Decision ID: 51866c82-03cb-4cf1-a0a9-c07a0597cc9f
Year: 2021
Language: fr
Court: VS_TC
Chamber: VS_TC_001
Canton: VS
Region: Région lémanique
Law Area: 

Faits
A. L’immeuble de la communauté des propriétaires d’étages «X _ « (ci-après :
CPPE «X _») a été érigé sur la parcelle n° xx1, à A _. Le plan
d’affectation des zones (ci-après : PAZ ; 1:5000) et le règlement des constructions et
des zones de la commune de A _ (ci-après : RCCZ), homologués par le
Conseil d’Etat le 23 janvier 2013, rangent ce terrain en zone d’habitat collectif A avec un
degré de sensibilité au bruit (ci-après : DS) II. Par ailleurs, l’Avenue xxx (parcelle n° xx2)
sépare ce bien-fonds, sur son côté sud, de la parcelle n° xx3 affectée en zone d’intérêt
général A avec un DS II.
B. Par avis publié au Bulletin officiel du canton du Valais (B.O.) n° xxx du xxx 2019
(p. xxx), la commune de A _ a mis à l'enquête publique la construction, sur la
parcelle n° xx3, d’un HUB pour quatre places de stationnement de bus urbains dans le
but de centraliser les futures lignes de bus de la ville, tout en maintenant son utilisation
actuelle liée à la desserte scolaire. Le dossier déposé contenait, outre des plans, une
notice technique du 4 novembre 2019 (ci-après : notice technique) élaborée
conjointement par B _ Sàrl (urbaniste), C _ SA (mobilité) et
D _ SA (ingénieur civil), une étude intitulée « xxx ʺA _ – Pôle bus du
E _ʺ » (ci-après : rapport de mobilité) rédigée par C _ SA le 16 août
2019, un rapport bruit établi par F _ SA le 16 septembre 2019 ainsi qu’un
aperçu architectural, un devis détaillé, un concept de gestion des eaux pluviales et un
plan de gestion des déchets de chantier (cf. ch. 3.8 annexes de la notice technique).
B.a Il ressort notamment de la notice technique que la charge de trafic sur l’Avenue xxx
est évaluée à 8 500 véhicules/jour. Néanmoins, la place projetée ne sera accessible
qu’aux bus, aucune dépose minute n’étant tolérée dans cet espace, ce que la
signalisation à réaliser viendra garantir. De plus, des barrières automatiques seront
disposées pour éviter les intrusions de véhicules privés aux heures creuses et les
weekends (ch. 3.4.1, p. 8). Sous l’angle de la protection contre le bruit, la notice
technique se réfère au rapport sectoriel du F _ SA, aux termes duquel
l’exploitation du HUB envisagé respecte les exigences des articles 7 et 9 de l’ordonnance
sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB ; RS 814.41 ; ch. 3.5.3,
p. 12).
B.b Le rapport mobilité rappelle que l’Avenue xxx est caractérisée par un trafic journalier
moyen (TJM) de quelque 8 500 vhc/j (ch. 2.2, p. 5). Il s’agit d’un axe avec une charge
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de trafic relativement importante (8 000 - 10 000 vhc/j), mais les nombreux
aménagements à destination des modes doux (bandes et pistes cyclables, vitesse
modérée, passages piétons au droit des lignes de désirs, etc.) permettent un bon niveau
de sécurité pour les déplacements à pied et à vélo (ch. 4.3, p. 14). Le ch. 3.1 de ce
document présente le réseau de bus urbain qui sera mis en place dès le changement
d'horaire de décembre 2019, lequel est structuré avec le HUB du E _ comme
point central et lieu d'échanges (stationnement vélo, parking souterrain existant, à
proximité immédiate du centre-ville et de la Place xxx à pied, etc.).
Pour satisfaire les besoins de ce nouvel horaire, le HUB du E _ doit comporter
deux quais :
 Un quai de 18 mètres pour les besoins des lignes xxx - Gare et Gare - G _ (bus articulé).
 Un quai de 12 mètres pour la ligne en boucle E _ - Gare – H _ - I _ - Gare – E _ (bus normal).
Deux quais supplémentaires sont retenus pour répondre aux besoins suivants :
 Un second quai de 18 mètres pour les lignes xxx - Gare et Gare - G _, pour garantir la stabilité de l'exploitation en cas de retard sur ces lignes (un quai par sens disponible). Cette solution permet par ailleurs de simplifier la lisibilité du réseau pour les usagers (particulièrement les élèves), avec un quai par direction.
 Un quai supplémentaire de 18 mètres, pour des besoins futurs en lien avec le développement du réseau urbain de A _ (ch. 3.1, p. 10).
En ce qui concerne la situation future (dès 2021), il ressort du rapport mobilité que la
mise en service du HUB n’aura qu’un impact faible sur l’augmentation de la circulation
sur l’Avenue xxx, celle-ci étant de l'ordre de +100 vhc/j, ce qui ne nécessitera aucun
réaménagement (ch. 5, p. 15). Ainsi, la charge de trafic future sur cet axe restera
inchangée (8'500 vhc/j) car les valeurs sont arrondies à +/- 500 vhc/j. Cela étant, un
tableau présentant la synthèse du futur trafic a été intégré à l’étude (p. 11).
B.c L’analyse acoustique effectuée par F _ SA, le 16 septembre 2019, basée
sur les données de trafic présentées dans le rapport mobilité, retient que l’arrêt de bus
actuellement aménagé dans le périmètre du futur pôle du E _, ainsi que la
circulation sur l’Avenue xxx et sur la rampe d’accès au parking souterrain, constituent
les principales sources de bruit dans les environs du projet. Un calcul de contrôle,
effectué le long de l’Avenue xxx à l’aide du modèle de bruit du trafic routier dans les
zones habitées, a mis en exergue que les valeurs limites
d’immission (ci-après : VLI) du DS II sont respectées à environ 30 m de l’axe de la route.
Il s’ensuit que plusieurs bâtiments se trouvent dans un secteur exposé au bruit et que le
tronçon de l’Avenue xxx, dans le périmètre du projet, nécessite un assainissement à
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l’heure actuelle déjà (ch. 3, p. 4). Dans ce contexte, la pose d’un revêtement phono-
absorbant de type SDA 4 (Semi Dichter Asphalt, enrobé semi-dense ; ch. 4.1, p. 4) a été
retenue comme mesure de réduction des nuisances.
Le projet de bus urbains (2021) tel qu’il ressort du rapport de mobilité a ensuite servi de
base pour arrêter le nombre de mouvements de bus, alors que la campagne de
mesurage du 28 août 2019 a permis d’évaluer les nuisances sonores induites par un
arrêt de bus urbains (ch. 4.1, p. 5 et figure 2, p. 6). Sur cette base, les auteurs ont estimé
que les valeurs de planification (ci-après : VP) du DS II (55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de
nuit) étaient respectées par le projet au droit des récepteurs voisins les plus proches (ch.
4.1, p. 7). S’agissant de l’utilisation accrue de l’Avenue xxx, il ressort de cette étude
qu’en moyenne journalière, 35 mouvements supplémentaires de bus seront prévus sur
ce trajet, à savoir 27 mouvements de jour (entre 6h et 22h) et 8 de nuit (entre 22h et 6h).
L’augmentation des niveaux sonores était dès lors évaluée à 0.1 dB(A) de jour (niveau
d’émission global passant de 74.4 à 74.5 dB(A)) et à 0.5 dB(A) de nuit (niveau d’émission
global passant de 64.1 à 64.6 dB(A)), ce qui ne provoquait pas une perception
d’immissions de bruit plus élevée en raison de l’utilisation accrue d’une voie de
communication nécessitant un assainissement (ch. 4.2, p. 8). Enfin, l’annexe 1 de ce
document indique un niveau énergétique équivalent (Level Equivalent – Leq) moyen
diurne, de 66 dB(A), pour le bâtiment sis sur la parcelle n° xx1, lequel reste inchangé
avec le projet, alors que le Leq moyen nocturne est augmenté d’un décibel (de 55 à 56
dB(A)).
B.d Le plan intitulé « Profils types » (pièce 5) fait notamment état de l’utilisation d’un
enrobé de type SDA 8, d’une épaisseur de 4 cm, pour la zone de circulation des bus.
C. Cette publication au B.O. a suscité, le 6 décembre 2019, l’opposition de la
CPPE «X _», représentée par son administrateur, J _, inscrit en
cette qualité auprès du registre foncier (dos. p. 39).
Le 12 août 2020, « pour donner suite à la séance de conciliation du 24 février 2020 »
(dont aucun procès-verbal n’a été déposé en cause), le conseil municipal de
A _ (ci-après : le conseil municipal), par ses services techniques, a de manière
circonstanciée répondu à l’opposition de la CPPE «X _».
Lors de la tenue d’une assemblée extraordinaire des copropriétaires du 11 septembre
2020, les membres de la CPPE «X _» ont décidé de ne pas retirer leur opposi-
tion et de poursuivre la procédure (dos. p. 41). J _ et K _ (copro-
priétaires de la PPE n° yy1, 145/1000e), ainsi que L _ (propriétaire de la PPE
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n° yy2, 190/1000e), O _ (propriétaire de la PPE n° yy3,118/1000e) et
P _ (propriétaire de la PPE n° yy4, 145/1000e) étaient présents à cette séance,
alors que Q _ et R _ (copropriétaires de la PPE n° yy5, 166/1000e),
S _ (propriétaire de la PPE n° yy6, 118/1000e) et T _ (propriétaire de
la PPE n° yy7,118/1000e) s’étaient excusés et avaient signé une procuration à l’attention
de l’administrateur pour les représenter.
Le 17 septembre 2020, la commune a transmis le dossier au Service administratif et
juridique du Département de la mobilité, territoire et environnement (DMTE) afin d’obtenir
« [sa] détermination dans ce dossier et à l’encontre de [l]’opposition ».
D. Le 20 octobre 2020, le Service du développement territorial (SDT) a préavisé
favorablement la demande. En bref, il a estimé que le projet – qui visait à connecter le
centre de A _ par les transports publics, en plus de son rôle scolaire initial
maintenu – permettait des échanges entre la mobilité douce, les transports publics et
individuels (parking existant du E _) et répondait, dans le domaine de la
mobilité et des infrastructures, aux principes de la fiche de coordination D.2 « Interfaces
d’échanges modaux » du Plan directeur cantonal (PDc).
Le 9 novembre 2020, le Service de l’environnement (SEN) a également rendu un préavis
positif, sous réserve du respect de certaines charges et conditions. S’agissant plus
particulièrement de l’analyse du projet sous l’angle du bruit, ce service s’est rallié aux
conclusions et à la méthode d’évaluation contenues dans l’étude acoustique (HUB/xxx
du 16 septembre 2019). En outre, il a préconisé, en vertu du principe de prévention, la
pose d’un revêtement de type SDA 8, lequel permettait de concilier l’absorption phonique
avec le passage de bus. Par ailleurs, le SEN a estimé que les exigences légales relatives
au bruit étaient « largement respectées » et que le projet envisagé ne contribuait pas
« significativement aux dépassements des [VLI] relevées dans le dossier de mise à
l’enquête ».
E. Le 25 novembre 2020, le Conseil d’Etat a approuvé les plans. Il a rejeté simultané-
ment l’opposition de la CPPE «X _» et a déclaré les travaux d’intérêt public.
En ce qui a trait à l’aspect « bruit » du dossier, le Conseil d’Etat a suivi l’avis du SEN
selon lequel un revêtement de type SDA 8 était adapté au cas d’espèce. Par ailleurs, le
HUB envisagé ne contribuait pas aux dépassements des VLI si bien qu’indépendamment
de sa construction, « les immissions sonores en lien avec le trafic routier normal ne
ser[aie]nt pas modifiées au droit des bâtiments sis Nord de l’Avenue xxx ». En outre, « la
mise en fonction du HUB n’engendrera qu’une seule rotation supplémentaire par rapport
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à l’état actuel, ce qui n’influencera pas de manière particulière le bruit déjà existant aux
alentours de l’Avenue xxx » (p. 5).
F. Le 15 janvier 2021, la CPPE «X _» a recouru céans en concluant, sous
suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision du 25 novembre 2020.
Le Conseil d’Etat a déposé son dossier le 9 février 2021 et a proposé de rejeter le
recours.
Le 1er mars 2021, le conseil municipal a estimé que la CPPE «X _» ne dispo-
sait pas de la qualité pour recourir. Cela étant, il a conclu, sous suite de frais et dépens,
au retrait de l’effet suspensif du recours et au rejet du recours, dans la mesure de sa
recevabilité.
Le 12 mars 2021, la CPPE «X _» s’est déterminée quant à sa qualité pour
recourir et a maintenu ses conclusions pour le surplus.
Le 23 mars 2021, le Conseil d’Etat a confirmé sa position.
Par ordonnance du 25 mars 2021, la Cour de céans a rejeté la demande de retrait de
l’effet suspensif formée par le conseil municipal le 1er mars 2021.
Les 26 mars et 30 avril 2021, le conseil municipal a présenté des observations
spontanées, tout comme l’a fait la CPPE «X _», les 20 avril et 20 mai 2021.

Considérant en droit
1.1 Le recours formé par la CPPE le 15 janvier 2021, dirigé contre la décision du Conseil
d’Etat rendue le 25 novembre 2020 et notifiée à la recourante le 1er décembre suivant,
est recevable sous cet angle, sous réserve du consid. 1.2 (art. 72, 78 let. a, 79a let. c,
80 al. 1 let. b-c, 46 et 48 de la loi du 6 octobre 1976 sur la procédure et la juridiction
administratives – LPJA ; RS/VS 172.6 ; Amadéo Wermelinger, La propriété par étages,
3e éd. 2015, n. 162 et 193 ad art. 712l CC et n. 72 et 73 ad art. 712t CC).
Bénéficiant d'une certaine autonomie juridique, la communauté peut être titulaire de droits
et d'obligations, elle peut exercer des droits et exécuter des obligations en son nom.
Conformément à l’article 712l al. 2 CC, elle peut actionner et être actionnée en justice,
poursuivre ou faire l’objet d'une exécution forcée au lieu de situation de l’immeuble. Elle
est toutefois uniquement capable d’ester en justice dans les procédures qui relèvent de
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l’administration des parties communes de la propriété par étages (art. 712l al. 1 CC). La
jurisprudence a ainsi admis que la communauté pouvait contester un projet de
construction sur une parcelle voisine (arrêt du Tribunal fédéral 1C_423/2011 du 2 avril
2012 consid. 2.2 ; Valentin Piccinin, La capacité et la qualité pour agir de la communauté
des propriétaires d’étages en procédure de droit public, DC 2016, p. 317/318) ou encore
qu’il lui était loisible de recourir contre des mesures d’assainissement du bruit d’un chemin
de fer (arrêt du Tribunal administratif fédéral A-1836/2006 du 12 février 2007 consid. 2.1 ;
Valentin Piccinin, ibidem), car il en résultait la protection des parties communes, acte de
gestion du ressort de la communauté (Valentin Piccinin, La propriété par étages en procès,
Thèse Fribourg 2015, n. 571, p. 270).
En l’espèce, la CPPE «X _» bénéficie de la capacité pour agir vu que les
nuisances sonores alléguées sont susceptibles d’avoir des répercussions sur l’immeuble
de base situé à proximité du futur HUB. De plus, chaque propriétaire de PPE a, lors de
la tenue de l’assemblée extraordinaire des copropriétaires du 11 septembre 2020,
valablement manifesté sa volonté de poursuivre la procédure. Enfin, en tant que
destinataire de la décision attaquée, la CPPE «X _», engagée par son
administrateur (art. 712t al. 2 CC), lui-même copropriétaire d’une PPE au sein de la
communauté, est spécialement touchée par celle-ci qui rejette son recours. Elle possède
ainsi la qualité pour agir (art. 80 al. 1 let. a et 44 al. 1 let. a LPJA).
1.2 La question du caractère inadéquat de la suppression des arrêts de bus le long de
l’Avenue xxx relève de l’opportunité et sort donc du champ d’examen de la présente
Cour (art. 78 let. b LPJA) si bien qu’il ne sera pas entré en matière sur ce grief. Il en va
de même s’agissant des reproches formulés à l’égard de l’emplacement du projet. En
effet, la recourante ne saurait, faute d’un quelconque intérêt digne de protection, se
prévaloir des éventuels désagréments que subira l’immeuble voisin érigé sur la parcelle
n° xx4.
1.3 A titre de moyens de preuve, la recourante a, d’une part, requis l’édition du dossier
municipal de mise à l’enquête et celui du Conseil d’Etat et, d’autre part, sollicité une
vision locale (ou plutôt « inspection des lieux » selon la terminologie utilisée par l’article
181 al. 1 CPC applicable par le renvoi de l’article 81 LPJA, ou encore « visite des lieux »
au sens de l’article 20 LPJA). Les deux dossiers précités ayant été déposés, sa demande
en ce sens est satisfaite (art. 80 al. 1 let. d, 56 al. 1 et 17 al. 2 LPJA). S’agissant de la
requête tendant à une inspection des lieux, la Cour estime que le dossier suffit in casu
à l’établissement des faits pertinents pour l’examen des griefs de la recourante. En
particulier, les plans et photographies versés en cause permettent de se représenter
- 8 -
parfaitement les lieux, ce qui dispense d’administrer ce moyen de preuve superflu (art.
80 al. 1 let. d, 56 et 17 LPJA).
2. Dans un grief d’ordre formel qu’il convient d’examiner en premier lieu, la recourante
reproche au Conseil d’Etat ne pas avoir mis à sa disposition « le dossier d’assainisse-
ment en cours d’élaboration » et se plaint de l’absence d’une éventuelle donnée sur le
report de la circulation sur l’Avenue xxx lors de la fermeture d’autres axes (place xxx et
rue xxx), du plan directeur du réseau de bus urbain et du tracé des futures lignes passant
par l’Avenue xxx.
2.1 Le droit d'être entendu que garantit l'article 29 al. 2 de la Constitution fédérale du 18
avril 1999 (Cst. ; RS 101) vise à la fois une instruction complète de l’état de fait et la
protection des administrés en tant que personnes (ATF 144 I 11 consid. 5.3 ; 135 I 187
consid. 2.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 5A_166/2017 du 26 avril 2017 consid. 2.1 ; Thierry
Tanquerel, Manuel de droit administratif, 2e éd., n. 1527, p. 519). Il comprend aussi celui
de prendre connaissance du dossier et de participer à l'administration des preuves
essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature
à influer sur la décision à rendre (ATF 145 I 167 consid. 4.1 ; arrêt du Tribunal fédéral
1C_202/2020 du 17 février 2021 consid. 3.1).
2.2 En l’espèce, le dossier de mise à l’enquête contient l’intégralité des études
effectuées en lien avec la construction d’un HUB pour quatre arrêts de stationnement de
bus urbains comprenant également un abris-bus, une zone de réserve et un couvert à
vélos, lesquelles ont servi de base à la rédaction du prononcé querellé. Il est par contre
exact qu’il ne contient aucun dossier d’assainissement, ni de plan directeur du réseau
de bus urbain ou de tracé des futures lignes. Cela ne saurait toutefois constituer une
violation du droit d’être entendu de la recourante vu que la présente procédure n’a pas
trait à l’assainissement ou à la mise en conformité de l’Avenue xxx, mais vise uniquement
à examiner si les travaux énumérés ci-avant sont conformes au droit. Il se justifie dès
lors de rejeter le grief et d’analyser la légalité de l’installation prévue au regard de la
législation en matière de bruit.
3. La recourante se prévaut d’une violation des articles 25 de la loi fédérale sur la
protection de l'environnement (ci-après : LPE ; RS 814.01) et 9 OPB. Elle reproche
également au Conseil d’Etat d’avoir fait fi du principe de prévention ancré à l’article 11
al. 2 LPE. A la suivre, aucune mesure limitant les émissions à la source n’a été
envisagée. De plus, la problématique « des immissions ressenties par les habitants du
bâtiment sis Avenue xxx dépassant les valeurs légales » et la question de la nécessité
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d’un assainissement préalable n’ont pas été abordées par l’autorité attaquée. Il en va de
même s’agissant des nuisances engendrées tant par la concentration des voyageurs sur
la Place xxx en raison de la suppression de tous les arrêts de l’Avenue xxx que par le
report de trafic lié à la fermeture de la Place xxx et de l’axe xxx, ainsi que du bruit généré
par les bus (fermeture des portes, redémarrage des véhicules, bruits de moteur).
3.1 Au 1er janvier 1985 est entrée en vigueur la LPE. Celle-ci a pour but de protéger les
hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes contre les
atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1 al. 1 LPE). Les atteintes qui pourraient
devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt (art. 1
al. 2 LPE).
Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont dénommés
émissions au sortir des installations, immissions au lieu de leur effet (art. 7 al. 2 LPE ;
Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de
l’environnement, Le système – Les particularités liées à l’aménagement du territoire,
Thèse Lausanne 2002, p. 96 s.). Par ʺinstallationsʺ au sens de cette loi, on entend les
bâtiments, les voies de communications ou autres ouvrages fixes ainsi que les
modifications de terrain. Les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont
assimilés aux installations (art. 7 al. 7 LPE). Les installations fixes sont les constructions,
les infrastructures destinées au trafic, les équipements des bâtiments et les autres
installations non mobiles dont l’exploitation produit du bruit extérieur. En font notamment
partie les routes (art. 2 al. 1 OPB).
3.2 Le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des VLI applicables à l'évaluation
des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 13 al. 1 LPE). Les VLI s'appliquant au
bruit et aux vibrations sont fixées de manière que, selon l’état de la science et
l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible
la population dans son bien-être (art. 15 LPE).
En principe, de nouvelles installations fixes ne peuvent être construites que si les
immissions causées par le bruit de ces seules installations ne dépassent pas les VP
(lesquelles sont inférieures aux VLI, cf. art. 23 LPE) dans le voisinage ; l’autorité qui
délivre l’autorisation peut exiger un pronostic de bruit (art. 25 al. 1 LPE). Des allègements
sont possibles lorsque l'observation des VP représente une charge disproportionnée et
que l'installation présente un intérêt public prépondérant, relevant notamment de
l’aménagement du territoire. En tous les cas, les VLI doivent être respectées (art. 25 al.
2 LPE ; art. 7 al. 2 OPB).
- 10 -
3.3 Pour évaluer correctement la gêne occasionnée par le bruit, un niveau d'évaluation
Lr est calculé à partir du niveau sonore, en tenant compte des spécificités du son
(déroulement dans le temps, composante impulsive, caractère tonal, etc.). Ce niveau est
ensuite comparé aux VL d’exposition fixées dans l’OPB (Anne-Christine Favre, op. cit.,
p. 165 et 167).
En matière de bruit produit par le trafic routier et les installations industrielles ou
artisanales, les annexes 3 (« Valeurs limites d’exposition au bruit du trafic routier ») et 6
OPB (« Valeurs limites d'exposition au bruit de l'industrie et des arts et métiers ») sont
applicables ; les différentes valeurs limites qu'elles fixent sont fonction du degré de
sensibilité au bruit, au sens de l'article 43 OPB, attribué au secteur touché (annexes 3
ch. 2 et 6 ch. 2 OPB), soit, comme en l’espèce, une VP Lr en dB (A) de 55 de jour et 45
de nuit, une VLI Lr en dB(A) de 60 de jour et 50 et une valeur d’alarme (VA) Lr en dB(A)
de 70 de jour et 65 de nuit.
3.4 A teneur de l’article 7 al. 1 OPB, les émissions de bruit d’une nouvelle installation
fixe seront limitées conformément aux dispositions de l’autorité d’exécution dans la
mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et
économiquement supportable (let. a) et de telle façon que les immissions de bruit dues
exclusivement à l’installation en cause ne dépassent pas les VP (let. b). L’article 9 OPB,
qui règle la question des nuisances secondaires (Anne-Christine Favre, op. cit., p. 308),
prévoit que l’exploitation d’installations fixes nouvelles ne doit pas entraîner un
dépassement des VLI consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication
(let. a) ou la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation
accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement (let. b). Cette
disposition tente de ménager les routes calmes, par rapport à celles déjà fortement
exposées au bruit. Dans ce dernier cas, elle n’interdit pas les nouveaux projets, mais
requiert uniquement que l’on évite une augmentation perceptible du bruit (Anne-Christine
Favre, op. cit. p. 308). La procédure relative à l’examen des questions traitées par l’article
9 OPB doit être coordonnée avec l’autorisation propre à l’installation générant le trafic
en question (ATF 122 II 165 consid. 16c ; Anne-Christine Favre, op. cit., p. 310).
3.5 En l’occurrence, il convient d’examiner, en premier lieu, le bruit généré par le HUB,
qualifié par la juridiction précédente, à bon droit, de ʺnouvelle installation fixeʺ au sens
de l’article 7 OPB, laquelle doit respecter les valeurs limites d’exposition au bruit de
l’industrie et des arts et métiers (annexe 6 OPB). A cette fin, F _ SA s’est
fondée sur le projet de réseau de bus urbains, valable dès 2021, tel que présenté par
C _ SA dans son rapport de mobilité (cf. ch. 4.1 dudit document) pour arrêter
- 11 -
la répartition du nombre de mouvements de bus de jour (de 7h à 19h) et de nuit (de 19h
à 7h) comme suit :
Les résultats de la campagne de mesurage du 28 août 2019 relative à un arrêt de bus
sédunois ont ensuite été intégrés à l’analyse afin d’évaluer les nuisances sonores
induites par un arrêt de bus urbains. A cet égard, rien ne laisse à penser que le Sound
Exposure Level (SEL), valeur qui exprime l’énergie d’un événement sonore d’une durée
de 1 seconde, ne tient pas compte du bruit généré par les bus (fermeture des portes,
redémarrage des véhicules, bruits de moteur).
Fondé sur ce qui précède, les hypothèses suivantes ont ainsi été retenues dans le
rapport bruit :
- SEL : 80 dB(A) à 3 m du bord de l’arrêt - Corrections de niveau
K1 5 dB(A) de jour et de nuit K2 2 dB(A) correspondant à une audibilité faible des composantes tonales K3 2 dB(A) correspondant à une audibilité faible des composantes impulsives.
Le niveau d’évaluation pour chaque phase de bruit i (Lr,i) a ensuite été calculé de la
sorte :
Lr,i = Leq,i + K1 + K2 + K3 +10 lg (ti/to) où ti = 1 s = 1/60 minute et to = 720 minutes
F _ SA a enfin procédé à un contrôle des niveaux sonores au droit des
récepteurs les plus proches (R1 à R3) pour les deux phases de bruit (jour [7h-19h] et
nuit [19h-7h]) avant de résumer les résultats des calculs (cf. tableau ci-après) et d’arriver
à la conclusion que, même selon les hypothèses les plus défavorables admises, les VP
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de 55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de nuit, pour un DS II, étaient respectées au droit des
récepteurs voisins les plus proches (R1 à R3).
La recourante ne démontre pas de manière concluante en quoi les conclusions de cette
étude, approuvées par le SEN, seraient erronées, si bien qu’il n’y a pas lieu de s’en
écarter. Par conséquent, il peut être retenu que la mise en fonction du HUB respectera
les VP de 55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de nuit, pour un DS II, au droit des récepteurs
voisins les plus proches (cf. supra R1 à R3). Vu que la parcelle de la recourante se situe
à une distance supérieure aux lieux où le contrôle des niveaux sonores a été effectué, il
n’y a aucun doute quant au fait que les valeurs prescrites (VP) soient également
respectées à son égard. Partant, l’article 7 OPB a été correctement appliqué.
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3.6 Il convient ensuite d’analyser si l’exploitation du HUB entraînera la perception
d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue de l’Avenue xxx,
laquelle nécessite un assainissement à l’heure actuelle (art. 9 let. b OPC ; ch. 3 et
annexe ch.2 de la notice acoustique).
La recourante reproche au Conseil d’Etat de ne pas avoir pris en compte le trafic
envisagé. Ce grief ne résiste toutefois pas à l’examen. D’une part, l’intéressée ne remet
pas en cause le rapport mobilité aux termes duquel la mise en service du futur HUB
n’aura qu’un impact très faible sur l’augmentation de la circulation sur l’Avenue xxx, celle-
ci étant de l'ordre de +100 vhc/j si bien que la charge de trafic future sur cet axe restera
inchangée (8'500 vhc/j) car les valeurs sont arrondies à +/- 500 vhc/j. D’autre part, l’on
ne saurait déduire de l’arrêt du Tribunal fédéral 1A.148/2005, 152/2005, 154/2005 et
1A.156/2005 du 20 décembre 2005, comme le fait la recourante, et plus particulièrement
de son consid. 3.5, qu’une augmentation du niveau de bruit du trafic routier de 1 dB(A)
est systématiquement liée à un accroissement de 25 % du trafic (« [...] dass bei geringen
Verkehrsmengen eine Verkehrszunahme von 25 % eine Lärmzunahme von mehr als 1
dB(A) bewirken könne »), ce d’autant plus que, dans le présent cas, l’augmentation du
bruit du trafic intervient sur un axe de circulation déjà fortement encombré et qu’il ressort
des études menées que seulement 35 mouvements supplémentaires de bus, soit 27
mouvements de jour (entre 6h et 22h) et 8 de nuit (entre 22h et 6h) sont à prévoir. Par
ailleurs, la place projetée ne sera accessible qu’aux bus et aucune dépose minute ne
sera tolérée dans cet espace.
Ainsi, même s’il est vrai que le projet engendrera une hausse du Leq moyen nocturne
d’un décibel, lequel passera de 55 à 56 dB(A), il n’en demeure pas moins que le niveau
d’évaluation Lr est respecté et que l’augmentation moyenne journalière de la charge de
trafic liée à l’exploitation du HUB n’induira qu’une légère hausse du niveau d’émission
de 0.1 dB(A) en journée (de 74.4 à 74.5) et de 0.5 dB(A) la nuit (de 64.1 et 64.6), ce que
la recourante ne conteste pas. De surcroît, il est admis qu’une augmentation du niveau
sonore de ce genre n’est en principe pas perceptible et respecte la condition fixée à
l’article 9 let. b OPB (ATF 129 II 238 consid. 4.1). Partant, le grief est rejeté.
3.7 La recourante critique encore l’absence de prise en considération du report de
circulation sur l’Avenue xxx. A ce sujet, il n’est pas exclu que la fermeture occasionnelle
de la Place xxx et de l’axe xxx ait pour effet de transférer une partie du trafic sur
l’Avenue xxx, ce qui pourrait conduire à une augmentation des nuisances sonores de
cet axe. La recourante perd toutefois de vue que ces inconvénients ne seront pas le
résultat de l’exploitation du HUB, laquelle n’exige nullement la fermeture des routes
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susvisées et n’engendre au demeurant aucune perception d’immission de bruit
supplémentaire (cf. supra). Par conséquent, cette problématique, indépendante de
l’exécution ou non de la construction envisagée, devra être appréhendée lors de
l’assainissement de l’Avenue xxx et non pas dans la présente procédure.
En ce qui concerne les éventuelles nuisances sonores engendrées par la concentration
des voyageurs autour du HUB, il ne paraît pas plausible que celles-ci puissent atteindre
une intensité si élevée au point d’incommoder la recourante, distante à plus de 39 mètres
du point le plus proche (R1, cf. n° xxx). Bien au contraire, le bruit ambiant sur
l’Avenue xxx est suffisamment élevé pour qu'il absorbe les nuisances sonores
engendrées par les utilisateurs du HUB si bien que ce bruit sera imperceptible. Enfin, les
éventuels excès de bruit de comportement sortent du cadre de la présente procédure et
devront être maîtrisés par l’application du règlement communal de police.
3.8 La recourante se prévaut aussi d’une violation du principe de prévention.
3.8.1 Indépendamment des nuisances existantes, l’article 11 al. 2 LPE, disposition qui
concrétise le principe de prévention en droit de l’environnement (Anne-Christine Favre,
op. cit., p. 109), exige de limiter préventivement les émissions dans la mesure que
permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela
soit économiquement supportable. S’agissant d’installations publiques, cette dernière
condition s’apprécie non pas au regard des traditionnels principes d’économie d’entre-
prise, mais à l’aune de la proportionnalité. D’après la jurisprudence, le respect des VP –
qui remplissent en soi une fonction de prévention (art. 23 LPE ; Anne-Christine Favre,
op. cit., p. 142) – ne signifie pas nécessairement que toutes les mesures de limitation
préventive des émissions au sens de la disposition précitée ont été prises (ATF 124 II
517 consid. 4b). Néanmoins, lorsque ces valeurs sont respectées, les mesures
supplémentaires de réduction des émissions ne sont « économiquement supportables »
que si, en vertu du principe de proportionnalité, une augmentation relativement faible
des dépenses conduit à une réduction notable des émissions (ATF 127 II 306 consid. 8 ;
ACDP A1 10 128 du 13 juillet 2011 consid. 8).
Même s’il n’est pas exclu d’appliquer le principe de prévention aux situations évoquées
à l’article 9 OPB (cf. not. arrêt du Tribunal fédéral 1C_506/2014 du 14 octobre 2015
consid. 7.3 non publié aux ATF 141 II 483, mais publié in : RDAF 2016 I p. 396), la
pratique montre, selon la doctrine, que les installations d’envergure peuvent le plus
souvent se prévaloir d’un intérêt public leur permettant de déroger à la règle posée par
l’article 9 OPB. En effet, même si ce principe n’est pas expressément posé dans la LPE
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ou l’OPB, il découle du fait que tant l’article 25 al. 3 LPE que les articles 17 LPE et 14
OPB permettent un dépassement des VLI dans l’environnement des installations
publiques ou concessionnaires, telles que les routes nationales, sans que des mesures
actives de protection contre le bruit doivent être prises, même sur les tronçons de routes
existants où le bruit augmenterait (Anne-Christine Favre, op. cit., p. 309 et note de bas
de page n. 1308).
3.8.2 En l’occurrence, il ressort du rapport bruit que la pose d’un revêtement phono-
absorbant de type SDA 4 a été préconisé comme mesure de réduction des nuisances
(ch. 5, p. 9). Pour autant, cette caractéristique n’a pas été prise en considération lors du
calcul relatif au bruit routier vu que l’annexe 1 fait état d’un facteur de correction « K =
0 », ce qui correspond à un « béton bitumineux, asphalte » (cf. ch. 1.2 de ladite annexe),
si bien que les valeurs obtenues ne sauraient être mises à mal. Il n’en demeure pas
moins que l’on peut regretter l’absence d’explications, tant de la part du conseil municipal
que du SEN, quant aux motivations qui les ont guidés à arrêter leur choix sur un
revêtement phono-absorbant de type SDA 8 dont la granulométrie double, plus robuste,
est toutefois moins efficace (cf. à ce propos : Schlussbericht : Forschungspaket
lärmarme Beläge innerorts, Teilprojekt [TP] 3 : Langzeitmonitoring du 30 mars 2017, en
particulier les ch. 5.3 et 6.2, p. 64 ss, établi par IMP Bautest AG, Grolimund + Partner
AG, Müller-BBM Schweiz AG sur mandat de l’Office fédéral de l’environnement [OFEV]
et de l’Office fédéral des routes [OFROU], disponible sur xxx, sites consultés le 12 mai
2021). L’on ne saurait pour autant retenir que la construction du HUB se heurte au
principe de prévention vu que le projet respecte les VP, qu’il n’engendre pas de
perception d’immissions de bruit plus élevée et qu’il inclut déjà l’exécution de mesures
préventives de limitation des émissions par la pose d’un revêtement phono-absorbant
de type SDA 8, choix validé par le SEN. Il serait dès lors disproportionné de faire
supporter à la municipalité une mesure préventive plus poussée liée à l’utilisation d’un
revêtement de chaussée de type SDA 4 et le surcoût additionnel qui en découlerait sans
qu’une réduction considérable des émissions n’ait été rendue plausible. Par ailleurs, au
vu du but d’intérêt public poursuivi par le projet, qui consiste à apporter une meilleure
sécurité et à assurer la desserte tant du centre-ville que du transport scolaire, une
éventuelle augmentation perceptible du bruit sur l’Avenue xxx resterait probablement
acceptable. Cette question peut toutefois rester ouverte vu que les articles 7 et 9 OPB
sont, en l’état, respectés.
En définitive, la construction d’un HUB pour quatre arrêts de stationnement de bus
urbains comprenant également un abris-bus, une zone de réserve et un couvert à vélos,
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ne se heurte pas à la législation en matière de protection contre le bruit, si bien que les
griefs y relatifs doivent être rejetés.
4. Dans un dernier grief, la recourante argue l’absence d’intérêt public à la construction
du HUB à l’emplacement projeté et l’existence d’intérêts privés prépondérants.
4.1 Le principe de la proportionnalité exige qu'une mesure restrictive soit apte à produire
les résultats escomptés (règle de l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par
une mesure moins incisive (règle de la nécessité) ; en outre, il interdit toute limitation
allant au-delà du but visé et il exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts
publics ou privés compromis (principe de la proportionnalité au sens étroit), impliquant
une pesée des intérêts (ATF 142 I 76 consid. 3.5.1; 136 IV 97 consid. 5.2.2 p. 104 et les
arrêts cités).
4.2 Dans le cas présent, le Conseil d’Etat a retenu que la construction d’un HUB, proche
de la place xxx et des établissements scolaires, permettait de répondre aux besoins
identifiés pour le développement du réseau urbain si bien qu’il était d’intérêt public. En
outre, il a qualifié la mesure de proportionnée car l’emprise des travaux se limitait à la
parcelle communale. La recourante se contente d’opposer son point de vue à celui de
l’autorité attaquée sans démontrer l’illégalité de la décision. Elle ne se plaint pas
davantage d’une éventuelle violation du projet sous l’angle de la LAT et de la loi du 3
septembre 1965 sur les routes (LR ; RS/VS 725.1) si bien que, faute de motivation
suffisante, le grief frise l’irrecevabilité (art. 48 al. 2 LPJA, applicable par renvoi de l’article
80 al. 1 let. b LPJA). Même recevable, il aurait de toute manière dû être rejeté vu que le
conseil municipal dispose d’une grande latitude lorsqu’il s’agit de définir ses besoins en
matière de construction et d'entretien des bâtiments, rues, routes et chemins
municipaux, dont le réseau urbain fait partie (art. 6 let. d de la loi du 5 février 2004 sur
les communes – LCo ; RS/VS 175.1). De plus, le SDT a estimé que les aménagements
prévus s’inscrivaient dans le cadre des besoins de la localité, répondaient aux principes
de la fiche de coordination D.2 du PDc et respectaient le PAZ. Le Tribunal ne voit dès
lors aucune raison de censurer ce projet qui ne nécessite aucune expropriation et vise
à sécuriser l’accès aux transports publics des voyageurs et écoliers, ainsi qu’à assurer
une desserte optimale du centre-ville, ce d’autant plus que la Place xxx est très
perméable et que ses alentours offrent une très bonne accessibilité en mode doux dans
toutes les directions (rapport mobilité, p. 14). Le grief est dès lors écarté.
5.1 Attendu ce qui précède, le recours est rejeté (art. 80 al. 1 let. e et 60 al. 1 LPJA).
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5.2 Succombant, la recourante doit supporter les frais qu’il convient d’arrêter, eu égard
notamment au principe de la couverture des frais et de l’équivalence des prestations, à
1 500 fr. (art. 89 al. 1 LPJA, art. 3 al. 3, 11, 13 al. 1 et 25 de la loi du 11 février 2009
fixant le tarif des frais et dépens devant les autorités judiciaires ou administratives - LTar
; RS/VS 173.8). Les dépens lui sont refusés (art. 91 al. 1 a contrario LPJA).
5.3 Il n’est pas alloué de dépens à la commune de A _, qui n'a pas invoqué et
encore moins motivé l’existence de circonstances particulières justifiant de déroger à la
règle refusant les dépens aux autorités et organismes chargés de tâches de droit public
qui obtiennent gain de cause (art. 91 al. 3 LPJA ; RVJ 1992 p. 75 ; ACDP A1 20 96 du 9
février 2021 consid. 5.2).