Decision ID: d03f7146-7649-4288-9453-6b225a140e56
Year: 2008
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. La Commune de Nyon a adopté en février 1973 un plan d'extension qui fixe la limite des constructions entre la route de Divonne et la route de l'Etraz de manière à permettre la construction d'un nouvel axe routier d'une largeur de 25 mètres reliant ces deux voies de circulations. Cet axe routier (dénommé « Petite Ceinture ») prolonge la route de Divonne au travers du vallon du Cossy, emprunte le chemin du Canal et se prolonge à travers le vallon de l'Asse jusqu'à la route de l'Etraz. Il permet de contourner le centre ville côté jura des voies CFF.
B. En 1978, la Commune de Nyon a adopté un schéma directeur des circulations dont l'objectif consistait principalement à décharger le centre-ville de la circulation de transit, par la création d'axes tangentiels supplémentaires au nord des voies CFF et le report du trafic de transit nord-sud sur les axes latéraux situés à l'ouest (route de Clémenty) et à l'est (route de l'Etraz) (cf. document « Extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche Programme d'intention » de janvier 1991 p. 32). En relation avec ces objectifs, le schéma directeur des circulations confirmait le choix de la Petite Ceinture et écartait une variante consistant à éviter le secteur de la gare par une liaison souterraine entre le quartier de Morâche au nord et celui de Perdtemps au sud (cf. préavis municipal no 170 du 9 janvier 2006 relatif à la délivrance de l’autorisation de construire la première partie de l’infrastructure routière dite « Petite Ceinture » p. 2-3).
C. En 1986, à la suite notamment de l’acquisition par la Commune des parcelles des anciennes usines Diamond et Kocher (représentant plus de 15'000 m2), la Commune de Nyon a lancé un concours d’idées pour l’élaboration d’un schéma directeur pour le secteur sis au nord des voies CFF aux abords immédiat de la gare (secteur Martinet-Morâche), d’une surface d’environ 100’000 m2, qui avait été peu développé jusqu’alors, malgré sa proximité avec le centre ville sis de l’autre côté des voies CFF. L’objectif était notamment de prolonger le centre ville avec l’aménagement d’un quartier à forte densité et d’améliorer les liaisons entre les parties nord et sud de la ville, séparées par les voies CFF. Cette démarche a abouti à l’adoption par la municipalité d’un schéma directeur du quartier nord de la gare CFF, intitulé « Programme d'intention pour l'extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche », qui a été suivie par l’élaboration des plans de quartier « Martinet », « Morâche » et « Gare ».
D. En 1987, la Municipalité de Nyon a confié au Bureau Transitec Ingénieurs-Conseils SA (ci après : Transitec) une étude des circulations et accès au secteur Martinet-Morâche. Au mois de février 1988, Transitec a rendu un rapport intitulé « Aménagement du secteur Martinet-Morâche circulation et accès rapport technique intermédiaire No 1 (ci après le rapport Transitec de 1988). S’agissant des infrastructures routières, ce rapport retenait que le secteur Martinet-Morâche s’inscrivait dans une structure générale du réseau dont la hiérarchie avait été définie lors de l’élaboration du schéma directeur des circulations de 1978, schéma qui montrait un réseau principalement radial convergeant vers Nyon centre-ville et l’intention de trouver dans la zone nord CFF des axes routiers transversaux (concentriques au centre –ville) dont le rôle était de permettre une meilleure distribution du trafic entre les secteurs nord de Nyon sans surcharger le centre ville. Le rapport mentionnait l’existence de trois liaisons entre Nyon Nord CFF et le centre-ville par des traversées des voies CFF contre un seul axe transversal (rte des Tattes d’Oies, av. des Eules, rte d’Oulteret), qui devait être complété à terme par la route dite de la « Grande Ceinture » sise plus au nord. Le rapport relevait également que le secteur Martinet-Morâche ne se trouvait en contact qu’avec la rue de la Morâche (tangentiellement) et la route de St-Cergue et qu’un aménagement supplémentaire était déjà planifié, soit le prolongement de la Route de Divonne jusqu’à la Route de St-Cergue, cet aménagement étant rendu nécessaire même en faisant abstraction du plan de quartier Martinet-Morâche « pour des raisons d’exploitation du réseau et d’allègement du carrefour de la Morâche en particulier ». Pour le surplus, le rapport retenait que deux options étaient possibles : la réalisation d’une quatrième liaison Nord-sud sous les voies CFF ou le prolongement de l’axe de la route de Divonne-route de St-Cergue jusqu’à la route de l’Etraz par le chemin du Canal (solution correspondant à la mise en place d’une petite ceinture Nord CFF). Plusieurs variantes étaient ensuite étudiées, qui faisaient l’objet de la synthèse suivante :
« Quatre variantes principales ont été étudiées :
- la variante A, qui consiste en une sorte de statu quo du réseau principal et qui relie le secteur sur les seules routes de St-Cergue et de la Morâche, doit être écartée ; en effet, les problèmes d’exploitation et de capacité du réseau routier sont fortement aggravés et les contraintes sur l’environnement beaucoup plus fortes ;
- la variante B, qui consiste à créer une nouvelle liaison Nord-Sud dans l’axe de la rue des Marchandises, sous les voies CFF, doit être écartée ; en effet, cette solution n’amène aucun soulagement de trafic dans le centre-ville et nécessite un ouvrage important et coûteux qui est, par ailleurs, difficilement compatible avec les diverses solutions d’arrivée du NSCM à l’Est ;
- la variante C, qui consiste à prolonger la rte de Divonne jusqu’à la rte de l’Etraz constituant ainsi une petite ceinture de Nyon, répartit bien le trafic sur les différentes pénétrantes au centre-ville ; cette variante, qui implique l’élargissement du passage inférieur de la rte de l’Etraz, doit être conservée pour une étude plus fine ;
- la variante D, qui combine les aménagements de la variante B (passage inférieur Marchandises) et de la variante C (prolongement de la rte de Divonne) doit être écartée, ces aménagements étant lourds et "concurrentiels" au niveau trafic.
A l’examen de ces différentes solutions, le bureau d’étude propose, sans équivoque, que les études urbanistiques soient poursuivies sur la base de la variante C ; en effet, celle-ci aussi bien pour ce qui est de l’accessibilité au secteur que pour la mise en place d’une petite ceinture de Nyon, constitue la solution la plus cohérente. Les études approfondies de cette variante devront notamment veiller à ce que son passage sur l’éventuelle déviation du NSCM par l’Est se fasse par un aménagement le plus court possible (ce qui implique d’abaisser "au maximum" le niveau du NSCM). »
E. En 1991, la municipalité a adopté le schéma directeur du quartier nord de la gare CFF évoqué ci-dessus, intitulé « Programme d'intention pour l'extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche » (ci-après le Programme d'intention de 1991), dont l'objectif était d'assurer le prolongement du centre-ville au nord des voies CFF, dans le secteur compris entre la rue de la Morâche à l'Ouest et le chemin de Prélaz à l'Est, par l'aménagement d'un nouveau quartier à forte densité (p. 23). Ce document se réfère au rapport Transitec de 1988 et à son étude de variantes. Mentionnant les variantes d'accès au nouveau quartier, notamment avec et sans la création de la Petite Ceinture et avec et sans le percement d'un passage sous les voies CFF en prolongement de la rue des Marchandises, il confirmait que la création de la Petite Ceinture sans le passage sous-voies (variante C) était la solution la plus cohérente tant du point de vue de l'accès au nouveau quartier que de celui de l'amélioration des conditions générales de circulation à Nyon (p. 35). Trois plans de quartiers (PQ) ont été étudiés dans le périmètre d'étude du Schéma directeur. Le PQ « Morâche », dans le secteur compris au nord de la gare entre la rue de la Morâche à l'ouest et la route de St-Cergue à l'est, réglemente l'occupation du vallon du Cossy. Le PQ "Le Martinet" régit le secteur sis au nord de la gare compris entre la route de St-Cergue à l'ouest et le chemin de Prélaz à l'est. Il postule la création de la Petite Ceinture sur le tracé de l'actuel chemin du Canal, notamment afin d'absorber une partie du trafic généré par les accès aux parkings souterrains depuis le chemin de Prélaz. Le PQ « La Gare », au sud des deux premiers, traite plus spécifiquement des aménagements liés à la gare et à ses abords ainsi qu'au franchissement des voies CFF. Les PQ « Le Martinet » et « Morâche » ont été approuvés par le Conseil d'Etat respectivement le 9 mai 2000 et le 25 avril 2005. Ils prévoient, sur une surface d’environ 80'000 m2, la construction de 100'000 m2 de surfaces de plancher (habitation, commerce, artisanat) (cf. rapport 26 OAT relatif aux plans de quartier « Martinet » et « Morâche » du 30 janvier 1995). Le PQ « Le Martinet » comprend un parking public souterrain de 525 places destiné principalement aux surfaces commerciales et un parking privé de 295 places destiné principalement aux habitants du quartier. Le PQ « Morâche » prévoit deux parkings souterrains tout en réservant l’implantation d’autres parkings et d’autres accès (cf. préavis municipal no 45 relatif à l’adoption partielle du PQ « Morâche » du 1er mars 1999). Le PQ « La Gare » aurait été abandonné.
F. La ville de Nyon a réalisé en 1995 une étude destinée à évaluer les incidences des projets de développement sur l'exploitation du réseau routier et sur la protection contre le bruit et la protection de l'air (étude « Nyon et périphérie, coordination, urbanisme, transports et environnement », 1996). Elaborée en fonction d'un état « E min » correspondant au développement envisagé pour les 10 prochaines années (18'500 habitants et 10'000 emplois) et un état « E max » prenant en compte la totalité des programmes de développement de la commune (22'500 habitants et 11'400 emplois), cette étude met en évidence l'insuffisance du réseau routier pour absorber l'augmentation des charges de trafic liée au développement de l'agglomération nyonnaise (E min et E max), et le dépassement des normes en matière de protection contre le bruit. Reprise dans le cadre de la révision du Plan directeur communal (PDCom), elle conclut à la nécessité de réviser la politique des déplacements en réalisant les nouvelles grandes infrastructures projetées que sont la Grande Ceinture en limite Nord de la ville, la Petite Ceinture ou Rue du Centre-Gare au Centre et la liaison Etraz-Perdtemps à l'Est (cf. conclusions de l'étude citées dans le PDCom, pp. 57-61).
G. Le Conseil communal de Nyon a adopté, le 21 mai 2001, un nouveau plan directeur communal (PDCom), qui a été approuvé par le Conseil d’Etat le 4 février 2004. Pour ce qui est des déplacements, le PDCom contient les principes directeurs suivants:
- un concept de déplacement multimodal associant un concept d'accessibilité pour les transports individuels (TI), une restructuration des réseaux TC, le développement d'un concept de réseaux deux-roues et piétons, ainsi qu'une politique de stationnement au centre-ville (PDCom. p. 57; p. 79, fig. 30a).
- une hiérarchisation du réseau routier, caractérisée par un réseau principal constitué, outre de deux accès Nord- Sud (Route de Divonne et Route de l’Etraz), de la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que de la route de Clémenty et la liaison Etraz-Perdtemps. Les axes routiers traversant les quartiers drainent le trafic vers ces infrastructures (fig. no 32 "Hiérarchie du réseau routier à terme").
Pour permettre l'accès au centre dans de bonnes conditions même à l'état de référence E1max (22'500 habitants, 11'400 emplois), le PDCom retient une variante de concept d'accessibilité, dont les caractéristiques sont définies comme suit (PDCom. p. 79, fig. 30a):
«
- une requalification, par modération du trafic, de l'ensemble de l'axe de la route Blanche, afin de redistribuer les charges de trafic Nord-Sud pénétrant sur Nyon sur les deux éléments de rocades Est (Grande Ceinture - Route de l'Etraz) et Ouest (Route de la Grangette, Route de Divonne).
- une requalification et modération forte de la transversale centrale, fortement urbanisée actuellement, constituée par le Ch. de Eules. Le trafic Est-Ouest est ainsi reporté soit vers la Grande Ceinture pour les principales liaisons vers l'extérieur, soit vers la Petite Ceinture en ce qui concerne le trafic en liaisons avec le centre-ville. La Petite Ceinture joue pleinement son rôle de desserte du centre-ville et de sa zone d'extension Nord, ainsi que de bouclier de protection du centre (Gare Perdtemps).(...) »
Le PDCom prévoit nécessairement les mesures d'accompagnement suivantes (p. 79, fig. 30a et 30c):
«
- Mesure de réorganisation au centre-ville (secteur gare)
- Amélioration de l'offre TC
- Renforcement des réseaux deux-roues et piétons
- Politique de stationnement restrictive (gestion et P+R). »
La mise en oeuvre du nouveau schéma directeur des circulations nécessite la réalisation des trois grandes infrastructures nouvelles, idéalement selon l'ordre de réalisation suivant (fig. 38 " Etapes de mise en œuvre"):
- en première étape l'achèvement de la Grande Ceinture et l'élargissement du passage sous-voies des CFF sur Etraz, qui permet de reporter les flux de transit Est-Ouest, développer les PQ voisins, modérer la Route Blanche et Oulteret et assure l'accesibiltié au centre par l'Est.
- en seconde étape la réalisation de la Petite Ceinture, qui assure l'accessibilité aux PQ Martinet-Morâche, reporte le trafic vers la grande Ceinture et protège l'hypercentre.
- en troisième étape la liaison Etraz-Perdtemps, qui assure directement l'accès au centre depuis la Grande Ceinture.
Quant aux mesures d'accompagnement (concept TC, réseau piétons et deux-roues, politique de stationnement), elles sont indépendantes des contraintes constructives et peuvent être mise en place sans délai (p. 87; fig. 38).
H. En janvier 2001, la municipalité a confié au bureau Ecoscan la réalisation d'une "étude de faisabilité du point de vue de la protection de l'environnement" portant sur le tracé complet de la Petite Ceinture (prolongement de la route de Divonne à travers le vallon du Cossy jusqu'à la route de St-Cergue, chemin du Canal, traversée du vallon de l'Asse jusqu'à la route de l'Etraz). L'étude évaluait la faisabilité du projet en termes de génération de trafic, de protection contre le bruit, de pollution de l'air et de défrichement, notamment dans le cordon boisé de l'Asse. Elle concluait globalement au respect des exigences en matière de protection de l'environnement s'agissant du trafic et de la pollution de l'air, et prévoyait le dépassement des valeurs limites d'exposition au bruit routier en façade sur six bâtiments existants le long du tracé ainsi qu'une utilisation accrue des voies de circulation existantes. Elle évaluait en outre l'impact du défrichement d'une surface de 1'800 m2 à 2'500 m2, principalement dans le cordon boisé de l'Asse et concluait à sa faisabilité du point de vue de la protection de la faune et de la nature, sous réserve de boisements compensatoires d'une surface au moins équivalente. Les conclusions de l'étude ont été soumises à la Commission de coordination interdépartementale pour la protection de l'environnement (CIPE) en janvier 2002, laquelle a préavisé favorablement le projet sous réserve que les remarques des différents services de l'administration cantonale soient respectées (cf. courrier CIPE du 29 janvier 2002).
I. En octobre 2003, la municipalité a soumis à l'examen préalable des services de l'Etat le projet de construction du 1er tronçon de la Petite Ceinture. Le projet portait sur la réalisation d'un tronçon de nouvelle route long de 280 mètres reliant le carrefour entre la rue de la Morâche et la rue Alfred Cortot à l'ouest à la route de St-Cergue à l'est. La construction du pont sur le Cossy impliquait le défrichement d'une surface de 1'327 m2. Le dossier était accompagné d'une « Enquête préliminaire et cahier des charges du rapport d'impact sur l'environnement » d'août 2003, qui évaluait les impacts du projet sur l'environnement (trafic, protection contre le bruit, pollution de l'air, milieux naturels et protection des eaux). L'étude évaluait également les risques du projet en termes de gestion des eaux de surface et de sécurité et évaluait les impacts sur l'environnement pendant la durée du chantier. Globalement, elle concluait au respect des exigences légales en matière de protection de l'environnement, à l'exception des normes de protection contre le bruit qui étaient dépassées pour le bâtiment « Les Fougères » sis à la route de St-Cergue 22A à 22C même en tenant compte des mesures de protection prévues. Etant donné l'intérêt public du projet, elle concluait à l'octroi d'allégements au sens des art. 7 et 10 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41).
En mars 2004, le Service des Routes (SR) a transmis à la municipalité les préavis des différents services consultés, soit notamment le Service de l'aménagement du territoire (SAT), le Service de la mobilité (SM), le service des forêts et de la faune (SFFN) et le Service de l'environnement et de l'énergie (SEVEN). S'agissant en particulier de la pollution de l'air et des mesures de protection contre le bruit, le SEVEN admettait globalement les conclusion de l'étude préliminaire et accordait les allégements demandés pour autant que des mesures de protection soient prise avant le début du chantier. En bref, ses conclusions étaient les suivantes:
« (...)
Nuisances sonores dues au nouveau tronçon
Le SEVEN demande que les mesures suivantes de protection contre le bruit soient prises:
- Les bâtiments situés au Sud-Est du nouveau tronçon sont destinés à être démolis dans les trois ans suivant la mise en service de l'installation; par conséquent, en application de l'art,. 10 alinéa 3 de l'OPB, aucune mesure n'est nécessaire.
- Pour les bâtiments Riant-Parc 1 et 2, les valeurs de planification sont dépassées, mais pas les valeurs limites d'immissions; par conséquent, aucune mesure de protection contre le bruit n'est nécessaire pour la 1ère étape de la petite ceinture; toutefois, lors de l'exploitation complète de la petite ceinture, les valeurs limites d'immission seront dépassées pour ces bâtiments; à ce moment, il conviendra de savoir si ces bâtiments sont destinés à être maintenus (dans ce cas des mesures de protection contre le bruit au sens de l'art. 10 OPB devront être prévues) ou si ces bâtiments sont destinés à être démolis dans les trois ans à partir de la mise en service de la petite ceinture (dans ce cas pas de mesure particulière).
- Pour le bâtiment Les Fougères situé à la route de St-Cergue 22, des mesures d'isolation acoustique doivent être prises au sens de l'art. 10 OPB; ces mesures devront être définies précisément dans le rapport définitif et mises à l'enquête publique avec le projet; selon les premières discussions, il est possible de fermer complètement les balcons de manière à créer des vérandas (protection des séjours) et de protéger la chambre en façade Sud-Est par un système de type double peau; pour la cuisine, le SEVEN considère qu'il ne s'agit pas d'un local à usage sensible au bruit étant donné sa petite taille.
(...) le SEVEN demande que les travaux d'isolation acoustique sur le bâtiment Les Fougères soient effectués avant le début du chantier de manière à ce que les habitants soient aussi protégés des nuisances sonores dues au chantier.
Nuisances sonores dues au trafic généré par le projet sur les axes existants
(...)
La réalisation du premier tronçon de la petite ceinture (projet en question) n'entraînera pas d'augmentation perceptible de bruit sur les axes routiers existants.
En ce qui concerne la réalisation complète de la petite ceinture, les exigences de l'art. 9 OPB ne sont pas respectées pour un certain nombre de bâtiments. Les tronçons routiers correspondants devront donc être étudiés et des mesures d'assainissement et d'isolation acoustique devront être proposées.
(...)
Sous ces conditions, le SEVEN accorde des allègements au projet au sens de l'art. 7 OPB et considère que les exigences légales en matière de protection contre le bruit sont respectées.
(...) ».
Au vu du résultat favorable de l'examen préalable, le SR a autorisé la mise à l'enquête publique du projet après modification dans le sens des remarques des services.
J. Le projet de réalisation de la première étape de la Petite Ceinture entre la route de Divonne et la route de St-Cergue, modifié suite à l'examen préalable, a été soumis à l'enquête publique du 20 mai au 20 juin 2005. D'une largeur totale de 14,60 mètres, le projet prévoit deux voies de circulation de 3,55 mètres, avec deux bandes cyclables de 1,50 mètres et deux trottoirs de 2,25 mètres. Débutant à l'ouest par un giratoire aménagé au droit de l'intersection route de Divonne / rue de la Morâche / avenue Alfred Cortot, la nouvelle route enjambe le vallon du Cossy et la gare souterraine du NStCm au moyen d'un pont de 70 mètres de longueur et d'une hauteur maximale de 14 mètres occupant le tronçon central de la route. Sur le solde des tronçons ouest et est, l’espace entre la route et le rez des nouveaux immeubles est comblé par un remblayage continu, contenu de part et d’autre du pont par des « culées ». La route rejoint à l'est un carrefour à priorité aménagé au droit de l'intersection route de St-Cergue/chemin du Canal de manière transitoire, dans l'attente de l'extension de la Petite Ceinture en direction de la route de l'Etraz (cf. rapport technique établi par le bureau Bernard Schenk en mars 2005). En parallèle, la municipalité a soumis à enquête publique une demande de défrichement (portant sur 1'415 m2), le rapport d'impact sur l'environnement (ci après: RIE ou rapport d’impact), établi sur la base des conclusions de l'enquête préliminaire d'août 2003 et les mesures d'assainissement phoniques des bâtiments situés à la route de St-Cergue 22 A, B, C.
Durant le délai d'enquête publique, le projet a suscité une dizaine d'oppositions, dont celle de Volker Kirchner et celle émanant de la Communauté des copropriétaires de la Résidence Cortot-Cossy 9A à 9E. En bref, Volker Kirchner faisait valoir que le projet ne respectait pas les normes en matière de protection contre le bruit et de protection de l'air, que les mesures de compensation écologiques étaient insuffisantes et que les aménagements routiers ne garantissaient pas la sécurité des usagers, notamment sur le pont. Quant aux copropriétaires de la Résidences Cortot-Cossy, ils demandaient la construction d'un mur antibruit sur le côté "Jura" du pont, conformément aux mesures de protection proposées par le rapport d'impact.
K. En janvier 2006, la municipalité a soumis au Conseil communal son préavis n° 170 relatif au premier tronçon de la Petite Ceinture, en concluant à l'octroi du permis de construire et au rejet des oppositions. Relatant l'historique du projet, le préavis rappelait les objectifs poursuivis par la création de cette nouvelle infrastructure compte tenu du développement de l'urbanisation prévue par les études directrices au niveau communal et régional en précisant notamment ce qui suit (p.3):
« La Petite Ceinture constitue un objectif fondamental du Plan Directeur communal dans l'organisation du trafic au centre-ville, à proximité de la gare. Cette nouvelle route urbaine permettra en outre d’améliorer grandement l’accessibilité des quartiers de Martinet et de Morâche, dont les plans de quartier sont approuvés. Cette infrastructure qui créera une liaison entre la route de Divonne et la route de l'Etraz, a pour but de:
- désengorger la circulation au centre-ville, tout en permettant son développement;
- préserver une qualité de vie au centre-ville, notamment le tissu de l'ancienne ville;
- faciliter les accès aux PQ Martinet et Morâche en évitant l'engorgement de l'accès au futur centre commercial, sis dans le PQ Martinet;
- aménager la place de la gare en zone de rencontre;
- créer un développement routier en adéquation avec le développement urbain. »
Par décision du 24 avril 2006, le Conseil communal de Nyon a adopté le préavis municipal et approuvé la décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement (décision finale EIE).
L. En septembre 2006, les citoyens nyonnais, appelés à se prononcer sur l'octroi du crédit de construction pour le premier tronçon de Petite Ceinture, ont refusé ce crédit.
M. Le 8 novembre 2006, la municipalité a transmis au SFFN une nouvelle demande de défrichement du cordon boisé du Cossy. Selon le dossier de défrichement du bureau Ecoscan d'octobre 2006, cette nouvelle demande constituait une mise à jour du dossier réalisé dans le cadre de la première mouture du PQ Morâche, lequel prévoyait un défrichement de 1'396 m2 afin de permettre la réalisation de la Petite Ceinture, alors incluse dans le périmètre du plan de quartier. Ce défrichement n'ayant cependant pas été exécuté selon ce plan et vu l’évolution des projets situés dans le périmètre du PQ Morâche, 3 dossiers de défrichement ont été établis que le bureau Ecoscan décrivait comme suit :
«
- En 1997, la compagnie du chemin de fer Nyon-St-Cergues-Morez a déposé un dossier de défrichement dans le cadre de la modification du tracé pour la création d'une nouvelle entrée en ville et d'une gare souterraine. Un défrichement définitif de 88 m2 a été demandé et réalisé afin de permettre la construction de la trémie. Cette surface forestière était située dans le même périmètre que la surface forestière concernée par le PQ Morâche.
- Entre le 20 mai et le 20 juin 2005, le projet routier de la Petite Ceinture a été déposé à l'enquête publique. Le dossier comprenait un dossier de défrichement portant sur 1'415 m2. L'enquête a soulevé 10 oppositions, mais aucune ne traite spécifiquement du défrichement.
- En novembre 2005, le PQ Morâche est approuvé par le département cantonal. Cette approbation est réalisée quand bien même la procédure routière n'est pas terminée et que le dossier de défrichement n'est pas entériné. Pour cette raison, le dossier de défrichement est scindé en deux et réactualisé: un dossier concerne le PQ Morâche sans l'assiette de la Petite Ceinture (surface à défricher 901 m2), un autre concerne l'assiette du projet routier (surface à défricher de 410 m2). Le présent document constitue la demande de défrichement liée à l'emprise du projet de la Petite Ceinture seule. La demande de défrichement pour le PQ Morâche a été déposée en mars 2006 (dossier no 12/1592).
Au total, le défrichement sur le cordon boisé du Cossy s'élève à 1'399 m2; il est réparti en 3 dossiers.
(...)
Les boisements compensatoires sont prévus hors du périmètre du projet. Ils seront effectués sur une parcelle communale no 569 sise "Outre le Boiron" afin de renforcer le cordon boisé existant (mesure d'entretien différencié d'une clairière forestière). La compensation sera effectuée sous la forme de mesures visant à protéger la nature et le paysage (LFo art. 7, al. 3). Les boisements compensatoires représentent une surface totale de 2'123 m2, dont 1'134 m2 en compensation à l'emprise de la Petite Ceinture. »
L'autorisation de défricher a été délivrée le 4 décembre 2006 par le SFFN.
N. Par décision du 2 avril 2007, le Département des infrastructures (Dinf) a approuvé préalablement le plan de construction du 1er tronçon de Petite Ceinture entre la route de Divonne et la route de St-Cergue. Par courrier du 17 avril 2007, le SR a notifié cette décision aux opposants avec la réponse de la municipalité levant leur opposition et l’autorisation de défrichement.
S'appuyant sur les conclusions du rapport d'impact, la réponse à l'opposition des époux Kirchner a pour l'essentiel la teneur suivante:
« (...)
Les analyses effectuées dans le cadre du rapport d'impact ont démontré la nécessité de réaliser des mesures de protection (art. 7 OPB) contre le bruit aussi bien au niveau de la source même par la pose d'un revêtement phonoabsorbant que par des mesures aux différents points de réception, c'est-à-dire aux fenêtres exposées des bâtiments des Fougères. Une action sur le chemin de propagation (paroi antibruit) est en effet d'un coût trop important pour l'efficacité relative représentée (art. 7 OPB, al .2) : moins de 30% des logements des Fougères seraient alors efficacement protégés.
En matière de protection de l'air, l'ensemble de l'agglomération a fait l'objet de plusieurs campagnes de mesures par capteurs passifs (en 1993, 1999 et 2002) réalisées par le SEVEN (...). La campagne 2002 a permis l'étude des immissions sur 33 sites dans toute l'agglomération. Le périmètre d'étude considéré pour la présente étude contient 10 sites. la moyenne annuelle sur ces 10 sites est de 34.2 ug/m3, soit supérieure à la valeur limite d'immissions fixée par l'ordonnance fédérale sur la protection de l'air (Opair) de 30 ug/m3.
Cependant, un examen plus précis de chacun des 10 sites pris en considération nous permet de constater que certains sites influencent de manière très importante la moyenne constatée.
Le site 31 (giratoire de la Combe) 40,4 ug/m3, le site 30 (place de la Gare) 38,1 ug/m3, le site 4 (passage sous voies Redoute) 43,1 ug/m3 enregistrent un taux particulièrement élevé, conséquence à la fois d'un niveau élevé de trafic et d'une situation topographie mal ventilée.
La réalisation du premier tronçon de la Petite Ceinture en tant que telle et les mesures d'accompagnement (modération du trafic à la place de la Gare, rue de la Gare à 30 km/H) sont de nature à améliorer sensiblement la situation constatée au niveau des 3 points cités.
En effet, la réalisation de la Petite Ceinture permettra une très forte réduction du trafic qui emprunte la place de la Gare pour être transféré sur un axe qui sera au bénéfice d'une très bonne ventilation.
Pa ailleurs, on constate que la Petite Ceinture aura un effet positif sur les émissions de polluants atmosphériques par le trafic routier (diminution de 11 %), essentiellement du fait de la réduction des prestations kilométriques et, dans une moindre mesure, du fait des améliorations des conditions de circulation. Si l'on prend en compte le trafic généré par les développements futurs dans le périmètre de la gare, les émissions seront légèrement supérieures à celles correspondant à la situation actuelle (+3%). On constate néanmoins que la Petite Ceinture permettra d'atténuer l'effet négatif de la génération supplémentaire de trafic.
Les mesures compensatoires visent à réduire les impacts sur l'environnement d'un projet dont l'intérêt public n'est pas contestable au regard de sa nécessité pour le développement urbanistique du secteur situé en amont de la gare. La compensation écologique du cordon boisé Cossy par des aménagements (bassin versant en entier) est difficile. En effet, le cordon est soumis à une pression importante (zone à bâtir s'étendant sur chaque rive) et il ne reste plus d'espace pour permettre de nouvelles interventions. Néanmoins, les mesures suivantes d'aménagement et de compensation sont prévues:
- Une (petite) zone en lisière forestière, située entre la voie du NStCM et la future route de Petite ceinture (env. 200 m2) sera entretenue de manière à étoffer la lisière. Cette zone (ancien roncier) a été remblayée suit aux travaux d'enfouissement de la ligne de train et est dépourvue de végétation (état 2004). L'objectif est de créer une strate buissonnante ou un fourré de ronces, structure particulièrement appréciée par la petite faune. Cet état peut être obtenu soit en laissant la végétation spontanée s'installer (et en la rabattant occasionnellement), soit par la plantation de quelques arbustes indigènes (plants forestiers, p. ex troène, vione obier, cornouiller sanguin, aubépine, etc.).
- Une douzaine de nichoirs pour oiseaux cavernicoles seront posés dans les arbres restant du cordon du Cossy. Ces nichoirs permettront de compenser en partie la perte de cavités liée à l'abattage des arbres. Quelques nichoirs destinés aux chauves-souris (notamment pipistrelles) seront également placés en hauteur.
Enfin, les travaux de réalisation de la Petite Ceinture vont créer un talus assez marqué en tête du pont Est. Ce talus sera végétalisé à l'aide d'essences arbustives indigènes et entretenu de manière extensive.
En dernier lieu, la Municipalité précise, pour répondre aux griefs des opposants relatifs à la sécurité, qu'un concept particulier a été retenu à ce sujet pour le pont enjambant le ruisseau de Cossy. Ainsi, un trottoir d'une hauteur de 20 cm à angles vifs permet d'empêcher à tout véhicule de monter sur le trottoir. De plus, une barrière à éléments verticaux d'une hauteur minimale de 1.00 m. protège ce ruisseau situé en contrebas; parallèlement, cette barrière empêche les enfants empruntant ce pont d'escalader les dispositifs mis en place.
(...) »
Quant aux arguments des copropriétaires de la Résidence Cortot-Cossy, la Municipalité y répond comme suit:
« (...)
L'ensemble de la Petite Ceinture tel que présenté dans le projet mis à l'enquête sera équipé d'un revêtement phonoabsorbant permettant une diminution des nuisances de l'ordre de 3 dB(A). Cette mesure prise à la source permet le respect des valeurs légales en vigueur (valeurs de planification) pour les différentes fenêtres situées au Sud de la façade Nord-Est de la résidence Cortot-Cossy 9A à 9E. Aucune mesure supplémentaire n'est donc légalement nécessaire, notamment la construction du mur anti-bruit (étude complémentaire effectuée en août 2005).
Quant à la pose d'une paroi anti-bruit, les calculs effectués montrent une efficacité satisfaisante pour les deux niveaux inférieurs (-6 à -7 dB(A)), moyenne pour les trois étages supérieurs (- 3 dB(A)) et quasi-nulle au-delà. La nécessité d'un tel ouvrage n'est donc pas pertinente (1/3 des étages réellement concernés).
(...) »
O. Le 8 mai 2007, les époux Kirchner, d'une part, et la communauté des copropriétaires de la résidence Cortot-Cossy, d'autre part, ont recouru séparément contres ces décisions auprès du Tribunal administratif (actuellement Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal) en concluant à leur annulation. A titre subsidiaire, les époux Kirchner concluaient à l'élaboration d'une nouvelle étude d'impact sur l'environnement par un expert neutre, à l'élaboration d'un plan de mesures au sens de l'Ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air (OPair, RS 814.318.142.1) et à la remise d'un rapport succinct au sens de l'Ordonnance du 27 février 1991 sur la protection contre les accidents majeurs (OPAM, RS 814.012).
Reprenant les arguments présentés à l'appui de leur opposition, les époux Kirchner relevaient en substance que le projet était inutile, en particulier le pont, que son maintien allait à l'encontre de la volonté de la population nyonnaise exprimée à l'occasion du référendum contre le crédit de construction, que son impact sur l'environnement et le paysage était disproportionné. Quant aux propriétaires de la résidence Cortot-Cossy, ils mettaient en cause pour l'essentiel la justification du projet et sa conformité aux exigences légales en matière de protection de l'environnement et d'aménagement du territoire.
L'effet suspensif a été provisoirement accordé au recours.
P. Le SR a déposé son dossier le 11 juin 2007 en concluant au rejet des recours et au maintien des décisions attaquées. S'agissant en particulier de l'opportunité du projet, il se déterminait notamment comme suit:
« Le projet de Petite Ceinture figure depuis le milieu des années septante dans les différents schémas de circulation de la ville de Nyon et fait partie du schéma directeur de la région nyonnaise. Il trouve sa source dans le plan d'extension fixant la limite des constructions de la route de Divonne jusqu'à la route de l'Etraz adopté par le Conseil communal en 1973 et se concrétise dans le Plan directeur communal (PDCom) de 1998, lequel en démontre l'utilité et la fonction.
Cet itinéraire de délestage s'inscrit en outre dans le cadre général de la densification du secteur situé au centre ville de Nyon, en amont des voies CFF, objectif concrétisé par les PQ "Morâche" (approuvé en novembre 2006) et "Martinet" (en cours de construction), dont il constitue le maillon indispensable en vue d'améliorer les circulations du centre-ville, notamment en reportant sur un axe bien dimensionné et ventilé le trafic qui transite actuellement par le place de la Gare et contribue ainsi à l'engorgement chronique de cette voirie.
Tant la "Petite Ceinture" que la "Route de desserte urbaine (RDU) projetée plus au nord de l'agglomération nyonnaise sont des aménagements routiers indispensables pour que le développement de cette ville puisse se poursuivre. Les nombreuses études préalables validées par les autorités compétentes ont clairement démontré que ces compléments d'infrastructures de transports routiers permettront de mieux gérer les déplacements et la mobilité des citoyens de Nyon, notamment en soulageant fortement les nuisances qui se concentrent actuellement sur le réseau routier sis au sud des voies CFF.
Relevons, en outre, que l'ensemble de la planification projetée par les autorités de la Ville de Nyon pour ce qui est de la zone située au nord de la gare CFF est parfaitement conforme aux objectifs recherchés par le Plan directeur cantonal en voie d'élaboration, lequel prévoit à la fois de densifier les zones proches des interfaces de transport public, tout en mettant en place des infrastructures propres à améliorer l'accessibilité. (...) »
Le SEVEN a déposé son dossier le 10 juillet 2007. Pour confirmer les allègements accordés au sens de l'art. 7 OPB, il demandait que le RIE soit complété pour vérifier le respect des valeurs de planification pour l'ensemble du voisinage concerné (bâtiments existants et zones constructibles). Il confirmait au surplus les conclusions de l'examen préalable et rappelait qu'un rapport succinct au sens de l'OPAM n'était pas nécessaire en l'état actuel du projet.
Par courrier du même jour, le Service du territorial (SDT), anciennement le SAT, rappelait que le projet de Petite Ceinture avait permis l'adoption des PQ Martinet et Morâche.
Le Service de la mobilité a déposé des déterminations le 4 juillet 2007. En bref, il justifiait globalement l'intérêt du projet d'un point de vue intercommunal et régional, notamment en regard des objectifs du Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise approuvé le 16 février 2006 par les représentants des communes et du canton et de la révision du Plan directeur régional en cours d'étude. Il exposait notamment ce qui suit:
" (...) En termes de transports publics, le "Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise" propose la constitution d'un "axe fort transports publics" du niveau de l'agglomération. Cet axe qui relie les communes de Gland, Prangins, Nyon et Eysins emprunte en partie le tracé de la Petite Ceinture" pour se connecter à la gare de Nyon, gare du District de Nyon offrant la meilleure desserte ferroviaire sur l'axe Lausanne- Genève. L'axe fort transports publics ainsi mis en place s'inscrit donc parfaitement dans le cadre général de la politique cantonale vaudoise et des objectifs de "Projet d'agglomération franco-valdo-genevois" qui vise à développer l'usage des transports publics et le rabattement des pendulaires sur l'axe ferroviaire Lausanne-Genève.
En termes de déplacements automobiles, le Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise prévoit de contrôler l'accès à l'agglomération nyonnaise depuis les deux jonctions autoroutières de Gland et Nyon par l'intermédiaire de la "Route de distribution urbaine" (gestion des flux, aménagements de carrefours à feux, etc.) qui assurera l'épine dorsale routière de l'agglomération. La Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise n'attribue par contre aucun rôle principal à l'axe "Petite Ceinture" en termes de trafic routier.
En conclusions et pour reprendre la position exprimée le 13 septembre 2006 par le Conseil d'Etat à la question écrite de M. le député Philippe Martinet, la Petite Ceinture" est un des éléments qui contribue à la cohérence globale du "Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise". Ainsi l'opportunité de ce maillon de l'"axe fort transports publics", s'il restait encore à démontrer, ne peut être évalué au seul niveau communal, mais doit être apprécié tant au niveau de l'agglomération que de la région toute entière."
Le SFFN a déposé son dossier le 27 juillet 2007. Il rappelait que le cordon boisé du Cossy avait fait l'objet de trois autorisations de défrichement totalisant 1'399 m2 à titre définitif, dont 410 m2 concernaient le projet routier de Petite Ceinture. Il précisait en outre que ces défrichements cumulés ne remettaient pas en cause la pérennité du cordon forestier du Cossy, qu'ils représentaient une réduction de 5 à 6% de sa surface, le défrichement nécessaire à la réalisation du projet routier représentant environ 2% de ce segment.
Le Conseil communal de Nyon, représenté par sa Municipalité, a déposé sa réponse le 15 novembre 2007 en concluant au rejet des recours et au maintien des décisions attaquées. Il produisait notamment à l'appui de sa réponse un rapport du bureau Ecoscan du 4 octobre 2007 évaluant le respect des valeurs de planification pour l'ensemble des bâtiments existants et des zones constructibles pas encore bâties dans le voisinage du projet.
Q. Le tribunal a tenu audience à Nyon le 21 janvier 2008, en présence des parties et des représentants des services de l'Etat. A cette occasion, le tribunal a effectué une inspection locale. Un procès-verbal d'audience relatant l'essentiel des débats a été transmis aux parties le 28 janvier 2008, lequel a fait l'objet de remarques déposées par les propriétaires de la résidence Cortot-Cossy le 5 février 2008.
R. A la demande du juge instructeur, le Centre de Conservation de la faune et de la nature (CCFN) a précisé par courrier du 4 février 2008 que selon la pratique cantonale, l'autorisation de défrichement constituait également l'autorisation spéciale requise en application de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage (LPN, RS 451) et qu'une autorisation formelle au sens de la loi du 10 décembre 1969 sur la protection de la nature, des monuments et des sites (LPNMS; RSV 450.11) n'était délivrée que dans les cas où le défrichement portait atteinte à un biotope d'une valeur particulière.
Le Conseil communal a complété son dossier le 8 février 2008 en produisant les documents utiles à l'instruction de la cause requis suite à l'audience du 21 janvier 2008.
Les recourants ont déposé des observations complémentaires le 20 mars 2008. Le Conseil communal a déposé des déterminations complémentaires le 28 avril 2008. La communauté des copropriétaires de Cortot-Cossy a déposé spontanément des déterminations sur cette écriture le 22 mai 2008. Sur requête du juge instructeur, le Conseil communal a fourni le 26 mai 2008 des données relatives au nombre de places de stationnement autour de la gare et précisé que la Petite Ceinture n’avait pas fait l’objet d’études de variantes de tracés, mais de variantes d’aménagement. Sur requête du juge instructeur, le Conseil communal a indiqué le 2 juillet 2008 que les permis de construire relatifs aux bâtiments prévus par le PQ Martinet pourraient être délivrés dès la construction du 1er tronçon de la Petite Ceinture, sachant que le réaménagement du chemin du Canal serait mené simultanément. Il précisait que la municipalité n’avait pas mis à l’enquête la totalité du tronçon de la Petite Ceinture concerné par les PQ Martinet et Morâche au motif qu’elle n’avait pas souhaité établir un projet définitif de réaménagement du chemin du Canal sans le coordonner dans le détail avec les projets de construction du PQ Martinet. Il ajoutait que la Grande Ceinture était devenue une route de distribution urbaine (RDU) concernant également les communes d’Eysins et de Prangins, que sa réalisation suivrait les projets de densification des trois communes, que les travaux du 1er tronçon desservant les nouveaux bâtiments du plan de quartier de la Petite Prairie sur la commune de Nyon pourraient commencer en 2010, que l’intégralité du projet pourrait être réalisée d’ici cinq à dix ans et que la réalisation de la Petite Ceinture devrait intervenir d’ici deux à trois ans, sous réserve de l’acceptation des crédits de construction. Le conseil de la Commune de Nyon précisait également que la municipalité était favorable à une limitation de la vitesse à 30 km/h avec un gain de l’ordre de 1 dB/(A). Sur requête du juge instructeur, le SEVEN s’est déterminé le 11 juillet 2008 sur l’accroissement du trafic sur le chemin du Canal lié au projet litigieux, sur l’actualité des données de trafic utilisées dans le rapport d’impact et sur l’examen d’une réduction de la vitesse (par exemple à 30 km/h) sur le tronçon litigieux comme mesure de limitation du bruit à la source. Le SEVEN indiquait que le rapport d’impact de la Petite Ceinture 1ère étape ne mettait pas en évidence une augmentation du trafic sur le chemin du Canal, que la prise en compte de données de trafic datant de 1996 pour documenter un projet en cours de légalisation était difficilement défendable sans une vérification des prévisions faites dans le rapport d’impact à la lumière des données connues à ce jour et qu’une réduction de la vitesse à 30 km/h n’avait pas été étudiée. Sur ce dernier point, il précisait que, selon un modèle de calcul, une telle limitation apporterait une réduction des émissions sonores à la source de l’ordre de 2 dB/(A), la réduction constatée dans la pratique n’étant souvent que de 1 dB/(A). Le 29 juillet 2008, le Conseil communal a produit un tableau comparant les comptages (TJM) de 1996 et 2007 sur les axes proches du projet litigieux. Elle relevait que l’augmentation du trafic était relativement modeste et que les données de 1996 demeuraient par conséquent d’actualité et étaient pleinement utilisables. Les recourants ont déposé des déterminations finales les 4 août et 3 septembre 2008.

Considérant en droit
1. Dans sa dernière écriture, le recourant Volker Kirchner demande la production de pièces complémentaires, soit les annexes 1 à 5 mentionnées dans le rapport Transitec de 1988 (soit le Schéma directeur E1 et court terme, le Diagramme d’écoulement journalier, le Profil en long 1:200 / 1:2000 - Nouveau passsage CFF Pertems - ch.de Prélaz, la Situation 1 : 2500 – Tronçon ch. de Prélaz - rte de l’Etraz et le Profil en long - Rte de Petite Ceinture – 1: 200 / 1: 2000). Par souci d’économie de procédure et sur la base d’une appréciation anticipée des preuves, la Cour considère qu’il n’y a pas lieu de donner suite à cette requête dès lors que le dossier contient toutes les informations et pièces requises pour statuer sur le projet, ceci aussi bien en ce qui concerne sa justification et son opportunité que sa légalité.
2. Le recourant Volker Kirchner soutient que la décision attaquée n’a pas été notifiée régulièrement dès lors qu’elle n’a pas été adressée à son conseil. Il soutient en outre que sa motivation serait insuffisante.
a) Volker Kirchner a pu recourir contre cette décision en temps utile par l’intermédiaire de son conseil et il a ensuite eu l’occasion de déposer plusieurs écritures dans le cadre de la procédure devant la Cour de droit administratif et public. L’informalité qu’il invoque en relation avec la notification de la décision attaquée n’a ainsi pas eu de conséquences et admettre le recours pour ce motif relèverait par conséquent du formalisme excessif.
b) aa) Le droit d’être entendu garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale (Cst., RS 101) comprend notamment l’obligation pour les autorités de motiver leurs décisions. La motivation doit être suffisante pour permettre à la personne touchée par la décision d’attaquer celle-ci à bon escient (ATF 125 II 369 consid. 2c p. 372). Il suffit, selon la jurisprudence, que l’autorité mentionne, au moins brièvement, les motifs qui l’ont guidée et sur lesquels elle a fondé sa décision, de manière à ce que l’intéressé puisse se rendre compte de la portée de celle-ci et l’attaquer en connaissance de cause (ATF 121 I 54 consid. 2c p. 57). L’autorité n’est donc pas tenue de discuter de manière détaillée tous les arguments soulevés par les parties ni de réfuter expressément chacun de ceux-ci (ATF 129 I 232 consid. 3.2 p. 236 et les références citées).
bb) En l’occurrence, on constate que, dans sa réponse à l’opposition, la commune de Nyon s’est déterminée sur les griefs soulevés par Volker Kirchner et que ce dernier critique en réalité, sur le fond, les réponses qui ont été données. A cette réponse était en outre jointe la décision finale EIE, qui examinait de manière détaillée la conformité du projet sous l’angle de sa justification et du respect de la législation en matière de protection de l’environnement, de protection de la nature et de la forêt, de protection des eaux et rappelait les prises de position des services de l’Etat dans le cadre de l’examen préalable. Le recourant a ainsi été informé des motifs pour lesquels le projet a été autorisé, ce qui lui a permis de recourir en connaissance de cause. Les exigences minimales posées par la jurisprudence du Tribunal fédéral en matière de motivation ont par conséquent à tout le moins été respectées. Le grief relatif à la violation du droit d’être entendu doit dès lors être écarté.
3. En janvier 2006, la municipalité a soumis au Conseil communal son préavis no 170 relatif à l'autorisation de construire le premier tronçon de la Petite Ceinture, en concluant à l'octroi du permis de construire et au rejet des oppositions. Par décision du 24 avril 2006, le Conseil communal de Nyon a adopté ce préavis et approuvé la décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement. En avril 2006, la municipalité a soumis au Conseil communal un nouveau préavis no 187 relatif à l’octroi de crédits pour la réalisation des tronçons Divonne-St-Cergue et St-Cergue-Prélaz de la Petite Ceinture et pour l’étude du tronçon Prélaz-Etraz. La décision du Conseil communal du 26 juin 2006 adoptant ce préavis et accordant à la municipalité les crédits requis a fait l’objet d’un référendum à l’issue duquel ces derniers ont été refusés. Les recourants en déduisent que la procédure de légalisation du projet routier ne pouvait pas se poursuivre.
Les recourants ne sauraient être suivis sur ce point. La procédure de légalisation d’un projet routier communal fondée sur l’art. 13 de la loi sur les routes, avec renvoi aux art. 57 à 62 LATC, est en en effet distincte de la question du financement du projet. Cette procédure implique d’examiner le projet sous l’angle de son opportunité et de son respect des dispositions légales applicables, à savoir plus particulièrement les dispositions fédérales et cantonales sur les routes, l’aménagement du territoire, la protection de l’environnement et la protection de la nature. Un projet routier peut ainsi être adopté par le délibérant communal puis approuvé par le Département des infrastructures dans le cadre de la procédure prévue par l’art. 13 LR même si aucune décision relative à son financement n’a été prise ou si le financement a été refusé. Ce griet doit ainsi également être écarté.
4. a) Selon l’art. 75 de la Constitution fédérale (Cst., RS 101), les cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT ; RS 700) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1 LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al. 2 LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas (ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des constructions et installations publiques sont définis par les cantons lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune et les plans d'affectation spéciaux fixent la réglementation de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123 consid. 5a). Le projet de construction d’une route peut être mis à l'enquête publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT et avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence fédérale, un projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 28 juin 2000 sur l’aménagement du territoire (OAT ; RS 700.1), en particulier étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
d) aa) La loi vaudoise sur les routes du 10 décembre 1991 (LR ; RSV 725.01) soumet les projets de construction de routes à la procédure régissant l'adoption des plans d'affectation (BGC automne 1991 p. 750). Le projet de construction de la route, comportant le tracé et les ouvrages nécessaires (art. 11 LR), est mis à l'enquête publique durant trente jours dans la ou les communes territoriales intéressées (art. 13 al. 1 LR). Le projet de route est ainsi un plan d'affectation spécial qui définit la destination du sol sur le tracé réservé à sa construction et l'approbation par le Département des infrastructures permet la réalisation des travaux (Tribunal administratif, arrêt AC 99.0005 du 21 mars 2002). L’art. 13 LR distingue les plans routiers cantonaux et les plans routiers qui, comme dans le cas d’espèce, sont de compétence communale. L'art. 13 al. 3 LR confère au conseil général ou communal la compétence d'adopter les plans routiers communaux, renvoyant pour le surplus à la procédure prévue aux art. 57 à 62 de la loi du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les construction (LATC; RSV 700.11) pour les plans d'affectation communaux et les plans de quartier de compétence municipale. L'art. 57 LATC prévoit que le projet est soumis à l'enquête publique pendant trente jours. Sur la base d'un préavis de la municipalité, le conseil général ou communal statue ensuite sur les éventuelles oppositions et décide de l'adoption du projet (art. 58 LATC). Le dossier est alors transmis au Service de l'aménagement du territoire (actuellement Service du développement territorial) en vue de son approbation par le Département des infrastructures. Selon l'art. 61 LATC, le département décide avec un pouvoir d'examen restreint à la légalité de l'approbation préalable du projet. Cette décision, notifiée à la commune et aux opposants, est susceptible d'un recours au Tribunal administratif (actuellement Cour de droit administratif et public du tribunal cantonal). En même temps qu'il notifie sa propre décision, le département transmet également à chaque opposant la décision communale sur son opposition. Cette décision est aussi susceptible de recours (art. 60 LATC).
bb) Selon la loi du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA; RSV 173.36]), le pouvoir d'examen de l’autorité de recours est en principe limité au contrôle de la légalité, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (art. 36 let. a LJPA). Toutefois, les règles de procédure applicables en matière de plans d'affectation communaux dérogent au principe selon lequel le contrôle de l'autorité judiciaire ne porte que sur la légalité des décisions. En effet, à la suite des modifications du 11 février 2003 et du 4 mars 2003 qui concernaient notamment la LATC, le recours intermédiaire au département cantonal a été supprimé au profit d'un recours direct au Tribunal administratif. Afin de respecter l'art. 33 al. 3 let. b LAT, qui impose aux cantons de prévoir au moins une autorité de recours cantonale ayant un libre pouvoir d’examen, le législateur cantonal a étendu le pouvoir d'examen du Tribunal administratif à l'opportunité (Bulletin du Grand Conseil [BGC], janvier-février 2003, p. 6565 à 6572 et p. 6567). Cette règle vaut également pour l'actuelle Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal, autorité de recours de dernière instance cantonale contre les décisions en matière de plans d'affectation communaux depuis la fusion du Tribunal administratif avec le Tribunal cantonal au 1er janvier 2008. En conséquence, le pouvoir de cognition du tribunal de céans n'est pas restreint à la légalité du projet litigieux, mais s'étend à l'examen de son opportunité (art. 36 let. c LJPA).
En matière de planification, le pouvoir d'examen en opportunité ne signifie pas que l'autorité de recours puisse se transformer en autorité d'aménagement (ATF 109 Ib 544, traduit in JdT 1985 I 540). L’autorité de recours ne peut ainsi décider si le choix d'une solution est préférable à une autre qui serait techniquement possible. Selon la jurisprudence, le libre pouvoir d'examen de l'autorité de recours ne lui permet pas de substituer sa propre appréciation à celle de l'autorité inférieure: il implique seulement de vérifier si l'autorité communale a basé sa décision sur un fondement objectif et est restée dans les limites d'une pesée correcte et consciencieuse de tous les intérêts à prendre en considération (ATF 112 Ia 271; 110 Ia 52; 107 Ia 38 consid. 3c; 98 Ia 435; AC.2006.0086 du 23 octobre 2006; AC.2004.0195 du 19 avril 2005; AC.2001.0220 du 17 juin 2004).
5. Les recourants mettent en cause la justification du projet de Petite Ceinture. Ils soutiennent que des faits nouveaux intervenus depuis les études directrices sur lesquelles se fondent les autorités intimées pour justifier le projet – abandon ou suspension du projet de Gare Nord, construction de la gare souterraine du Nyon St-Cergue Morez (NStCM), accès aux PQ Morâche et Martinet - rendent cette nouvelle route inutile. Le recourant Kirchner soutient ainsi qu’il faudrait revenir à une variante étudiée par Transitec en 1988 consistant à créer en lieu et place de la Petite Ceinture un nouveau passage sous les voies CFF dans le prolongement de la rue des Marchandises, ce qui permettrait d’accéder au PQ Martinet et notamment au centre commercial. Les recourant critiquent également l’absence d’études de variantes.
a) Pour justifier la construction de la Petite Ceinture, la Commune de Nyon et le Département des infrastructures invoquent deux objectifs principaux, à savoir, d’une part, reporter sur un axe bien dimensionné et ventilé une partie du trafic de transit qui se concentre actuellement sur le réseau routier sis au sud des voies CFF (notamment sur la place de la gare) et, d’autre part, permettre l’accès aux deux plans de quartier récemment légalisés en vue de densifier le secteur sis au nord de la gare (PQ Martinet et Morâche). Il s’agirait notamment d’éviter l’engorgement de l’accès au centre commercial prévu par le PQ Martinet. Les autorités intimées insistent ainsi sur le rôle important joué par la Petite Ceinture en tant qu’itinéraire de délestage et de route de desserte du centre ville et de sa zone d’extension au nord des voies CFF. Selon elles, il s’agit d’un axe indispensable pour assurer l’accessibilité au centre ville élargi et cela principalement pour les clients des commerces existants et futurs dans le périmètre des plans de quartier Martinet et Morâche.
aa) Pour ce qui est du 1er objectif, on relève que le schéma directeur des circulations de la Commune de Nyon de 1978 mentionnait déjà la nécessité de créer des axes routiers transversaux supplémentaires au nord des voies CFF afin de décharger le centre-ville de la circulation de transit, ce qui impliquait notamment la réalisation de la Petite Ceinture dont le plan d’alignement avait été adopté en 1973. Cette option a ensuite été confirmée de manière constante dans les étude directrices ultérieures, soit dans l’étude Transitec de 1988, le schéma directeur du quartier nord de la gare CFF de 1991, l’étude Nyon et périphérie, coordination urbanisme, transports et environnement de 1995 et enfin dans les principes directeurs en matière de déplacements figurant dans le Plan Directeur Communal de 2004. Ce dernier relève ainsi que la Petite Ceinture joue pleinement son rôle de desserte du centre ville et de sa zone d’extension nord ainsi que de bouclier de protection du centre ville. L’effet positif de la Petite Ceinture sur le réseau routier de la Commune de Nyon est en outre confirmé clairement par le rapport d’impact. Ce dernier relève en effet que la route aura un effet positif sur les émissions de polluants (diminution de 11%) en raison de la réduction des prestations kilométriques et des améliorations de conditions de circulation (rapport d’impact p. 26).
bb) Pour ce qui est du rôle de la Petite Ceinture en relation avec les PQ Martinet et Morâche, on note que la réalisation de cet aménagement routier était déjà mise en évidence dans le rapport d’impact sur l’environnement des deux plans de quartier établi par le Bureau « Trace Etudes d’impact sur l’environnement » au mois de janvier 1994 (voir notamment p. 29, 34 et 65). Le service cantonal spécialisé en matière d’aménagement du territoire (Service de l’aménagement du territoire devenu ensuite Service du développement territorial) a pour sa part d’emblée subordonné le développement de ces plans de quartier à la réalisation de la Petite Ceinture (voir notamment le rapport d’examen préalable relatif aux PQ Martinet et Morâche du 25 juillet 1995 et procès verbal de la séance du 23 janvier 1995 au Service de l’aménagement du territoire). Dans ses déterminations déposées dans le cadre de la procédure, le SDT a confirmé son accord avec le projet de Petite Ceinture en indiquant que ce dernier avait permis l’approbation par le département des deux plans de quartier.
cc) La nécessité de la réalisation de la Petite Ceinture a été soutenue de manière constante par les bureaux spécialisés mis en œuvre par la Commune de Nyon et par les services cantonaux spécialisés (Service des routes, Service du développement territorial, Service de la mobilité), ceci aussi bien en relation avec la problématique générale des circulations en ville de Nyon et de l’accès au centre ville qu’en relation avec la densification du secteur sis au nord de la gare en vue de l’extension du centre ville. La cour de céans n’a pas de motif valable de remettre en cause cette analyse. Il est notamment relevé que le développement de l’urbanisation au nord des voies CFF, qui a caractérisé le développement de Nyon ces dernières années, implique la réalisation d’axes transversaux supplémentaires, seule la « moyenne ceinture » (routes des Tattes d’Oie, avenue des Eules, route d’Oulteret) existant actuellement. De manière générale, on constate que l’organisation des plans de quartiers Martinet et Morâche (implantation des bâtiments, localisation du centre commercial, accès aux parkings) est très étroitement liée aux choix effectués de longue date par la Commune en ce qui concerne le réseau routier, ce qui rend la réalisation de ces plans pratiquement impossible sans la Petite Ceinture. Contester le rôle et la justification de cette infrastructure impliquerait de remettre en cause les options fondamentales en matière d’urbanisme et d’organisation des circulations prises par la Commune de Nyon depuis plusieurs années et soutenues par les services de l’Etat, ce qui sort du cadre du présent litige et des compétences de la Cour de céans.
b) Vu ce qui précède, les recourants ne sauraient être suivis lorsqu’ils soutiennent que la justification du projet n’est pas démontrée. N’est notamment pas déterminant à cet égard le fait que la gare du NStCM soit désormais enterrée ou que le « projet de gare Nord » ait été abandonné. Même si ces éléments ont une incidence positive sur les problèmes de circulation dans le secteur, ceci n’est en effet manifestement pas suffisant pour remettre en question la nécessité de la réalisation de la Petite Ceinture. Il est vrai que plusieurs des objectifs visés par la construction de cette route postulent qu’elle soit réalisée dans sa totalité. Ceci concerne notamment son rôle pour les transports publics ainsi que les effets attendus en ce qui concerne l’assainissement global du réseau routier. On peut ainsi regretter que la Commune de Nyon n’ait pas mis à l’enquête la totalité de la Petite Ceinture, jusqu’à la route de l’Etraz ou en tous les cas la partie concernée par les PQ Martinet et Morâche, soit le tronçon jusqu’au chemin de Prélaz englobant le chemin du Canal. Cela étant, la réalisation du 1er tronçon représente une 1ère étape en vue de la construction de la totalité de cette infrastructure et on peut par conséquent déjà, au stade de l’examen du 1er tronçon, prendre en considération l’intérêt que représentera la route complète. En outre, on a vu que le 1er tronçon seul se justifie en tant que voie d’accès des plans de quartier Martinet et Morâche, le développement de ces plans de quartier étant subordonné à la réalisation de cette infrastructure. On note au demeurant que, selon le rapport Transitec de 1988, la réalisation du 1er tronçon (tronçon route de Divonne route de St-Cergue) s’avère nécessaire pour des raisons d’exploitation du réseau et d’allègement du carrefour de la Morâche en particulier, ceci même en faisant abstraction du plan de quartier Martinet-Morâche (rapport précité p. 17).
c) L’art 2 let. b OAT prévoit que, lors de la planification d’activités ayant des effets sur l’organisation du territoire, l’autorité doit examiner quelles possibilités et variantes de solution entrent en ligne de compte.
On l’a vu, la Commune de Nyon a confié au bureau Transitec une étude des différentes solutions envisageables pour la circulation et les accès au secteur Martinet-Morâche. Cette étude a abouti au rapport de février 1988 dans lequel sont examinées plusieurs variantes, dont celle préconisée par le recourant Kirchner consistant à réaliser une 4ème liaison Nord-Sud sous les voies CFF en prolongement de la rue des Marchandises. Cette option a été écartée dès lors qu’elle n’apportait aucune amélioration en ce qui concerne l’accès au centre ville depuis le Nord-Est et notamment aucun allègement pour le trafic sur la route d’Oulteret (cf. rapport Transitec de 1988 p. 24). De manière générale, cette étude de variantes a montré que la création de la Petite Ceinture sans le percement du passage supplémentaire était la solution la plus cohérente, tant du point de vue de l’accessibilité au nouveau quartier que de celui de l’amélioration des conditions générales de circulation à Nyon (cf. Programme d’intention pour l’extension du centre ville dans le secteur Martinet-Morâche de 1991 p. 35).
La Cour de céans n’a pas de raison de mettre en doute les conclusions de cette étude de variantes, conclusions qui ont notamment été confirmées dans le cadre du nouveau plan directeur des circulations de 2004. Le grief des recourants relatif à l’absence de variantes doit dès lors également être écarté.
6. Les recourants relèvent que, selon le rapport d’impact, le trafic prévu sur la Petite Ceinture entraînera des immissions de bruit dépassant les valeurs de planification au sens de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE ; RS 814.01) et de l’Ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS. 814.41). Ils invoquent par conséquent une violation de l’art. 7 al. 1 OPB qui prévoit que les émissions de bruit d’une nouvelle installation fixe doivent être limitées de telle façon que les immissions de bruit dues exclusivement à l’installation en cause ne dépassent pas les valeurs de planification. Ils soutiennent également que l’installation litigieuse ne saurait bénéficier des allègements prévus par l’art. 25 al. 2 et 3 LPE. Enfin, ils émettent un certain nombre de critiques à l’encontre du rapport d’impact, notamment en ce qui concerne les études de bruit.
a) La route projetée constitue une nouvelle installation fixe au sens de l’art. 7 al. 7 LPE. En principe, les immissions de bruit de cette installation ne devraient pas dépasser les valeurs de planification déterminantes (art. 25 al. 1er LPE, art. 7 al. 1er let. b OPB ; pour les valeurs d’exposition au bruit du trafic routier – qui comprennent notamment les valeurs de planification et les valeurs limite d’immissions – voir annexe 3 OPB). A cette dernière exigence, il existe deux possibilités de dérogations prévues aux art. 25 al. 2 et 3 LPE. L’art. 25 al. 2 LPE prévoit que des allègements peuvent être accordés si l’observation des valeurs de planification constitue une charge disproportionnée pour une installation présentant un intérêt public prépondérant, les valeurs limites d’immissions devant toutefois être respectées, sous réserve de l’hypothèse prévue par l’art. 25 al. 3 LPE. Cette dernière disposition prévoit que si, lors de la construction de nouvelles routes, d’aéroports, d’installations ferroviaires ou d’autres installations fixes publiques ou concessionnées, l’application des mesures à la source ne permet pas de respecter les valeurs limites d’immissions, les immeubles touchés par le bruit doivent être protégés par des fenêtres antibruit ou par d’autres aménagements similaires, aux frais du propriétaire de l’installation. Les principes posés à l’art. 25 al. 2 et 3 LPE sont repris aux art. 7 al. 2 et 10 al. 1 OPB. Cette dernière disposition confirme que lorsque pour une installation fixe nouvelle, publique ou concessionnaire, il n’est pas possible de respecter les valeurs limites d’immissions, l’autorité d’exécution oblige les propriétaires des bâtiments exposés au bruit à insonoriser les fenêtre des locaux à usage sensible au bruit. Selon l’art. 2 al. 6 OPB, les locaux dont l’usage est sensible au bruit sont les pièces des habitations, à l’exclusion des cuisines sans partie habitable, des locaux sanitaires et des réduits (let. a) et les locaux d’exploitation, dans lesquels des personnes séjournent régulièrement durant une période prolongée ; en sont exclus les locaux destinés à la garde d’animaux de rente et les locaux où le bruit inhérent à l’exploitation est considérable (let. b).
b) La construction de la Petite-Ceinture implique un dépassement des valeurs limites de planification pour deux immeubles sis à proximité de la future route (bâtiment Riant Parc 1 et 2 à l’avenue Alfred Cortot et bâtiment « Les Fougères » à la Route de St-Cergue 22) et un dépassement des valeurs limites d’immissions pour le bâtiment « Les Fougères ». Des allègements ont par conséquent dû être octroyés en application des art. 25 LPE, 7 et 10 OPB, allègements qui sont contestés par les recourants.
Selon la jurisprudence, l’octroi d’allègements ne devrait intervenir qu’à titre exceptionnel et il convient de poser des exigences strictes quant à l’intérêt public et à l’épuisement de toutes les mesures pour limiter les émissions (ATF 131 II 116 consid. 4.2). En l’occurrence, on a vu que la réalisation de la Petite Ceinture répond à un intérêt public important, notamment en relation avec la densification du secteur sis au nord de la gare de Nyon concrétisé par la légalisation des PQ Martinet et Morâche. On a ainsi vu que le Service du développement territorial a subordonné la légalisation de ces plans de quartier à la construction de cette route. Dans ces circonstances, la cour n’a pas de raison de mettre en cause le bien fondé des allégements qui ont été octroyés sous l’angle de l’intérêt public qui est invoqué.
c) En ce qui concerne les nuisances sonores, il convient encore d’examiner si le projet respecte le principe dit de « prévention ». La LPE, qui protège l’environnement des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1er LPE), telle que le bruit (art. 7 al. 1er LPE), prescrit en effet qu’à titre préventif, les atteintes susceptibles de devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites suffisamment tôt (art. 1er al. 2 LPE). Les atteintes seront prioritairement restreintes par des mesures prises à la source, c’est à dire au lieu de leur émission (art. 11 al. 1 LPE). Il importe à titre préventif indépendamment des nuisances existantes de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE, principe repris à l’art. 7 al. 1 let. a OPB en matière de bruit).
Le respect du principe de prévention implique d’examiner si, conformément à l’exigence posée aux art. 11 al. 2 LPE et 7 al. 1 let. a OPB, toutes les mesures de limitation à la source des émissions que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et qui sont économiquement supportables ont été prises. A cet égard, on note que la seule mesure prévue est la pose d’un revêtement phono-absorbant. Parmi les autres mesures envisageables, figurent les limitations de vitesse. Interpellée sur cette question durant la procédure, la commune de Nyon a déclaré qu’elle serait prête à imposer une limitation à 30 km/h, ce qui permettrait une réduction de 1 à 2 dB(A) (cf. déterminations du SEVEN du 11 juillet 2008). On relèvera cependant qu’il n’est pas certain que la commune dispose seule de la compétence de décider d’une limitation de la vitesse. Au surplus, une limitation à 30 km/h, si elle se justifie pour une route de desserte, pourrait s’avérer en contradiction avec le rôle de la Petite Ceinture en tant que route de transit ou de liaison et avec l’objectif consistant à décharger les autres axes transversaux existants. Se pose également la question de la construction d’un mur antibruit, qui constitue également une mesure à la source, prise sur le chemin de propagation du bruit (cf. Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l’environnement, thèse Lausanne 2002 p. 117). En l’occurrence, le projet ne prévoit pas la construction d’un tel mur, quand bien même celle-ci avait été envisagée. Selon le rapport d’impact (p. 17), il y a été renoncé en raison de son coût, de son impact paysager et de son manque d’efficacité dès lors qu’il ne permettrait pas de protéger les étages supérieurs des constructions affectées par le bruit. De plus, le rapport d’impact relève que la réalisation du PQ Morâche en face réduira encore l’effet d’obstacle de cet ouvrage en raison des réflexions. La Cour de céans n’a pas de raison de mettre en question cette analyse, la construction du mur anti-bruit envisagé (mur de 2 m de hauteur) s’avérant effectivement peu efficace en raison de la hauteur des bâtiments concernés. On note par ailleurs qu’il est possible de renoncer à une paroi antibruit pour des motifs de protection d’un paysage ou d’un site, ceci quand bien même elle permettrait le respect des valeurs de planification (cf. Anne-Christine Favre, op. cit. p. 306 et références).
Mises à part les mesures de limitation des émissions mentionnées ci-dessus, il n’apparaît pas que d’autres mesures puissent entrer en considération. Vu la nécessité de relation entre la route et les rez des futurs bâtiments du plan de quartier Morâche (pour l’accès aux entrées) et le fait que la Petite Ceinture est destinée à être empruntée également par les piétons et les cyclistes, une couverture de la route n’entre notamment pas en ligne de compte.
d) Sous l’angle de la protection contre le bruit, doit également être examinée la conformité du projet au regard de l’art. 9 OPB, qui prévoit que l’exploitation d’une installation fixe nouvelle ne doit pas entraîner un dépassement des valeurs limites d’immissions consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement.
Selon le rapport d’impact (p.20), la réalisation du premier tronçon de la Petite Ceinture, couplée avec la fermeture au trafic de transit du bas de la route de St-Cergue, n’entraînera principalement qu’un report du trafic de transit empruntant jusqu’alors le sud de la route de St-Cergue sur la Petite Ceinture. La partie nord de la route de St-Cergue et l’avenue Cortot verront leur trafic baisser et le trafic augmentera un peu sur la rue de la Morâche, ceci toutefois de manière non significative. De même, le projet litigieux n’aura pas d’incidence significative sur les autres tronçons étudiés dans le rapport d’impact, ce qui implique que l’art. 9 OPB est respecté. Sous réserve de la question des charges de trafic qui sera examinée ci-dessous, la Cour n’a pas de raison de s’écarter de ces constatations, qui ont été confirmées par le service cantonal spécialisé (SEVEN) dans le cadre de la procédure de recours.
e) Les recourants font valoir un certain nombre de griefs à l’encontre du rapport d’impact. Ils critiquent ainsi l’omission de prendre en compte le scénario « état final E1 max, l’insuffisance des études de bruit et l’absence d’actualisation des données de trafic.
aa) Pour ce qui est des charges de trafic, le rapport d’impact prend en compte les hypothèses suivantes (p. 5) : trafic actuel fondé sur des données de 1996 (état actuel E0), état actuel E0 avec prise en compte de l’effet prévisible de la Petite Ceinture, de la Grande Ceinture et de la liaison Etraz-Perdtemps (état E0+), état E0+ avec prise en compte du trafic généré par les plans de quartier Martinet, Morâche et Gare (état futur E1) et état futur E1 avec prise en compte de tous les projets de développement de l’agglomération nyonnaise (état final E1 max). Le rapport d’impact ne prend pas en compte l’état final E1 max dans l’examen du respect de l’art. 9 OPB, ce qui est contesté par les recourants.
Le fait de ne pas avoir pris en considération l’état final E1 max dans l’examen du projet sous l’angle de l’art. 9 OPB n’est pas critiquable dès lors que ce scénario postule le développement complet de l’agglomération nyonnaise et qu’il va par conséquent très au-delà des effets de la Petite Ceinture et des projets qui lui sont liés. Or, l’art. 9 OPB postule d’examiner les incidences d’un projet donné sur l’accroissement des immissions aux abords du réseau routier environnant. En l’occurrence, le rapport d’impact a examiné le respect de l’art. 9 OPB sur la base du scénario « Etat futur E1 », soit le trafic futur prenant en compte la réalisation de la Grande et de la Petite Ceinture et de la liaison Etraz-Perdtemps et le développement des plans de quartier Martinet et Morâche (cf. rapport d’impact p. 5). On note que si cette manière de procéder apparaît a priori correcte, ceci pose toutefois problème dans le cas d’espèce dès lors que ce scénario postule notamment la réalisation préalable de la Grande Ceinture, ce qui ne devrait pas être le cas selon les informations fournies par la municipalité. Comme on le verra ci-dessous, le dossier sera retourné à la commune pour qu’elle fasse compléter le rapport d’impact sur la question du bruit et il conviendra par conséquent de tenir compte de cet élément nouveau.
bb) S’agissant du grief relatif à l’insuffisance des étude de bruit, on relève que, suite à une demande formulée par le SEVEN dans ses déterminations sur le recours, les auteurs du rapport d’impact ont procédé à un examen complémentaire concernant les immissions de bruit sur tous les bâtiments concernés par le projet de route ainsi que sur les zones constructibles non encore bâties. Avec ce complément, on peut considérer que l’ensemble des immeubles et zones constructibles concernées par la route ont fait l’objet d’un examen conforme aux exigences en la matière, ceci sous réserve de la question de l’actualisation des données de trafic qui sera examinée ci-dessous.
cc) Se pose au surplus la question des données de trafic utilisées par les auteurs du rapport d’impact, qui datent de 1996. Interpellé sur ce point, le Conseil communal a indiqué dans une réponse du 29 juillet 2008 que l’augmentation de trafic depuis 1996 n’était pas significative et que les données de cette époque étaient par conséquent pleinement utilisables. Egalement interpellé sur ce point, le SEVEN a pour sa part indiqué le 11 juillet 2008 que de nombreux axes avaient connu une augmentation significative lors de la dernière décennie et que les quelques données disponibles en 2007 montraient une différence sensible par rapport aux projections de trafic présentées dans le rapport d’impact 2005, qui intégrait pourtant la génération de trafic due aux plans de quartier Martinet et Morâche. Le SEVEN en déduisait qu’une prise en compte de données datant de 1996 pour documenter un projet actuellement en cours de légalisation était difficilement défendable sans une vérification des prévisions faites dans le rapport d’impact à la lumière des données connues à ce jour. Le SEVEN ajoutait que les différences de trafic n’influençaient que faiblement l’analyse environnementale du projet en ce qui concerne le bruit dès lors qu’une sous évaluation du trafic avait tendance à amplifier l’augmentation de la perception du bruit liée à l’utilisation accrue des voies de communication.
Il est vrai que, s’agissant du respect de l’art. 9 OPB, la prise en compte d’un trafic plus important n’a pas de conséquence dès lors que cela implique une augmentation relative moindre des immissions de bruit qui seront perçues. Tel n’est en revanche pas le cas en ce qui concerne l’art. 7 OPB. Pour estimer les immissions de bruit de la future route considérée comme installation fixe nouvelle, la prise en compte de données de trafic datant de plus de 10 ans n’est pas admissible, a fortiori lorsque le service cantonal spécialisé relève une augmentation significative du trafic. A cet égard, le grief des recourants relatif à l’insuffisance des études de bruit est fondé et il convient par conséquent d’admettre le recours sur ce point. Le dossier sera retourné au conseil Communal de Nyon afin qu’il fasse compléter le chapitre du rapport d’impact relatif au bruit sur la base de données de trafic actualisées et qu’il rende une nouvelle décision sur cette base. Compte tenu de l’absence d’évaluation de la situation du tronçon concerné sans la réalisation de la Grande Ceinture, voire dans un premier temps sans la réalisation complète de la Petite Ceinture, le rapport d’impact devrait examiner les hypothèses suivantes :
- 1er tronçon réalisé (soit celui qui est ici litigieux) avec construction des plans de quartier Martinet et Morâche, sans Grande Ceinture et sans second tronçon de la Petite Ceinture ;
- Petite Ceinture réalisée dans sa totalité avec construction des plans de quartier Martinet et Morâche, sans Grande Ceinture ;
- Grande et Petite Ceinture réalisées et construction des deux plans de quartier Martinet et Morâche.
7. Les recourants soutiennent que le projet n’est pas conforme à l’Opair. Ils invoquent plus particulièrement la violation des art. 18 et 31 OPair et demandent l’élaboration d’un plan de mesures.
a) En ce qui concerne la limitation des émissions, l’OPair distingue, d’une part, les installations stationnaires nouvelles et existantes (cf. art. 3ss et 7ss OPair) et, d’autre part, les véhicules et infrastructures destinées aux transports (art. 17 à 19 OPair). Selon l’art. 2 al. 3 OPair, on entend par infrastructures destinées aux transports, les routes, aéroports, voies ferrées et autres installations où les effluents gazeux des véhicules sont rejetés dans l’environnement sans avoir été collectés. Selon l’art. 18 OPair, pour les infrastructures destinées aux transports, l’autorité ordonne que l’on prenne, pour limiter les émissions dues au trafic, toutes les mesures que la technique et l’exploitation permettent et qui sont économiquement supportables. Cette disposition reprend le principe général fixé à l’art 11 al. 2 LPE selon lequel, indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable.
a) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit que lorsque plusieurs sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, l’autorité compétente établit dans un délai fixé un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou pour y remédier (plan de mesures). L’art. 31 OPair précise que l’autorité élabore un plan de mesures au sens de l’art. 44a LPE s’il est établi ou à prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des immissions excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux transports ou par plusieurs installations stationnaires. Pour ce qui est des immissions excessives dues au trafic, l’art. 19 OPair prévoit que, s’il est établi ou à prévoir que des infrastructures destinées au transport provoquent des immissions excessives, on doit procéder conformément aux art. 31 à 34 OPair, à savoir établir un plan de mesures. C’est ce plan de mesures qui devrait déterminer les mesures propres à réduire les immissions excessives ou à y remédier (art. 32 al. 1 let. c OPair), que l’art. 32 al. 2 let. b OPair circonscrit comme suit : "pour les installations destinées aux transports, des mesures touchant la construction ou l’exploitation des installations de ces infrastructures ou visant à canaliser ou à restreindre le trafic".
b) Il résulte de ce qui précède que toutes les mesures réalisables sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement supportables sont à prévoir en cas de construction et d’élargissement de routes, dès que ces mesures sont aptes à limiter les nuisances dues au trafic routier (art. 11 al. 2 LPE et 18 OPair). Si les mesures préventives qui limitent les émissions des véhicules et des infrastructures destinées au transport ne suffisent pas à empêcher ou éliminer les immissions excessives dues au trafic, seul ou conjugué avec d’autre installations, l’art. 19 OPair impose à l’autorité de s’assurer que l’installation routière soit intégrée dans un plan des mesures au sens des art. 31 ss OPair. Ce plan devra déterminer toutes les mesures supplémentaires qui s’imposent, qu’elles touchent à la construction ou l’exploitation ou encore qu’elles soient destinées à canaliser ou restreindre le trafic (ATF 122 II 97 consid 6a).
b) En l’occurrence, il résulte du rapport d’impact (p. 26) que le projet se situe dans une zone où les normes prescrites par l’OPair pour les valeurs limites d'immissions de dioxyde d'azote sont dépassées à plusieurs endroits. Malgré cela, il n'existe pas encore de plan de mesures OPair et il convient par conséquent d’examiner si, comme le soutiennent les recourants, l’autorisation de construire la Petite Ceinture doit être obligatoirement précédée de l’établissement d’un tel plan.
aa) Selon la jurisprudence, dès lors qu'il n'existe pas encore de plan de mesures, l'autorité chargée de délivrer les permis de construire ne peut, malgré des nuisances atmosphériques excessives, ni déroger au plan d'affectation existant, ni procéder à une limitation plus sévère des émissions, ni suspendre tout octroi d'autorisations à l'égard d'installations nouvelles ne provoquant que des nuisances moyennes (ATF 118 Ib 26). La délimitation entre les émissions moyennes et supérieures à la moyenne ne peut se faire de manière abstraite à partir de chiffres absolus et de pourcentages; elle n'est possible qu'en lien avec la zone concernée et il convient ainsi d'examiner si l'installation ne cause que des émissions ordinaires pour la zone en question ou si les émissions dépassent "la moyenne de la zone" (ATF 124 II 272 consid. 4c/ee).
bb) Dans le cas d’espèce, selon le rapport d’impact, la Petite Ceinture elle-même n’entraînera pas d’augmentation de la pollution atmosphérique et elle aura au contraire pour effet de diminuer les émissions de polluants atmosphériques, essentiellement du fait de la réduction des prestations kilométriques et, dans une moindre mesure, du fait des améliorations des conditions de circulation (rapport d’impact p. 26). Le rapport conclut, sans toutefois le démontrer par ses estimations chiffrées, que la Petite Ceinture devrait notamment réduire le trafic qui emprunte actuellement la place de la gare pour le transférer sur un axe bien ventilé et avoir un effet positif sur les sites qui, selon les mesures effectuées par le SEVEN sur l’ensemble de l’agglomération nyonnaise, enregistrent les taux de pollution les plus élevés. Dans ces circonstances, on ne saurait subordonner la réalisation de cette infrastructure à l’adoption préalable d’un plan de mesures OPair. Le grief relatif à l’art. 31 OPair doit par conséquent être écarté.
c) Il convient encore d’examiner si le projet respecte l’art. 18 OPair, à savoir si toutes les mesures permettant de limiter les émissions ont été mise en œuvre.
A cet égard, on constate à nouveau que les mesures envisageables concernent plutôt les générateurs de trafic liés aux PQ Martinet et Morâche (on pourrait par ex. envisager une diminution du nombre de places de stationnement du centre commercial) et non pas l’infrastructure routière elle-même. Seule une limitation de vitesse pourrait éventuellement entrer en considération (zone 30), limitation que la commune s’est engagée à mettre en œuvre. Partant, le projet n’est également pas critiquable sous l’angle de l’art. 18 OPair, étant précisé que, comme on l’a vu ci-dessus, il y a lieu d’émettre certaines réserves en ce qui concerne la possibilité de mettre en place une limitation de la vitesse à 30 km/h.
8. Les recourants soutiennent que le projet implique une atteinte excessive pour le cordon boisé et le cours d’eau du vallon du Cossy, qui constituent selon eux un biotope à protéger (biotope d’importante locale et probablement régionale). Ils relèvent que ce vallon constitue un axe vert qui pénètre au cœur de la ville de Nyon et qu’il convient de préserver. Ils soutiennent que les mesures de compensation sont insuffisantes dès lors qu’elles sont prévues en dehors de la ville de Nyon. Ils invoquent une violation des art. 1, 18 al. 1, 18 al. 1bis et 18 al. 1ter de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature (LPN ; RS 451). Ils invoquent également une informalité en ce sens que les autorisations exigées par les art. 4a et 7 de la loi du 10 décembre 1969 sur la protection de la nature, des monuments et des sites (LPNMS ; RSV 450.11) n’auraient pas été délivrées. Ils mettent enfin en cause l’autorisation de défrichement délivrée par le Service des forêts, de la faune et de la nature au motif que les conditions d’une telle autorisation ne seraient pas remplies.
a) Dès lors que le projet porte atteinte à un biotope, à des arbres soumis au régime forestier et à des arbres non soumis au régime forestier, il convient d’examiner en premier lieu quelles sont les dispositions qui s’appliquent dans ces différentes hypothèses.
aa) L’art. 18 al. 1 LPN dispose que "la disparition d’espèces animales et végétales indigènes doit être prévenue par le maintien d’un espace vital suffisamment étendu (biotopes), ainsi que par d’autres mesures appropriées". Selon l’art. 18 al. 1 bis LPN, il y a lieu de protéger tout particulièrement les rives, les roselières et les marais, les associations forestières rares, les haies, les bosquets, les pelouses sèches et autres milieux qui jouent un rôle dans l’équilibre naturel ou présentent des conditions particulièrement favorables pour les biocénoses. La LPN distingue les biotopes d’importance nationale régis par l’art. 18a LPN et les biotopes d’importance régionale et locale régis par l’art. 18b LPN. Selon l’art. 18b al. 1 LPN, les cantons doivent veiller à la protection et à l’entretien des biotopes d’importance régionale et locale. L’art. 18 al. 1ter LPN prévoit que si, tous intérêts pris en compte, il est impossible d’éviter des atteintes d’ordre technique aux biotopes dignes de protection, l’auteur de l’atteinte doit veiller à prendre des mesures particulières pour en assurer la meilleure protection possible, la reconstitution ou, à défaut, le remplacement adéquat. Selon l'art. 14 al. 3 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 16 janvier 1991 sur la protection de la nature et du paysage (OPN, RS 451.1), les biotopes sont désignés comme étant dignes de protection sur la base de la liste des milieux naturels dignes de protection figurant à l’annexe 1 de l’ordonnance, caractérisés notamment par des espèces indicatrices (let. a), des espèces de la flore et de la faune protégée en vertu de l’art. 20 (let. b), des poissons et écrevisses menacés, conformément à la législation sur la pêche (let. c), des espèces végétales et animales rares et menacées, énumérées dans les Listes rouges publiées ou reconnues par l’OFEV (let. d) et d’autres critères, tels que les exigences des espèces migratrices ou la connexion des sites fréquentés par les espèces (let. e). L’art. 16 al. 6 OPN précise qu'une atteinte d’ordre technique qui peut entraîner la détérioration de biotopes dignes de protection ne peut être autorisée que si elle s’impose à l’endroit prévu et qu’elle correspond à un intérêt prépondérant. Pour l’évaluation du biotope lors de la pesée des intérêts, outre le fait qu’il soit digne de protection selon l’al. 3, les caractéristiques suivantes sont notamment déterminantes : son importance pour les espèces végétales et animales protégées, menacées et rares (let. a), son rôle dans l’équilibre naturel (let. b), son importance pour la connexion des biotopes entre eux (let. c) et sa particularité ou son caractère typique (let. d).
La jurisprudence fédérale précise que les cantons sont tenus d'assurer leur devoir de protection des biotopes d'importance locale et régionale au sens de l'art. 18b LPN et qu'il leur incombe à cet effet de réglementer la procédure de désignation des biotopes pour assurer la mise en œuvre du mandat impératif qui leur est assigné (ATF 116 Ib 203 consid. 5e p. 212). L'art. 14 al. 5 OPN prévoit à cet effet que les cantons doivent prévoir une procédure de constatation appropriée pour prévenir toute détérioration de biotopes dignes de protection. Le canton de Vaud n'a toutefois pas encore adopté une procédure claire permettant de désigner les biotopes dignes de protection alors même que la procédure de l'inventaire prévue par les art. 12 ss LPNMS se prête à la constatation de biotopes d'importance régionale et locale, exigée par la jurisprudence (ATF 116 Ib 203 consid. 5i p. 215 ; TA, arrêt AC 2005.0260 du 18 décembre 2006) et aussi par l'art. 14 al. 5 OPN. Si le canton ne satisfait pas à son obligation de désigner les biotopes d'importance régionale et locale ou si la désignation de ces biotopes est incomplète ou encore si elle ne peut, en raison de la diversité des situations, être exhaustive, cela ne signifie pas que la protection voulue par le législateur fédéral ne s'applique pas. Les autorités sont simplement privées de l'instrument de coordination permettant de prévenir les éventuelles atteintes à des biotopes qui n'ont pas été répertoriés ni identifiés comme étant dignes de protection et soumis à la protection du droit fédéral. Dès lors, nonobstant le fait que les cantons n’ont pas délimité de manière anticipée des zones à considérer comme biotopes d’importance régionale ou locale, c’est lors de l’octroi d’autorisations particulières que leur existence et leur emplacement doivent être déterminés au moyen d’une pesée des intérêts en jeu (ATF 121 II 161 consid. 2b/bb p. 164, 118 Ib 485; AC 2005.0260 précité consid. 5b et références). Cette exigence résulte notamment de l'art. 14 al. 6 OPN précité, qui a pour effet de soumettre au régime d'une autorisation préalable tous travaux touchant un biotope digne de protection. Dans le Canton de Vaud, une procédure a été instaurée par l'adoption du nouvel art. 4a de la LPNMS (AC 2005.260 précité consid. 4b). Le nouvel art. 4a LPNMS prévoit ainsi que les biotopes au sens des art. 18 ss. LPN sont protégés (al. 1) et que toute construction ou installation portant atteinte à un biotope doit faire l’objet d’une autorisation spéciale du Département de la sécurité et de l’environnement (al. 2). L’art. 21 de la loi du 28 février 1989 sur la faune (LFaune ; RSV 922.03) prévoit que le Conseil d'Etat prend toutes mesures pour maintenir les biotopes propres aux diverses espèces indigènes, notamment par la conservation d'un nombre suffisant de haies vives, boqueteaux, buissons, rideaux de verdure, clairières, zones marécageuses et roselières. Toute atteinte à un milieu qui risque de porter préjudice à la faune locale doit faire l'objet d'une autorisation de la Conservation de la faune ou de la commune au bénéfice d'une délégation, qui fixe dans chaque cas les mesures conservatoires à prendre (art. 22 LFaune). Ces principes posés aux art. 4a LPNMS et 22 LFaune en font des dispositions cantonales qui assurent la mise en œuvre da la protection des biotopes au sens des art. 18 al. 1bis et 18b LPN. Elles constituent ainsi des dispositions d’exécution des art. 18 ss. LPN et 14 OPN (cf TA, arrêt AC 1999/0027 du.30 septembre 2005).
Aussi bien en vue de la délimitation du biotope digne de protection que des mesures de protection à prendre, l’autorité doit procéder à la pesée des intérêts publics et privés en présence. On note à cet égard que l’intérêt public à la protection des biotopes est souvent opposé non seulement aux intérêts privés des propriétaires, mais aussi à l’accomplissement d’autres tâches d’intérêt public, notamment la construction d’ouvrages pour les transports, les communications et la défense nationale. Cet intérêt peut également être confronté à l’obligation d’utiliser le sol de façon judicieuse et d’occuper le territoire de façon rationnelle. Plus les espèces en question sont rares, et plus les mesures à prendre quant à la protection des espèces dont la survie est menacée doivent être sévères (voir ATF 118 Ib consid. 3).
bb) Outre l’atteinte à un biotope, le projet litigieux implique également un défrichement, soit la suppression d’arbres et d’arbustes soumis à la loi fédérale du 4 octobre 1991 sur les forêts (LFo ; RS 921.0). L’art. 3 LFo pose le principe selon lequel l’aire forestière ne doit pas être diminuée. La forêt doit être conservée en tant que milieu naturel dans son étendue et sa répartition géographique (art. 1 al. 1 let. a et b LFo). Il faut en outre veiller à ce que la forêt puisse remplir ses fonctions, notamment protectrice, sociale et économique (art. 1 al. 1 let. c LFo). Les défrichements sont interdits en vertu de l’art. 5 al. 1 LFo. Ils sont admis moyennant une autorisation exceptionnelle (al. 2). Une telle autorisation implique que le requérant démontre que le défrichement répond à des exigences primant l’intérêt à la conservation de la forêt (art. 5 al. 2 LFo) et que les conditions suivantes sont remplies : l’ouvrage doit pouvoir n’être réalisé qu’à l’endroit prévu (art. 5 al. 2 let.a LFo), il doit remplir, du point de vue matériel, les conditions posées en matière d’aménagement du territoire (art. 5 al. 2 let.b LFo) et le défrichement ne doit pas présenter de sérieux dangers pour l’environnement (art. 5 al. 2 let.c LFo). Ne sont pas considérés comme raisons importantes les motifs financiers, tels que le souhait de tirer du sol le plus gros profit possible ou la volonté de se procurer du terrain bon marché à des fins non forestières. Les exigences de la protection de la nature et du paysage doivent être respectées (art. 5 al. 4 LFo). En outre, tout défrichement doit être compensé en nature dans la même région (art. 7 al. 1 LFo). Ces principes s’appliquent aussi aux demandes de défrichement émanant des collectivités publiques en faveur d’ouvrages publics tels que les routes (sur ce qui précède, voir ATF 1C_135/2007 du 1er avril 2008 consid. 2.1 et références).
cc) Le projet implique également la suppression d’arbres qui ne sont pas soumis à la législation forestière. La LPNMS, ainsi que son règlement d'application du 22 mars 1989 (RLPNMS ; RSV 450.11.1), instaurent une protection de ceux qui méritent d'être sauvegardés en raison de l'intérêt qu'ils présentent (art. 4 LPNMS). Selon l'art. 5 LPNMS, il s'agit des arbres, cordons boisés, boqueteaux et haies vives qui sont compris dans un plan de classement cantonal ou qui font l'objet d'un arrêté de classement au sens de l'art. 20 LPNMS (let. a), ou encore ceux que désignent les communes par voie de classement ou de règlement communal, et qui doivent être maintenus soit en raison de leur valeur esthétique, soit en raison des fonctions biologiques qu'ils assurent (let. b). L'art. 6 al. 1 LPNMS prévoit que l'autorisation d'abattre les arbres ou arbustes protégés devra être accordée "notamment pour les arbres dont l'état sanitaire n'est pas satisfaisant et pour les arbres, les haies et boqueteaux lorsqu'ils empêchent une exploitation agricole rationnelle ou lorsque des impératifs techniques ou économiques l'imposent". Issue d'un amendement de la commission ad hoc du Grand Conseil, cette disposition a été introduite pour apporter quelque souplesse au texte initial, lequel réservait au Conseil d'Etat la compétence de fixer, dans le règlement d'application, les conditions dans lesquelles les communes peuvent autoriser l'abattage (v. BGC automne 1969 p. 774 et ss, not. 791 et 815). La liste exemplative de l'art. 6 al. 1 LPNMS est complétée par l'art. 15 RLPNMS qui autorise l'abattage, notamment lorsque des impératifs l'imposent tels que « l'état sanitaire d'un arbre, la sécurité du trafic, la stabilité des rives bordant un cours d'eau, la création d'une route ou la canalisation d'un ruisseau » (chiffre 4). Pour statuer sur une demande d'autorisation d'abattage d’un arbre protégé, ainsi que sur les oppositions éventuelles (art. 21 RLPNMS), l'autorité communale doit procéder à une pesée complète des intérêts en présence et déterminer si l'intérêt public à la protection des arbres classés l'emporte sur les intérêts publics ou privés qui lui sont opposés. Dans le cadre de cette pesée d'intérêts, il convient notamment de tenir compte de l'importance de la fonction esthétique ou biologique des plantations en cause, de leur âge, de leur situation dans l'agglomération et de leur état sanitaire. L'intérêt à la conservation d'un arbre protégé doit en outre être comparé à l'intérêt visant à permettre une utilisation rationnelle des terrains à bâtir conforme aux plans de zones en vigueur (AC.1997.0010 du 2 avril 1997; voir aussi AC.1995.0051 du 8 août 1996 et AC.1991.0210 du 26 janvier 1994; l'arrêt AC.1995.0051 invoque l'ATF 116 Ib 213 s. consid. 5g, qui concerne un biotope, pour l'appliquer par analogie au cas des arbres). Plus précisément, l'art. 6 al. 1 LPNMS, comme l'art. 15 ch. 4 RLPNMS exigent que des motifs impératifs imposent l'abattage; un tel texte, dans son sens littéral, exclut que l'on admette que cette condition est remplie alors que l'auteur du projet dispose d'autres solutions constructives qui permettraient le maintien de l'arbre (contra, divers arrêts du Conseil d'Etat, RDAF 1972, 348, spéc. 350 et arrêt non publié du 15 août 1990, R9 955/89). On ajoutera qu'il convient d'interpréter de manière objective les intérêts du constructeur, autrement dit que l'on doit prendre en considération (par analogie avec ce qui est admis pour l'exploitation agricole, notamment à l'art. 15 ch. 2 RLPNMS) l'utilisation rationnelle des terrains à bâtir, cela au regard des droits conférés par les plans et règlements en vigueur (AC. 2007.0194 consid. 12 et références).
b) Dans le cas d’espèce, les éléments naturels concernés par le projet sont le vallon du Cossy (cordon boisé soumis au régime forestier et ruisseau) et un certain nombre d’arbres isolés ainsi que des haies de jardin et un verger. Le projet implique un défrichement de 410 m2 du cordon boisé soumis au régime forestier (et non pas 1327 m2 comme indiqué dans le rapport d’impact, qui tient apparemment compte de la totalité des défrichements liés au plan de quartier Morâche, incluant la petite Ceinture) et la suppression d’une cinquantaine d’arbres sis en dehors de l’aire forestière, ainsi que d’un verger. Le rapport d’impact (p. 30) relève que le cordon boisé constitue une relique de forêt de plaine située désormais en plein centre ville à cause de l’urbanisation, ce qui implique qu’il ne peut plus offrir une transition vers d’autres milieux et que sa surface est relativement peu importante. Mettant en évidence la présence dans le secteur de quatre espèces d’oiseaux figurant sur la liste rouge, le rapport d’impact relève néanmoins que le cordon boisé constitue une zone privilégiée de nature en ville, où il forme avec les nombreuses haies, arbres fruitiers et autres arbres isolés présents dans le périmètre immédiat, un réseau intéressant pour les oiseaux de jardin, ainsi que des microhabitats pour la petite faune, l’intérêt pour l’avifaune étant au surplus renforcé par le nombre, l’âge et la hauteur de certains arbres. Pour ce qui est de l’impact du projet sur la nature, le rapport d’impact mentionne, de manière générale, la perte de surfaces naturelles et forestière, la suppression d’arbres de haute futaie composant un réseau intéressant pour l’avifaune, la suppression d’un verger ainsi que des perturbations pour la petite faune résultant du trafic automobile futur et de l’éclairage. Pour sa part, le service cantonal spécialisé relève que le secteur le plus intéressant est celui qui va être défriché qui, sans avoir une valeur biologique intrinsèque très élevée, contribue au déplacement de la faune, l’impact étant toutefois réduit dans la mesure où le défrichement porte sur l’extrémité du cordon boisé. Le Conservateur de la nature admet ainsi que le projet porte atteinte à un biotope digne de protection au sens de l’art. 18 al. 1 ter LPN, raison pour laquelle des mesures de compensation ont été prévues (cf. observations du Conservateur de la nature du 4 février 2008).
c) On constate que les dispositions applicables à la protection des biotopes (LPN et OPN), à la protection de la forêt (LFo) et à la protection des arbres non soumis au régime forestier (LPNMS) exigent toutes une pesée des intérêts en présence, ainsi que la démonstration que l’ouvrage concerné ne peut pas être réalisé à un autre endroit.
aa) En l’occurrence, s’opposent l’intérêt que représente la réalisation de l’infrastructure routière litigieuse et l’intérêt à ne pas porter une atteinte supplémentaire au cordon boisé du Cossy (qui constitue un biotope à protéger au sens de la LPN) et à ne pas supprimer un certain nombre d’arbres de haute futaie (une cinquantaine selon le rapport d’impact), d’arbres fruitiers et de haies qui, ensemble, présentent une certaine valeur écologique, notamment pour l’avifaune.
Les recourants insistent sur l’atteinte qui sera subie par le cordon boisé du Cossy. Cette atteinte doit cependant être relativisée dans la mesure où, selon le service cantonal spécialisé, ce cordon boisé n’a pas une valeur écologique très élevée et où l’atteinte ne concerne que son extrémité, réduisant par conséquent son impact. On note ainsi que, selon le service cantonal spécialisé, le défrichement rendu nécessaire par la construction de la route ne remet pas en cause la pérennité du cordon forestier du Cossy, les défrichements cumulés représentant une réduction de 5 à 6 % de sa surface et le défrichement nécessaire pour la réalisation du projet routier représentant le 2% de ce segment (cf. déterminations du service des forêts, de la faune et de la nature du 27 juillet 2007). Il résulte en outre du rapport d’impact (p. 30 ch. 7.3.3) que, outre sa surface réduite, la végétation du secteur naturel concerné par le projet ne comprend pas d’espèces menacées inscrites à la Liste Rouge et que, en raison de sa situation en pleine ville, ce secteur ne peut plus offrir de transition vers d’autres milieux. Il ne joue par conséquent pas de rôle en ce qui concerne la connexion des biotopes entre eux, ce qui constitue un des éléments important pour évaluer le valeur d’un biotope (cf. art. 14 al. 6 ch. c OPN).
Pour ce qui est de l’intérêt public du projet, on a vu que la réalisation des deux plans de quartier destinés à permettre le développement et la densification du secteur sis au nord de la gare de Nyon implique la construction de la Petite Ceinture. Le Service du développement territorial a ainsi, de manière constante, subordonné la légalisation des deux plans de quartier à la réalisation de cette infrastructure. Si elle est réalisée dans sa totalité, la Petite Ceinture devrait jouer également un rôle dans l’assainissement du réseau routier de la Commune de Nyon en accueillant une partie du trafic de transit qui se concentre actuellement sur le réseau routier sis au sud des voies CFF, ce qui aura un effet positif sur les émissions de polluants atmosphériques (moins 11 % selon le rapport d’impact en raison de la réduction des prestations kilométriques et des améliorations des conditions de circulation). Le projet litigieux, en tant qu’il constitue la première étape de la réalisation de la Petite Ceinture, répond ainsi à un intérêt public important. Le fait que les autorités intimées aient considéré que cet intérêt justifiait l’atteinte portée au milieu naturel, ce qui a notamment permis la délivrance par le SFFN de l’autorisation de défricher et de l’autorisation prévue par les art. 18 al. 1ter LPN et 4a al. 2 LPNMS, ne prête dès lors pas flanc à la critique.
S’agissant de cette dernière autorisation, on relèvera avec les recourants que celle-ci n’a pas été formellement délivrée par l’autorité compétente. Dès lors que l’art. 4a al. 2 LPNMS prévoit qu’une autorisation spécifique doit être délivrée dès le moment où une construction ou une installation porte atteinte à un biotope, c’est a priori à tort que le Conservateur de la nature considère que cette décision doit formellement être délivrée « que dans les cas où des biotopes d’une valeur particulière sont touchés » et que, pour le surplus, celle-ci est implicitement incluse dans l’autorisation de défricher (cf. observations du 4 février 2008 p. 2). En l’occurrence, l’omission de délivrer formellement l’autorisation requise ne saurait toutefois porter à conséquence dès lors qu’il résulte clairement de la prise de position du Conservateur de la nature que celui-ci accepte de délivrer cette autorisation. Admettre le recours pour ce motif relèverait ainsi d’un formalisme excessif.
bb) On relèvera encore que, compte tenu notamment de la localisation des deux plans de quartier que la route est appelée à desservir et de la nécessité de la connecter avec d’autres infrastructures routières existantes, la localisation du tracé de la route est imposé, tracé qui correspond d’ailleurs au plan d’alignement existant. Le projet ne saurait par conséquent être réalisé à un autre endroit.
cc) Pour ce qui est des mesures de compensation, qui sont critiquées par les recourants dès lors qu’elles sont prévues en dehors de cordon boisé du Cossy, le rapport d’impact indique qu’il ne reste pas d’espace suffisant au niveau du cordon boisé pour de nouvelles interventions en raison de la pression importante qu’il subit, raison pour laquelle le boisement compensatoire exigé par la LFo s’effectuera à un autre endroit. Outre ce boisement compensatoire, des mesures complémentaires sont prévues sous forme de divers aménagements écologiques afin de compenser notamment l’abattage des arbres non soumis au régime forestier, qui présentent un intérêt pour l’avifaune. Ces mesures complémentaires, dont certaines sont prévues dans le périmètre du projet, sont décrites dans le rapport d’impact et dans la décision finale EIE.
Dès lors que le rapport d’impact explique de manière convaincante pour quel motif les mesures de compensation seront pour l’essentiel réalisées à l’extérieur du secteur touché et que celles-ci ont été élaborées en accord avec le service cantonal spécialisé, les griefs des recourants relatifs à ces mesures doivent également être écartés.
9. Les recourants soutiennent que la route est soumise à l’ordonnance du 27 février 1991 sur les accidents majeurs (OPAM ; RS 814012), ce qui implique qu’un rapport succinct aurait dû être établi.
L’OPAM a pour but de protéger la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit (actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 – RS 741.272), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du 17 avril 1985 relative au transport des marchandises dangereuses par route (SDR ; RS 741.621) ou au sens des accords internationaux en la matière.
En l’occurrence, la route litigieuse sera principalement une route de desserte (desserte des plans de quartier Martinet-Morâche). En outre, en tous les cas en l’état, elle n’est pas destinée à desservir des entreprises susceptibles de générer des transports de matière dangereuse (cf. déterminations du SEVEN du 10 juillet 2007). Partant, c’est à juste titre qu’elle n’a pas été soumise à la procédure OPAM.
10. Les recourants critiquent le choix de diviser la construction de la Petite Ceinture en plusieurs tronçons avec des procédures distinctes. Ils relèvent que la réalisation de la totalité de la route se heurtera à d’importantes difficultés. Ils soutiennent que ce « saucissonage » du projet n’est pas admissible, notamment sous l’angle des art. 8 et 9 LPE, qui impliquent que l’étude d’impact sur l’environnement soit réalisée sur l’ensemble du projet.
a) Comme cela a été relevé ci-dessus, on peut regretter que la Petite Ceinture n’ait pas été mise à l’enquête dans sa totalité. Ceci pose notamment problème au regard de la justification du projet et de la pesée des intérêts en présence. En effet, un certain nombre d’arguments mis en avant pour justifier le projet, soit notamment son rôle dans l’assainissement du réseau routier et en relation avec le développement des transports public, postulent que la route soit réalisée dans sa totalité. Cela étant, aucune disposition légale n’impose qu’un projet routier soit d’emblée mis à l’enquête publique dans sa totalité et il arrive que des projets soient divisés en plusieurs tronçons avec des procédures successives. En l’occurrence, on a vu que le 1er tronçon se justifie à lui seul en tant que voie d’accès des plans de quartier Martinet et Morâche. Sur le plan de l’examen des impacts sur l’environnement, la division du projet ne porte au surplus pas à conséquence puisque la réalisation de chaque tronçon devra être accompagnée d’une nouvelle étude d’impact sur l’environnement. A cette occasion, les nuisances supplémentaires sur les tronçons déjà autorisés devront être examinées, de même que les mesures éventuelles de protection contre le bruit. Lors de l’examen préalable du projet, le SEVEN relevait ainsi les problèmes posés par la réalisation complète de la Petite Ceinture, notamment au regard de l’art. 9 OPB. A cela s’ajoute qu’une étude environnementale a d’ores et déjà été réalisée sur la totalité de la route puisque, au mois de janvier 2001, la municipalité a confié au bureau Ecoscan la réalisation d'une « étude de faisabilité du point de vue de la protection de l'environnement » portant sur le tracé complet de la Petite Ceinture. Cette étude concluait globalement au respect des exigences en matière de protection de l'environnement s'agissant du trafic et de la pollution de l'air, tout en relevant le dépassement des valeurs limites d'exposition au bruit routier en façade sur six bâtiments existants le long du tracé ainsi qu'une utilisation accrue des voies de circulation existantes. Elle évaluait en outre l'impact du défrichement d'une surface de 1'800 m2 à 2'500 m2, principalement dans le cordon boisé de l'Asse et concluait à sa faisabilité du point de vue de la protection de la faune et de la nature, sous réserve de boisements compensatoires d'une surface au moins équivalente. Les conclusions de l'étude ont été soumises à la Commission de coordination interdépartementale pour la protection de l'environnement (CIPE) en janvier 2002, laquelle a préavisé favorablement le projet sous réserve que les remarques des différents services de l'administration cantonale soient respectées (cf. courrier CIPE du 29 janvier 2002).
b) Il convient encore d’examiner si le fait de n’avoir mis à l’enquête publique que le 1er tronçon de la Petite Ceinture pose problème au regard du principe de la coordination.
aa) Lorsque la réalisation d’un projet nécessite l’application de plusieurs dispositions de droit matériel, qui sont à ce point connexes qu’on ne peut les appliquer de façon séparée et indépendante, il faut assurer leur coordination (ATF 124 II 352 consid. 3a, 123 II 93 consid. 2, 502 consid. 2, 122 II 87 consid. 6d, 121 II 76 consid. 1d, 120 Ib 213 consid. 6, 119 Ib 178 consid. 4, 189 consid. d, consid. 6c,118 Ib 393 ss, consid. 3; 331 consid. 2, 76 consid. 2c; 117 Ib 329 consid. 2 b, 48 consid. 4, 35 consid. 3e; 116 Ib 327 consid. 4, 263 consid. 1b, 181 consid. 2c, 57 consid. 4b 114 Ib 129 consid. 4, 224 consid. 8 p. 230 et 112 Ib 120-121 consid. 4). Le principe de coordination s'impose non seulement lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions de plusieurs autorités, mais aussi dans les procédures de plan d'affectation qui impliquent simultanément la délivrance d'autorisations spéciales (ATF 123 II 95 consid. 2d et ATF du 24 février 1995, in Zbl 1995 p. 519, consid. 3). Si deux procédures distinctes s’appliquent au même projet, mais qu’elles ne dépendent pas à ce point l’une de l’autre, il faut fixer, en fonction des diverses matières, un ordre de déroulement judicieux et prévoir au besoin les réserves nécessaires. L’obligation de coordination dans les procédures de planification et d'autorisation de construire a été introduite à l'art. 25a LAT (v. aussi ATF 129 II 71 consid. 5 et 127 II 243 consid. 3b/bb). Les cantons doivent ainsi désigner une autorité chargée d’assurer la concordance matérielle des projets dont la réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss). Lorsque la coordination n'est pas réglée par le droit fédéral, il appartient aux cantons d’organiser une procédure adéquate pour assurer la coordination formelle et matérielle pour donner à l'autorité la possibilité d'examiner et de peser l’ensemble des intérêts déterminants à prendre en considération selon le droit fédéral et le droit cantonal (ATF 117 Ib 184 = JdT 1993 I 505 consid. 4c/cc in fine).
bb) En l'occurrence, dans le cadre de la procédure d’approbation du projet routier, le Conseil communal a effectué une appréciation globale du projet, ceci notamment sur la base du projet de réponse aux oppositions et de la décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement, cette dernière examinant le projet au regard des différentes législations applicables et incluant les prises de position des services de l’Etat qui sont intervenus dans le cadre de l’examen préalable du projet. La réponse aux oppositions, la décision finale EIE, la décision d’approbation préalable du projet routier par le Département des infrastructures et la décision de défrichement ont ensuite été notifiées simultanément aux recourants avec l’indication d’une voie de recours unique au Tribunal administratif. Les exigences en matière de coordination sont par conséquent respectées.
11. Les recourants critiquent, de manière générale, la pesée des intérêts effectuée par les autorités intimées pour autoriser le projet. Relevant que ce dernier ne répond pratiquement à aucun intérêt public, ils soutiennent plus particulièrement que cette pesée d’intérêts n’a pas tenu compte correctement des buts et principes régissant l’aménagement du territoire énumérés aux art. 1 et 3 LAT. Ils invoquent à cet égard les objectifs consistant à protéger les bases naturelles de la vie, telles que le sol, l’air, l’eau, la forêt et le paysage (art. 1 al. 2 let. a LAT), à créer et maintenir un milieu bâti harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat et à l’exercice des activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT) et à favoriser la vie sociale, économique et culturelle des diverses régions (art. 1 al. 2 let. c LAT). Ils invoquent également le principe selon lequel le paysage doit être préservé en veillant à ce que les constructions et les installations s’intègrent dans le paysage et à ce que les sites naturels et les territoires servant au délassement soient conservés (art. 3 al. 2 let. b et d LAT), le principe selon lequel il convient de préserver autant que possible les lieux d’habitation des atteintes nuisibles ou incommodantes, telles que la pollution de l’air, le bruit et les trépidations (art. 3 al. 3 let. b LAT) et le principe selon lequel il convient de ménager dans le milieu bâti de nombreuses aires de verdure et espaces plantés d’arbres (art. 3 al. 3 let. e LAT). Ils soutiennent qu’un rapport au sens de l’art. 47 OAT aurait dû être établi, un tel rapport ayant notamment pour but de démontrer la conformité d’un projet aux buts et aux principes de l’aménagement du territoire.
a) En application de l'art. 3 OAT, le projet litigieux doit être examiné sur la base d’une pesée de l’ensemble des intérêts qui apparaissent pertinents, comprenant notamment les buts et principes régissant l’aménagement du territoire figurant aux art. 1 et 3 LAT. Pour ce qui est de cette pesée des intérêts, les recourants soutiennent que l’impact sur le paysage et sur le milieu naturel, ajouté aux nuisances que subiront les habitants des bâtiments voisins, condamne le projet.
On a vu ci-dessus que l’impact de la Petite Ceinture sur la nature et plus particulièrement le vallon du Cossy doit être relativisé dès lors que ce cordon boisé, situé en pleine ville, subit en toute hypothèse une pression importante et que d’autres défrichements ont dû être réalisés en relation avec le développement du quartier (nouvelle entrée en gare du NSCM et plan de quartier Morâche). En outre, la pérennité du cordon forestier n’est pas remise en cause puisque les défrichements cumulés des différents projets représentent une réduction de 5 à 6 % de sa surface, le défrichement nécessaire pour la réalisation du projet routier représentant le 2% de ce segment. En ce qui concerne le paysage, l’impact de la Petite Ceinture n’est pas négligeable. Le rapport d’impact relève ainsi que l’aspect paysager actuel du quartier va être complètement modifié par la présence d’une nouvelle route, du pont et des habitations projetées. Cet impact doit toutefois être relativisé dans la mesure où l’on se trouve au centre d’une ville, dans un secteur déjà fortement urbanisé et qui va le devenir encore beaucoup plus avec le développement des plans de quartier Martinet et Morâche. Le rapport d’impact relève d’ailleurs que le bouleversement du paysage du quartier est lié non seulement à la route, mais également aux nouvelles constructions qui vont être réalisées, ceci surtout en raison du fait qu’elles sont alignées sur la Petite Ceinture. Pour ce qui est de l’impact paysager, on relèvera encore que, en raison de la configuration des lieux (vallon du Cossy à franchir), il semble difficile de réduire la longueur ou la hauteur du pont. Cela étant, il apparaît que le projet pourrait être amélioré en ce qui concerne l’intégration dans le terrain naturel (notamment la continuité avec les parcelles des nouveaux immeubles prévus par le PQ Morâche) et que, à cet égard, l’impact pourrait être diminué. On relèvera également que, en cas de limitation de vitesse à 30 km/h, le gabarit de la route devrait pouvoir être adapté (abandon des bandes cyclables, diminution de la largeur des voies de circulation et, cas échéant de la largeur des trottoirs, ce qui pourrait représenter une réduction d’un tiers environ). Dès lors que le dossier sera retourné à l’autorité communale, ces questions pourront être réexaminées dans la mesure nécessaire.
Pour ce qui est des nuisances subies par les habitants voisins (bruit, pollution de l’air), celles-ci doivent être examinées au regard de la législation fédérale en matière de protection de l’environnement (LPE, OPB, et OPair), qui l’emporte en principe sur les dispositions très générales figurant dans la LAT mentionnées par les recourants. La législation fédérale sur l’aménagement du territoire est en effet limitée aux principes alors que la protection de l’environnement est régie par une loi fédérale directement applicable, fondée sur une base constitutionnelle donnant à la Confédération des compétences plus étendues (art. 74 Cst.); l’autorité compétente dans une procédure d’autorisation de construire doit donc se borner à appliquer les règles matérielles du droit fédéral sur la protection de l’environnement pour déterminer si la construction d’une installation polluante est admissible en raison de ses nuisances. (ATF 116 Ib 175 ; voir également André Jomini, Coordination matérielle : l’approche de la jurisprudence du Tribunal fédéral in DEP 2005 p. 444ss). En l’occurrence, on a vu ci-dessus que, sous réserve d’une vérification qui devra être effectuée sur la base de données actualisées de trafic, le projet respecte les différentes dispositions du droit fédéral en matière de protection de l’environnement et qu’il aura même un effet positif (en cas de réalisation complète) en ce qui concerne la pollution de l’air au centre de Nyon. Sous l’angle de l’aménagement du territoire, la réalisation de la Petite Ceinture s’avère également cohérente puisqu’elle est liée aux nouveaux plans de quartier Martinet et Morâche légalisés récemment et par conséquent au développement du secteur sis au nord de la gare. Cet intérêt est par ailleurs renforcé par le rôle que jouera la Petite Ceinture une fois réalisée entièrement en matière de diminution et d’assainissement de la pollution de l’air au centre de Nyon, rôle qui sera d’autant plus important lorsque les constructions prévues par les deux plans de quartier auront été réalisées. A cela s’ajoute que les mesures de sécurité requises pour ce type d’infrastructures seront mises en œuvre et que le projet ne devrait par conséquent pas poser problème à cet égard (cf. décision finale EIE p. 10).
Il résulte de ce qui précède que, même si la route créera des nuisances et impliquera sans aucun doutes des atteintes à la qualité de vie des personnes habitant à proximité, ces atteintes ne sont pas de nature à remettre en cause le projet, notamment au regard de l’intérêt qu’il présente en relation avec le développement du secteur sis au nord de la gare, concrétisé par l’adoption des deux plans de quartier Martinet et Morâche. Partant, la Cour n’a pas de raison de remettre en cause la pesée des intérêts qui a été effectuée, notamment au regard des art. 1 et 3 LAT.
b) Aux termes de l’art. 47 OAT, l’autorité qui établit les plans d’affectation fournit à l’autorité cantonale chargée d’approuver ces plans (art. 26 al. 1 LAT), un rapport démontrant leur conformité aux buts et principes régissant l’aménagement du territoire (art. 1 et 3 LAT), ainsi que la prise en considération adéquate des observations émanant de la population (art. 4 al. 2 LAT), des conceptions et des plans sectoriels de la Confédération (art. 13 LAT), du plan directeur (art. 8 LAT) et des exigences découlant des autre dispositions du droit fédéral, notamment de la législation sur la protection de l’environnement (al. 1). Elle présente en particulier les réserves subsistant dans les territoires déjà largement bâtis et indique comment elles seront judicieusement utilisées (al. 2).
La question de savoir si le projet routier litigieux implique l’élaboration d’un rapport au sens de l’art. 47 OAT est délicate. L’obligation d’établir un tel rapport concerne les plans d’affectation régis par la LAT. Or, on a vu que la planification et la construction de routes (à l'exception des routes nationales) font partie des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi fédérale sur l'aménagement du territoire. D’un autre côté, on note que, formellement, le projet routier litigieux est régi par la loi cantonale sur les routes et seulement indirectement par la LAT et que la pratique ne semble pas exiger l’élaboration d’un rapport 47 OAT pour ce type de projets. A cela s’ajoute que le projet a fait l’objet d’un rapport d’impact sur l’environnement, qui examine de manière exhaustive ses conséquences sur l’environnement et qui comporte également un chapitre relatif à l’aménagement du territoire.
Tout bien considéré, compte tenu de ce qui précède, la cour estime que l’absence d’un rapport 47 OAT ne saurait remettre en cause la légalisation du projet.
12. Il découle des considérants qui précèdent que le recours doit être partiellement admis. Il convient d’annuler les décisions du Conseil communal et du Département des infrastructures et de leur retourner le dossier pour nouvelle décision après complément du rapport d’impact conformément à ce qui figure sous consid. 6 ci-dessus. Vu le sort du recours, les dépens sont compensés et l’émolument, arrêté à 5'000 fr., est mis pour moitié à la charge de la Commune de Nyon et pour moitié à la charge des recourants.