(...)“
– Zwischenverfügung vom 28. Juli 2015, Dispositiv Ziff. 2.3: „Sowohl der Beschwerdegegnerin mitsamt den körperschaftlich, vertraglich oder sonst wie mit ihr verbundenen Personen als auch ihrem Rechtsvertreter wird im Sinne der Erwägungen unter  von Art. 292 StGB ausdrücklich untersagt, die Skyguide-Liste vom 14. April 2014 bzw. die daraus gewonnenen Informationen für ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben.
(...)“
A-7248/2014
Seite 73
Die genannten Verbote werden insoweit eingeschränkt, als die betreffen-
den Akten – ausserhalb des Beschwerdeverfahrens vor dem Bundesver-
waltungsgericht – auch in einem allfälligen Rechtsmittelverfahren gegen
den vorliegenden Entscheid verwendet werden dürfen. Im Übrigen bleiben
sie bestehen.
Soweit die Beschwerdegegnerin vorbringt, bereits zuvor im Besitz der sog.
Skyguide-Liste vom 14. April 2014 gewesen zu sein, gilt es vorliegend zu
präzisieren, dass das Verbot nur die im Verfahren vor dem Bundesverwal-
tungsgericht abgegebene teilweise geschwärzte Fassung der Skyguide-
Liste umfasst.
Kosten- und Entschädigungsfolgen
17.
Abschliessend bleibt über die Verfahrenskosten und allfällige Parteient-
schädigungen zu befinden.
17.1
17.1.1 Die Spruchgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der
Streitsache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien. Sie
wird vorliegend – unter Berücksichtigung der Verfahrensvereinigung, der
identischen Beschwerdebegehren beider Beschwerdeführenden und des
umfangreichen, aufwändigen Verfahrens – auf Fr. 10'000.– festgesetzt
(vgl. Art. 63 Abs. 4bis Bst. a VwVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 sowie Art. 3
des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigun-
gen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]).
17.1.2 Die Verfahrenskosten werden in der Regel der unterliegenden Par-
tei auferlegt; unterliegt diese nur teilweise, so werden die Verfahrenskosten
ermässigt (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Der jeweiligen Vorinstanz werden
unabhängig vom Verfahrensausgang keine Kosten auferlegt (vgl. Art. 63
Abs. 2 VwVG). Eine Partei gilt als unterlegen, wenn ihren Begehren aus
formellen oder materiellen Gründen nicht entsprochen wird. Entscheidend
ist einzig, in welchem Ausmass den – anhand der Begründung ausgeleg-
ten – Anträgen der Beschwerde führenden Partei gefolgt wird bzw. inwie-
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Seite 74
fern diese eine Änderung des vorinstanzlichen Entscheids zu bewirken ver-
mögen. Abzustellen ist auf das materiell wirklich Gewollte (vgl.
BGE 123 V 156 E. 3c; Urteil des BVGer A-5979/2010 vom 9. Juni 2011
E. 4.3). MARCEL MAILLARD, in: Praxiskommentar VwVG, Art. 63 N 14; MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.43; REBECCA HIRT, Die Regelung
der Kosten nach st. gallischem Verwaltungsrechtspflegegesetz, 2004, S.
94).
17.1.3 Die Beschwerdeführenden gelten insgesamt als teilweise obsie-
gende Partei. Entsprechend werden ihnen die Verfahrenskosten im Um-
fang ihres Obsiegens zur Hälfte bzw. Fr. 5'000.– auferlegt. Davon haben
der Beschwerdeführer 1 und 2 je Fr. 2'500.– unter solidarischer Haftung zu
tragen (Art. 6a VGKE) und der Betrag ist den geleisteten Kostenvorschüs-
sen von Fr. 4'000.– zu entnehmen. Die verbleibenden Verfahrenskosten in
der Höhe von Fr. 5'000.– (1/2) werden der teilweise unterliegenden Be-
schwerdegegnerin auferlegt. Die der Beschwerdegegnerin anlässlich des
Augenscheins entstandenen Kosten in der Höhe von Fr. 2'119.– für die
Fahrzeugmiete (Fr. 600.–), den Pistenwart (Fr. 165.–) und die vom Bun-
desverwaltungsgericht bestellten Überflüge (Fr. 1'354.–) bilden Teil der
Verfahrenskosten (vgl. Art. 1 Abs. 1 und 3 VGKE). Diese werden mit ihrem
Anteil an der Verfahrenskosten verrechnet. Den Restbetrag von Fr. 2'881.–
hat sie nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils an die Kasse des Bun-
desverwaltungsgericht zu überweisen.
17.2 Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder
auf Begehren hin eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und
verhältnismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m.
Art. 7 ff. VGKE). Bei nur teilweisem Obsiegen ist die Entschädigung ent-
sprechend zu kürzen (Art. 7 Abs. 2 VGKE).
Bei diesem Verfahrensausgangs hätten die Parteien je Anspruch auf Er-
satz der Hälfte ihrer eigenen Parteikosten. Deswegen rechtfertigt es sich,
die ihnen entstandenen Parteikosten wettzuschlagen.