Decision ID: 7ae5a65a-05ac-4d83-aede-4036d20d72d4
Year: 2010
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. En janvier 1995, les autorités communales de Vufflens-la-Ville (ci-après : Vufflens) ont demandé aux autorités cantonales d’étudier l’opportunité et la faisabilité d’une route de contournement de la localité au vu notamment du trafic généré par la nouvelle zone industrielle d’Aclens / Vufflens. Cette zone fait l’objet d’un plan partiel d’affectation (PPA) " Plaine de la Venoge " adopté par le Conseil d’Etat le 30 juin 1998. Elle fait partie des pôles de développement cantonaux et voue la Plaine de la Venoge à l’implantation d’activités industrielles, artisanales et de services. Selon la notice d'impact sur l'environnement du 20 août 2003, ce PPA offre une surface constructible d'une cinquantaine d'hectares, ce qui représente quelque 6'000 emplois et peut générer jusqu’à 10'600 à 11'600 trajets de véhicules légers et 1'500 à 1'600 trajets de poids lourds par jour.
Le Service des routes a esquissé deux concepts de tracés :
- Le tracé 1 passe à l’ouest puis au nord de Vufflens pour rejoindre la RC 251a, puis évite Penthaz par le nord pour rejoindre la route cantonale RC 317b qui dessert la jonction A1 de Cossonay.
- Le tracé 2 passe à l’ouest de Vufflens, en reliant la RC 176d à la RC 174d (Gollion – Cossonay-Gare), puis crée un évitement de Cossonay-Gare par le Sud grâce à une nouvelle route reliant la RC 251a à la RC 317b par une rampe traversant la forêt du Vallezard et un viaduc par-dessus les voies CFF, la Venoge et le fond de la vallée.
Après étude comparative, c’est la variante 1 qui a été retenue, en raison des impacts trop importants que la variante 2 pouvait générer sur la nature, notamment son incompatibilité avec certains aspects du plan cantonal de protection de la Venoge (PAC Venoge), dans la mesure où le tracé 2 suit le cours de la Venoge sur environ 2,5 km.
Suite à une enquête préliminaire d’impact sur l’environnement et aux remarques des services et autorités dans le cadre d’une consultation qui s’est déroulée en 2005, le Service des routes a établi une variante de base. Diverses sous-variantes ont également été étudiées en fonction des analyses faites par le comité de pilotage du projet (COPIL) et les services cantonaux concernés, ainsi qu’en fonction des remarques soulevées dans le cadre d’une consultation publique.
B. Du 28 août au 28 septembre 2007, le Département des infrastructures, par le Service des routes, a soumis à l’enquête publique le projet de route cantonale RC 177, « liaison nord PPA "Plaine de la Venoge" – A1 ». Selon le rapport d’impact sur l’environnement du 16 août 2007 (ci-après le "rapport d'impact") ce projet est justifié par " le développement économique de la zone d’activités de la Plaine de la Venoge, une des rares zones d’activités raccordées au rail, en limitant les impacts négatifs pour la population et l’environnement ".
Traversant les communes d’Aclens, Vufflens et Penthaz, son tracé est le suivant :
La route permettra de relier le giratoire du moulin du Choc, situé à l’extrémité sud du pôle de développement Vufflens-Aclens à la jonction autoroutière de Cossonay en rejoignant au Nord de Vufflens la RC 251a. Sa longueur totale est de 5'500 m, y compris la route de la Plaine, réutilisée sur environ 1’600 m, et le tronçon de la RC 251a réutilisé sur environ 400 m. La longueur totale de route nouvelle à aménager est donc d’environ 3'500 m. La pente maximale atteint 8 % dans le secteur de la Reverule. Ce tracé est principalement en déblai au Nord de Vufflens, déblai qui atteint par endroits la hauteur de 10 m environ, et les talus sont en terrasses de pente modérées.
Il est prévu que la nouvelle RC 177 soit composée d’une chaussée comportant deux bandes de circulation pour une largeur totale de 7 m. Parmi les divers aménagements, on note un carrefour giratoire entre la RC 177 et la RC 251a, une piste cyclable en site propre sur le tronçon repris de la RC 251a, un pont sur la ligne CFF et la Venoge, un passage sur le canal du Moulin de la Pale, deux passages (supérieur et inférieur) du chemin du Moulinet et un passage dénivelé sous la route pour les piétons à l’est de Penthaz.
Le projet est accompagné de trente-deux mesures de compensation pour limiter les impacts environnementaux et d’une mesure d’accompagnement de modération du trafic aux entrées du village de Penthaz pour en dissuader le transit. Il implique par ailleurs un défrichement de 4'671 m2 qui sera compensé sur le territoire communal de Vufflens-la-Ville pour 3'724 m2 et de Penthaz pour 949 m2.
Selon le rapport d’impact et le document du Service des routes de novembre 2008 intitulé " Analyse des enjeux de la desserte du pôle de développement Vufflens-la-Ville – Aclens ", au terme de son développement, le pôle industriel de la Plaine de la Venoge devrait générer entre 10'600 et 11'600 mouvements de voitures et entre 1'500 et 1'600 mouvements de poids lourds par jour moyen. Dans ces documents, les quatre scénarios routiers suivants ont été analysés : réseau actuel, réseau actuel avec jonction autoroutière d’Ecublens, réseau actuel avec RC 177, réseau actuel avec jonction autoroutière d’Ecublens et RC 177. Selon les documents précités, ce dernier scénario est le plus favorable tant du point de vue du trafic ou de la pollution de l’air dans le secteur de Bussigny / Crissier que de l’exposition au bruit pour les zones habitées de Vufflens-la-Ville.
En matière de protection contre le bruit, le résumé du rapport d’impact expose ce qui suit :
" Les résultats obtenus à partir des calculs effectués, montrent que les exigences de l’article 7 applicables aux nouvelles installations bruyantes seront nettement respectées, les immissions sonores moyennes seront inférieures de 5 à 10 dB (A) aux valeurs de planification (compte tenu des différents degrés de sensibilité au bruit attribués dans les périmètres d’étude).
Néanmoins, en application de l’article 11 de la Loi fédérale sur la protection de l’environnement (limitation préventive des émissions), le projet intègre différentes mesures visant à réduire les nuisances sonores dues au projet : éloignement et abaissement du profil en long de la route vers les villages de Vufflens-la-Ville et de Penthaz, pose d’un revêtement phonoabsorbant sur l’ensemble du tronçon, pose d’une paroi anti-bruit sur le pont de la Venoge à Vufflens-la-Ville (hauteur 1.5m sur la chaussée Est entre le km 10’100 et km 10’450) et réalisation d’une butte paysagère à l’Est de Penthaz (hauteur moyenne environ 2m entre km 13100 et km 13500). lI importe néanmoins de signaler que bien que les exigences légales soient respectées du point de vue de l’OPB, les pointes de trafic resteront audibles à l’extérieur des habitations. A Penthaz, le bruit du trafic de la RC 177 se confondra avec celui du trafic sur l’autoroute. "
Le rapport d’impact précise notamment que les niveaux sonores, calculés en façade des bâtiments du secteur de la Pale à Vufflens (secteur en DS III), à la fenêtre la plus exposée au bruit, seraient compris entre 50 et 55 dB(A) de jour et 35 à 40 dB(A) de nuit sans paroi antibruit ; avec une paroi antibruit, ils diminuent d’environ 10 dB(A) et sont ainsi compris entre 40 et 45 dB(A) de jour et de l’ordre de 35 dB(A) de nuit.
En matière de protection de la nature, le rapport d’impact résume ce qui suit :
" Le tracé de la RC 177 a été déterminé de manière à minimiser les impacts sur les aires protégées et les zones forestières. L’impact principal de ce point du vue est la traversée en pont du cours protégé de la Venoge (PAC Venoge). Ailleurs, le tracé de la route prend essentiellement place sur des surfaces agricoles intensives ne présentant qu’un faible intérêt du point de vue écologique. Néanmoins, la route aura des impacts sur plusieurs espèces sensibles comme par exemple le pic mar (Dendrocopos medius) et le lézard agile (Lacerta agilis) qui se rencontrent dans les zones boisées de la Reverule et qui seront partiellement défrichées.
L’impact principal de la RC 177 est principalement lié à la fragmentation des habitats et à la perturbation des réseaux écologiques (qu’il s’agisse d’insectes, de reptiles ou de mammifères).
L’emprise nouvelle de la route et des nouvelles dessertes rurales s’élève au total à 95’200 m2. Elle comprend 35’765 m2 de nouvelle surface revêtue, 44’560 m2 de surfaces de talus et d’accotements (non revêtues), 2’000 m2 de piste cyclable le long de la RC 251 et 10’914 m2 de nouveaux chemins ruraux (prévus dans le cadre de l’APTC [Avant-projet des travaux collectifs]). Environ 1'960 m2 de chaussée de la RC 251, inclut [sic] dans cette somme, sera réutilisé.
Les mesures de minimisation des impacts et de compensations ont été définies parallèlement à l’élaboration du projet routier. Au total, 32 mesures ont été intégrées dans le projet pour une superficie d’environ 85’000 m2. Différentes mesures de minimisation ont été intégrées dans le tracé, soit le maintien de passages pour la faune de part et d’autre de la route (notamment au niveau de la Venoge) et la création de talus et d’accotements qui présentent un intérêt biologique. Les mesures de compensation ont été choisies dans un contexte local, en priorité mise en place d’un réseau de haies vives basses dans le périmètre du syndicat AF, revitalisation de la Venoge au niveau du franchissement routier, revitalisation de biotopes humides, etc. Deux mesures sont prévues en dehors du périmètre du syndicat AF et visent à revitaliser un ancien bras mort de la Venoge et à améliorer les possibilités de reproduction de la rainette verte (Hyla arborea) dans un biotope humide en voie d’atterrissement.
En parallèle à l’élaboration des mesures de compensation, un avant-projet de réseau agro-écologique a été réalisé à l’échelle du syndicat AF en vue de favoriser 9 espèces de plantes et d’animaux, comprenant notamment la pie-grièche écorcheur (Lanius collurio). S’agissant d’une démarche volontariste de la part des agriculteurs, la mise en oeuvre du réseau ne pourra être définie plus en détail que lorsque les agriculteurs intéressés seront déclarés et que le nouvel état parcellaire sera connu. "
C. Il ressort de la planification du réseau routier actuellement en cours d'élaboration qu'à moyen et long terme, plusieurs projets d’extension du réseau autoroutier dans la région de l’ouest lausannois sont envisagés. Ainsi de nouvelles jonctions autoroutières, notamment à Ecublens devraient être créées. Par ailleurs, en remplacement de l’actuelle traversée de Morges en surface, un contournement autoroutier est prévu à l’horizon 2030-2035.
D. En parallèle à l’élaboration du projet routier RC 177, un syndicat d’améliorations foncières (ci-après " Syndicat AF ") a été créé dans le but de procéder au remaniement parcellaire, de redéfinir et rétablir le réseau des accès et d’assurer l’évacuation et le drainage des eaux. Entièrement en zone agricole, le périmètre concerné s’étend sur les territoires de Vufflens-la-Ville et de Penthaz.
Des défrichements et reboisements ont également été prévus dans ce cadre, pour la partie nord du projet, soit la route de liaison entre la RC 251a (Mex-Penthaz) et la RC 317b (jonction A1-Penthaz). Le défrichement en relation avec les améliorations foncières porte au total sur 1’201 m2 et doit être compensé par un reboisement de 2'114 m2 aux abords de la zone industrielle de la Rippe (Penthaz). Des deux zones concernées, aucune ne touche un objet qui serait porté à un inventaire de protection. Le premier défrichement est nécessaire à l’aménagement d’une sortie directe sécurisée sur la RC 251a depuis la zone industrielle de la Rippe. Le second défrichement est dicté par la construction d’un chemin AF au lieu dit la Crosette, qui fait partie des modifications de la desserte agricole.
Selon le dossier de défrichement-reboisement du Syndicat AF établi en août 2007, les incidences sur l’environnement peuvent être qualifiées de négligeables : les défrichements pour la route de liaison s’apparentent à une coupe de réalisation pour la partie proche de la zone industrielle et une coupe sanitaire en lisière aux abords de la route cantonale et le défrichement prévu pour le chemin AF consiste à couper seulement un peuplement d’épicéas de mauvaise qualité. Quant au risque de déstabilisation mécanique (vent, neige, etc.) et biologique (insectes) pour les peuplements restants, le dossier le qualifie de faible.
Le remaniement parcellaire intègre les 32 mesures de compensation écologique et paysagère préconisées par le rapport d’impact.
E. Le dossier de la RC 177 a été mis en consultation auprès des services cantonaux suivants :
- Service de la mobilité (SM)
- Service de l’agriculture, Bureau de l’économie rurale (SAGR-BER)
- Service de l’agriculture, Prestations à l’agriculture et soutien à l’élevage (SAGR-BPA)
- Service de l’environnement et de l’énergie, Division environnement (SEVEN)
- Service des eaux, sols et assainissement, Division eaux souterraines, l’Hydrogéologue (SESA-HG)
- Service des eaux, sols et assainissement, Division économie hydraulique (SESA-ENC)
- Service des eaux, sols et assainissement, Division sols et déchets, Section sols (SOLS)
- Service des forêts, de la faune et de la nature, Centre de conservation de la faune et de la nature (SFFN-CCFN)
- Service des forêts, de la faune et de la nature, section conservation des forêts (SFFN-COFO)
- Service du développement territorial, Améliorations foncières (SDT-AF)
- Service du développement territorial, Section aménagement des régions et des communes,(SDT-AR3)
- Service Immeubles, Patrimoine et Logistique, Section archéologie cantonale, (SIPAL-AC)
On extrait de la synthèse CAMAC n° 8255 du 16 octobre 2007 la détermination suivante du Service de l’agriculture:
" Le Service de l’agriculture, Bureau de l’économie rurale (SAGR-BER) formule la remarque suivante:
Remarques du Service de l’agriculture
A la lecture du rapport d’impact, il est constaté que la quasi totalité des mesures de remplacement et de compensation écologiques prévues est justifiée par le dérangement de la faune et l’entrave supplémentaire à ses déplacements qu’occasionnera le nouveau tracé de la RC 177. Dans ces conditions, le bilan “impacts - compensations” ne saurait être qualifié d’équilibré pour l’agriculture, en mettant en balance d’une part une emprise nette de la route de 8,54 ha sur de bonnes terres agricoles cultivées, et d’autre part des emprises supplémentaires de 4,45 ha destinées aux compensations écologiques (2,2 ha avec une extensification et 2,25 ha soustraits à la surface cultivée). Il s’agit dès lors d’une forme de substitution des terres agricoles par la recréation de milieux naturels supplémentaires, et non d’une compensation des atteintes et des impacts directs du projet de la route. Dans ce sens, l’emprise supplémentaire des compensations écologiques par rapport à l’espace nécessaire à la route nous paraît trop importante, le maintien de la fertilité des bonnes terres cultivables à long terme étant aussi un des critères fondamentaux du développement durable.
Concernant le choix et la localisation des mesures de compensation écologiques et de remplacement des biotopes dignes de protection, nous soutenons la mise à contribution prioritaire des talus de l’ouvrage lui-même. Pour ce qui est des mesures de compensation écologiques, l’intégration en amont des différents objets dans une optique de réseau écologique local mis en oeuvre dans le cadre d’un remaniement parcellaire nous paraît judicieuse, pour autant que l’initiative et les propositions concrètes soient ensuite réellement laissées aux exploitants dans une démarche participative. La proportion des objets de compensation imposés dans la surface agricole (haies, prairies), en terme de surface par rapport à la superficie totale du périmètre du syndicat AF, nous semble laisser une marge de manœuvre suffisante aux exploitants agricoles en terme de relocalisation ultérieure de leurs propres surfaces de compensation écologique (min. de 7% de la SAU pour obtenir les paiements directs).
En conclusion, le Service de l’agriculture déplore l’importance de l’emprise du projet de la RC 177 sur les bonnes terres agricoles, notamment du fait d’une compensation trop généreuse des impacts réels de la route sur les milieux naturels. Il est par contre favorable au choix et à une localisation des compensations écologiques dans la zone cultivée qui tient compte d’une intégration ultérieure cohérente au sein d’un éventuel réseau écologique. "
F. L’enquête publique a notamment suscité les oppositions de Christophe Cosendey, Dominique et Nicolas Olivetta, Jean-Pierre Mouquin, ainsi que de l’Association Venoge Vivante (AVV).
Christophe Cosendey est notamment propriétaire de la parcelle n° 183 du cadastre de la commune de Vufflens-la-Ville, au lieu-dit, le Moulin de la Pale. Située au bord de la Venoge, a proximité du pont projeté sur la Venoge, elle supporte cinq bâtiments, dont trois sont classés en zone mixte et deux en zone agricole. Lors de l’établissement du plan directeur communal, une parcelle appartenant à Christophe Cosendey perdant ses droits à bâtir, il fut admis que ces droits seraient transférés à une autre parcelle dès l’abrogation du plan d’extension cantonal Canal d’Entreroches, ce qui a été fait en faveur de la parcelle n° 183.
Dominique et Nicolas Olivetta sont propriétaires de la parcelle n° 193 du cadastre communal de Vufflens-la-Ville, également dans le quartier de la Pale. Intégralement classée en zone mixte, elle supporte notamment la maison d’habitation de ses propriétaires.
G. Dès lors que le dossier de la RC 177 nécessitait un défrichement de 4'671 m2, le Service des forêts, de la faune et de la nature (SFFN), section conservation des forêts a délivré une autorisation de défrichement, le 15 décembre 2008, moyennant reboisement compensatoire. Dans la mesure où les deux demandes de défrichement précitées de 4'671 m2 et de 1'201 m2 portaient sur une surface totale dépassant 5'000 m2, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a été consulté préalablement à ce sujet. Le 5 décembre 2008, l’OFEV a émis un préavis positif sur la demande de défrichement et les mesures de compensation. Dans le cadre de ce préavis, il a notamment considéré ce qui suit :
" [...]
1.4 Preuve du besoin / pesée des intérêts en jeu (art. 5, al. 2, LFo) :
Bien que le transport par rail soit privilégié et prévu pour faire face aux besoins de la ZI, une accessibilité aisée au site par la route est jugée nécessaire pour les raisons suivantes : d’une part il est prévu qu’une proportion importante des marchandises transformées dans le périmètre de la ZI soit distribuée par la route, d’autre part les activités de la ZI induiront un trafic important de main d’oeuvre et de fournisseurs. La réalisation de la nouvelle RC permettra d'une part de relier la ZI à l’autoroute A1, d’autre part de soulager les villages de Vufflens-la-Ville et de Penthaz d’un trafic estimé entre 6'000 et 10’000 véhicules par jour. Quant aux travaux envisagés par le syndicat AF, ils sont justifiés et cohérents par rapport au tracé de la future RC 177. Les projets répondent par conséquent à un intérêt public important qui prime l’intérêt à la conservation de la forêt.
[...] "
H. La décision finale du Chef du Département des infrastructures (DINF) constatant que le projet est compatible avec les exigences de la protection de l’environnement, approuvant le projet routier RC 177 avec les charges et conditions imposées, et levant les oppositions formulées à son encontre, les décisions individuelles de levée d'oppositions, la décision du SFFN autorisant le défrichement et les décisions du Syndicat AF statuant sur les remarques des opposants ont été notifiées le 5 juin 2009. La décision finale précitée du Chef du DINF indique notamment que le préavis du Service de l'agriculture a été modifié en avril 2008 et a la teneur suivante:
"A la lecture du rapport d'impact, il est constaté que la quasi totalité des mesures de remplacement et de compensation écologiques prévues (4.45 ha) est justifiée par le dérangement de la faune et l'entrave supplémentaire à ses déplacements qu'occasionnera le nouveau tracé de la RC 177. L'emprise des compensations écologiques par rapport à l'espace nécessaire à la route nous paraît importante.
Concernant le choix et la localisation des mesures de compensation écologiques et de remplacement des biotopes dignes de protection, nous soutenons la mise à contribution prioritaire des talus de l'ouvrage lui-même. Pour ce qui est des mesures de compensation écologiques, l'intégration en amont des différents objets dans une optique de réseau écologique local mis en œuvre dans le cadre d'un remaniement parcellaire nous paraît judicieuse, pour autant que l'initiative et les propositions concrètes soient ensuite réellement laissées aux exploitants dans une démarche participative. La proportion des objets de compensation imposés dans la surface agricole (haies, prairies), en terme de surface par rapport à la superficie totale du périmètre du syndicat AF, nous semble laisser une marge de manoeuvre suffisante aux exploitants agricoles en terme de relocalisation ultérieure de leurs propres surfaces de compensation écologique (min. de 7% de la SAU pour obtenir les paiements directs).
En conclusion, le SAGR soutient le tracé proposé de la RC 177 mais déplore les compensations trop généreuses des impacts réels de la route sur les milieux naturels. Le SAGR est favorable au choix et à une localisation des compensations écologiques dans la zone cultivée qui tient compte d'une intégration ultérieure cohérente au sein d'un éventuel réseau écologique."
Le Service des routes a élaboré un nouveau plan incorporant quelques modifications suite à l’enquête publique, modifications exposées dans la décision du Chef du Département des infrastructures du 5 juin 2009. Ce plan a été mis en consultation du 9 juin au 9 juillet 2009, mais n’a pas fait l’objet d’une enquête publique complémentaire. Les modifications retenues ont été intégrées à la décision finale. Elles portent sur la création d’un passage inférieur routier pour véhicules agricoles entre deux chemins AF, le prolongement d’une butte paysagère à l’ouest de Penthaz, le prolongement d’une paroi antibruit dans le secteur de la Venoge, soit à l’ouest de Vufflens, à proximité de la Pale.
I. Le 2 juillet 2009, Jean-Pierre Mouquin s’est pourvu devant la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP) contre la décision rendue par le Chef du Département des infrastructures le 5 juin 2009 levant son opposition et a conclu à l’annulation du projet de piste cyclable sur la RC 251 et à la proposition d’un autre itinéraire, permettant d’atteindre à moindre coût le même but dans des conditions plus favorables. Ce recours a été enregistré sous la référence AC.2009.0144.
Le 2 juillet 2009, Christophe Cosendey s’est pourvu devant la CDAP contre la décision rendue par le Chef du Département des infrastructures le 5 juin 2009 levant son opposition et a conclu à une modification du projet visant à diminuer les nuisances liées au bruit ou à compenser la moins-value subie en tant que propriétaire. Dominique et Nicolas Olivetta ont recouru le 3 juillet 2009 contre la décision les concernant ; ils ont pris les mêmes conclusions. Par lettres respectivement du 16 et 17 juillet 2009, ils ont précisé leur qualité pour recourir et notamment indiqué qu'ils avaient un intérêt évident à ce que le projet soit abandonné ou que le tracé soit modifié afin de réduire les nuisances sur leurs immeubles. Enregistrés sous la référence AC.2009.0149, ces recours ont été joints à la cause AC.2009.0144.
L’Association Venoge Vivante (AVV) a recouru par acte du 13 juillet 2009, concluant à l’annulation des décisions du 5 juin 2009, ainsi qu’à l’annulation de l’autorisation de défrichement du 15 décembre 2008. Le recours a été joint à la cause AC.2009.0144.
La Municipalité de Vufflens-la-Ville a déposé ses observations le 23 septembre 2009. Sans prendre formellement de conclusion, elle indique qu’elle tient le projet RC 177 pour conforme aux dispositions légales. Le syndicat AF s’est déterminé le 25 septembre 2009. Le SFFN a fait de même le 13 octobre 2009, concluant au rejet des recours et à la confirmation des décisions attaquées. Le Service des routes, représentant le Département des infrastructures, a conclu par acte du 13 octobre 2009 au rejet des recours.
La Municipalité de Penthaz a déposé ses observations le 9 octobre 2009. Chistophe Cosendey a fait de même. Le Service des routes s’est déterminé une nouvelle fois le 25 novembre 2009. Le syndicat AF a produit son dossier le 1er février 2010. L’AVV a complété ses griefs les 23 décembre 2009 et 15 février 2010. La Municipalité d’Aclens a fait part de ses observations le 16 février 2010.
Le Service du développement territorial, par l’intermédiaire de la section améliorations foncières, ne s’est pas déterminé dans le délai qui lui avait été imparti.
J. La cour a tenu audience à Penthaz le 20 mai 2010 en présence des parties. Elle a procédé à cette occasion à une visite locale. Des extraits du compte-rendu d’audience sont reproduits ci-dessous:
"[...]
La CCL, interrogée sur la portée de la réserve, dans la décision finale, d’un nouvel état parcellaire, explique que la procédure LAF est en cours. La première enquête a été conduite simultanément à la procédure du projet routier pour en comprendre l’incidence, mais doivent encore suivre les procédures relatives à l’estimation des terres, à l’extension ou la modification du périmètre, au projet de dépôt des matériaux d’excavation. Aucune expropriation n’est prévue actuellement et le syndicat va s’efforcer de fournir à l’Etat de Vaud le terrain nécessaire à la route avant le début des travaux, faute de quoi il procédera par prise de possession anticipée.
A la question posée au SR de l’impact de la route sur les surfaces d’assolement (SDA), M. Junker répond que le projet empiète effectivement sur des SDA. Il indique que le cadastre provisoire des SDA a été mis à disposition par le SDT et peut être consulté sur internet. Il précise en revanche que cette question n’a pas été examinée par le SR. M. Berthoud, en tant que président de la CCL [recte : du Comité de direction du syndicat AF], affirme que le remaniement parcellaire prendra en compte l’ensemble de ces surfaces dans la procédure à suivre.
Le SR explique que la planification routière cantonale est en cours d’élaboration, raison pour laquelle elle ne figure pas dans le plan directeur cantonal. Il s’agit du document RRVD 2020 produit au dossier, qui a été soumis à une délégation du Conseil d’Etat la semaine dernière. Le service précise que la planification de la RC 177 trouve son fondement dans la fiche A31 du plan directeur cantonal qui concerne la qualité de l’air et qui renvoie au plan OPair de 2006, contraignant pour le canton. La mesure de mobilité MO-4 du plan OPair prévoit expressément la création de la RC 177.
[...]
S’agissant de la cadence horaire des RER desservant la gare de Vufflens-la-Ville, le SR confirme qu’elle va être portée à 2 rames par heure. La cadence de 4 rames par heure indiquée dans la planification cantonale des transports publics de 2006 n’est en revanche pas confirmée. Aucun document plus récent n’est disponible.
[...]
M. Junker explique que le prolongement de la paroi anti-bruit dans le secteur de la Pale aura relativement peu d’effets, raison pour laquelle les modèles n’ont pas été réévalués. L’incidence sera de l’ordre de 1 à 2 dB de moins.
[...]
La cour se rend ensuite sur la parcelle du recourant Cosendey.
[...]
A la question du recourant Olivetta quant à la suffisance d’une paroi antibruit de 1,5 m de haut, M. Pfander répond qu’il y aura plus de bruit qu’actuellement, mais que le bruit généré, alors qu’il serait déjà inférieur de 5 dB aux valeurs de planification sans la paroi antibruit, sera inférieur de 10 dB avec la paroi. M. Junker ajoute que les nouveaux revêtements désormais disponibles apportent encore une réduction de 3 à 5 dB et n’ont pas été pris en considération dans l’étude. Il explique que les parois protègent les premières habitations les plus proches, soit celles des recourants, mais concède en revanche que le mur antibruit protègera peu les maisons plus éloignées, plus hautes. Toutefois, le second effet d’un tel mur subsiste, à savoir l’effet réfléchissant du bruit généré par les pneus des véhicules. M. Junker précise encore que l’étude n’a pas tenu compte d’éventuels vents. Il indique qu’une diminution de 10 dB est comparable à une situation dans laquelle il y a un quart de trafic en moins [recte : il ne subsiste plus qu’un quart du trafic]. Selon lui, un camion ferait moins de bruit qu’un train de marchandises et à peu près le même bruit qu’une rame RER. S’agissant de la méthode de calcul, il explique que les estimations sont faites par plages horaires, avec un certain nombre de camions répartis par plage.
M. Cosendey fait part du dézonage qu’a subi sa parcelle lors de l’adoption du PAC Venoge. Sa famille a alors obtenu le maintien d’une partie de sa parcelle en zone constructible. Mais cette affectation n’a pas pu être conservée en raison de sa situation sur la zone du canal d’Entreroches [recte : dans le périmètre du plan d’extension cantonal du canal d’Entreroches]. En contrepartie, c’est la portion de son terrain située au nord des bâtiments existants, entre le canal d’Entreroches [recte : canal du Moulinet] et la parcelle de M. Olivetta qui sera classée en zone constructible. M. Cosendey se plaint de ce que cette surface sera plus proche de la future route que ne l’était l’autre surface. La cour constate toutefois que cette zone est située derrière le cordon boisé du canal d’Entreroches [recte : canal du Moulinet], cordon qui masquerait la vue de la RC 177. M. Biner confirme que le bruit dans cette zone restera en dessous des valeurs limites légales pour une zone constructible et précise qu’une étude spécifique a été faite. M. Kazemi souligne qu’un boisement n’a d’effet protecteur contre le bruit qu’à partir de 100 m d’épaisseur de forêt dense. A défaut, seul l’effet de barrière visuelle subsiste.
[...]
La cour se rend enfin dans la zone soumise au PPA « Plaine de la Venoge ».
Mme Rossel relève l’existence du chemin piétonnier qui a été créé entre la gare de Vufflens-la-Ville et la zone industrielle.
Le SFFN explique que l’emprise de RC 177 sur la zone forestière sera la même que celle de la route actuelle. La zone située à l’ouest de la route et qui est actuellement en nature de champs sera reboisée à titre de mesure de compensation.
[...]"
Par décision du 15 juin 2010, la juge instructrice a rayé le recours de Jean-Pierre Mouquin du rôle, suite à sa déclaration écrite de retrait de recours.
K. La question de la qualité pour recourir de l’Association Venoge Vivante a donné lieu à une procédure de coordination au sein de la première Cour de droit administratif et public, à savoir les juges Imogen Billotte, Aleksandra Favrod, Isabelle Guisan, Danièle Revey, Eric Brandt, Pierre Journot, François Kart, Pascal Langone, Robert Zimmermann, Alain Zumsteg, le 24 août 2010, cette procédure liant la section appelée à statuer, conformément à l’art. 34 du règlement organique du Tribunal cantonal du 13 novembre 2007 (ROTC ; RSV 173.31.1).
Le tribunal a statué par voie de circulation.
Les arguments des parties sont repris ci-après dans la mesure utile.

Considérant en droit
1. a) Selon l'art. 75 de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36), a qualité pour former recours toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (let. a) ainsi que toute autre personne ou autorité que la loi autorise à recourir (let. b).
b) En ce qui concerne les recourants Cosendey et Olivetta, leurs parcelles sont situées sur ou respectivement à moins d’une centaine de mètres du tracé de la RC 177, en particulier en aval du pont projeté. Ils peuvent ainsi se prévaloir d'une atteinte en termes de nuisances sonores notamment. Il y a donc lieu de leur reconnaître un intérêt digne de protection à contester la décision attaquée, conformément à l’art. 75 let. a LPA-VD.
c) Quant à l’association recourante, l'art. 90 de la loi sur la protection de la nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS; RSV 450.11) attribue aux associations d'importance cantonale qui, aux termes de leurs statuts, se vouent à la protection de la nature, des monuments et des sites, le droit de recourir contre les décisions prises en application de cette loi ; il s’agit notamment des décisions sur les plans d'affectation ou les autorisations de construire qui doivent tenir compte des impératifs de protection résultant de cette législation (AC.2009.0001 du 26 février 2010 ; AC.2007.0019 du 16 avril 2008 consid. 4b; AC.2000.0122 du 9 septembre 2004 consid. 1; voir art. 2 et 28 du règlement du 22 mars 1989 d'application de la LPNMS et l'arrêt AC.1994.0102 du 3 mai 1995; voir aussi RDAF 1986 p. 219).
Une association qui poursuit un objectif localement limité n’est généralement pas considérée comme étant d’importance cantonale (AC.2002.0192 du 24 février 2004 consid. 4a ; cf. notamment AC.2007.0121 du 21 novembre 2008 et AC.2004.0258 du 4 mai 2006 s’agissant de l’Association pour la sauvegarde du Pied du Jura ; AC.2009.0260 du 4 février 2010 s’agissant du Mouvement pour la défense de Lausanne dont le champ d’activité s’étend à la région lausannoise). La question se pose toutefois plus particulièrement pour les associations qui ont pour but la défense d’un objet protégé directement par la constitution cantonale. Le Tribunal administratif avait admis dans un premier temps que l’association « Sauver Lavaux » avait la qualité pour recourir sur la base de l’art. 90 LPNMS, dès lors que son champ d’action dépassait largement le cadre communal pour s’étendre à l’une des plus belles régions du canton et que les impératifs de protection relevaient d’une norme de rang constitutionnel (art. 6bis de l’ancienne Constitution cantonale), acceptée en votation populaire le 12 juin 1977 par plus de 65'000 citoyens (AC.1994.0251 du 27 septembre 1996 consid. 1b). Le Tribunal fédéral avait estimé que si une telle interprétation était certes " audacieuse ", elle ne pouvait pas être qualifiée d’arbitraire (TF 1A.352/1996 du 30 octobre 1997). Se référant ensuite à cet arrêt du Tribunal fédéral, le Tribunal administratif a relevé que l'admission de la qualité pour recourir de Sauver Lavaux n'était probablement guère défendable au regard du texte de l'art. 90 LPNMS, l'activité de l’association ne pouvant s'étendre à tout le canton (AC.1999.0002 du 25 juin 1999 consid. 5). Il a toutefois renoncé à renverser les précédents précités, constatant que l’association pouvait fonder sa qualité pour recourir sur l'art. 52a al. 2 de la Constitution du canton de Vaud du 14 avril 2003 (Cst-VD ; RSV 101.01), qui prévoit que toute atteinte à la protection de Lavaux peut être attaquée sur le plan administratif ou judiciaire par ceux qui sont lésés et par les associations de protection de la nature et celles de la protection du patrimoine (AC.2006.0292 du 10 août 2007 consid. 3b).
A l’instar du Lavaux, la LPNMS consacre une protection particulière de la Venoge à l’art. 45b LPNMS, sous la section VI intitulée " Sites particuliers " :
" 1 Les cours, les rives et les abords de la Venoge sont protégés.
2 Cette protection est assurée par un Plan d'affectation cantonal (PAC) qui en précise l'étendue.
3 Le Plan d'affectation cantonal et les dispositions accessoires ont notamment pour objectifs :
a. d'assurer l'assainissement des eaux ;
b. de maintenir et de restaurer les milieux naturels favorables à la flore et à la faune, notamment la végétation riveraine ;
c. de classer les milieux naturels les plus intéressants ;
d. d'interdire toute construction, équipement, installation ou intervention dont la réalisation irait à l'encontre des objectifs ci-dessus. "
Selon l’art. 2 de ses statuts du 12 septembre 1991, l’Association Venoge Vivante " a pour but, notamment en veillant à l’application de l’art. 6ter de la Constitution vaudoise, de protéger le bassin versant de la Venoge contre tout acte ou projet susceptible de porter atteinte au bien-être de ses habitants ou de nuire au maintien ou au développement de sa faune, de sa flore et de leurs biotopes ". Selon l’art. 5 de ses statuts, cette association regroupe d’autres associations membres, notamment le WWF, à l’exclusion de membres individuels. L’art. 6ter aCst-VD, adopté en votation populaire le 10 juin 1990 prévoyait la protection du cours, des rives et des abords de la Venoge (al. 1), un plan cantonal précisant l’étendue de la protection (al. 2). La nouvelle Constitution n’a pas repris cette disposition, qui a en revanche été insérée dans l’art. 45b LPNMS précité. Contrairement à ce qui est le cas pour la protection de Lavaux, aucune disposition légale ne traite expressément des voies de droit dans le cadre de la protection de la Venoge. Toutefois, la Venoge fait partie, avec le Lavaux, des seuls sites particuliers à protéger qui sont directement et expressément cités dans la loi cantonale (art. 45a et 45b LPNMS). Dans cette mesure, il y a lieu de reconnaître au site une importance cantonale. Ainsi, indépendamment du champ d’activité géographique limité de l’association vouée à la protection de la Venoge, une importance cantonale doit lui être reconnue au sens de l’art. 90 LPNMS, lorsque les intérêts protégés par cette législation sont en cause. C’est ce qu’a considéré le Département des institutions et des relations extérieures statuant le 30 novembre 2005 (RAT 3 35/2003). La cour de céans fait sienne cette appréciation, de sorte que la qualité pour recourir de l’association recourante doit être admise dans la présente procédure.
2. La loi vaudoise sur les routes du 10 décembre 1991 (LRou; RSV 725.01) soumet les projets de construction de routes à la procédure régissant l'adoption des plans d'affectation (Bulletin du Grand Conseil [BGC], automne 1991, p. 750). Le projet de construction de la route, comportant le tracé et les ouvrages nécessaires (art. 11 LRou), est mis à l'enquête publique durant trente jours dans la ou les communes territoriales intéressées (art. 13 al. 1 LRou). Le projet de route est ainsi un plan d'affectation spécial qui définit la destination du sol sur le tracé réservé à sa construction et l'approbation par le département permet la réalisation des travaux (arrêt AC.1999.0005 du 21 mars 2002). L’art. 13 LRou distingue les plans routiers cantonaux et les plans routiers de compétence communale. L'art. 13 al. 4 LRou confère au département la compétence d'adopter les plans routiers cantonaux, renvoyant pour le surplus à la procédure prévue aux art. 73 et 74 de la loi du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; RSV 700.11) pour les plans d'affectation cantonaux. L’art. 73 al. 4 LATC prévoit que les décisions du département sont susceptibles d’un recours auprès du Tribunal cantonal et renvoie aux art. 31 et ss LJPA pour le surplus, savoir la loi du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives, qui a été abrogée par la LPA-VD, entrée en vigueur le 1er janvier 2009. En particulier, l’art. 36 LJPA prévoyait que le recourant pouvait invoquer la violation du droit, y compris l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, la constatation inexacte ou incomplète de faits pertinents, l’inopportunité si la loi spéciale le prévoyait ou encore le refus de statuer ou le retard important pris par l’autorité. L’art. 98 LPA-VD prévoit désormais que le pouvoir d'examen de l’autorité de recours est limité au contrôle de la légalité, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation, mais ne mentionne plus l’inopportunité.
En matière de plans d’affectation cantonaux, l’art. 33 al. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT; RS 700) dispose que le droit cantonal prévoit au moins une voie de recours contre les décisions et les plans d’affectation fondés sur cette loi et sur les dispositions cantonales et fédérales d’exécution. Selon l’art. 33 al. 3 let. b LAT, le droit cantonal doit prévoir qu’une autorité de recours au moins ait un libre pouvoir d’examen. Le législateur, lorsqu’il a adopté l’art. 73 al. 4 LATC dans sa teneur actuelle, a considéré que la procédure selon laquelle le département statue sur les oppositions avec un plein pouvoir d’examen respectait l’exigence de l’art. 33 LAT, dans la mesure où il est indépendant de l’autorité qui a établi le plan (BGC janvier-février 2003, p. 6571). Partant, saisi d’un recours contre cette décision, le pouvoir d’examen Tribunal administratif, tout comme désormais celui du Tribunal cantonal, ne devait pas s’étendre à l’opportunité (Idem, p. 6581). La cour de céans se limite par conséquent à exercer un contrôle en légalité (AC.2007.0200 et AC.2005.0118 du 14 septembre 2007 consid. 1c ; AC.2007.0132 du 19 février 2008 consid. 5). S’agissant plus précisément de la procédure d’adoption de plans de routes cantonales, le Tribunal fédéral a admis que, même si le Service des routes est rattaché au Département cantonal des infrastructures, la solution consistant à charger un organe inférieur de l’établissement du plan, puis un organe supérieur, dirigé par un Conseiller d’Etat, de statuer sur les oppositions en prenant en compte des motifs d’opportunité, n’était " pas nécessairement exclue par le droit cantonal " (ATF 1C_348/2007 du 21 décembre 2007 consid. 4.3.2). Il y a donc lieu de s’en tenir à la pratique actuelle qui limite le pouvoir d’examen de la cour à un contrôle en légalité.
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification prévus aux art. 2 et 3 de l’ordonnance du 28 juin 2000 sur l’aménagement du territoire (OAT ; RS 700.1) (AC.2007.0200 et AC.2005.0118 précités consid. 1c).
3. Les recourants Cosendey et Olivetta se plaignent de la moins-value que la RC 177 occasionnerait à leurs propriétés en raison de l’augmentation des nuisances sonores.
Les valeurs limites prescrites par l’ordonnance fédérale du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41) sont respectées, ce que les recourants ne contestent pas. Dans ces circonstances, on ne voit pas que le projet viole le droit du point de vue de la protection contre le bruit. Il y a par ailleurs lieu de constater que le sort des habitations sises à proximité du tracé de la RC 177 a été pris en considération de façon adéquate par le Service des routes dans le cadre de l’élaboration du projet et de la pesée des intérêts que cela implique (cf. infra, consid. 8a) : celui-ci a en particulier adopté des mesures qui vont au-delà de ce que nécessitait le simple respect des valeurs limites de l’OPB (pose d’un revêtement phonoabsorbant et construction d’une paroi antibruit, dont la longueur initiale a été prolongée jusqu'au km 10.750). La décision finale (ch. 5.2.1.) réserve encore la possibilité de prendre des mesures de protection supplémentaires, si les valeurs de planification devaient être dépassées une fois la route mise en service.
Quant à une éventuelle moins-value occasionnée aux bien-fonds dont les recourants sont propriétaires, elle soulève la question d’une indemnité d’expropriation, qui doit être examinée dans le cadre de la procédure prévue à cet effet. L'art. 7 al. 2 de la loi cantonale du 25 novembre 1974 sur l'expropriation (LE; RSV 710.01) dispose que la compétence des tribunaux civils est réservée pour la protection de droits de voisinage dont la lésion apparaît en dehors d'une procédure d'expropriation (voir également art. 116 ss LE). Cette question échappe dès lors à la compétence de la cour de céans. Le grief est par conséquent irrecevable.
4. L'association recourante conteste l’absence de planification de la RC 177 au niveau cantonal ainsi que la pertinence de la zone industrielle " Plaine de la Venoge " que cette route doit desservir. L'autorité intimée se réfère pour sa part à la fiche A22 du Plan directeur cantonal du 1er août 2008 (PDCn) qui fixe des objectifs généraux qui seraient concrétisés dans un projet de planification routière dénommé "Routes cantonales à l'horizon 2020: lignes directrices pour la planification et la gestion du réseau (RRVD 2020)" (ci-après "lignes directrices pour la planification routière"), élaboré par le Service des routes en septembre 2009 et en cours d'approbation par le Conseil d'Etat. Elle se réfère également à la fiche A31 relative à la qualité de l'air.
a) Selon l’art. 75 Cst., les cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du territoire. La LAT prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit une fonction spécifique (AC.2007.0200 du 14 septembre 2007 consid. 2a). Les plans directeurs cantonaux définissent ainsi notamment l’état et le développement souhaité des transports et communications, de l’approvisionnement ainsi que des constructions et installations publiques (art. 6 al. 3 let. b LAT). Ces plans lient les autorités (art. 9 LAT). C'est dans une procédure assurant la protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1 LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 26 al. 2 LAT). Au niveau cantonal, les art. 25 ss LATC régissent la principes et procédure d'adoption des plans directeurs. En particulier, l'art. 34 al. 1 let. e LATC prévoit que le plan directeur cantonal indique les équipements d'importance cantonale, existants ou à créer, tels que routes, installations de transports, voies de communications, etc.
b) Selon la fiche A22 PDCn, le canton élabore la planification du réseau routier qui définit les priorités de l'Etat pour l'ensemble des routes cantonales et en établit la hiérarchie sur la base de critères de mobilité, de sécurité, d'aménagement du territoire, d'économie et d'environnement. Cette planification aborde également les traversées de localités, la cohabitation entre usagers motorisés et non motorisés ainsi que la gestion des vitesses. La hiérarchie des axes routiers est définie en fonction de l'accessibilité des centres cantonaux et régionaux, des sites d’intérêt cantonal (par exemple politique des pôles de développement économique, politique du logement), des gares et parkings d’échange, des régions périphériques. Sur le plan opérationnel, la fiche A22 indique notamment ce qui suit:
"[...]
Aujourd'hui, l'augmentation systématique de la capacité du réseau ne constitue plus une réponse satisfaisante aux difficultés de circulation: les collectivités n'ont en effet plus les capacités d'investissement nécessaires à la création de nouvelles infrastructures qui, par ailleurs, deviennent elles aussi rapidement surchargées. Dans le cadre d'une politique multimodale et durable des transports, l'enjeu réside ainsi plutôt dans l'aménagement et l'optimisation du réseau routier. Il s'agit de permettre à tous les usagers et à tous les moyens de déplacement de cohabiter en toute sécurité sur l'espace routier qui est à considérer comme un espace public à part entière. Au-delà de ces objectifs généraux, des priorités d'améliorations ponctuelles, fonctionnelles et qualitatives du réseau doivent être définies, en tenant compte du projet de territoire cantonal et des capacités financières des collectivités. L'identification des fonctions des axes routiers, la régulation du trafic et la maîtrise des vitesses constituent également des pistes d'actions."
La fiche A22 retient ainsi au titre de mesure que le "Canton élabore la planification du réseau routier qui définit les priorités de l'Etat pour l'ensemble des routes cantonales et en établit la hiérarchie sur la base de critères de mobilité, de sécurité, d'aménagement du territoire, d'économie et d'environnement. Cette planification aborde également les traversées de localités, la cohabitation entre usagers motorisés et non motorisés ainsi que la gestion des vitesses." L'autorité responsable de la coordination est le Service de la mobilité. La fiche A22 ne prévoit en revanche pas expressément le projet routier litigieux.
Les lignes directrices pour la planification routière intègrent en revanche expressément le projet de la RC 177. Toutefois, dès lors que la procédure d'approbation de ce document n'est pas encore terminée et que cette planification n'est ainsi pas encore en vigueur, l'on ne saurait se fonder sur ces lignes directrices pour considérer que la planification de la route litigieuse serait suffisante en l'état.
c) La fiche A31 PDCn prévoit que le canton veille à réduire les émissions de polluants sur l'ensemble de son territoire. Il poursuit l'effort de réduire les concentrations de certains polluants atmosphériques dans tous les lieux à forte concentration de trafic individuel et poids lourds, essentiellement les agglomérations, en coordination avec les plans des mesures OPair. Les mesures opérationnelles sont définies par les plans des mesures OPair adoptés par le Conseil d'Etat. Le plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne – Morges (ci-après le " plan des mesures OPair ") s’attache notamment à mieux gérer et mieux maîtriser le trafic en évitant qu’il ne se concentre dans des zones difficiles à ventiler (p. 29). Entre autres mesures, la mesure M-O4 du plan des mesures OPair prévoit la création de nouvelles infrastructures routières, afin de mieux distribuer le trafic. Le plan des mesures OPair prend ainsi en considération une " route d’accès à la zone industrielle d’Aclens-Vufflens-la-Ville (essentiellement pour reporter l’accessibilité poids lourds à la zone industrielle par le Nord, en évitant ainsi que ces derniers ne surchargent encore le secteur de Crissier, particulièrement critique quant aux niveaux de la pollution de l’air enregistrés)" (p. 37). Le plan de mesures est contraignant pour les autorités. Il doit distinguer les mesures qui peuvent être ordonnées immédiatement et celles pour lesquelles les bases légales doivent encore être créées (AC.2003.0113 du 2 février 2004 consid. 4c/cc). Il s’agit d’un instrument de coordination qui permet aux autorités compétentes de procéder à une appréciation globale de la situation, lorsque les sources des émissions responsables des immissions excessives sont multiples et que les mesures à prendre sont nombreuses et diverses (ATF 120 Ib 436 consid. 2c/cc ; AC.2007.0110 du 21 décembre 2007 consid. 12b/aa).
d) Au vu de ce qui précède, il convient de retenir que le projet routier litigieux a bien fait l’objet d’une planification directrice. Dans la mesure où le plan directeur cantonal lui-même n’aborde pas la question de la planification routière en détail mais renvoie précisément à des planifications sectorielles, l’absence de mention de la RC 177 dans ce document ne permet pas encore de conclure à une absence générale de planification de cette route. Le plan de mesures OPair, dont la portée est assimilable à un acte de planification (AC.2003.0113 précité), prévoit expressément la création de cette route qu’il compte parmi les projets "les plus structurants du plan des mesures 2005 en termes d’investissements et de choix politiques". Force est donc de constater qu’une réflexion et une planification ont bien été menées à ce sujet.
Le grief selon lequel le projet de la RC 177 n’aurait pas fait l’objet d’une coordination avec les divers projets autoroutiers doit également être rejeté. En effet, la jonction autoroutière d’Ecublens a largement été prise en considération dans le cadre de l’évaluation du projet sous l’angle de quatre scénarios différents (dont deux avec et deux sans la création de la jonction).
5. Quant au grief relatif à la pertinence du PPA " Plaine de la Venoge ", il n’y a pas lieu de remettre cette planification en question dans la présente procédure.
a) En effet, à teneur de l’art. 21 al. 2 LAT, les plans d'affectation font l'objet des adaptations nécessaires lorsque les circonstances se sont sensiblement modifiées. Tel est le cas notamment si le plan doit être révisé pour répondre aux nouvelles exigences de la protection de l'environnement, en particulier lorsque l'adoption ou la révision du plan des mesures OPair implique une modification du plan d'affectation qui serait apte à réduire les émissions excessives (ATF 119 Ib 480 consid. 5c), ou pour rendre la planification conforme aux exigences de l’aménagement du territoire (ATF 128 I 190 consid. 4.2). Le contrôle incident d’un plan d’affectation est a priori exclu, en particulier dans la procédure de permis de construire, mais la jurisprudence l’autorise notamment quand les circonstances de fait ou les conditions légales ont changé de manière telle depuis l’adoption du plan que l’intérêt public à maintenir les restrictions imposées à l’affectation pourrait avoir disparu (RDAF 2009 I 500; ATF 127 I 103 consid. 6 b, traduit in JdT 2002 I 666). Selon l’art. 75 al. 2 LATC, tout intéressé peut demander l'abandon ou la révision d'un plan tous les quinze ans au moins après son entrée en vigueur, une nouvelle demande ne pouvant être présentée que dix ans après le rejet de la précédente.
b) Le plan partiel d’affectation " Plaine de la Venoge " a été adopté en 1998. Depuis, la zone s’est développée et plusieurs entreprises d’importance s’y sont installées. On ne voit ainsi pas et les recourants n'étayent pas non plus quelles circonstances de fait ou quelles conditions légales auraient changé de manière telle que le maintien du plan ne se justifierait plus. Si la légalité ou l’opportunité de l’affectation de cette zone devaient être contestées, ce sont les procédures applicables aux art. 21 al. 2 LAT ou 75 al. 2 LATC qui devraient être suivies. En effet, ces questions ressortissent au premier chef aux autorités compétentes en matière de planification. Ce PPA, en force depuis de nombreuses années, destiné au développement d’un pôle industriel d’importance régionale, voire cantonale, ne peut donc être remis en cause à titre incident dans le cadre de la planification de la route cantonale litigieuse. Compte tenu de l’incidence spatiale de l’affectation de cette zone, de la complexité des éventuels intérêts en jeu et du caractère opportun, voire politique, des questions que cela soulève, le bien-fondé du PPA "Plaine de la Venoge", s’il devait être remis en cause, devrait l’être par le biais des voies de planification ordinaire, cas échéant en suspendant, dans l’intervalle, la procédure liée au présent projet routier.
Il ne ressort pas du dossier qu’une démarche aurait été faite en ce sens. Partant, le PPA " Plaine de la Venoge " doit être pris en considération comme tel. Il ne saurait être remis en cause dans la présente procédure et les besoins qu’il génère doivent au contraire être pleinement intégrés aux réflexions menées pour le projet de la RC 177.
6. a) L’association recourante fait valoir que l’autorisation fédérale de défricher ne figure pas au dossier, alors même que la surface totale de défrichement imposait une telle procédure.
A teneur de l’art. 6 al. 1 let. b de la loi fédérale du 4 octobre 1991 sur les forêts (LFo, RS 921.0), les dérogations à l’interdiction de défricher les forêts sont accordées par les autorités cantonales, lorsque la construction ou la transformation d’un ouvrage exigeant un défrichement relève de leur compétence. L’al. 2 let. a prescrit que, lorsque la surface excède 5000 m2, l’autorité cantonale consulte l’Office fédéral de l’environnement avant d’accorder une dérogation. Si plusieurs demandes de défrichement sont présentées pour le même ouvrage, le total des surfaces à défricher est déterminant.
En l’espèce, le préavis favorable de l’OFEV figure au dossier. Il a été délivré le 5 décembre 2008. A teneur de l’art. 2 LFo précité, l’autorité fédérale doit être consultée et l’autorité cantonale accorde la dérogation. C’est donc bien un préavis et non une autorisation que l’OFEV doit formuler. Les conditions prescrites par l’art. 6 LFo ont donc été respectées. Mal fondé, le grief est rejeté.
b) L’association recourante soutient encore que la route serait située à distance insuffisante de la lisière de la forêt, en particulier sur le tronçon situé sur la commune d’Aclens.
aa) L’art. 17 LFo prévoit que les constructions et installations à proximité de la forêt peuvent être autorisées uniquement si elles n’en compromettent ni la conservation, ni le traitement, ni l’exploitation (al. 1). Les cantons fixent la distance minimale appropriée qui doit séparer les constructions et les installations de la lisière de la forêt ; cette distance est déterminée compte tenu de la situation et de la hauteur prévisible du peuplement (al. 2). L’art. 5 al. 1 de la loi cantonale forestière du 19 juin 1996 (LVLFo ; RSV 921.01) fixe cette distance à 10 mètres. L’al. 2 de cette disposition précise que le département ou la commune par délégation peut toutefois autoriser des dérogations lorsque les conditions suivantes sont réunies : la construction ne peut être édifiée ailleurs qu'à l'endroit prévu (let. a) ; l'intérêt de sa réalisation l'emporte sur la protection de l'aire forestière (let. b) ; il n'en résulte pas de sérieux danger pour l'environnement; (let. c) ; l'aménagement des zones limitrophes n’entrave pas l’accès du public à la forêt ni l'évacuation des bois (let. d par renvoi à l’art. 6).
L’art. 5 al. 2 let. a LVLFo est une norme dérogatoire ou exceptionnelle qui, appliquée strictement et littéralement, implique que si la construction peut être implantée à plus de 10 m de la forêt, l’octroi d’une dérogation n’est pas possible. Cela étant, une disposition prévoyant des dérogations ne doit pas nécessairement être interprétée de manière restrictive; une dérogation peut en effet se révéler indispensable pour éviter les effets rigoureux de la réglementation ordinaire (P. Zen-Ruffinen, Ch. Guy-Ecabert, Aménagement du territoire, construction, expropriation, Berne 2001, p. 257 n° 556). Toutefois, de par leur nature même, ces dérogations, en tant qu'exceptions, ne doivent bien évidemment pas devenir la règle, à défaut de quoi la règle légale serait précisément vidée de son contenu (ATF 117 Ia 141 consid. 4 ; ATF 117 Ib 125 consid. 6d ; ATF 112 Ib 51 consid. 5; ATF 107 Ia 214 consid. 5; voir aussi JAB 1985, 267 spéc. 277). Par ailleurs, l'octroi d'une dérogation doit apparaître comme une réponse à la particularité du cas; celui-ci, en d'autres termes, doit apparaître comme extraordinaire par rapport à une situation normale, seule visée par le législateur, et la dérogation doit tenir compte précisément de ces circonstances spéciales (celles-ci peuvent tenir à l'intérêt privé en jeu, voire aussi à un intérêt public). En outre, l'intérêt à la dérogation ne suffit pas; il faut au contraire le mettre en balance avec celui que poursuit la norme dont il s'agirait de s'écarter ou avec d'autres intérêts publics ou privés opposés (voir, sur toutes ces questions, AC.2002.0229 du 12 mai 2003 et références). Il ne s'agit pas de procéder à une simple pesée d'intérêts qui seraient entre eux d'un poids équivalent. Comme toujours en matière de forêt, l'intérêt de celle-ci l'emporte en principe et ce n'est que si l'intérêt à l'octroi d'une dérogation revêt une importance qualifiée que l'intérêt opposé de la forêt peut lui céder le pas. L’octroi de la dérogation est ainsi subordonné à l’existence d’un besoin prépondérant, à savoir la mise en évidence d’exigences primant l’intérêt à la conservation de la forêt, les motifs financiers et en particulier la volonté de se procurer du terrain à bon marché pour des fins non forestières étant d'emblée exclus. Les critères permettant l'octroi de dérogations à la distance à la forêt sont par conséquent les mêmes que ceux qui sont utilisés pour apprécier les demandes de défrichement. C'est à la lumière de cette exigence de prépondérance qualifiée, qui implique quasiment une nécessité ou une contrainte majeure, qu'il faut apprécier si, au sens de l'art. 5 al. 2 let. b de la loi forestière actuelle, l'intérêt de la réalisation de la construction l'emporte sur la protection de l'aire forestière (AC.2008.0156 du 28 décembre 2009 et les références citées).
bb) Le SFFN a considéré que les conditions dérogatoires fixées par la jurisprudence étaient respectées et que la RC 177 pouvait être construite sur le tracé de la route existant actuellement en cet endroit, moyennant la prise de précautions durant les travaux. Le tribunal de céans ne voit aucun motif justifiant de s'écarter de cette appréciation. Le choix de calquer la route sur un tronçon déjà existant est judicieux, voire nécessaire, puisqu’il limite considérablement le bétonnage de surfaces jusqu’ici non construites. L’élargissement de la route actuelle se fera par empiètement sur les terrains la longeant à l’est, affectés en zone industrielle par le PPA " Plaine de la Venoge ". Enfin, comme l’a expliqué le représentant du SFFN en audience, la situation de cette lisière de forêt sera même sensiblement améliorée puisque la zone située entre la route et la limite effective de la forêt, actuellement en nature de champs sur plusieurs mètres, sera reboisée. Dans ces circonstances, c’est à bon droit que l'autorité intimée a admis la dérogation – déjà existante – à la lisière de la forêt.
7. L’association recourante fait grief au projet de prévoir un tronçon important de la route (900 m environ) dans le couloir de la Venoge, ce qui risquerait de compromettre d’autant plus le caractère naturel de la rivière en un lieu où il est déjà quelque peu compromis. L’association recourante déplore par ailleurs que les informations contenues dans le rapport d’impact sont insuffisantes pour s’assurer qu’il n’y ait pas d’aggravation dans l’état actuel des eaux.
a) Comme indiqué plus haut (consid. 1) la protection de la Venoge est consacrée à l’art. 45b LPNMS. Le règlement du plan de protection de la Venoge approuvé le 28 août 1997 (ci-après : RPAC Venoge) a pour objectif d’assurer l’assainissement des eaux, de maintenir et restaurer les milieux naturels favorables à la flore et la faune, notamment la végétation riveraine, ainsi que de conserver les milieux naturels les plus intéressants. Toute mesure d’aménagement du territoire, toute construction et toute intervention allant à l’encontre de ces objectifs sont interdites (art. 6 al. 1 RPAC Venoge). Sont réservées les constructions telles que chemins, routes, ponts et chemins de fer dont l’emplacement est imposé par leur destination et qui servent un autre intérêt public prépondérant d’importance cantonale au moins ; l’auteur de l’atteinte doit être tenu de tout mettre en œuvre pour assurer la protection, la reconstitution ou à défaut le remplacement de la zone protégée des couloirs de la Venoge et du Veyron par des mesures compensatoires (art. 6 al. 2 et 27 RPAC Venoge).
b) La construction d’une route cantonale fait partie des objets pour lesquels une dérogation à l’interdiction de construction dans les couloirs de la Venoge et du Veyron peut être octroyée. Le tracé de la RC 177 ayant été choisi parmi d’autres variantes en raison, précisément, des atteintes moindres qu’il portait à la nature, il y a lieu d’admettre que l’implantation de la route est imposée par sa destination. L'aménagement d'une telle route cantonale constitue un intérêt public d'importance cantonale au moins, dès lors que cette route est destinée non seulement à délester le trafic dans les communes voisines mais également à éviter une surcharge accrue des autres axes routiers, en particulier le secteur de Crissier (cf. Plan des mesures OPair, p. 37), en offrant un itinéraire alternatif en direction du Nord. Il faut encore déterminer si l’intérêt public à la création de cette route est prépondérant. Selon le rapport d’impact, la route aura des incidences liées à la fragmentation des habitats et à la perturbation des réseaux écologiques. Le rapport indique que les zones particulièrement touchées sont la nouvelle traversée en pont de la Venoge, en raison du défrichement qui y est prévu, ainsi que le tronçon inférieur en amont de la route du Moulinet, le long de la forêt de la Reverule, en raison du défrichement et des limitations aux déplacements de la faune du fait de la route.
En contrepartie des diverses atteintes que la route générera, le rapport d'impact propose la réalisation de trente-deux mesures de compensation écologique. Toutes ont été intégrées au projet. Le CCFN a préavisé favorablement au projet, considérant que les mesures de minimisation et de compensation proposées permettront d’atteindre un bilan équilibré pour les milieux naturels et pour les espèces concernées et de minimiser les impacts sur le paysage. Il a par ailleurs posé pour condition d’être associé à la poursuite des études afin de contribuer aux adaptations éventuelles des projets. L’OFEV a confirmé que la réalisation de ces mesures permettait d’atteindre un bilan équilibré pour les milieux naturels et les espèces concernées (préavis du 5 décembre 2008, p. 4).
Il n’y a pas de raisons de s’écarter de l’évaluation du CCFN. Les impacts de la route sur la nature, dans la mesure où le projet les minimise autant que possible, ne sont pas tels que la construction ne puisse être autorisée en application de l’art. 27 RPAC Venoge. L’effet de fractionnement produit par la route est atténué par les passages à faune qui la jalonneront (mesures nos 6, 7, 10, 12, 20 et 28). Les atteintes aux milieux naturels sont compensées par la création de plusieurs secteurs attractifs pour la petite faune, parmi lesquels on note notamment des aménagements de haies vives, plantations de cordons boisés, la revitalisation d’une zone humide et d’un ancien méandre de la Venoge. En particulier, la mesure n° 4 prévoit la revitalisation de la Venoge sur environ 200 m à la hauteur du pont de la RC 177 qui l’enjambera. A cet endroit, la chaussée sera située à environ 8 m au-dessus du lit de la rivière et les piles du pont seront distantes de 5 m ou plus des berges. Le défrichement de 1'289 m2, compensé du point de vue de la protection de l’aire forestière, plus au nord du tronçon routier, sera ainsi également compensé du point de vue de la qualité écologique par la revitalisation que prévoit la mesure n° 4. Le secteur de la Réverule bénéficiera de la création de plusieurs haies (mesures nos 13 et 17), d’une prairie extensive (mesure n° 18) et d’une partie des reboisements compensatoires aux défrichements forestiers.
En bref, il y a donc lieu de retenir, à l’instar du CCFN et de l’OFEV, que ces mesures de compensation assurent un bilan écologique équilibré, de sorte que l’atteinte qui sera portée au site est acceptable de ce point de vue.
c) Quant à une éventuelle atteinte à la qualité des eaux, le rapport d’impact précise que la route ne traverse aucune zone de protection des eaux. Du km 10'000 au km 11'650, soit sur le tronçon enjambant la Venoge et le canal du Moulinet et passant à proximité des zones de protection S1, S2 et S3 situées au sud du Moulin d’Amour, la collecte des eaux de chaussée à évacuer se fera dans un collecteur latéral et les eaux seront acheminées dans un bassin de rétention d’un volume utile de 400 m3 équipé d’un bassin de décantation/déshuileur. Le débit de fuite du bassin de rétention sera de 36 l/s, évacués dans la Venoge. Il sera aménagé de façon à offrir une fonction écologique en sus de son rôle hydraulique. Ce bassin sera placé en aval des zones de protection précitées.
Le SESA a participé à l’élaboration du projet et s’est assuré de l’adéquation des mesures. Ici encore, on ne voit pas en quoi l’appréciation du service ne tiendrait pas suffisamment compte des objectifs de protection de la Venoge.
8. Il est encore fait grief au projet litigieux de ne pas tenir compte des objectifs d’aménagement du territoire mentionnés à l’art. 3 al. 3 let. a LAT, dès lors qu’il n’intègre pas la question des transports publics, auxquels il faudrait pourtant donner la priorité.
a) Selon la jurisprudence fédérale, un projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss; Tschannen, Commentaire LAT, Zurich 2009, n. 11 & 23 ad art. 3 LAT). L'aménagement d'un plan routier selon les art. 11 ss LRou est une mesure d'aménagement du territoire (ATF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
En particulier, l’art. 3 al. 3 let. a LAT dispose qu’il convient de répartir judicieusement les lieux d’habitation et les lieux de travail, et de les doter d’un réseau de transports suffisants. L’équipement suffisant en transports publics signifie une offre en transports qui permette au moins, dans les régions à forte densité urbaine, de constituer une alternative attractive aux transports privés motorisés (DFJP/OFAT, Etude relative à la loi fédérale sur l’aménagement du territoire, Berne 1981, n° 44 ad art. 3 ; Tschannen, op. cit., n° 55 ad art. 3 LAT). La planification des transports doit être coordonnée avec celle de l’aménagement local (ibidem).
Les buts et principes de l’art. 3 LAT sont un catalogue de valeurs ou des critères de décision. Ils n’exigent pas de comportement déterminé lorsqu’un état de fait est donné. En ce sens, ils ne sont pas des normes fixant des conditions à respecter de manière absolue. Il faut en tenir compte lors de la prise de décision. Ils sont à mettre en balance avec d’autres éléments à l’aide d’une pesée complète des intérêts en présence. Ils sont avant tout destinés à celle-ci et, sans elle, ils n’ont pas d’effet juridique (Tschannen, op. cit. n° 9 ad art. 3 LAT).
b) En l'occurrence, la question d'une dotation d'un réseau de transports suffisant au sens de l'art. 3 al. 3 let. a LAT concerne le PPA "Plaine de la Venoge", dont le projet routier litigieux ne constitue en définitive qu'une des modalités du réseau des transports. La prise en compte d'aspects liés à l'utilisation de modes de transports alternatifs dans l'évaluation des besoins générés par la zone industrielle de la Plaine de la Venoge ne relève ainsi pas de la présente procédure.
Du point de vue de la coordination, au sens de l'art. 25a LAT, du développement de transports publics avec le projet routier, on peut néanmoins relever ce qui suit: la stratégie cantonale de développement et planification du réseau des transports publics (« Vers une mobilité durable – les transports publics vaudois à l’horizon 2020 », Département des infrastructures – Service de la mobilité, Lausanne, septembre 2006) évoque, pour le transport des personnes, l’éventuelle création d’un tronçon de 3ème voie ferroviaire entre Bussigny et Cossonay à l’horizon 2020, mesure qui s’inscrirait dans le programme de la Confédération ZEB, suite de Rail 2000 (p. 42). S’agissant du trafic des marchandises, ce document précise que l’objectif du canton est de favoriser les échanges rail-route, à l’exemple, notamment, du secteur de Vufflens-Aclens (p. 45), ce quand bien même on peut également y lire qu’une entreprise industrielle générant du trafic poids lourds, au contraire d’une entreprise de type administratif avec beaucoup d’employés devant se localiser dans un lieu bien desservi par les transports publics, devrait s’établir en périphérie, où l’accessibilité routière est bonne et où elle ne gène pas les riverains (p. 19).
Le rapport d’impact relatif au projet de la RC 177 indique que le site est accessible actuellement en transports publics par la gare de Vufflens-la-Ville, desservie une fois par heure dans chaque direction (Lausanne, respectivement Yverdon-les-Bains), une amélioration de cette desserte aux heures de pointe faisant dans le même temps l’objet d’une réflexion (p. 34). En audience, le Service des routes a confirmé que la cadence horaire des RER desservant la gare de Vufflens-la-Ville allait être portée à 2 rames par heure.
Parmi les décisions attaquées, celle du SFFN expose que l’usage du rail était une condition de l’autorisation de défrichement délivrée le 5 juin 1998 par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage, assortie de la charge, pour le syndicat d’équipement de la zone industrielle de Vufflens-Aclens, de veiller à réserver des terrains à des entreprises susceptibles de recourir au rail pour une part importante de leurs transports de matériaux. Cet élément a également été rappelé dans le préavis de l'OFEV du 5 décembre 2008 relatif aux défrichements sollicités dans le cadre du présent projet routier litigieux. La décision du SFFN précise que le syndicat précité est subventionné par l’Office fédéral des transports au prorata du nombre de raccordés au réseau ferroviaire (consid. 1, p. 4). Le SFFN (reprenant le préavis de l’OFEV) en a inféré que la zone industrielle avait tout intérêt, même avec la réalisation de la RC 177, à continuer de privilégier le transport par rail pour amortir l’important investissement du raccordement ferroviaire réalisé ces dernières années. Il précise encore que, si les plus grandes quantités de marchandises arrivent par le rail, elles sont le plus souvent redistribuées après leur transformation à l’aide du transport routier (ibidem ; voir également la décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement dans le cadre du projet d’implantation de la centrale de distribution Coop rendue le 17 février 2004 par le Service de l’aménagement du territoire, p. 29, qui confirme également cette pratique).
Cette analyse de la part du SFFN fait ainsi état des possibilités offertes par la voie du transport ferroviaire. Elle permet de supposer qu’il est fait recours à ce mode de transport pour la desserte du PPA " Plaine de la Venoge " et que des investissements permettant de procéder à certaines adaptations ont été ou seront vraisemblablement effectués. Un défaut de coordination ne saurait dès lors pas être retenu au stade de la planification routière, dès lors qu'il apparaît bien que le développement du transport par rail est envisagé dans le cadre du développement du PPA "Plaine de la Venoge".
Ce grief doit partant être rejeté.
9. Selon l’association recourante, le dossier est lacunaire en ce qui concerne la conformité du projet aux art. 26 ss OAT, dans la mesure où il n’est pas fait état des éventuelles surfaces d’assolement (SDA) qui seraient touchées par le projet.
a) La Confédération, les cantons et les communes veillent à assurer une utilisation mesurée du sol (art. 1 al. 1 LAT). Ils soutiennent par des mesures d’aménagement les efforts qui sont entrepris notamment aux fins de protéger les bases naturelles de la vie, telles que le sol, l’air, l’eau, la forêt et le paysage (art. 1 al. 2 let. a LAT) et de garantir des sources d’approvisionnement suffisantes dans le pays (art. 1 al. 2 let. d LAT). Les autorités chargées de l’aménagement du territoire sont tenues de préserver le paysage en particulier en réservant à l’agriculture suffisamment de bonnes terres cultivables (art. 3 al. 2 let. a LAT). Les cantons désignent les parties du territoire qui se prêtent à l’agriculture (art. 6 al. 2 let. a LAT). Les surfaces d’assolement en font partie ; elles se composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles arables ; elles sont garanties par des mesures d’aménagement du territoire (art. 26 al. 1 OAT). Une surface totale minimale d’assolement a pour but d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé (art. 26 al. 3 OAT). Sur la base de l’art. 29 OAT, la Confédération a fixé, dans le plan sectoriel du 8 avril 1992 pour l’assolement des cultures, la surface totale minimale des SDA et sa répartition entre les cantons, établissant pour le canton de Vaud une surface minimale de 75'800 hectares (FF 1992 II 1616). L’art. 30 OAT impose aux cantons de veiller à ce que les SDA soient classées en zones agricoles et de s’assurer que leur part de la surface totale minimale d’assolement soit garantie de façon durable.
Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, dans le cadre de l’examen d’une utilisation des SDA autre qu’à des fins d’agriculture, il faut procéder à une pesée des intérêts privés et publics en présence et s’assurer que la surface cantonale minimale de SDA est durablement garantie, conformément aux exigences de l’art. 30 OAT. Une analyse d’une part de l’impact de la nouvelle affectation sur les SDA et d’autre part des possibilités de revenir ultérieurement à une utilisation agricole est ainsi nécessaire. Il se justifie, dans le même temps, d’examiner la possibilité de compenser les SDA perdues (ATF 134 II 217 résumé in RDAF 2009 I 470 consid. 3.3 ; TF 1A.19/2007 du 2 avril 2008 consid. 5.2; cf. aussi ATF 114 Ia 371 traduit in JdT 1990 I 429). La soustraction à la zone agricole d’un secteur particulièrement adapté à l’agriculture doit donc être justifiée par des motifs prépondérants. Le changement d’affectation présuppose ainsi une mise en balance à la fois minutieuse et globale des intérêts concernés (ATF 134 II 217 précité consid. 4.1).
La fiche F12 PDCn est consacrée aux surfaces d’assolement. Elle prévoit que le canton élabore une stratégie cantonale pour la gestion du quota des SDA et l’utilisation des marges de manœuvre. Transitoirement, il applique comme mesure de précaution le principe de compenser entièrement le changement d’affectation des zones agricoles qui appartiennent aux SDA. Toujours selon cette fiche, en l’état actuel d’avancement du projet, la stratégie s’appuie sur les principes suivants :
- Dans la pesée des intérêts, la protection des SDA doit être prise en compte en tant qu’intérêt national, en particulier parce qu’elle s’inscrit dans la perspective d’un usage mesuré du sol.
- Le canton fixe comme principes fondamentaux que les SDA doivent être protégées et que toute nouvelle emprise sur les SDA doit être compensée.
La fiche F12 précise encore que, lors de leur démarche de planification, les communes produisent un rapport explicatif comprenant le bilan communal (carte et chiffres) en SDA avant et après les projets, la justification réelle de la nécessité d’affecter des SDA à d’autres usages, les intérêts prépondérants en présence et les propositions de compensation. Le service en charge de l’aménagement du territoire s’assure de la mise en œuvre de la stratégie cantonale. En particulier, il veille, dès l’examen préalable, à ce que les planifications directrices et les plans d’affectation tiennent compte des SDA et vérifie que le quota communal est affecté à la zone agricole ou à la zone agricole protégée.
b) En l’espèce, le dossier ne contient aucune indication sur l’emprise de la route sur les SDA ni sur une éventuelle compensation en cas d'emprise sur de telles surfaces. L'absence de prise en compte de cet élément dans le cadre du rapport d'impact a été confirmé en audience par le mandataire du Service des routes, auteur dudit rapport, qui par ailleurs a admis que des surfaces d’assolement seraient touchées par le projet. Un bref examen du cadastre cantonal des SDA (disponible sous www.geoplanet.vd.ch) permet en effet de constater qu’une partie du tracé de la RC 177 est directement située sur des SDA, notamment le tronçon situé entre le pont sur la Venoge et la RC 251a. Il ne ressort ainsi pas du dossier que le contrôle dont est chargé le SDT ait été effectué. Or, le droit fédéral impose non seulement un état des lieux détaillé concernant l’impact du projet sur les SDA, mais également une pesée globale des intérêts, afin de déterminer si ces SDA peuvent être soustraites, et cas échéant remplacées ou non. A cet égard, le Service des routes a indiqué, dans son écriture du 16 juin 2010, que le canton pouvait utiliser sa marge de manoeuvre pour les projets d'importance cantonale. Cette explication ne permet pas encore de déterminer l'étendue des SDA touchées par le projet litigieux, ni les possibilités de compensation. Or, il importe que les autorités cantonales compétentes analysent de façon détaillée l’emprise du projet sur les surfaces d’assolement, les possibilités de compensation et pondèrent, ainsi que l’a précisé la jurisprudence, de façon globale et détaillée, les différents intérêts en cause, conformément aux art. 1 et 3 LAT et 3 OAT (cf. consid. 8 ci-dessus).
Le préavis initial du Service de l'agriculture, tel que figurant dans la synthèse CAMAC, sans directement mettre en cause la diminution de surfaces d’assolement définies par le plan cadastral, a certes " déploré " l’emprise du projet sur de bonnes terres agricoles, notamment du fait d’une " compensation généreuse " des impacts de la route sur les milieux naturels. Cette appréciation, même dans sa version définitive telle que résultant de la décision finale attaquée, ne vaut toutefois pas examen de la situation au sens où le droit fédéral l’impose, ce d’autant qu’elle n’est basée sur aucune donnée chiffrée ni sur aucun examen précis en termes de surfaces d'assolement.
Quant à la Commission de classification du syndicat AF, ses tâches ne s’étendent pas à la question des surfaces d’assolement, comme l'a d'ailleurs admis cette autorité dans sa réponse du 25 septembre 2009. Le plan directeur cantonal précise expressément que cela est du ressort du SDT. La Commission de classification du syndicat AF assurera une distribution équitable des surfaces agricoles utiles entre les propriétaires fonciers, mais non une compensation des surfaces d’assolement qui peut se faire à une échelle plus large. Quoi qu’il en soit, la procédure tendant à assurer le respect des art. 26 ss OAT ne saurait intervenir après l’adoption du projet de route cantonale.
Le dossier mis à l’enquête et sur la base duquel le projet de route a été adopté est ainsi lacunaire en tant qu’il ne traite pas des surfaces d’assolement. On se trouve ainsi dans une situation de déficit dans la pesée des intérêts (art. 3 al. 1 let a OAT; Tschannen, op. cit., n. 36 ad art. 3 LAT). Cet aspect, qui implique une pesée complète des intérêts en présence et une étude des possibilités de compensation, ne peut être traité pour la première fois dans le cadre du présent recours, le pouvoir d'examen du tribunal étant limité à un contrôle en légalité (cf. consid. 2 ci-dessus). Un renvoi du dossier à l’autorité intimée est donc nécessaire, afin de le compléter sur ce point.
10. Il résulte des considérants qui précèdent que les recours doivent être admis et les décisions litigieuses annulées, le dossier étant retourné à l’autorité intimée pour nouvelle décision à l'issue d'une pesée complète de l'ensemble des intérêts en présence.
Les frais de justice sont laissés à la charge de l'Etat (art. 91, 99 et 52 LPA-VD). Obtenant gain de cause, l’association recourante, qui a procédé par l'intermédiaire d’un mandataire professionnel, a droit à des dépens, à la charge de l'Etat, par le Département des infrastructures (art. 91, 99 et 55 LPA-VD).