Decision ID: 74a5b233-f631-57ca-a21a-2091655fb374
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 5. Dezember 2014 unterbreitete die Rhätische Bahn AG (nachfolgend:
RhB) dem Bundesamt für Verkehr (BAV) die Pläne betreffend die Sanie-
rung des Bahnübergangs bei Kilometer 99.796 auf der Strecke Bever -
Scuol-Tarasp zur Genehmigung. Es handelt sich dabei um einen unbe-
wachten Bahnübergang nahe des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch. Die
RhB beabsichtigt, den Übergang aufzuheben und mittels eines neuen
Feldwegs eine rückwärtige Erschliessung zu realisieren. Da dieser Feld-
weg über Privatgrundstücke führen würde (entlang der Grenze der land-
wirtschaftlich genutzten Parzellen Nr. 86 und 87), soll sein Bestand durch
eine Dienstbarkeit gesichert werden. Nachdem sich die betroffenen Grund-
eigentümer mit dem Projekt nicht einverstanden erklärt hatten, sieht die
RhB vor, die Dienstbarkeit auf dem Enteignungsweg zu errichten. Das BAV
leitete ein ordentliches eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren
ein und liess die Pläne öffentlich auflegen.
B.
Am 13. März 2015 reichten die Eigentümer der Parzelle Nr. 87, A._
und B._, beim BAV eine Einsprache gegen das Bauvorhaben ein.
A._ und B._ stellten sich auf den Standpunkt, der Bahnüber-
gang könne mit einer manuellen Bedarfsschranke für Fahrzeuge oder mit
einer MICRO-Anlage gesichert werden. Jedenfalls aber seien die öffentli-
chen und privaten Interessen am Erhalt der Wegverbindung gering, womit
enteignungsrechtliche Massnahmen von Vornherein ausgeschlossen sei-
en. Werde der Bahnübergang aufgehoben, sei auf die geplante rückwärtige
Erschliessung daher zu verzichten. Werde eine solche Erschliessung den-
noch erstellt, sei dafür nicht die Parzelle der Beschwerdeführenden zu be-
anspruchen, sondern diejenigen Parzellen, deren Erschliessung es sicher-
zustellen gelte.
Für den Fall einer vollständigen Abweisung ihrer Einsprache machten
A._ und B._ eine enteignungsrechtliche Entschädigungsfor-
derung von Fr. 3'000.– pro Quadratmeter bzw. Fr. 600'000.– geltend.
C.
Am 16. März 2015 reichten auch die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 beim
BAV eine Einsprache ein. Sie erklärten sich mit dem Bauvorhaben grund-
sätzlich einverstanden. Dies unter der Voraussetzung, dass der neue Feld-
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weg gemäss der von der RhB gewählten Variante realisiert und eine ent-
sprechende Dienstbarkeit (Fahr- und Fusswegrecht für die Allgemeinheit)
ins Grundbuch eingetragen werde; dabei sei festzuhalten, dass der Feld-
weg bei veränderten Bedürfnissen der belasteten Liegenschaften, z.B. im
Fall einer Überbauung derselben, auf Kosten der RhB verlegt werden
müsse. Für die Einräumung einer solchen Dienstbarkeit machten sie eine
Entschädigung von Fr. 50.– pro Quadratmeter geltend.
D.
Am 16. Oktober 2015 führte das BAV vor Ort einen Augenschein mit Eini-
gungsverhandlung durch. Sowohl A._ und B._ als auch die
Eigentümer der Parzelle Nr. 86 hielten an ihren Einsprachen fest. Die RhB
wiederum hielt an ihrem Projekt fest.
E.
Mit Verfügung vom 16. Dezember 2015 erteilte das BAV der RhB die nach-
gesuchte Plangenehmigung. Die Einsprache von A._ und
B._ wies es ab. Betreffend die Einsprache der Eigentümer der Par-
zelle Nr. 86 hielt es fest, die RhB habe einer Regelung zugestimmt, wonach
der Feldweg bei veränderten Verhältnissen zu verlegen sei; diese Frage
und die Frage der Kostentragung seien indes nicht Gegenstand des Plan-
genehmigungsverfahrens gewesen. Zur Prüfung der Entschädigungsfor-
derungen überwies das BAV die Sache an die zuständige Eidgenössische
Schätzungskommission Kreis 12 (nachfolgend: ESchK).
Das BAV führte aus, der Bahnübergang bei Kilometer 99.796 sei nicht ge-
setzeskonform und müsse saniert werden. Eine ersatzlose Aufhebung
komme indes nicht in Frage. Denn der Flurweg, der über den Übergang
führe, sei für verschiedene landwirtschaftlich genutzte Parzellen der ein-
zige Zugang. Lediglich die Parzellen Nr. 86 und 87 seien anderweitig er-
reichbar. Die Sicherung eines Bahnübergangs mittels manueller Bedarfs-
schranke setze sodann voraus, dass nur ein eindeutig bestimmbarer Per-
sonenkreis den Übergang nutzen dürfe. Vorliegend handle es sich jedoch
um einen öffentlichen Bahnübergang. Der Einsatz einer MICRO-Anlage
wiederum komme aus technischen Gründen nur in einiger Distanz zu ei-
nem Bahnhof in Frage. Was schliesslich die von A._ und B._
verlangte alternative Wegführung betreffe, so sei diese ebenfalls abzu-
lehnen, erweise sich die von der RhB projektierte Variante doch am plau-
sibelsten. Nachdem sich gezeigt habe, dass die dafür erforderlichen ding-
lichen Rechte nicht freihändig erworben werden könnten, seien diese zu
enteignen.
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F.
Am 15. Januar 2016 erheben A._ und B._ (nachfolgend: Be-
schwerdeführende) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen
die Plangenehmigungsverfügung vom 16. Dezember 2015. Sie beantra-
gen sinngemäss, die Verfügung sei aufzuheben und das Plangenehmi-
gungsgesuch der RhB sei abzuweisen. Eventualiter sei die Verfügung in-
soweit aufzuheben, als die von der RhB vorgesehene rückwärtige Er-
schliessung und die damit verbundene Enteignung genehmigt worden
seien, und das Plangenehmigungsgesuch in diesem Umfang abzuweisen.
Die Beschwerdeführenden machen geltend, es bestehe weder ein über-
wiegendes öffentliches noch ein überwiegendes privates Interesse, als Er-
satz für den aufgehobenen Bahnübergang einen neuen Feldweg zu reali-
sieren. Unter diesen Umständen sei eine Enteignung unzulässig. Vielmehr
könne der Bahnübergang ersatzlos aufgehoben werden. Weiter sei eine
Sicherung des Übergangs mittels manueller Bedarfsschranke durchaus
möglich. Aufgrund der bestehenden strassenseitigen Signalisation sei es
verboten, den Flurweg mit Motorfahrzeugen zu befahren. Der Flurweg und
mit ihm der Übergang dürften also einzig von Fussgängern benutzt werden.
Der Fahrzeugverkehr beschränke sich, entgegen den Ausführungen des
BAV, auf einen eindeutig bestimmbaren und stark eingeschränkten Benut-
zerkreis. Auch vor diesem Hintergrund bestehe kein Spielraum für die ge-
nehmigte rückwärtige Erschliessung. Ohnehin aber sei es nicht erforder-
lich, für den besagten Feldweg das Grundeigentum der Beschwerdefüh-
renden in Anspruch zu nehmen. Die ihrerseits vorgeschlagenen anderen
Wegführungen seien deutlich geeigneter als die vom BAV genehmigte Va-
riante.
G.
Die RhB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) beantragt in ihrer Beschwer-
deantwort vom 12. Februar 2016 die Abweisung der Beschwerde.
H.
Das BAV (nachfolgend: Vorinstanz) beantragt in seiner Vernehmlassung
vom 19. Februar 2016 ebenfalls, die Beschwerde sei abzuweisen.
I.
Die Beschwerdeführenden halten in ihrer Stellungnahme vom 21. März
2016 an der Beschwerde fest.
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Seite 5
J.
Am 31. Mai 2016 führte eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts
im Beisein der Verfahrensbeteiligten vor Ort einen Augenschein durch.
K.
Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgen-
den Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-
gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021),
sofern diese von einer Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG erlassen wur-
den und keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist. Das Verfahren
richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt
(Art. 37 VGG).
1.1.1 Die Anpassung von Bahnübergängen wird im eisenbahnrechtlichen
Plangenehmigungsverfahren bewilligt (vgl. Art. 18 ff. des Eisenbahngeset-
zes [EBG, SR 742.101]). Mit der Plangenehmigung entscheidet die Vorin-
stanz gleichzeitig auch über die enteignungsrechtlichen Einsprachen (vgl.
Art. 18h Abs. 1 EBG). Sowohl die Plangenehmigung im engeren Sinn als
auch der Entscheid über die enteignungsrechtlichen Einsprachen stellen
Verfügungen im Sinn von Art. 5 VwVG dar.
1.1.2 Das BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist
somit eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme
nach Art. 32 VGG ist nicht gegeben.
1.1.3 Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach für die Beurteilung der
vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat, durch die angefochtene Verfügung besonders berührt
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ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung
hat.
Die Beschwerdeführenden haben als Einsprecher am vorinstanzlichen
Verfahren teilgenommen (vgl. dazu Art. 18f EBG). Sie setzen sich als Ei-
gentümer der Parzelle Nr. 87 dagegen zur Wehr, dass ihre Liegenschaft
auf dem Enteignungsweg mit einer Dienstbarkeit belastet wird. Damit sind
sie ohne Weiteres zur Beschwerde berechtigt.
1.3 Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl. Art. 50
Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist somit einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-
übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49
VwVG).
3.
Das Enteignungsrecht kann geltend gemacht werden für Werke, die im In-
teresse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teils des Landes lie-
gen, sowie für andere im öffentlichen Interesse liegende Zwecke, sofern
sie durch ein Bundesgesetz anerkannt sind (Art. 1 Abs. 1 des Bundesge-
setzes über die Enteignung [EntG, SR 711]). Die Beschwerdegegnerin be-
treibt als konzessioniertes Eisenbahnunternehmen eine im öffentlichen In-
teresse liegende Eisenbahninfrastruktur (vgl. dazu Art. 5 Abs. 1 und Art. 6
Abs. 1 Bst. a EBG). Soweit notwendig (vgl. Art. 1 Abs. 2 EntG) steht ihr da-
her das Enteignungsrecht zu (vgl. Art. 3 Abs. 2 Bst. b EntG i.V.m. Art. 3
Abs. 1 EBG). Dieses darf nur ausgeübt werden, wenn die Bemühungen um
einen freihändigen Erwerb der erforderlichen Rechte oder um eine Land-
umlegung nicht zum Ziel geführt haben (vgl. Art. 3 Abs. 2 EBG).
4.
Die Grundsätze der Planung, des Baus und des Betriebs von Eisenbahnen
sind in den Art. 17 ff. EBG verankert. Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die
Bahnunternehmen für den sicheren Betrieb der Bahnanlagen und Fahr-
zeuge verantwortlich. Sie sind nach Art. 19 Abs. 1 EBG verpflichtet, die
Vorkehren zu treffen, die gemäss den Vorschriften des Bundesrates und
den mit den genehmigten Plänen verbundenen Auflagen zur Sicherheit des
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Baus und Betriebs der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Perso-
nen und Sachen notwendig sind.
Die ausführlichen Sicherheitsvorschriften finden sich in der gestützt auf
Art. 17 Abs. 2 EBG erlassenen Eisenbahnverordnung vom 23. November
1983 (EBV, SR 742.141.1); die Sicherung und Signalisation von Bahnüber-
gängen ist in den Art. 37 ff. EBV geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind
Bahnübergänge entsprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensi-
tuation entweder aufzuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüs-
ten, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die Modalitäten
der Signalisation von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen
Sicherungsmassnahmen (Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blink-
lichtsignalanlagen, Bedarfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andre-
askreuze) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem hat das Eidgenössische
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
gestützt auf Art. 81 EBV Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverord-
nung erlassen (AB-EBV, SR 742.141.11, nicht amtlich publiziert, abrufbar
unter: <www.bav.admin.ch> > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen
und Vorschriften > Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht
am 28. Juli 2016).
Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den
Art. 37 ff. EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog. "Sa-
nierung").
5.
5.1 Die Verordnungsbestimmungen von Art. 37b und Art. 37c EBV räumen
der Vorinstanz als Genehmigungsbehörde einen weiten Entscheidungs-
spielraum in der Rechtsanwendung ein, sowohl was die Beurteilung der
unbestimmten Rechtsbegriffe "Verkehrsbelastung" und "Gefahrensitua-
tion" (sog. Tatbestandsermessen) anbelangt als auch hinsichtlich der Wahl
zwischen verschiedenen Sicherungsmassnahmen, d.h. den verschiede-
nen Signalisierungen und der Aufhebung des Bahnübergangs (sog. Aus-
wahlermessen; vgl. dazu HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 7. Auflage 2016, Rz. 401 f., 403 ff.). Des Weiteren verfügt das
Bundesverwaltungsgericht zwar über volle Kognition (vgl. E. 2 hiervor),
auferlegt sich aber eine gewisse Zurückhaltung, soweit sich Fragen der
Zweckmässigkeit einer Anordnung stellen. Dies gilt namentlich dann, wenn
technische Fragen zur Diskussion stehen. In solchen Fällen ist der Vorin-
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stanz als Fachbehörde auch unter diesem Blickwinkel ein gewisser Hand-
lungsspielraum zu belassen. Das Bundesverwaltungsgericht hat folglich in
erster Linie zu klären, ob alle berührten Interessen ermittelt und beurteilt
sowie die möglichen Auswirkungen des Projekts bei der Entscheidfindung
berücksichtigt worden sind. Trifft dies zu und hat sich die Vorinstanz bei
ihrer Entscheidung von sachgerechten Überlegungen leiten lassen, so
weicht das Bundesverwaltungsgericht nicht von deren Auffassung ab (vgl.
zum Ganzen Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3,
A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 4 und A-1844/2009 vom 17. De-
zember 2009 E. 5 je mit weiteren Hinweisen).
5.2 Zu beachten ist indes, dass im vorliegenden Fall insbesondere die Wür-
digung der örtlichen Verhältnisse umstritten ist. Anlässlich des Augen-
scheins vom 31. Mai 2016 hat sich eine Delegation des Bundesverwal-
tungsgerichts einen Eindruck von den örtlichen Gegebenheiten verschafft.
Weiter hat sie einen Bahnübergang besichtigt, der für Fahrzeuge mit einer
manuellen Bedarfsschranke gesichert ist, und sich näher mit dieser Siche-
rungsvariante auseinandergesetzt. Es besteht für das Gericht daher kein
Anlass, sich hinsichtlich der Würdigung der örtlichen Verhältnisse und der
Beurteilung der erwähnten alternativen Sicherungsvariante besondere Zu-
rückhaltung aufzuerlegen (vgl. in diesem Zusammenhang Urteil des BVGer
A-699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 7 [in fine]).
6.
6.1 Der streitbetroffene Bahnübergang befindet sich bei km 99.796 an der
Strecke Bever - Scuol-Tarasp nahe des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch.
Er ist einzig mit Andreaskreuzen signalisiert (unbewachter Bahnübergang).
Die Bahnstrecke ist an dieser Stelle einspurig. Die zulässige Streckenge-
schwindigkeit für Personenzüge (Zugreihe R) beträgt 80 km/h. Im Bereich
des Übergangs liegt Schotter; einzig zwischen den beiden Schienen sind
Bretter verlegt. Der Übergang kann daher mit geländegängigen Fahrzeu-
gen, nicht aber mit normalen Personenwagen befahren werden (vgl. zum
Ganzen Protokoll des Augenscheins vom 31. Mai 2016 [act. 20; nachfol-
gend: Protokoll Augenschein], S. 3, 7, 10; vgl. zur zulässigen Geschwin-
digkeit zudem die von der Beschwerdegegnerin eingereichte Streckenta-
belle [act. 21/2]).
6.2 Gemäss Art. 37c Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge mit Schranken- oder
Halbschrankenanlagen auszurüsten. In Art. 37c Abs. 3 EBV sind indes
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Ausnahmen von dieser Regel vorgesehen. So ist das Anbringen von An-
dreaskreuzen als einzigem Signal nach Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV unter
folgenden Voraussetzungen zulässig:
– Die Sichtverhältnisse sind genügend und
– eine der folgenden alternativen Voraussetzungen ist erfüllt:
Die Strasse ist nur für den Fussgängerverkehr geöffnet und dieser ist
schwach (vgl. Ziff. 1);
der Strassenverkehr (Fahrzeug- und Fussgängerverkehr) ist schwach
und der Schienenverkehr ist langsam (vgl. Ziff. 2);
die Strasse dient nur der landwirtschaftlichen Bewirtschaftung und
steht aufgrund der Signalisation nur einem beschränkten Personen-
kreis offen (vgl. Ziff. 3).
6.3 Das Anbringen von Andreaskreuzen als einzigem Signal setzt dem-
nach in jedem Fall genügende Sichtverhältnisse voraus. Gemäss den AB-
EBV werden die erforderlichen Sichtweiten berechnet, indem für die Be-
obachtung, ob kein Schienenfahrzeug naht, und für den Entscheid, ob der
Bahnübergang überquert werden soll, 2 Sekunden veranschlagt werden.
Sodann ist die Zeit für das Überqueren des Bahnübergangs einzurechnen.
Dabei wird für den Fussgängerverkehr von einer Geschwindigkeit von
0.7 m/s ausgegangen. Für den Fahrzeugverkehr wird von einer Beschleu-
nigung aus dem Stand von 0.4 m/s2 (Lastwagen und ähnliche Fahrzeuge)
oder 1.2 m/s2 (Personenwagen) und einer maximalen Geschwindigkeit von
5 m/s ausgegangen (vgl. AB-EBV, AB 37c, Ziff. 4.2).
Bei zeitweise ungenügenden Sichtverhältnissen (z.B. wegen Nebels) sind
bahnseitig Pfeiftafeln anzubringen, welche die Züge zur Abgabe von Ach-
tungssignalen veranlassen (vgl. Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV i.V.m. AB-EBV,
AB 37c.3, Ziff. 3.3.1).
6.4 Die Beschwerdegegnerin erläuterte in ihrer Stellungnahme vom
15. April 2015 zuhanden der Vorinstanz, vorliegend genügten die vorhan-
denen Sichtweiten für das Überqueren des Übergangs zu Fuss, nicht je-
doch für das Befahren. Für Fussgänger sei ein mit Andreaskreuz signali-
sierter Bahnübergang somit zulässig. Denn die zusätzliche Voraussetzung,
wonach der Fussgängerverkehr schwach sein müsse (maximal 8 Perso-
nen pro Stunde; vgl. dazu AB-EBV, AB 37b, Ziff. 1.1), werde sicherlich ein-
gehalten.
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In ihrer Stellungnahme vom 7. Juli 2015 zuhanden der Vorinstanz führte
die Beschwerdegegnerin präzisierend aus, basierend auf einer notwendi-
gen Zeitspanne von 13 s (Fahrzeugverkehr) bzw. 9 s (Fussgängerverkehr)
und der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit der Züge von 80 km/h er-
gebe sich eine erforderliche Sichtweite für Fahrzeuge von 290 m und für
Fussgänger von 200 m. In Richtung Samedan betrage die Sichtweite
170 m, wobei aber eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zu-
ges" von über 300 m gegeben sei. In Richtung Zernez betrage die Sicht-
weite 280 m. Wie die Beschwerdegegnerin anlässlich des gerichtlichen Au-
genscheins erläuterte (vgl. Protokoll Augenschein, S. 10), werden die
Sichtweiten jeweils ermittelt, indem vor Ort geschaut wird, bei welchem
Strommasten der Zug gesehen werden kann. Die Distanz zu diesem
Strommasten könne dann den Plänen entnommen werden.
6.5 Die Beschwerdegegnerin ist bei der Ermittlung der erforderlichen Sicht-
weiten zu Recht von der zulässigen Streckengeschwindigkeit der Züge von
80 km/h ausgegangen. Dies gilt, obschon für die stündlich verkehrenden
Regionalzüge Pontresina - Scuol-Tarasp im nahen Bahnhof La Punt - Cha-
mues-ch ein "Halt auf Verlangen" vorgesehen ist und diese Züge den
Bahnhof daher mit maximal 40 km/h passieren (vgl. Protokoll Augenschein,
S. 7). Denn die Mindestanforderungen nach Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV sind
nur dann erfüllt, wenn die Sichtverhältnisse für alle verkehrenden Züge ge-
nügend sind. Es ist daher selbst dann auf die zulässige Streckengeschwin-
digkeit abzustellen, wenn diese nur von einzelnen Zügen (z.B. Leerfahrten
oder Extrazügen) erreicht wird. Nach dem aktuellen Fahrplan verkehren
aber ohnehin alle zwei Stunden zusätzliche Schnellzüge St. Moritz - Land-
quart, die in La Punt - Chamues-ch nicht halten und die zulässige Stre-
ckengeschwindigkeit somit erreichen können (vgl. Kursbuchfeld 960, ab-
rufbar unter <www.fahrplanfelder.ch>, besucht am 28. Juli 2016).
Anzumerken ist weiter, dass in der notwendigen Zeitspanne von 13 s für
den Fahrzeugverkehr die geringere Beschleunigung und die grössere
Fahrzeuglänge von Lastwagen berücksichtigt sind. Würde man der Be-
rechnung eine ausschliessliche Nutzung durch Personenwagen zugrunde
legen, würde sich eine kürzere Zeitspanne ergeben (vgl. dazu Regelwerk
Technik Eisenbahn "Bahnübergang Basisdokumentation" des Verbands öf-
fentlicher Verkehr [VÖV] vom 5. Oktober 2012 [R RTE 25931], Ziff. 4.5.2
[vgl. zu dessen Beachtlichkeit als Ausdruck des Wissens und der Erfahrung
bewährter Fachstellen unten E. 7.3.3]). Vorliegend wird der Bahnübergang
zwar nicht von Lastwagen befahren, es ist jedoch ein Überqueren mit land-
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wirtschaftlichen Fahrzeugen (z.B. Traktor mit Heu-Ladewagen oder ent-
sprechend ausgerüsteter Transporter) möglich. Auch ein geländegängiger
Personenwagen, welcher den Bahnübergang überquert, hat zudem die
Schwelle bestehend aus den Schienen und den dazwischen verlegten
Brettern zu überwinden. Es kann daher nicht von den Beschleunigungs-
Werten ausgegangen werden, welche die AB-EBV für einen ausgebauten
Bahnübergang vorsehen. Die Zeitspanne von 13 s (inkl. Reaktionszeit von
2 s) erscheint unter den gegebenen Umständen vielmehr knapp bemes-
sen.
6.6 Es trifft demnach zu, dass für den Fahrzeugverkehr eine Sichtweite von
290 m erforderlich ist (notwendige Zeitspanne von 13 s x zulässige Stre-
ckengeschwindigkeit von 80 km/h [22.22 m/s] = 288.9 m). Da die Sicht-
weite in Richtung Zernez lediglich 280 m beträgt, darf der Bahnübergang
somit nicht einzig mit Andreaskreuzen signalisiert werden. Hinzu kommt,
dass der Flurweg auch dem Viehtrieb offen steht und auch dafür eine aus-
reichende "Vorwarnzeit" gegeben sein muss (vgl. dazu Urteil A-1664/2015
vom 17. Februar 2015 E. 6.2 und 6.6). Gestützt auf Art. 83f Abs. 1 EBV ist
der Bahnübergang daher zu sanieren.
Im Übrigen hat sich der Bauingenieur der Vorinstanz anlässlich des gericht-
lichen Augenscheins auf den Standpunkt gestellt, in Richtung Samedan sei
nicht die eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zuges massgeblich,
sondern jene auf den ganzen Zug (vgl. Protokoll Augenschein, S. 11). Die
entsprechende Sichtweite beträgt lediglich 170 m. Selbst für den Fussgän-
gerverkehr ist jedoch eine Sichtweite von 200 m erforderlich. Ausgehend
vom Standpunkt des Bauingenieurs wäre der Bahnübergang somit auch
hinsichtlich des Fussgängerverkehrs sanierungsbedürftig. Wie die nachfol-
genden Ausführungen zeigen, kann die Frage jedoch offen gelassen wer-
den.
6.7 Festzuhalten ist somit, dass der Bahnübergang bei km 99.796 zumin-
dest hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs sanierungsbedürftig ist.
7.
Geht es darum, unter mehreren möglichen Varianten für die Sanierung ei-
nes Bahnübergangs die geeignetste zu wählen, ist eine umfassende Inte-
ressenabwägung vorzunehmen. Dabei sind die im konkreten Fall relevan-
ten Interessen zu ermitteln, zu bewerten und gegeneinander abzuwägen
(vgl. Urteile des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.3, A-3341/
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Seite 12
2013 vom 17. März 2014 E. 7 [vor E. 7.1] und A-1844/2009 vom 17. De-
zember 2009 E. 7). Nachfolgend ist demnach zu prüfen, ob die Vorinstanz
diese Interessenabwägung korrekt vorgenommen hat (vgl. dazu oben
E. 5).
7.1 Die Öffentlichkeit und die Eisenbahnunternehmen haben ein erhebli-
ches Interesse an der Vermeidung von Unfällen bzw. der Verminderung
des Unfallrisikos auf Bahnübergängen. Es ist diesem eine zentrale Bedeu-
tung zuzumessen (vgl. Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012
E. 6.4 mit Hinweisen; vgl. auch Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. De-
zember 2012 E. 3.2.3 sowie Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli
2015 E. 7.1.2 und A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.4).
Die Eisenbahnunternehmen und die öffentliche Hand haben indes auch ein
berechtigtes Interesse an finanziell tragbaren Sanierungslösungen. Auf-
grund der grossen Zahl von Bahnübergängen, die zu sanieren waren oder
noch zu sanieren sind, können sich die Bahnunternehmen nicht bei jedem
Übergang eine "Luxusvariante" leisten (vgl. dazu Urteil des BGer 1A.117/
2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4 sowie Urteile des BVGer A-1353/2014
vom 30. Juli 2015 E. 8.1, A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.4 und
A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2.4).
Zu beachten sind sodann insbesondere die privaten Interessen der Be-
schwerdeführenden (und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86) am Erhalt ih-
res Grundeigentums sowie die öffentlichen und privaten Interessen am Er-
halt der Wegverbindung.
7.2 Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde zunächst gel-
tend, der Flurweg, der über den Bahnübergang führe, sei in den kommu-
nalen Erschliessungsplänen nicht eingetragen. Auch bestünden keine pri-
vaten Wegrechte oder Vereinbarungen, die eine Aufrechterhaltung des
Flurwegs gebieten würden. Es bestehe damit weder ein überwiegendes
öffentliches noch ein überwiegendes privates Interesse, als Ersatz für den
aufgehobenen Bahnübergang einen neuen Feldweg zu realisieren. Viel-
mehr könne der Bahnübergang ersatzlos aufgehoben werden.
7.2.1 Die Beschwerdegegnerin hält dem in ihrer Beschwerdeantwort ent-
gegen, der Bahnübergang bestehe, soweit bekannt, bereits seit dem Bahn-
bau und diene der Erschliessung zahlreicher landwirtschaftlicher Parzel-
len. Die Beschwerdegegnerin könne ihn daher nicht einfach ersatzlos auf-
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Seite 13
heben. Ob der über die Bahnlinie führende Weg heute im Erschliessungs-
plan aufgeführt sei oder welche Wegrechte im Grundbuch eingetragen
seien, sei unter diesen Umständen nicht von Belang.
7.2.2 Der Flurweg, der über den Bahnübergang bei km 99.796 führt, er-
schliesst unter anderem die landwirtschaftlich genutzten Parzellen Nr. 81,
758, 759, 760 und 761. Da der Flurweg für Fahrzeuge eine "Sackgasse"
darstellt, ist eine Zufahrt nur aus dieser Richtung möglich. Die Bewirtschaf-
ter der erwähnten Parzellen (C._, D._) sind derzeit somit auf
den Bahnübergang angewiesen. Auch die Beschwerdeführenden legen
nicht dar, wie diese Bewirtschafter das von ihnen genutzte Land nach einer
ersatzlosen Aufhebung des Bahnübergangs noch erreichen sollen. Dem-
gegenüber kann der Bewirtschafter der Parzellen Nr. 86 und 87
(E._) diese bereits heute vom Ortsteil Arvins her erreichen, ohne
den Bahnübergang benutzen zu müssen (vgl. zum Ganzen Situationsplan
1:1'000 [Beilage zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 7. Juli
2015; Vorakten, act. 23], Plan "Bewirtschaftung Situation" [Beilag zur E-
Mail der Vorinstanz an die Einsprecher vom 16. November 2015; Vorakten,
act. 8] und Plan "Bahnübergang La Punt - Details" [Beilage zum Protokoll
Augenschein]).
7.2.3 Mit der eisenbahnrechtlichen Plangenehmigung werden sämtliche
nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt (vgl. Art. 18 Abs. 3
EBG). Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich (Art. 18
Abs. 4 Satz 1 EBG). Das kantonale Recht ist im Plangenehmigungsverfah-
ren aber insoweit zu berücksichtigen, als seine Anwendung das Eisen-
bahnunternehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismäs-
sig einschränkt (Art. 18 Abs. 4 Satz 2 EBG). Dies bedeutet, dass die durch
kantonale oder kommunale Normen erfassten Interessen in die vorliegend
vorzunehmende umfassende Interessenabwägung miteinzubeziehen sind
(vgl. in diesem Zusammenhang BGE 121 II 378 E. 9a sowie Urteile des
BVGer A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8, A-1044/2012 vom 28. Januar
2013 E. 5.2 und A-1836/2011 vom 23. August 2011 E. 3.1.3).
Zum kantonalen Recht, dem nach Art. 18 Abs. 4 EBG Rechnung zu tragen
ist, gehören die kantonale und kommunale Nutzungsplanung sowie alle
weiteren Anliegen zur Erhaltung und Gestaltung des Lebensraums, für die
nach der rechtlich massgebenden Aufgabenteilung die Kantone bzw. Ge-
meinden allein oder zusammen mit dem Bund verantwortlich sind (vgl. Ur-
teile des BVGer A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8, A-1044/2012 E. 5.2,
5.4.2 f. und A-1836/2011 vom 23. August 2011 E. 3.1.3). So geht aus dem
A-314/2016
Seite 14
Raumplanungsgesetz (RPG, SR 700) hervor, dass Bauten erschlossen
sein müssen, unter anderem also eine hinreichende Zufahrt bestehen
muss (vgl. Art. 22 Abs. 2 Bst. b i.V.m. Art. 19 Abs. 1 RPG). Entsprechend
hat das Bundesverwaltungsgericht festgehalten, bei einer Aufhebung von
Bahnübergängen müsse die Erschliessung der Liegenschaften weiterhin
gewährleistet bleiben; gegebenenfalls seien Ersatzmassnahmen zu treffen
(vgl. Urteile des BVGer A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.5 und
A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 6.4).
Wie das Bundesgericht unter Hinweis auf Art. 16 Abs. 1 RPG ausgeführt
hat, liegt auch "die Erschliessung von Landwirtschaftsland für landwirt-
schaftliche Fahrzeuge, die dessen zweckmässige Bewirtschaftung erst er-
möglicht," im öffentlichen Interesse und nicht nur im privaten Interesse des
Grundeigentümers. Eine Zufahrt für landwirtschaftliche Fahrzeuge sei etwa
für Wiesland erforderlich, das durch Mähen oder Abweiden genutzt werde
(vgl. Urteil des BGer 1C_463/2013 vom 14. November 2013 E. 3.2 und
3.3.2). Demnach kann der vorliegende Bahnübergang, der für verschie-
dene landwirtschaftlich genutzte Parzellen die einzige Erschliessung dar-
stellt, ebenfalls nicht ersatzlos aufgehoben werden. Dies unabhängig da-
von, ob die Erschliessung zivilrechtlich gesichert ist, d.h. ein Wegrecht zu-
lasten des Eisenbahn-Grundstücks im Grundbuch eingetragen ist. Un-
behelflich ist weiter der Hinweis, die Eigentümer der betroffenen Parzellen
könnten sich im Falle einer Wegnot mit den Mitteln des ZGB einen Notweg
erstreiten (vgl. zu Letzterem wiederum Urteil des BGer 1C_463/2013 vom
14. November 2013 E. 3.2). Da sich das öffentliche Interesse, die Er-
schliessung weiterhin sicherzustellen, bereits aus dem RPG ergibt, ist fer-
ner unerheblich, dass der bestehende Weg im kommunalen Erschlies-
sungsplan nicht aufgeführt ist.
7.2.4 Die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz sind somit zu Recht da-
von ausgegangen, dass im Fall einer Aufhebung des Bahnübergangs eine
Ersatzerschliessung zu schaffen ist. Da diese demnach einen notwendigen
Bestandteil des Projekts der Beschwerdegegnerin bildet und keine selb-
ständige, lediglich wünschbare Massnahme darstellt, war sie gestützt auf
Art. 18 EBG im eisenbahnrechtlichen Verfahren zu bewilligen (vgl. dazu
Urteil des BVGer A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.5 und A-4435/
2012 vom 26. März 2013 E. 6.3 f.; vgl. auch Urteil des BVGer A-5160/2014
vom 14. Juli 2015 E. 4.4 f.). Die Beschwerdeführenden machen in ihrer
Stellungnahme vom 21. März 2016 daher zu Unrecht geltend, die Errich-
A-314/2016
Seite 15
tung des neuen Feldwegs im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Verfah-
rens sei rechtsmissbräuchlich und verletze die verfassungs- und gesetzes-
mässige Kompetenzenstruktur.
7.2.5 Festzuhalten ist weiter, dass der Flurweg, der über den Bahnüber-
gang führt, auch der Forstwirtschaft dient, führt er gemäss den Landeskar-
ten doch gut 800 m in bewaldetes Gebiet hinein. Auch an der Waldbewirt-
schaftung bestehen öffentliche Interessen (vgl. dazu Art. 20 des Waldge-
setzes [WaG, SR 921.0]). Zwar weisen die Beschwerdeführenden zutref-
fend darauf hin, dass der Wald vorliegend auch über einen weiter oben
liegenden Weg erschlossen wird. Der Erhalt des Flurwegs dürfte daher
nicht Voraussetzung für die Bewirtschaftung des Waldes sein. Angesichts
der Hanglage ist jedoch davon auszugehen, dass der Flurweg die Bewirt-
schaftung merklich erleichtert. Auch insofern ist also ein Interesse am Er-
halt der Wegverbindung anzuerkennen. Ob dieses Interesse einer ersatz-
losen Aufhebung des Bahnübergangs ebenfalls entgegen gestanden hätte,
kann offen gelassen werden. Nachdem die Wegverbindung ohnehin zu er-
halten ist, hat sie der Forstwirtschaft jedenfalls weiterhin zur Verfügung zu
stehen.
7.2.6 Am bisher Gesagten vermag auch der Einwand der Beschwerdefüh-
renden nichts zu ändern, die Gemeinde habe am Anfang des Flurwegs
(Abzweigung von der Kantonsstrasse) ein vorbehaltloses Fahrverbot für
Motorfahrzeuge signalisiert, d.h. keine Zusatztafel "Land- und Forstwirt-
schaft gestattet" angebracht. Soweit es sich dabei nicht ohnehin um ein
Versehen handelt, ist festzuhalten, dass die Gemeinde den öffentlichen
und privaten Interessen an der Erschliessung des Landwirtschaftslands
genauso Rechnung zu tragen hat wie die Beschwerdegegnerin (vgl. dazu
E. 7.2.3). Sie hätte den betroffenen Bewirtschaftern nötigenfalls also Aus-
nahmebewilligungen für die einzelnen Fahrten zu erteilen. Für den forst-
wirtschaftlichen Verkehr (vgl. dazu E. 7.2.5) gilt die gleiche Überlegung.
7.2.7 Es ergibt sich somit, dass der Bahnübergang nicht ersatzlos aufge-
hoben werden kann.
7.3 Weiter weisen die Beschwerdeführenden auf die Möglichkeit hin, den
Bahnübergang mit einer manuellen Bedarfsschranke zu sichern. Sie ma-
chen in diesem Zusammenhang auf einen weiteren, rund einen Kilometer
entfernten Bahnübergang aufmerksam, der dem Zugang zum Friedhof
Madulain dient. Dieser Übergang ist für Fussgänger geöffnet (Signalisie-
A-314/2016
Seite 16
rung mit Andreaskreuzen), für den Fahrzeugverkehr aber mit einer ver-
schliessbaren Schranke ausgestattet. Gemäss der Signalisation darf er nur
von Berechtigten mit schriftlicher Bewilligung der Beschwerdegegnerin be-
fahren werden. Die Berechtigten haben vor der Benutzung telefonisch mit
dem Fernsteuerzentrum in Landquart Kontakt aufzunehmen, welches
prüft, ob die Zugslage das Überqueren des Gleises zulässt. Die Beschwer-
deführenden machen geltend, auch der vorliegende Bahnübergang könne
auf diese Weise gesichert werden.
7.3.1 Gestützt auf Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV kann an Bahnübergängen mit
schwachem Strassenverkehr eine Bedarfsschrankenanlage erstellt wer-
den. Unter den Begriff "Bedarfsschranke" fallen verschiedene Arten von
Absperranlagen, denen gemeinsam ist, dass sie in der Grundstellung ge-
schlossen sind und bei Bedarf durch den Strassenbenützer geöffnet wer-
den (vgl. dazu AB-EBV, AB 37c.3, Ziff. 2, sowie R RTE 25931, Ziff. 1.5.3).
In grundlegender Hinsicht ist zwischen automatischen und manuellen Be-
darfsschranken zu unterscheiden: Die automatischen Bedarfsschranken-
anlagen weisen Schlagbäume auf, die von den Strassenbenutzern mittels
einer Bedieneinrichtung (z.B. Taster) geöffnet werden und sich – nach
einem definierten Zeitraum oder bei Ansteuerung durch die nächste Zug-
fahrt – wieder schliessen. Diese Anlagen unterscheiden sich technisch
kaum von normalen Schranken- oder Halbschrankenanlagen (vgl. R RTE
25931, Ziff. 6.1.4). Manuelle Bedarfsschrankenanlagen weisen demgegen-
über eine von Hand zu bedienende Absperreinrichtung auf, die mit einem
Schloss versehen ist. Die Schlüsselherausgabe obliegt der Bahn. Die be-
rechtigten Personen dürfen die Bedarfsschranke öffnen, sofern bestimmte
Voraussetzungen erfüllt sind. Nach dem Überqueren des Bahnübergangs
haben sie die Absperreinrichtung wieder zu schliessen und mit dem
Schloss zu sichern (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5). Was die Voraussetzun-
gen für das Öffnen der Absperreinrichtung betrifft, kommen verschiedene
Varianten in Frage. Möglich sind eine "Benutzung nach Zugsdurchfahrt",
eine "Benutzung nach Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter", eine "Be-
nutzung aufgrund SA-Kriterium" und eine "Benutzung mit Gleissperrung"
(vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.2 bis 6.1.5.5; vgl. zu den einzelnen Varianten
auch Urteil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 5 und 6.6 f.).
Sind an einem Bahnübergang die Sichtverhältnisse für Fussgänger genü-
gend, für Strassenfahrzeuge jedoch nicht, können für den Fussgängerver-
kehr Andreaskreuze und für den Fahrzeugverkehr eine manuelle Bedarfs-
schranke angebracht werden (vgl. R RTE 25931, Ziff. 6.1.5.1).
A-314/2016
Seite 17
7.3.2 Die Vorinstanz hält in der angefochtenen Verfügung fest, die Siche-
rung eines Bahnübergangs mittels manueller Bedarfsschranke setze vo-
raus, dass nur ein eindeutig bestimmbarer Personenkreis den Übergang
nutzen dürfe. Vorliegend handle es sich jedoch um einen öffentlichen
Bahnübergang.
Gemäss dem Vorschlag der Beschwerdeführenden soll der Bahnübergang
allein für den Fahrzeugverkehr mittels einer manuellen Bedarfsschranke
gesichert werden. Der Benutzerkreis soll dabei auf die Bewirtschafter der
betroffenen landwirtschaftlichen Parzellen, den Forstdienst und allenfalls
einen Imker, der den Übergang ebenfalls befährt, eingeschränkt werden.
Somit spricht der Umstand, dass es sich derzeit um einen öffentlichen
Bahnübergang handelt, für sich allein nicht gegen den Vorschlag der Be-
schwerdeführenden, soll von der Öffentlichkeit des Übergangs doch ge-
rade abgerückt werden. Der Vorschlag ist demnach näher zu prüfen.
7.3.3 Die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin weisen sodann darauf
hin, dass gemäss Ziffer 4.2.2 des R RTE 25931 eine Sicherung mittels ma-
nueller Bedarfsschranke nur bei "extrem schwachem" Strassenverkehr
(nicht mehr als eine Nutzung pro Woche) gewählt werden soll. Sie stellen
sich auf den Standpunkt, dieser Schwellenwert werde vorliegend über-
schritten.
Das R RTE 25931 ist Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter
Fachstellen und insoweit beachtlich. Es enthält jedoch keine Rechtssätze
und ist für das Bundesverwaltungsgericht nicht verbindlich (vgl. dazu Urteil
des BVGer A-7569/2007 vom 19. November 2008 E. 6.6.4). Wie soeben
dargelegt, setzt Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV für eine Bedarfsschranke ledig-
lich "schwachen" Strassenverkehr voraus (maximal 6 Motorwagen pro
Stunde; vgl. dazu AB-EBV, AB 37b, Ziff. 1.1). Diese Vorgabe kann durch
das R RTE 25931 nicht in verbindlicher Weise verschärft werden. Dies wird
an der entsprechenden Stelle denn auch nicht beabsichtigt: Anders als in
Art. 37c EBV geht es dort nicht um die Definition der Mindestanforderungen
an die Sicherung von Bahnübergängen, sondern um eine Entscheidhilfe
für die Eisenbahnunternehmen bei der Wahl der Sicherungsart. Hinter der
Forderung nach einem "extrem schwachen" Strassenverkehr bei manuel-
len Bedarfsschranken dürfte insbesondere auch die Überlegung stehen,
dass üblicherweise eine Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter not-
wendig ist und sich der dadurch verursachte betriebliche Aufwand in Gren-
zen zu halten hat.
A-314/2016
Seite 18
Die Sicherung des vorliegenden Bahnübergangs mit einer Bedarfsschran-
ke für Fahrzeuge kann somit nicht von Vornherein mit dem Argument ver-
worfen werden, der Fahrzeugverkehr sei grösser als "extrem schwach".
7.3.4 Die Beschwerdegegnerin hat eine Sicherung mittels manueller Be-
darfsschranke im vorinstanzlichen Verfahren indes in erster Linie mit dem
Argument abgelehnt, nach den anwendbaren Vorschriften habe die räum-
liche Trennung von Bahn und Strasse erste Priorität. Eine manuelle Be-
darfsschranke sei aufgrund der komplizierten Abwicklung und dem damit
verbundenen erheblichen Risiko von Missverständnissen eine schlechte
Lösung, die nur zur Anwendung kommen solle, wenn keine andere Lösung
möglich sei (vgl. Stellungnahme vom 15. April 2015 zuhanden der Vorin-
stanz). Auch im Beschwerdeverfahren führt die Beschwerdegegnerin aus,
aufgrund der umständlichen telefonischen Anfrage des Benutzers beim
Fahrdienstleiter ergebe sich ein erhebliches Restrisiko von Missverständ-
nissen und Fehlhandlungen. Aus den Bestimmungen der EBV könne ab-
geleitet werden, dass die räumliche Trennung der Verkehrsträger erste Pri-
orität habe und erst in zweiter Priorität Bahnübergangsanlagen ins Auge zu
fassen seien (vgl. Beschwerdeantwort, S. 3).
Die Vorinstanz verweist in der angefochtenen Verfügung (S. 18) ebenfalls
darauf, eine Aufhebung sei "letztlich auch sicherer als eine [anderweitige]
Sanierung". Ebenso hat der Bauingenieur der Vorinstanz anlässlich des
gerichtlichen Augenscheins ausgeführt, der sicherste Bahnübergang sei je-
ner, der nicht vorhanden sei. Mit der rückwärtigen Erschliessung könne
vorliegend eine nachhaltige Sanierung erreicht werden (vgl. Protokoll Au-
genschein, S. 11 f.).
7.3.5 Wie das Bundesverwaltungsgericht wiederholt betont hat, stellt jede
höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Weg eine Ge-
fahrenquelle dar (vgl. Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015
E. 7.1.2, A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.1.1, A-78/2013 vom 19. Au-
gust 2013 E. 5.1, A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3 und A-1844/2009
vom 17. Dezember 2009 E. 8 [vor E. 8.1]). Entsprechend kann und muss
die Vorinstanz auch die Aufhebung von Bahnübergängen genehmigen, die
den Mindestanforderungen von Art. 37c EBV genügen, sofern sich dies
nach Abwägung aller relevanten Interessen als geboten erweist (vgl. dazu
Urteile des BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 3.4, A-1353/2014
vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2 f., A-545/2013 vom 24. Juni 2014 E. 6.3 und
A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6.3 [in fine]). Ebenso kann die Aufhe-
A-314/2016
Seite 19
bung von Bahnübergängen geboten sein, die an sich gemäss den Mindest-
anforderungen von Art. 37c EBV gesichert werden könnten (vgl. dazu Urteil
des BGer 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4 [in fine]).
Die Betrachtungsweise, wonach jede höhengleiche Querung zwischen
Schiene und Strasse eine Gefahrenquelle darstellt, entspricht im Übrigen
auch der Wertung des Gesetzgebers: Dieser hat in Art. 24 Abs. 3 EBG fest-
gehalten, dass neue Kreuzungen mit öffentlichen Strassen in der Regel als
Über- oder Unterführung zu erstellen sind.
7.3.6 Die Beschwerdegegnerin weist demnach zu Recht darauf hin, dass
mit ihrem Projekt (Aufhebung des Bahnübergangs und Ersatz durch eine
rückwärtige Erschliessung) jedes Unfallrisiko zwischen Schienen- und
Strassenfahrzeugen eliminiert wird. Sie legt überzeugend dar, dass die
Kommunikation zwischen Benutzer und Fahrdienstleiter, die bei der vorge-
schlagenen manuellen Bedarfsschranke notwendig wäre, demgegenüber
die Gefahr von Missverständnissen in sich birgt. An den Ausführungen im
Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Juni 2012, wonach sich
eine weitere Sanierung grundsätzlich nicht aufdrängt, wenn eine Sicherung
mittels manueller Bedarfsschranke möglich ist, kann insofern nicht festge-
halten werden (vgl. Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012
E. 7.3.2 [1. Absatz]). Anzumerken ist vorliegend einzig, dass im Fall der
geplanten rückwärtigen Erschliessung bei einer Zufahrt von der Talseite
her neu über den Bahnübergang der Albula-Passstrasse gefahren werden
muss. Umgekehrt aber entfällt dies bei einer Zufahrt von der Bergseite her.
Zudem ist der Übergang der Albula-Passstrasse mit einer "vollwertigen"
Schrankenanlage ausgerüstet. Das Projekt der Beschwerdegegnerin
bringt demnach einen deutlich grösseren Gewinn an Sicherheit als die von
den Beschwerdeführenden vorgeschlagene Alternative.
Zu beachten ist indes, dass die Nutzung des Bahnübergangs bei km
99.796 bescheiden und das Risiko eines Unfalls daher zu relativieren ist.
Im Einzelnen ist zur land- und forstwirtschaftlichen Nutzung Folgendes
auszuführen: Unbestritten ist zunächst, dass der Übergang im Winterhalb-
jahr nicht befahren wird (vgl. Protokoll Augenschein, S. 6). Unbestritten ist
weiter, dass die Bewirtschafter der betroffenen landwirtschaftlichen Parzel-
len aufgrund der Höhenlage keinen Ackerbau betreiben, sondern allein die
vorhandenen Wiesen nutzen. Dabei erfolgt lediglich ein Schnitt pro Jahr.
Im Herbst werden die Wiesen zudem einmal noch beweidet (vgl. Protokoll
Augenschein, S. 8). Wie die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Ver-
fahren dargelegt hat, nutzt der Bewirtschafter D._ den Übergang
A-314/2016
Seite 20
gemäss telefonischer Auskunft für wenige Fahrten pro Jahr und der Bewirt-
schafter C._ gemäss eigener Schätzung für "sicher 50 Fahrten pro
Jahr" (vgl. E-Mail vom 13. November 2015 zuhanden der Vorinstanz). Die
Beschwerdeführeden bestreiten, dass letzterer Wert zutreffen könne. Der
Bewirtschafter C._ benutze den Übergang, wie auch der Bewirt-
schafter D._, nur für wenige Fahrten pro Jahr (vgl. Stellungnahme
vom 17. November 2015 zuhanden der Vorinstanz, S. 1, sowie Be-
schwerde, S. 10). Weitere Abklärungen dazu erübrigen sich indes. Denn
einerseits ist nach dem soeben Gesagten unbestritten, dass die Nutzung
des Übergangs mit Fahrzeugen insgesamt gering ist. Anderseits ist zu er-
wähnen, dass auch für den einen Schnitt, der pro Jahr und Bewirtschafter
erfolgt, nur schon mehrere Hin- und Rückfahrten mit dem Heu-Ladewagen
erforderlich sind. Weiter ist der Viehtrieb im Herbst zu berücksichtigen so-
wie die für weitere anfallenden Arbeiten (z.B. das Ausbringen von Mist und
das Erstellen von Zäunen im Herbst) erforderlichen Fahrten. Hinzu kom-
men die Fahrten des Forstdienstes, die allerdings nicht erheblich ins Ge-
wicht fallen dürften. Die Nutzungsfrequenzen sind damit ausreichend ein-
gegrenzt.
Das Projekt der Beschwerdegegnerin trägt dem Interesse an der Vermei-
dung von Unfällen somit deutlich besser Rechnung als die von den Be-
schwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative. Zwar wird dieser Um-
stand dadurch relativiert, dass die Nutzung des Übergangs bescheiden ist.
Angesichts der zentralen Bedeutung, die dem Interesse an der Verminde-
rung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen zuzumessen ist (vgl. E. 7.1),
fällt er aber dennoch erheblich ins Gewicht.
7.3.7 Einzugehen bleibt in diesem Zusammenhang noch auf den Imker, der
den Bahnübergang befährt, um zu seinen Bienen zu gelangen. Die Be-
schwerdeführenden hielten im vorinstanzlichen Verfahren fest, dieser
möge "möglicherweise für einen ganz kleinen Zeitraum im Hochsommer 2
Fahrten pro Woche zum Bienenstand machen" (Stellungnahme vom
17. November 2015 zuhanden der Vorinstanz, S. 1 f.; vgl. auch Beschwer-
de, S. 10 f.). Wie es sich damit genau verhält, kann offen gelassen werden.
Denn sollte der Bahnübergang mit einer manuellen Bedarfsschranke für
Fahrzeuge gesichert werden, könnte dem Imker das Befahren des Über-
gangs wohl untersagt werden. Immerhin aber zeigt dieses Beispiel, dass
der Flurweg im Fall der geplanten rückwärtigen Erschliessung auch für an-
dere als wald- und forstwirtschaftliche Zwecke erhalten bleibt, während mit
der von den Beschwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative solche
A-314/2016
Seite 21
"Gelegenheitsnutzungen" nicht mehr möglich sind. Im Rahmen der vorlie-
gend vorzunehmenden Interessenabwägung kann dies allerdings nicht
ausschlaggebend sein.
7.3.8 Die Beschwerdegegnerin hat im vorinstanzlichen Verfahren zudem
ausgeführt, der Übergang werde ganzjährig auch von Spaziergängern be-
nutzt (vgl. Stellungnahme vom 7. Juli 2015 zuhanden der Vorinstanz). Die
Beschwerdeführenden weisen zwar darauf hin, dass es sich beim Flurweg
nicht um einen ausgeschilderten Wanderweg handelt (vgl. Protokoll Augen-
schein, S. 4). Im Winter seien zudem keine Spuren im Schnee vorhanden
(vgl. Protokoll Augenschein, S. 6). Doch ist zumindest für das Sommer-
halbjahr mit Spaziergängern zu rechnen. So stellt der Flurweg in der
schneefreien Zeit für Fussgänger keine "Sackgasse" dar. Vielmehr kann
über eine Fusswegverbindung ein zweiter, talwärts gelegener Flurwerg er-
reicht werden (vgl. dazu Protokoll Augenschein, S. 14 f.). Auf diesem kön-
nen Spaziergänger zurück nach La Punt gelangen, womit ein "Rundweg"
möglich ist.
Wie bereits ausgeführt, ist für den Fussgängerverkehr vorliegend eine
Sichtweite von 200 m erforderlich. Die Sichtweite in Richtung Zernez von
280 m genügt somit ohne Weiteres den Mindestanforderungen. In Rich-
tung Samedan ist eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zu-
ges" von über 300 m gegeben. Eine Sicht auf den ganzen Zug besteht je-
doch erst, wenn sich dieser 170 m vor dem Bahnübergang befindet (vgl.
E. 6.4 und 6.6). Die Beschwerdegegnerin geht zwar davon aus, dass unter
diesen Umständen hinsichtlich des Fussgängerverkehrs keine Sanierungs-
pflicht besteht. Jedenfalls aber können die Sichtverhältnisse nur als knapp
genügend bezeichnet werden. Dem ist im Rahmen der Interessenabwä-
gung Rechnung zu tragen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-545/2013 vom
24. Juni 2014 E. 7.3). Es gilt also zu berücksichtigen, dass das Projekt der
Beschwerdegegnerin auch für den Fussgängerverkehr einen Gewinn an
Sicherheit bringen würde. Wird der Bahnübergang gemäss dem Vorschlag
der Beschwerdeführenden mit einer manuellen Bedarfsschranke für Fahr-
zeuge gesichert, ändert sich für den Fussgängerverkehr hingegen nichts.
Zwar könnte geprüft werden, ob Fussgängern die Benutzung des Bahn-
übergangs verboten werden kann. Grundsätzlich wäre dies wohl möglich.
Doch wäre der Flurweg in diesem Fall nicht unterbrochen und weiterhin ein
Übergang vorhanden. Es ist davon auszugehen, dass Letzterer, wenn
auch verbotenerweise, weiterhin von Fussgängern genutzt würde (vgl.
dazu auch Urteil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.3.2
A-314/2016
Seite 22
[2. Absatz]). Das Projekt der Beschwerdegegnerin erweist sich somit auch
hinsichtlich des Fussgängerverkehrs als vorteilhaft.
7.3.9 Die Tatsache, dass die Beschwerdegegnerin auch den Bahnüber-
gang beim Zugang zum Friedhof Madulain mit einer Bedarfsschranke für
Fahrzeuge gesichert hat, ändert an den bisherigen Überlegungen nichts.
So steht dem Fahrzeugverkehr in jenem Fall auch eine Feldwegunterfüh-
rung zur Verfügung, die über Wiesenwege erreichbar ist; der Bahnüber-
gang wird nur genutzt, wenn das Befahren der Wiesen nicht möglich ist
(vgl. Stellungnahme der Beschwerdegegnerin zuhanden der Vorinstanz
vom 15. April 2015, S. 1, Protokoll Augenschein, S. 15, und Vereinbarung
zwischen der Beschwerdegegnerin und der Gemeinde Madulain vom
11. November 2013 [act. 21/1]). Ein Ausbau dieser Alternativroute zu ei-
nem eigentlichen Flurweg dürfte zudem aufwändiger sein als die im vorlie-
genden Fall geplante rückwärtige Erschliessung (längere Strecke, teil-
weise steileres Gelände). Was den Fussgängerverkehr betrifft, musste so-
dann nicht auf eine "eingeschränkte Sicht auf die obere Hälfte des Zuges"
abgestellt werden, wie dies beim Bahnübergang bei km 99.796 der Fall ist.
Im Fall einer Beerdigung mit einem Trauerzug stellt die Beschwerdegeg-
nerin zudem einen Sicherheitswärter, der eine Streckensperrung veran-
lasst (vgl. Vereinbarung vom 11. November 2013). Die Umstände sind so-
mit nicht direkt vergleichbar.
7.3.10 Festzuhalten ist somit, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin
dem Interesse an der Vermeidung von Unfällen deutlich besser Rechnung
trägt als die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagenen Alternative.
Wie dargelegt (E. 7.3.6), fällt dies angesichts der zentralen Bedeutung die-
ses Interesses erheblich ins Gewicht, obschon die Nutzung des Bahnüber-
gangs bescheiden ist.
Dem steht der Umstand gegenüber, dass das Projekt der Beschwerdegeg-
nerin einen Eingriff in das Grundeigentum der Beschwerdeführenden (und
der Eigentümer der Parzelle Nr. 86) mit sich bringt. Dieser Eingriff wiegt
jedoch nicht allzu schwer: Gemäss den Angaben der Beschwerdegegnerin
und der Beschwerdeführenden befinden sich die Parzellen, die für die rück-
wärtige Erschliessung beansprucht werden, in einer "Zone für künftige bau-
liche Nutzung" (vgl. Schreiben "Planvorlage" vom 5. November 2014, S. 1,
bzw. Einsprache vom 13. März 2015, S. 4). Wie in den Gesuchsunterlagen
ausgeführt wird, soll "ein einfacher, 2.50 m breiter Feldweg ohne Hartbelag
entlang der Parzellengrenze Nr. 86 und Nr. 87" erstellt werden (vgl. Bericht
Plangenehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3). Für den Weg werden
A-314/2016
Seite 23
193 m2 der Parzelle der Beschwerdeführenden und 202 m2 der Parzelle
Nr. 86 beansprucht. Hinzu kommt eine vorübergehende Beanspruchung
von 190 m2 bzw. 180 m2 während der Bauphase (vgl. den "Landbedarfs-
plan" vom 15. Januar 2015). Die Beschwerdegegnerin legt in den Ge-
suchsunterlagen dar, der für den Weg notwendige Boden werde nicht er-
worben, sondern verbleibe im Eigentum unverändert. Der Bestand des We-
ges werde mit einer ins Grundbuch einzutragenden Dienstbarkeit geregelt.
Die Beschwerdegegnerin sorge für den Bau des Weges und die Gemeinde
für den späteren Unterhalt. Der neue Weg sei kein Präjudiz für die Er-
schliessung der Parzellen Nr. 86 und 87 nach einer allfälligen Einzonung
(vgl. Bericht Plangenehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3). Gemeint ist
damit, dass der Weg im Fall einer Überbauung dieser Parzellen entspre-
chend den Bedürfnissen verlegt werden kann (vgl. dazu Stellungnahme
der Beschwerdegegnerin vom 15. April 2015 zuhanden der Vorinstanz,
S. 3).
Die Grundeigentümer werden es somit dulden müssen, dass auf ihren
landwirtschaftlich genutzten Parzellen ein Feldweg erstellt wird. Doch be-
ansprucht dieser jeweils nur einen sehr kleinen Teil der Parzelle. Da der
Weg auf die Parzellengrenze zu liegen kommt, werden die einzelnen Par-
zellen auch nicht "zerschnitten". Zwar haben diese zurzeit den gleichen
Bewirtschafter, welcher das Land als Weide nutzt. Insofern ergibt sich den-
noch eine Teilung. Der damit verbundene Mehraufwand beschränkt sich im
Wesentlichen aber auf das Erstellen von zusätzlichen Zäunen. Es ergeben
sich hinsichtlich der Bewirtschaftung somit keine gewichtigen Nachteile.
Sollten die Parzellen eingezont werden, müsste bei der Planung einer
Überbauung der Parzellen sodann keine Rücksicht auf den Verlauf des
Feldwegs genommen werden; vielmehr könnte unter Einbezug der ohne-
hin zu erstellenden Feinerschliessung eine andere Wegführung gewählt
werden. Schliesslich ist zu erwähnen, dass die Grundeigentümer Anspruch
auf eine volle Entschädigung haben (vgl. Art. 16 EntG). Das Interesse an
der Realisierung der rückwärtigen Erschliessung überwiegt daher das In-
teresse der Beschwerdeführenden (und der Eigentümer der Parzelle
Nr. 86) am uneingeschränkten Erhalt ihres Grundeigentums.
7.3.11 Was eine allfällige Sicherung des Bahnübergangs mit einer manu-
ellen Bedarfsschranke betrifft, ergibt sich zusammengefasst somit Folgen-
des: Zwar spricht allein der Umstand, dass es sich derzeit um einen öffent-
lichen Bahnübergang handelt, nicht gegen diese Variante (vgl. E. 7.3.2).
Auch lässt sich diese nicht von Vornherein mit dem Argument verwerfen,
der Fahrzeugverkehr sei grösser als "extrem schwach" (vgl. E. 7.3.3). Die
A-314/2016
Seite 24
Beschwerdegegnerin weist jedoch zu Recht darauf hin, dass mit ihrem Pro-
jekt dem Interesse an der Vermeidung von Unfällen deutlich besser Rech-
nung getragen wird. Dieses Interesse überwiegt die privaten Interessen der
betroffenen Grundeigentümer (vgl. E. 7.3.4 bis 7.3.10). Demnach ist das
Projekt der Beschwerdegegnerin einer Sicherung des Übergangs mittels
manueller Bedarfsschranke vorzuziehen.
7.4 Es bleibt jedoch zu prüfen, ob eine andere (bessere) Möglichkeit zur
Sicherung des Bahnübergangs besteht, die als Alternative zum Projekt der
Beschwerdegegnerin in Frage kommt.
7.4.1 Die Beschwerdeführenden haben im vorinstanzlichen Verfahren gel-
tend gemacht, der Bahnübergang könne (gestützt auf Art. 37c Abs. 3
Bst. bbis EBV) auch mit einer MICRO-Anlage gesichert werden.
MICRO-Anlagen verfügen strassenseitig über Lichtsignale und Andreas-
kreuze. Die Lichtsignale sind in der Grundstellung dunkel und schalten vor
einer Zugsdurchfahrt über Gelbblinken und Gelb auf Rot. Zudem ertönt ein
akustisches Signal. Die Besonderheit der MICRO-Anlagen liegt darin, dass
bei einer Störung der Anlage weder die Lokführer informiert noch die Züge
automatisch gestoppt werden (keine entsprechende Kontrolleinrichtung).
Daher schaltet die Lichtsignalanlage im Falle einer Störung auf Gelbblin-
ken. Dies soll den Strassenbenützern signalisieren, dass sie sich selber
vergewissern müssen, ob der Übergang sicher befahren bzw. begangen
werden kann (vgl. zum Ganzen AB-EBV, AB 37c, Ziff. 3.6, und AB 37c.3,
Ziff. 4, sowie R RTE 25931, Ziff. 4.2.1; vgl. auch Urteil des BVGer A-5941/
2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2 [vor E. 7.2.1]). Für eine solche Anlage ist
mit Erstellungskosten von Fr. 150'000.– bis rund Fr. 180'000.– zu rechnen
(vgl. dazu Urteile des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 7.2.2 und
7.2.3 sowie A-699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 9.2.1.2).
Zu erwähnen ist zunächst, dass Art. 37c Abs. 3 Bst. bbis EBV auch für eine
MICRO-Anlage genügende Sichtverhältnisse voraussetzt. Dies, weil der
Bahnübergang im Störungsfall nach wie vor "unbewacht" ist. Doch ist nicht
ausgeschlossen, dass in dieser Hinsicht eine Lösung gefunden werden
könnte (z.B. ein Fahrverbot bei dauerndem Gelbblinken; vgl. auch R RTE
25931, Ziff. 4.2.2, wonach bei ungenügender Sichtweite "zusätzliche Mas-
snahmen" zu ergreifen sind). Die Beschwerdegegnerin legte im vorinstanz-
lichen Verfahren allerdings dar, die Installation einer MICRO-Anlage sei
aus technischen Gründen nicht möglich, da der Einschaltpunkt für Züge
A-314/2016
Seite 25
von Scuol-Tarasp her nicht nach dem Bahnhof La Punt - Chamues-ch an-
geordnet werden könne (vgl. Stellungnahme vom 15. April 2015, S. 2). Wie
der Projektleiter der Beschwerdegegnerin anlässlich des gerichtlichen Au-
genscheins erläuterte, stellt dies ein Problem dar, weil sich im Bahnhof
mehrere Züge gleichzeitig befinden können und diese dort auch halten (vgl.
Protokoll Augenschein, S. 12). Dies deckt sich mit den Ausführungen im
R RTE 25931 (Ziff. 4.2.2), wonach der Einschaltpunkt nach der letzten Wei-
che des Bahnhofs und nach dem "Rangierhalt" (Stelle, bis zu der bei Ran-
giermanövern gefahren werden darf) liegen muss. Vorliegend kommt eine
MICRO-Anlage somit nicht in Frage.
7.4.2 Anzumerken ist, dass aufgrund der Nähe des Bahnübergangs zum
Bahnhof La Punt - Chamues-ch auch die Varianten einer manuellen Be-
darfsschranke mit "Benutzung nach Zugdurchfahrt" (vgl. R RTE 25931,
Ziff. 6.1.5.2) oder mit "Benutzung aufgrund SA-Kriterium" (vgl. R RTE
25931, Ziff. 6.1.5.4) nicht in Frage kommen. Diese Varianten erfordern
keine Verbindungsaufnahme mit dem Fahrdienstleiter. Sie können erst seit
einer Änderung der AB-EBV, die per 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist, ohne
Ausnahmebewilligung realisiert werden (Änderung von AB-EBV, AB 37c.3,
Ziff. 2.6).
Bei der Variante "Benutzung nach Zugsdurchfahrt" darf der Berechtigte den
Bahnübergang unmittelbar nach Durchfahrt eines Zuges benutzen (vgl. Ur-
teil des BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.7 [in fine]). Da vor
jedem Befahren eine Zugsdurchfahrt abgewartet werden muss, ist diese
Variante bei längeren Zugspausen nicht praktikabel (vgl. R RTE 25931,
Ziff. 6.1.5.2, wo als Richtwert 20 Minuten genannt werden). Vorliegend
kann nach einem Zug, der aus Richtung Samedan in den Bahnhof La
Punt - Chamues-ch einfährt, umgehend ein Gegenzug folgen. Eine Benut-
zung des Übergangs wäre somit nur nach Zugsdurchfahrten in Richtung
Samedan möglich. In diese Richtung verkehrt teilweise nur ein Zug pro
Stunde.
Bei der Variante "Benutzung aufgrund SA-Kriterium" wird eine technische
Einrichtung angebracht, welche dem Benutzer anzeigt, ob die Bedingun-
gen für das Öffnen der Bedarfsschranke erfüllt sind. Es kann sich beispiels-
weise um ein Leuchtsignal handeln, das erlischt, sobald eines der mass-
geblichen Hauptsignale einem Zug "Fahrt" signalisiert (vgl. dazu Urteil des
BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 5.1 [3. Absatz] und 6.6).
Letztere Möglichkeit besteht im vorliegenden Fall jedoch nicht, da sich der
Bahnübergang kurz nach dem Einfahrtssignal bzw. dem Ausfahrtssignal
A-314/2016
Seite 26
des Bahnhofs La Punt - Chamues-ch befindet und sich daher keine Aus-
reichende "Vorwarnzeit" ergeben würde (vgl. zu dieser Thematik Urteil des
BVGer A-1664/2014 vom 17. Februar 2015 E. 6.6). Soweit die Beschwer-
degegnerin überhaupt verpflichtet werden könnte, für den vorliegenden
Bahnübergang eine andere technische Lösung zu entwickeln, würde sich
sodann die gleiche Problematik ergeben wie im Fall der MICRO-Anlage:
Es könnte nicht einfach auf offener Strecke ein "Einschaltpunt" positioniert
werden, sondern die Anlage hätte die Verhältnisse im Bahnhof La Punt -
Chamues-ch zu beherrschen (Zugskreuzungen, grundsätzlich auch Mög-
lichkeit des Wendens oder Rangierens von Zügen).
7.4.3 Die Vorinstanz weist in der angefochtenen Verfügung darauf hin,
dass Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV auch eine Sicherung des Übergangs mit
einer Blinklichtsignalanlage zuliesse. Bei einer solchen Anlage sei mit Kos-
ten im Rahmen von Fr. 200'000.– zuzüglich Unterhaltskosten zu rechnen
sei. Dieser finanzielle Aufwand sei unverhältnismässig hoch.
Die Ausführungen der Vorinstanz, wonach mit Erstellungskosten im Rah-
men von Fr. 200'000.– zu rechnen ist, decken sich mit den in einem frühe-
ren Verfahren gemachten Angaben (vgl. Urteil des BVGer A-699/2011 vom
9. Februar 2012 E. 9.2.1.1). Die Kosten für eine Blinklichtsignalanlage lä-
gen damit bemerkenswert nahe bei jenen einer MICRO-Anlage. In jüngerer
Zeit wurde bei Schmalspurbahnen zudem lediglich noch ein Rahmen von
Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– genannt (vgl. Urteile des BVGer A-1353/
2014 vom 30. Juli 2015 E. 8.1 und A-3341/2013 vom 17. März 2014
E. 7.4.3). Allerdings dürften sich sämtliche Angaben auf autonome, nicht
vom Stellwerk angesteuerte Blinklichtsignalanlagen beziehen (vgl. dazu
R RTE 25931, Ziff. 4.2.1). Genauso wie bei einer MICRO-Anlage besteht
bei diesen Anlagen die Problematik, dass der Einschaltpunkt nach der letz-
ten Weiche des Bahnhofs und nach dem Rangierhalt liegen müsste (vgl.
R RTE 25931, Ziff. 4.2.2).
Die Frage kann indes offen gelassen werden, denn auch die erwähnten
Erstellungskosten von Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– erweisen sich ge-
genüber den Kosten für das genehmigte Projekt als übermässig hoch: Die
Beschwerdegegnerin veranschlagt die Kosten für die Erstellung des neuen
Feldwegs auf ca. Fr. 60'000.– zuzüglich Mehrwertsteuer (vgl. Bericht Plan-
genehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 4). Unter Berücksichtigung der
Mehrwertsteuer ergibt sich demnach ein Betrag von etwa Fr. 70'000.–.
Hinzu kommen die Kosten für die auszurichtenden Enteignungsentschädi-
gungen. Für die Festlegung dieser Entschädigungen ist zwar die ESchK
A-314/2016
Seite 27
zuständig (vgl. unten E. 8.3.1), doch ist es im vorliegenden Zusammen-
hang unerlässlich, dazu – unpräjudiziell – gewisse Überlegungen anzustel-
len und die auszurichtende Enteignungsentschädigung in die vorzuneh-
mende Interessenabwägung einzubeziehen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-
699/2011 vom 9. Februar 2012 E. 9.2.2.2). Zu erwähnen ist daher, dass die
Beschwerdegegnerin von einer Entschädigung von Fr. 3.– bis Fr. 6.– pro
Quadratmeter ausgeht (vgl. dazu Protokoll Augenschein, S. 12), während
die Eigentümer der Parzelle Nr. 86 eine Entschädigung von Fr. 50.– pro
Quadratmeter geltend machen. Selbst wenn man letzteren Betrag heran-
zieht, würden sich die von der Beschwerdegegnerin zu leistenden Entschä-
digungen insgesamt aber auf Fr. 20'000.– beschränken (basierend auf ei-
ner beanspruchten Fläche von ca. 400 m2). Davon, dass die ESchK die
Entschädigungen auf Basis des Quadratmeterpreises von eingezontem
Bauland festlegt, wie dies die Beschwerdeführenden fordern, ist nach dem
bisher Gesagten (vgl. E. 7.3.10) nicht auszugehen. Demnach sind für das
Projekt der Beschwerdegegnerin Kosten von maximal etwa Fr. 90‘000.– zu
veranschlagen. Eine Blinklichtsignalanlage wäre nach dem Gesagten un-
gefähr doppelt so teuer, sofern sie überhaupt realisierbar wäre. An dieser
Beurteilung ändert nichts, dass der Feldweg unterhalten werden und im
Fall einer Überbauung der betroffenen Parzellen neu erstellt werden muss
(soweit nicht die ohnehin zu erstellende Feinerschliessung genutzt werden
kann). Denn auch eine Blinklichtsignalanlage müsste unterhalten und nach
Ablauf ihrer Lebensdauer ersetzt werden.
Wie erwähnt, haben die Eisenbahnunternehmen und die öffentliche Hand
ein berechtigtes Interesse an finanziell tragbaren Sanierungslösungen (vgl.
E. 7.1). Hinzu kommt, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin nicht nur
kostengünstiger ist, sondern – da der Bahnübergang aufgehoben würde –
auch unter dem Aspekt der Unfallvermeidung nach wie vor zu bevorzugen
ist (vgl. dazu E. 7.3.5). Auch angesichts des Interesses der Beschwerde-
führenden und der Eigentümer der Parzelle Nr. 86 am uneingeschränkten
Erhalt ihres Grundeigentums kann die Beschwerdegegnerin daher nicht
verpflichtet werden, den Bahnübergang mit einer Blinklichtsignalanlage zu
sichern.
7.4.4 Es bleibt somit dabei, dass das Projekt der Beschwerdegegnerin ei-
ner Sicherung des Bahnübergangs vorzuziehen ist.
A-314/2016
Seite 28
7.5 Das Projekt der Beschwerdegegnerin (Aufhebung des Bahnübergangs
und Ersatz durch eine rückwärtige Erschliessung) trägt den relevanten In-
teressen somit auf geeignete Weise Rechnung und ist daher nicht zu be-
anstanden.
8.
Es bleiben jene Fragen näher zu prüfen, die sich im Zusammenhang mit
der vorgesehenen Enteignung stellen.
8.1 Wie eingangs erwähnt, steht der Beschwerdegegnerin das Enteig-
nungsrecht zu (vgl. E. 3). Als Eingriff in die Eigentumsgarantie nach Art. 26
BV darf eine formelle Enteignung nur erfolgen, wenn sie sich angesichts
der auf dem Spiele stehenden öffentlichen Interessen als verhältnismässig
erweist (vgl. dazu Art. 36 BV und Urteil des BVGer A-3386/2008 vom
6. Februar 2009 E. 6.2). Dies bedeutet, dass die Massnahme geeignet sein
muss, das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zwei-
tens muss sie erforderlich sein, um dieses Ziel zu verwirklichen; d.h. sie
hat zu unterbleiben, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme
für den angestrebten Erfolg ausreichen würde. Drittens muss die Mass-
nahme ein vernünftiges Verhältnis zwischen dem angestrebten Ziel und
dem Eingriff, den sie für den betroffenen Privaten bewirkt, wahren. Nur in
diesem Fall ist sie dem Privaten zumutbar (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,
a.a.O., Rz. 521 ff.).
Vorliegend sind diese Voraussetzungen erfüllt: Das Projekt der Beschwer-
degegnerin ist geeignet, das im Interesse eines sicheren Betriebs der
Bahnanlagen angestrebte Ziel, nämlich die Verminderung des Unfallrisikos
auf Bahnübergängen, zu erreichen (vgl. dazu E. 4 und 7.1). Weiter erweist
sich das Projekt als erforderlich, um dieses Ziel im angestrebten Mass zu
verwirklichen: Auf die geplante rückwärtige Erschliessung kann aufgrund
entgegenstehender Interessen nicht verzichtet werden (vgl. E. 7.2); die
möglichen Alternativen zum Projekt tragen dem Interesse an der Vermei-
dung von Unfällen sodann deutlich weniger gut Rechnung (vgl. E. 7.3) oder
erweisen sich als deutlich teurer (vgl. E. 7.4.3). Schliesslich ist die vorge-
sehene Enteignung den Grundeigentümern angesichts der Interessenlage
zumutbar (vgl. E. 7.3.10 und 7.4.3).
8.2 Es ist indes noch auf das Vorbringen der Beschwerdeführenden einzu-
gehen, wonach für die rückwärtige Erschliessung eine andere Wegführung
zu wählen sei.
A-314/2016
Seite 29
8.2.1 Die Beschwerdeführenden haben im vorinstanzlichen Verfahren gel-
tend gemacht, der neu zu erstellende Feldweg könne entlang der Grenze
zwischen der Parzelle Nr. 86 und den Parzellen Nr. 80, 82 und 85 geführt
werden. Das Trasse des Weges könne dabei auf letztere Parzellen gelegt
werden. Denn der Feldweg diene nur diesen Parzellen als Erschliessung,
nicht jedoch den Parzellen Nr. 86 und 87. Es solle demjenigen Land weg-
genommen werden, dem die Erschliessung dann auch nütze (vgl. Einspra-
che vom 13. März 2015, S. 9; vgl. für eine Übersicht den Plan "Bahnüber-
gang La Punt - Details" [Beilage zum Protokoll Augenschein]).
Die Vorinstanz hält dem in der angefochtenen Verfügung entgegen, die von
der Beschwerdegegnerin vorgesehene Wegführung weise den geringsten
Landbedarf auf. Zu beachten sei zudem, dass die von den Beschwerde-
führenden vorgeschlagene Variante teilweise Bauland betreffen würde
(Parzelle Nr. 80). Die von der Beschwerdegegnerin projektierte Variante
erweise sich damit am plausibelsten (vgl. angefochtene Verfügung, S. 17).
Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde geltend, die von
ihnen vorgeschlagene Wegführung sei in technischer Hinsicht und in Be-
zug auf die Befahrbarkeit deutlich geeigneter als die von der Vorinstanz
genehmigte Variante. So weise sie ein deutlich kleineres Gefälle auf (vgl.
Beschwerde, S. 7).
8.2.2 Festzuhalten ist zunächst, dass die teilweise überbaute Parzelle
Nr. 80 (genauso wie die Parzellen Nr. 86 und 87) über den Ortsteil Arvins
und nicht über den Bahnübergang erschlossen wird. Es trifft somit nicht zu,
dass der Feldweg der Erschliessung dieser Parzelle dient. Was sodann die
Parzellen Nr. 82 und 85 betrifft, haben diese derzeit den gleichen Bewirt-
schafter wie die Parzellen Nr. 86 und 87 (E._). Gemäss den Anga-
ben der Beschwerdeführenden erreicht dieser das gesamte von ihm be-
wirtschaftete Land über den Ortsteil Arvins und benutzt den Bahnübergang
nicht. Sollten die Parzellen Nr. 82 und 85 dereinst von einem anderen Be-
wirtschafter genutzt werden, müsste dieser allerdings den Bahnübergang
benutzen. Vom Grundsatz her handelt es sich somit um Parzellen, die über
den Bahnübergang erschlossen werden (vgl. zum Ganzen Plan "Bewirt-
schaftung Situation" [Beilag zur E-Mail der Vorinstanz an die Einsprecher
vom 16. November 2015; Vorakten, act. 8] und Plan "Bahnübergang La
Punt - Details" [Beilage zum Protokoll Augenschein]).
A-314/2016
Seite 30
Auch Letzteres stellt jedoch keinen Anlass dar, die Wegführung zu ändern:
Würde die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene Variante ge-
wählt, müsste die Parzelle Nr. 80 von der Grössenordnung her in einem
vergleichbaren Umfang beansprucht werden wie beim Projekt der Be-
schwerdegegnerin die Parzellen Nr. 86 und 87. Insgesamt aber würde der
Feldweg deutlich länger. Die Vorinstanz weist zu Recht darauf hin, dass
der kürzeren Wegführung der Vorzug zu geben ist. Dadurch wird der Um-
fang der vorzunehmenden Enteignungen insgesamt auf das erforderliche
Minimum beschränkt (vgl. zur Voraussetzung der Erforderlichkeit oben
E. 8.1; vgl. auch Art. 1 Abs. 2 EntG).
Ferner trifft es nicht zu, dass die von den Beschwerdeführenden vorge-
schlagene Wegführung in technischer Hinsicht und in Bezug auf die Be-
fahrbarkeit deutlich besser geeignet ist als die von der Beschwerdegegne-
rin vorgesehene Variante. So anerkannten die Beschwerdeführenden an-
lässlich des gerichtlichen Augenscheins, dass der vorgesehene Feldweg
keine übermässige Steigung aufweist (vgl. zu Letzterem Protokoll Augen-
schein, S. 8).
8.2.3 Die von den Beschwerdeführenden vorgeschlagene alternative Weg-
führung wurde somit zu Recht verworfen.
8.3 Es besteht allerdings Anlass, näher auf die Anordnungen einzugehen,
die in enteignungsrechtlicher Hinsicht im Einzelnen getroffen wurden.
8.3.1 Gemäss Art. 18f Abs. 2 EBG sind sämtliche enteignungsrechtlichen
Einwände bereits während der öffentlichen Auflage des Plangenehmi-
gungsgesuchs geltend zu machen. Dies betrifft die Einsprache gegen die
Enteignung im engeren Sinn sowie allfällige Begehren nach den Artikeln 7
bis 10 EntG (vgl. Art. 35 EntG). Mit der Plangenehmigung entscheidet die
Vorinstanz auch über diese enteignungsrechtlichen Einsprachen (vgl.
Art. 18h Abs. 1 EBG). Weiter sind nach Art. 18f Abs. 2 EBG die Begehren
um Entschädigung oder Sachleistung während der Auflagefrist geltend zu
machen (vgl. dazu Art. 36 und 37 EntG). Darüber entscheidet nach Ab-
schluss des Plangenehmigungsverfahrens die zuständige Eidgenössische
Schätzungskommission (vgl. Art. 18k EBG i.V.m. Art. 57 ff. EntG).
Damit die Inhaber der zu enteignenden Rechte ihre Ansprüche wahren
können, hat das Eisenbahnunternehmen der Vorinstanz mit ihrem Plange-
nehmigungsgesuch einen Enteignungsplan und eine Grunderwerbstabelle
A-314/2016
Seite 31
einzureichen (vgl. Art. 18a und 18b EBG i.V.m. Art. 27 Abs. 2 EntG). Spä-
testens mit der öffentlichen Auflage des Gesuchs muss das Unternehmen
den (bekannten) Entschädigungsberechtigten zudem eine persönliche An-
zeige über die zu enteignenden Rechte zustellen (vgl. Art. 18e EBG i.V.m.
Art 31 EntG).
8.3.2 Vorliegend übernimmt der "Landbedarfsplan" vom 15. Januar 2015
die Funktion von Enteignungsplan- und Grunderwerbstabelle. Aus diesem
Plan geht hervor, über welche Grundstücke der neue Feldweg führt und
welche Grundstücksteile dafür definitiv oder vorübergehend beansprucht
werden (Lage, Angabe der Quadratmeter). Weiter werden die Eigentümer
der betroffenen Grundstücke angegeben. Die Informationen über Grund-
stücke, Eigentümer und das Mass der beanspruchten Fläche werden so-
dann auch in tabellarischer Form angegeben. Insofern sind die Anforde-
rungen erfüllt, die an einen Enteignungsplan und eine Grunderwerbstabelle
zu stellen sind (vgl. zu diesen Anforderungen HEINZ HESS / HEINRICH WEI-
BEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, 1986, Art. 27 Rz. 16 ff.).
Indes sollte aus diesen Dokumenten auch hervorgehen, ob die Abtretung
der definitiv beanspruchten Grundstücke oder Grundstücksteile zu Eigen-
tum verlangt wird oder ob diese lediglich mit Servituten belastet werden
sollen (vgl. HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 27 Rz. 17; vgl. auch Art. 3 Abs. 2
Bst. o der Verordnung vom 2. Februar 2000 über das Plangenehmigungs-
verfahren für Eisenbahnanlagen [VPVE, SR 742.142.1]). Vorliegend sind
diese Angaben nicht im "Landbedarfsplan" enthalten. Aus den Gesuchsun-
terlagen geht aber hervor, dass der Bestand des Weges mit einer ins
Grundbuch einzutragenden Dienstbarkeit geregelt wird. Die Beschwerde-
gegnerin sorge für den Bau des Weges und die Gemeinde für den späteren
Unterhalt. Der neue Weg sei kein Präjudiz für die Erschliessung der Par-
zellen Nr. 86 und 87 nach einer allfälligen Einzonung (vgl. Bericht Plange-
nehmigung vom 5. Dezember 2014, S. 3 f.). Die bisherigen Erwägungen
basieren denn auch auf dieser Ausgangslage (vgl. insb. E. 7.3.10).
8.3.3 Es fällt jedoch auf, dass die Natur der Dienstbarkeit in den Gesuchs-
unterlagen nicht festgelegt wird. Einzig aus einem Schreiben der Be-
schwerdegegnerin an die Vorinstanz vom 20. Januar 2015 geht hervor,
dass es sich um "ein Wegrecht" handeln soll. Auch sprachen die Eigentü-
mer der Parzelle Nr. 86 in ihrer Einsprache vom 16. März 2015 von einem
"Fahr- und Fusswegrecht für die Allgemeinheit". Sie fordern damit wohl
eine Ausgestaltung analog einer sogenannten "Gemeindedienstbarkeit"
A-314/2016
Seite 32
(vgl. dazu Urteil des BGer 5A_181/2011 vom 3. Mai 2011 E. 2). Die Vor-
instanz weist in der angefochtenen Verfügung (S. 20) aber lediglich darauf
hin, dass sowohl die Beschwerdegegnerin als auch die erwähnten Eigen-
tümer von einer Dienstbarkeit ausgingen; das Vorgehen der Beschwerde-
gegnerin und der Antrag der Eigentümer stimmten somit überein. Die nä-
here Ausgestaltung des Wegrechts bleibt damit unklar. Die Eintragung ei-
nes solchen Rechts ins Grundbuch ist unter diesen Umständen nicht mög-
lich. So müsste der Grundbucheintrag bei einer Ausgestaltung als Grund-
dienstbarkeit die Bezeichnung des berechtigten Grundstücks enthalten
bzw. bei einer Ausgestaltung als Personaldienstbarkeit diejenige der be-
rechtigten Person (vgl. dazu Art. 98 Abs. 2 Bst. e der Grundbuchverord-
nung vom 23. September 2011 [GBV, SR 211.432.1]).
Hinzu kommt, dass die Vorinstanz in Zusammenhang mit der Einsprache
der Beschwerdeführenden festhält, der Beschwerdegegnerin werde "der
Titel bzw. das Recht für die definitive Enteignung der 193 m2 und der tem-
porären Enteignung von 190 m2" verliehen (vgl. angefochtene Verfügung,
S. 18). Die Formulierung "definitive Enteignung der 193 m2" liesse darauf
schliessen, dass diese Fläche zu Eigentum abgetreten werden soll. Was
ferner die vorübergehende Enteignung von 190 m2 betrifft, müsste der Zeit-
raum der Beanspruchung angegeben werden (vgl. Art. 27 Abs. 4 EntG).
Immerhin aber ist offensichtlich, dass es um eine kurze Beanspruchung
während der Bauphase geht.
8.3.4 Es besteht sodann Einigkeit darüber, dass im Fall einer Überbauung
der Parzellen eine andere Wegführung gewählt werden könnte (vgl.
E. 7.3.10). Entsprechendes ergibt sich sowohl bei einer Grund- als auch
bei einer Personaldienstbarkeit bereits aus Art. 742 ZGB (in letzterem Fall
über den Verweis in Art. 781 Abs. 3 ZGB). Die Eigentümer der Parzelle
Nr. 86 beantragten in ihrer Einsprache aber zusätzlich, es sei festzuhalten,
dass der Feldweg auf Kosten der Beschwerdegegnerin verlegt werden
müsse. Gemäss Art. 742 ZGB sind die Kosten der Verlegung an sich vom
Eigentümer des belasteten Grundstücks zu tragen. Zwar ist diese Bestim-
mung zwingend, soweit sie dem Eigentümer einen Anspruch auf Verlegung
verleiht (vgl. dazu ETIENNE PETITPIERRE, in: Basler Kommentar, Zivilgesetz-
buch II, 5. Auflage 2015, Art. 742 Rz. 16). Doch ist nicht ersichtlich, wes-
halb die Frage der Kostentragung nicht abweichend (zugunsten des Eigen-
tümers) geregelt werden dürfte.
Die Beschwerdegegnerin führte in ihrer Stellungnahme vom 15. April 2015
zuhanden der Vorinstanz aus, es ergebe wenig Sinn, die Kostentragung
A-314/2016
Seite 33
schon heute zu regeln, da die späteren Umstände schwer vorhersehbar
seien. Die Vorinstanz hielt in der angefochtenen Verfügung (S. 20) fest, die
Verlegung des Wegs aufgrund zukünftiger Ereignisse und die Kostenfrage
seien nicht Gegenstand des Plangenehmigungsverfahrens. Diesen Aus-
führungen der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz ist zu widerspre-
chen: Die belasteten Liegenschaften befinden sich vorliegend nicht in einer
"normalen" Landwirtschaftszone, sondern in einer "Zone für künftige bauli-
che Nutzung". Es wäre daher auf die Frage einzugehen gewesen, wie hin-
sichtlich der Kosten für eine allfällige "überbauungsbedingte" Wegverle-
gung zu verfahren ist. Gemeint sind damit die Kosten für den neuen Feld-
weg, der zu erstellen ist, soweit nicht die ohnehin zu erstellende Feiner-
schliessung genutzt werden kann. Denn sind diese Kosten von den Eigen-
tümern der betroffenen Parzellen zu tragen, hätte sich die ESchK mit der
Frage zu befassen, ob sich das entsprechende Kostenrisiko auf die Höhe
der Enteignungsentschädigungen auswirkt. Die Frage nach der Kostentra-
gung kann daher nicht offen gelassen werden. Auch kann ihre Beantwor-
tung nicht auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.
8.3.5 Es ergibt sich somit, dass das ins Grundbuch einzutragende Weg-
recht nicht ausreichend genau umschrieben wurde. Es kann nicht ange-
hen, dass sich die Beschwerdegegnerin erst nach Abschluss des Plange-
nehmigungsverfahrens zu dessen näherer Ausgestaltung äussert. In die-
sem Fall bestünde keine Kontrolle darüber, ob die eingetragene Dienstbar-
keit tatsächlich jene Tragweite hat, von der während des Verfahrens aus-
gegangen wurde. Im Übrigen fehlt es an einer klaren Aussage betreffend
die Tragung der Kosten für eine Verlegung des Wegs. Es ist daher nicht
sichergestellt, dass die ESchK die Enteignungsentschädigungen festlegen
kann.
8.4 Vom Grundsatz her ist gegen die vorgesehene Enteignung demnach
nichts einzuwenden. Jedoch wurden nicht alle damit verbunden Fragen
ausreichend geregelt.
9.
Festzuhalten ist somit, dass das genehmigte Projekt nicht zu beanstanden
ist. Das Gleiche gilt grundsätzlich für die vorgesehenen Enteignungen. Die
Beschwerde ist insoweit also abzuweisen. Allerdings erweisen sich die in
enteignungsrechtlicher Hinsicht getroffenen Anordnungen als nicht ausrei-
chend genau. Aus diesem Grund ist die Beschwerde teilweise gutzuheis-
sen. Die angefochtene Verfügung ist aufzuheben, was die mit dem Projekt
A-314/2016
Seite 34
verbundenen Enteignungen betrifft, und die Sache zur Ergänzung des Ver-
fahrens im Sinn von E. 8.3 an die Vorinstanz zurückzuweisen.
10.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens zu befinden.
10.1 Vorliegend wurde mit der Plangenehmigungsverfügung zugleich über
eine enteignungsrechtliche Einsprache der Beschwerdeführenden ent-
schieden. In solchen kombinierten Verfahren richten sich die Kosten- und
Entschädigungsfolgen nach den Bestimmungen des EntG (vgl. BGE 111 Ib
32 E. 3, Urteil des BGer 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 5 sowie
Urteile des BVGer A-982/2015 vom 22. Juni 2016 E. 8 und A-3386/2008
vom 6. Februar 2009 E. 7.3 und 8.1).
Gemäss Art. 116 Abs. 1 EntG sind die Kosten des Verfahrens vor dem Bun-
desverwaltungsgericht, einschliesslich einer Parteientschädigung an den
Enteigneten, vom Enteigner zu tragen. Werden die Begehren des Enteig-
neten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die Kosten
auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall, wer sie
verursacht hat.
Vorliegend wird die Beschwerde zwar zum grösseren Teil abgewiesen. Für
ein Abweichen vom Grundsatz, wonach der Enteigner die aus der Geltend-
machung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind jedoch
keine Gründe ersichtlich.
10.2 Die Verfahrenskosten sind demnach der Beschwerdegegnerin aufzu-
erlegen. Sie sind angesichts des verhältnismässig hohen Aufwands für das
vorliegende Verfahren (Durchführung eines Augenscheins, Zahl der vom
Gericht zu klärenden Fragen) auf Fr. 3'500.– festzusetzen. Den Beschwer-
deführenden ist der geleistete Kostenvorschuss von Fr. 2'500.– zurückzu-
erstatten.
10.3 Die Beschwerdeführenden haben nach dem Gesagten Anspruch auf
eine Parteientschädigung. Da keine Kostennote eingereicht wurde, ist die
Entschädigung aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 des
Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen
vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]).
Gemäss der Honorarvereinbarung vom 6. März 2015 (Vorakten, act. 33/2)
stellt der Vertreter der Beschwerdeführenden seine Leistungen zu einem
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Stundenansatz von Fr. 350.– in Rechnung. Die Beschwerdeführenden wei-
sen in der Beschwerde (S. 2 und 13) auf diese Vereinbarung hin. Bei der
Festlegung einer Parteientschädigung für ein enteignungsrechtliches Ver-
fahren ist jedoch nicht jeder Stundenansatz unbesehen zu akzeptieren. So
gilt auch in komplexen enteignungsrechtlichen Beschwerdeverfahren, in
denen die Enteigneten von entsprechend spezialisierten Anwälten vertre-
ten werden, grundsätzlich nur ein Stundenansatz von Fr. 300.– als ange-
messen (vgl. dazu Urteil des BVGer A-2163/2012 vom 1. April 2014
E. 27.3). Vorliegend ist, da eine entsprechende Komplexität bzw. Speziali-
sierung nicht gegeben ist, von einem Stundenansatz von Fr. 250.– auszu-
gehen.
Basierend auf einem geschätzten notwendigen Zeitaufwand von 20 Stun-
den für das Beschwerdeverfahren (inkl. Augenschein samt Weg) ergibt sich
somit ein Anwaltshonorar von Fr. 5'000.–. Zu diesem Betrag hinzuzurech-
nen sind die Auslagen der Vertretung. Angemessen erscheint ein Betrag
von Fr. 50.– (inkl. Fahrspesen). Weiter ist die Mehrwertsteuer von 8% zu
berücksichtigen. Diese beläuft sich entsprechend auf Fr. 404.–. Den Be-
schwerdeführenden sind somit Kosten für die anwaltliche Vertretung von
Fr. 5'454.– zu ersetzen. Die Beschwerdegegnerin ist zu verpflichten, ihnen
eine Parteientschädigung in dieser Höhe auszurichten.