Decision ID: e4f50d93-e7b6-5b39-8125-2ee0a4779ea1
Year: 2017
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 20. Dezember 2013 reichten die Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) dem Bundesamt für Verkehr BAV das Plangenehmigungsgesuch für
das Projekt „Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost“ ein. Dieses besteht
aus den vier Teilprojekten (nachfolgend: TP) "Doppelspur Walchwil" (TP 1),
"Substanzerhalt Tunnel Zug - Arth-Goldau" (TP 2), "Substanzerhalt Kunst-
bauten/Fahrbahn Zug - Arth-Goldau" (TP 3) und "Sicherheitsmassnahmen
Naturgefahren Zug - Arth-Goldau" (TP 4). Das TP 1 dient der Umsetzung
der in Art. 4 Bst. a Ziff. 4 des Bundesgesetzes vom 20. März 2009 über die
zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG, SR 742.140.2) für die
Strecke Zug - Arth-Goldau vorgegebenen Ziele (Leistungssteigerung Kno-
ten Arth-Goldau und Kapazitätsausbau) und wird über das Programm „Zu-
künftige Entwicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB) finanziert. Das BAV
führte hinsichtlich des Auflageprojekts ein ordentliches eisenbahnrechtli-
ches Plangenehmigungsverfahren durch. In dessen Verlauf wurde das
Projekt mehrmals angepasst; zudem gingen zahlreiche Einsprachen ein.
Zu den Einsprechenden zählte unter anderem der Verein „IG Neat Zug“,
der in fünf Begehren zahlreiche Forderungen stellte und namentlich die
Realisierung einer der von ihm genannten Alternativen zur Doppelspur
Walchwil verlangte. Für den Fall, dass diesen Begehren nicht entsprochen
werden sollte, beantragte er, es sei der Minderwert der Liegenschaften sei-
ner Mitglieder zu entschädigen.
B.
Mit Verfügung vom 17. August 2015 genehmigte das BAV das Auflagepro-
jekt mit zahlreichen Auflagen und Vorbehalten. Die Einsprache der IG Neat
Zug wies es im Wesentlichen als unbegründet ab; auf ihr Entschädigungs-
begehren trat es nicht ein. Ob die IG Neat Zug zur Einsprache befugt sei,
liess es mit Blick darauf, dass verschiedene Vereinsmitglieder auch im ei-
genen Namen Einsprache erhoben hatten, offen. Es hielt insbesondere
fest, das Auflageprojekt sei in lärmrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstan-
den. Die an sich nicht erforderliche Variantenprüfung habe zudem ergeben,
dass mit der Doppelspur Walchwil der gesetzgeberische Auftrag, die Leis-
tungsfähigkeit der Strecke Zug - Arth-Goldau im Rahmen von Investitionen
in der Höhe von 110 Millionen Franken zu steigern, am besten erfüllt wer-
den könne.
C.
Gegen die Plangenehmigungsverfügung des BAV (nachfolgend:
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Vorinstanz) erhebt die IG Neat Zug (nachfolgend: Beschwerdeführerin) am
24. September 2015 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Sie
stellt folgende Begehren:
(1) Ziff. 12.2 der Plangenehmigung des BAV sei aufzuheben.
(2) Des Weiteren seien alle Verfügungen, welche Recht verletzen aufzu-
heben, eventualiter zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuwei-
sen.
(3) Folgende, vom BAV in der Einsprache abgewiesenen Anträge seien
gutzuheissen, eventualiter zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zu-
rückzuweisen:
2. Alle Vorarbeiten zum Auflageprojekt sowie die Betriebsdaten zur
Strecke seien zu edieren, insbesondere
- den grafischen Fahrplan,
- die Zugzahlen der letzten 5 Jahre,
- die Anzahl der maximal möglichen Trassen (Personen- und Gü-
terzüge) auf der Bahnlinie Zug–Walchwil–Arth-Goldau einerseits
mit dem heute vorhandenen und anderseits mit dem künftigen
Zugleitsystem,
- die Grobstudie der SBB zur Variante DS Murpfli,
- der Bericht des Regierungsrates des Kantons Zugs vom 5. März
2013 zum Wendegleis im Bahnhof Zug (PGVfg Fn.99).
Die offen gelegten Unterlagen und die nachfolgend beantragten
Verbesserungen seien durch von den SBB unabhängige Verkehrs-
planer studieren und bewerten zu lassen hinsichtlich folgender Fra-
gen/Gesichtspunkte:
a) Kann eine örtliche Verschiebung der beantragten Doppelspurin-
sel den absehbaren Bedarf des Bahnverkehrs besser und/oder
kostengünstiger abdecken als die seitens der SBB beantragte
„Doppelspur Walchwil“?
b) Erzielt eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ [zwischen den Halte-
stellen Oberwil und Hörndli] auf lange Frist bahntechnische Ver-
besserungen sowie netzweit betrachtet Einsparungen gegen-
über der beantragten „Doppelspur Walchwil“?
3. Die SBB sei zur Ausarbeitung eines neuen Projekts zu verpflichten,
welches
a) mit einer einjährigen (statt eineinhalb jährigen) Sperrung der
Strecke Zug – Arth/Goldau realisiert werden kann.
c) im nördlichen Gemeindegebiet von Walchwil alle Verbreiterun-
gen der Bahnlinie mit Galerien überdeckt und begrünt.
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d) e) auf der Linie Zug – Arth/Goldau im Regionalverkehr (zusätz-
lich zu den neuen Fernverkehrszügen) zwei durchgehende Ver-
bindungen pro Stunde und Richtung ermöglicht.
g) auf Lärmberechnungen beruht, welche durch neutrale (ausländi-
sche oder nicht durch Aufträge der SBB in ihrer Unabhängigkeit
beeinträchtigte) Fachleute ermittelt und mit Messungen vor Ort
verifiziert worden sind und auf der maximal möglichen Kapazität
im Personen- und Güterverkehr basieren (→ Antrag 2 drittes
Lemma).
4. Anstelle der beantragten Doppelspurinsel Walchwil sei
a) c) eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ gemäss Antrag 2.b zu ver-
fügen, d.h. eine Kreuzungsstelle für Personenzüge zwischen
den Haltestellen Oberwil und Hörndli.
5. Für das Projekt seien folgende Bedingungen und Auflagen zu ver-
fügen:
b) Im Bahntrassee der neuen Doppelspur Walchwil wird auf der
ganzen Länge (nicht nur bei den Kunstbauten) eine Schotterun-
termatte eingebaut.
c) Das Kurvenkreischen wird im Siedlungsgebiet der Gemeinde
Walchwil vollständig beseitigt, sei es durch technische Massnah-
men an der Infrastruktur und/oder am Rollmaterial, sei es durch
Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit.
e) Zwischen Zug – Walchwil – Arth/Goldau ist der Einsatz von nicht-
lärmsaniertem Rollmaterial ab dem 1. Januar 2020 verboten.
f) Zwischen Zug – Walchwil – Arth/Goldau ist die Fahrgeschwin-
digkeit für Güterzüge auf 50 km/h am Tag und auf 40 km/h in der
Nacht begrenzt.
(4) Es sei der Beschwerde aufschiebende Wirkung zu gewähren, soweit
es die hier gestellten Anträge erfordern, das heisst in Betreff des Stadt-
viadukts (Einbau der Weiche zum bisherigen Stumpengleis 1) und des
Teilprojekts 1 (Doppelspur Walchwil).
(5) Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Beschwerde-
gegner (inkl. MwSt.).
Zur Begründung der Begehren in der Hauptsache bringt sie zum einen un-
ter dem Titel „Erstes Thema: Doppelspurausbau im Murpfli statt mitten im
Dorf Walchwil“ im Wesentlichen vor, die Vorinstanz habe zwar den Antrag
auf Verlegung der Doppelspur geprüft. Sie habe bei ihrer Beurteilung je-
doch auf wenig stichhaltige und falsche Argumente abgestellt, die wesent-
lichen Vorteile der beantragten alternativen Doppelspur ignoriert und ihre
Erwägungen auf teilweise offensichtlich unrichtige Annahmen gestützt. Un-
ter dem Titel „Zweites Thema: Massnahmen gegen den Bahnlärm auf der
Linie Zugersee Ost und weiteres“ macht sie zum anderen insbesondere
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geltend, die Vorinstanz habe den Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelas-
tung auf der Ostseite des Zugersees offensichtlich falsch, rechtsverletzend
und willkürlich festgestellt. Insbesondere habe sie das zu erwartende Ver-
kehrsaufkommen falsch prognostiziert und die „Geländeakustik“ nicht oder
zu wenig berücksichtigt. Unter dem gleichen Titel erhebt sie zudem ver-
schiedene weitere Rügen.
D.
D.a Am 15. Oktober 2015 nimmt die Vorinstanz zum prozessualen Gesuch
der Beschwerdeführerin betreffend aufschiebende Wirkung Stellung. Am
19. Oktober 2015 reicht die Beschwerdeführerin die Vereinsstatuten und
das Mitgliederverzeichnis ein. Am 20. Oktober 2015 äussern sich auch die
SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) zum prozessualen Gesuch der
Beschwerdeführerin. Zugleich beantragen sie, es sei der Beschwerde die
aufschiebende Wirkung zu entziehen, soweit die angefochtene Verfügung
nicht bereits in Rechtskraft erwachsen sei.
D.b Mit Eingabe vom 4. November 2015 präzisiert die Beschwerdeführerin
auf Aufforderung der Instruktionsrichterin ihr prozessuales Gesuch. Zudem
bringt sie vor, das Beschwerdebegehren 3/4 enthalte wegen eines Forma-
tierungsfehlers versehentlich bloss Bst. c des Einsprachebegehrens 4,
nicht jedoch auch dessen Bst. a und b, und sei entsprechend zu ergänzen.
Bst. c des Beschwerdebegehrens 3/4 sei weiter im Sinne ihrer Ausführun-
gen zum prozessualen Gesuch zu präzisieren. Beschwerdebegehren 3/4
laute demnach wie folgt (Änderungen kursiv):
4. Anstelle der beantragten Doppelspurinsel Walchwil sei
a) entweder der NEAT-Zubringer zu verfügen, welcher im Richtplan des
Kantons Zug in Ziff. V 4.5 vorgesehen ist, nämlich „ein siedlungs-, land-
schafts- und lärmverträglicher Tunnel östlich des Zugersees (Abschnitt
Ausfahrt Zimmerberg-Basistunnel Litti bei Baar bis Arth-Goldau resp.
Schwyz) mit Anschluss des Bahnhofs Zug.“
b) oder ein doppelspuriger Tunnel im Bereich Oberwil - Walchwil zu ver-
fügen.
c) eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ gemäss Antrag 2.b zu verfügen, d.h.
eine Kreuzungsstelle für Personenzüge zwischen den Haltestellen
Oberwil und Hörndli sowie im Bahnhof Zug die Erweiterung des Stum-
pengleis Nr. 1 in Richtung Bahnbrücke Gotthardstrasse (inkl. Einbau
einer Abgangsweiche).
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D.c Am 5. November 2015 äussert sich die Beschwerdegegnerin zur Legi-
timation der Beschwerdeführerin, am 30. November 2015 nimmt sie zu de-
ren Präzisierung des prozessualen Gesuchs sowie zu deren Ergänzung
und Präzisierung von Beschwerdebegehren 3/4 Stellung. Am 3. Dezember
2015 äussert sich die Beschwerdeführerin zum prozessualen Gesuch der
Beschwerdegegnerin um Entzug der aufschiebenden Wirkung und zur
Stellungnahme der Vorinstanz vom 15. Oktober 2015. Diese wiederum
nimmt am 4. Dezember 2015 zur Präzisierung des prozessualen Gesuchs
der Beschwerdeführerin sowie zur Ergänzung und Präzisierung von Be-
schwerdebegehren 3/4 Stellung.
D.d Mit Zwischenverfügung vom 15. Dezember 2015 hält die Instruktions-
richterin fest, entgegen der Ansicht der Vorinstanz und der Beschwerde-
gegnerin sei die gesamte Plangenehmigungsverfügung als angefochten
und damit als von Gesetzes wegen von der aufschiebenden Wirkung be-
troffen zu betrachten. Zudem weist sie das prozessuale Gesuch der Be-
schwerdegegnerin um Entzug der aufschiebenden Wirkung ab.
E.
Am 12. Januar 2016 äussert sich die Beschwerdeführerin zu ihrer Be-
schwerdelegitimation und zur diesbezüglichen Stellungnahme der Be-
schwerdegegnerin vom 5. November 2015. Unter dem Titel „De Novo Er-
kenntnisse“ bekräftigt sie zudem ihre Beschwerde mit weiteren, teilweise
neuen Vorbringen. Ausserdem stellt sie verschiedene weitere Anträge.
F.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 29. Januar 2016 die
Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Zur Begrün-
dung bringt sie zusammengefasst vor, die Beschwerde wie auch die Stel-
lungnahme der Beschwerdeführerin vom 12. Januar 2016 enthielten keine
Hinweise, die sie veranlassen könnten, auf die angefochtene Verfügung
zurückzukommen. Gegen die verschiedenen, meist wider besseres Wis-
sen aufgestellten falschen Behauptungen verwahre sie sich ausdrücklich.
G.
Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer Stellungnahme vom 3. Februar
2016 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten
sei. Zur Begründung verweist sie auf ihre bisherigen Eingaben im Be-
schwerdeverfahren und ihre Stellungnahmen im Rahmen des vorinstanzli-
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chen Verfahrens. Ausserdem äussert sie sich zur Stellungnahme der Be-
schwerdeführerin vom 12. Januar 2016 und zu den darin enthaltenen An-
trägen.
H.
Am 9. März 2016 äussert sich die Beschwerdeführerin zur Vernehmlas-
sung der Vorinstanz und zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom
3. Februar 2016. Sie stellt weiter unter Verweis auf die Rolle der Trasse
Schweiz AG die „Legitimation“ der Beschwerdegegnerin in Frage und be-
kräftigt ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Ausführungen.
Sie stellt ausserdem weitere Anträge.
I.
Auf Ersuchen der Instruktionsrichterin nimmt am 21. März 2016 auch das
Bundesamt für Umwelt BAFU zur Angelegenheit Stellung. Es beurteilt die
durchgeführte Lärmermittlung als korrekt und sieht keinen Anlass für den
Bau von Lärmschutzwänden oder andere Lärmschutzmassnahmen. Aus-
reichende, gefestigte wissenschaftliche Befunde, die eine Änderung der
geltenden Belastungsgrenzwerde von Anhang 4 der Lärmschutz-Verord-
nung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) rechtfertigen würden,
gäbe es im Weiteren zurzeit nicht. Es erachte die Plangenehmigung der
Vorinstanz vom 17. August 2016 als mit der Umweltschutzgesetzgebung
des Bundes konform.
J.
Mit Eingabe vom 23. März 2016 nimmt die Vorinstanz zustimmend von der
Beurteilung des BAFU Kenntnis. Ausserdem bestätigt sie die Stellung-
nahme der Beschwerdegegnerin vom 3. Februar 2016 als zutreffend.
Diese wiederum schliesst sich mit Eingabe vom 21. April 2016 vollumfäng-
lich den Ausführungen des BAFU und der Vernehmlassung der Vorinstanz
an.
K.
Die Beschwerdeführerin äussert sich am 24. April 2016 zur Stellungnahme
des BAFU und beantragt die Sistierung des Beschwerdeverfahrens bis „die
aktuell in Finalisierung befindliche Überarbeitung der LSV und LSV Grenz-
werte öffentlich wird (...) oder das Bundesverwaltungsgericht diese selber
überprüft und festgesetzt hat (...)“. Sie bekräftigt ausserdem ihre Be-
schwerde mit weiteren, zum Teil neuen Ausführungen und stellt weitere An-
träge. Am 25. April 2016 reicht sie zudem ein Schreiben der Beschwerde-
gegnerin ein, das ihrer Ansicht nach beweist, dass diese „alleine keine
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Prognosen betreffend Verkehrsaufkommen/Güterverkehr auf ihrem Infra-
strukturnetz“ tätigen könne.
L.
Die Vorinstanz äussert sich am 18. Mai 2016 zum Sistierungsgesuch der
Beschwerdeführerin und beantragt dessen Abweisung. Zudem weist sie
deren Ausführungen in den Eingaben vom 9. März sowie 24. und 25. April
2016 zurück und beantragt erneut die Abweisung der Beschwerde. Die Be-
schwerdegegnerin beantragt in ihrer Stellungnahme vom 19. Mai 2016
ebenfalls die Abweisung des Sistierungsgesuchs. Ausserdem äussert sie
sich zur Rolle der Trasse Schweiz AG und beantragt, es sei auf die neuen
Anträge der Beschwerdeführerin nicht einzutreten, soweit damit der Streit-
gegenstand erweitert werde.
M.
Am 27. Mai 2016 nimmt das BAFU ein zweites Mal zur vorliegenden Ange-
legenheit Stellung. Es hält an seiner Beurteilung vom 21. März 2016 fest
und äussert sich zu einem von ihm als falsch beurteilten Vorbringen der
Beschwerdeführerin.
N.
Mit Eingabe vom 30. Mai 2016 reicht die Beschwerdeführerin Stellungnah-
men verschiedener in Walchwil wohnhafter Personen ein, wonach der
Bahnlärm störend wahrnehmbar sei. Ausserdem bemängelt sie ein weite-
res Mal die ihrer Ansicht nach ungenügende Ermittlung der Lärmbelastung.
O.
Mit Zwischenverfügung vom 2. Juni 2016 weist die Instruktionsrichterin das
Sistierungsgesuch der Beschwerdeführerin ab.
P.
Am 5. Juni 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stellung-
nahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen
Ausführungen bekräftigt und einen weiteren Antrag stellt. Am 13. Juni 2016
reicht sie ausserdem einen Zeitungsartikel zu Tests der Beschwerdegeg-
nerin mit langen Güterzugkompositionen am Gotthard ein.
Q.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Stellungnahme vom 28. Juni 2016, es sei
auf den neuen Antrag der Beschwerdeführerin nicht einzutreten. Zudem
äussert sie sich namentlich zur Rolle und von der Beschwerdeführerin gel-
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tend gemachten Parteistellung der Trasse Schweiz AG. Die Beschwerde-
gegnerin nimmt am 30. Juni 2016 zu den Eingaben der Beschwerdeführe-
rin vom 5. und 13. Juni 2016 Stellung.
R.
Am 6. Juli 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stellungnahme
ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Vorbringen
bekräftigt, ebenso am 14. und 22. Juli sowie am 12. August 2016.
S.
Die Vorinstanz nimmt am 12. August 2016 zu den Eingaben der Beschwer-
deführerin vom 6., 14. und 22. Juli 2016 Stellung. Sie geht auf einzelne
Vorbringen ein und hält fest, auch diese Eingaben seien für sie kein Anlass,
auf die angefochtene Verfügung zurückzukommen.
T.
Am 20. August und 7. September 2016 reicht die Beschwerdeführerin er-
neut Stellungnahmen ein, mit denen sie ihre Beschwerde mit weiteren, zum
Teil neuen Ausführungen bekräftigt.
U.
Die Vorinstanz verzichtet am 27. September 2016 auf eine Stellungnahme
zur Eingabe der Beschwerdeführerin vom 7. September 2016. Das BAFU
verweist in seiner Eingabe vom 28. September 2016 auf seine früheren
Stellungnahmen im vorliegenden Beschwerdeverfahren, an denen es fest-
hält, und verzichtet auf weitere Ausführungen. Die Beschwerdegegnerin
weist in ihrer Stellungnahme vom gleichen Datum die Vorbringen der Be-
schwerdeführerin in der Eingabe vom 7. September 2016 zurück.
V.
Am 30. September 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stel-
lungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil
neuen Vorbringen bekräftigt. Ausserdem stellt sie weitere Anträge. Mit Ein-
gabe vom 8. Oktober 2016 äussert sie sich zudem zur Stellungnahme der
Beschwerdegegnerin vom 28. September 2016.
W.
Am 9. November 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stel-
lungnahme im vorstehend erwähnten Sinn ein. Am 21. November 2016
äussern sich die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz zu dieser Ein-
gabe.
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Seite 10
X.
Am 4. Dezember 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stellung-
nahme im vorstehend erwähnten Sinn ein.
Y.
Am 6. Dezember 2016 äussert sich das BAFU ein weiteres Mal und nimmt
insbesondere zur Eingabe der Beschwerdeführerin vom 9. November 2016
Stellung.
Z.
Mit Eingaben vom 8., 9. und 13. Dezember 2016 verzichten die Beschwer-
degegnerin, die Vorinstanz und das BAFU auf weitere Stellungnahmen.
AA.
Am 22. Dezember 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stel-
lungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil
neuen Vorbringen bekräftigt. Ausserdem präzisiert bzw. ergänzt sie ein
weiteres Mal ihre Beschwerdebegehren und beantragt neu die Durchfüh-
rung einer mündlichen Verhandlung.
BB.
Auf die sonstigen Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-
findlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgen-
den Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
Eintreten und Streitgegenstand
1.
Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt Beschwerden gegen Verfügungen
nach Art. 5 VwVG, sofern diese von einer Vorinstanz nach Art. 33 VGG
stammen und keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt (vgl. Art. 31
VGG). Der angefochtene Entscheid ist eine Verfügung im genannten Sinn
und stammt von einer zulässigen Vorinstanz gemäss Art. 33 Bst. d VGG;
eine Ausnahme nach Art. 32 VGG liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungs-
gericht ist demnach für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zu-
ständig.
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2.
2.1 Zur Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist nach Art. 48 Abs. 1
VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder
keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefoch-
tene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Inte-
resse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). Das Erfordernis der
formellen Beschwer gemäss Bst. a ergibt sich auch aus den Regeln für das
eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren des Bundes. Nach
Art. 18f Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG,
SR 742.101) ist im ordentlichen eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungs-
verfahren vom weiteren Verfahren ausgeschlossen, wer als Partei im Sinne
des VwVG oder des EntG (SR 711) während der Auflagefrist keine Ein-
sprache erhebt.
2.2 Die Beschwerdeführerin nahm am vorinstanzlichen Verfahren teil. Sie
erhob zudem Einsprache gegen das Auflageprojekt, setzte sich damit je-
doch im Wesentlichen nicht durch. Sie ist somit grundsätzlich formell be-
schwert. Mit ihrer Beschwerde macht sie allerdings – wie bereits mit ihrer
Einsprache im vorinstanzlichen Verfahren – nicht ihre eigenen Interessen
geltend, sondern die ihrer Mitglieder. Ihre Beschwerdebefugnis hängt dem-
nach davon ab, ob die Voraussetzungen für eine sogenannte egoistische
Verbandsbeschwerde erfüllt sind, mit der ein Verband gestützt auf das all-
gemeine Beschwerderecht von Art. 48 Abs. 1 VwvG die Interessen seiner
Mitglieder – statt seine eigenen – geltend machen kann. Nach der Praxis
ist für eine solche Beschwerde erforderlich, dass der beschwerdeführende
Verband als juristische Person konstituiert ist und die Wahrung der in Frage
stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben gehört. Zudem
müssen die fraglichen Interessen der Mehrheit oder doch einer grossen
Zahl der Mitglieder gemeinsam sein und müssten die entsprechenden Mit-
glieder befugt sein, diese Interessen selber mittels Beschwerde geltend zu
machen (vgl. zum Ganzen BGE 136 II 539 E. 1.1 m.w.H.; Urteil des BVGer
A-1703/2016 vom 29. September 2016 E. 8.2; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Ver-
waltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl.
2013, Rz. 963 ff.).
2.3 Die Beschwerdeführerin ist ein Verein im Sinne von Art. 60 ff. ZGB. Sie
setzt sich gemäss Ziff. I/2 ihrer Statuten insbesondere für den „Schutz der
Kultur- und Wohnlandschaft der Region Zugersee“ und „einen landschafts-
und bevölkerungsverträglichen Ausbau des Schienenverkehrs auf der
NEAT Achse im Raum Zugersee“ ein bzw. konkret gegen „mehr Bahnlärm
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Seite 12
im Kanton Zug“, den „Ausbau der Strecke Zugersee Ost (Baar-Walchwil)
ohne bevölkerungsverträgliches Lärmschutzkonzept“, die „Doppelspur
Walchwil (DSW)“ und den „Güterverkehr an der Strecke Zugersee Ost“. Sie
ist im Rahmen des Vereinszwecks befugt, die Interessen ihrer Mitglieder
mittels Einsprache und Beschwerde zu wahren (vgl. Ziff. I/2 der Statuten).
Gemäss dem eingereichten Mitgliederverzeichnis (Stand Oktober 2015)
hat sie insgesamt 19 Mitglieder, wovon 17 in der vom TP 1 (Doppelspur
Walchwil) direkt betroffenen Gemeinde Walchwil wohnen, in insgesamt
acht Gebäuden. Ein weiteres Mitglied wohnt in Oberwil, eines in Oberarth.
Die Beschwerdeführerin ist somit als juristische Person konstituiert. Sie
setzt sich mit ihrer Beschwerde – wie bereits mit ihrer Einsprache im
vorinstanzlichen Verfahren – zudem grundsätzlich für Interessen ein, die
ihren Mitgliedern gemeinsam sind und deren Wahrung zu ihren statutari-
schen Aufgaben gehört. Damit sind die ersten drei Voraussetzungen für
eine egoistische Verbandsbeschwerde grundsätzlich erfüllt. Nicht ohne
Weiteres klar ist hingegen, ob auch die vierte Voraussetzung gegeben ist,
mithin, ob die Mehrheit oder zumindest eine grosse Zahl der Mitglieder der
Beschwerdeführerin berechtigt wäre, selber Beschwerde zu erheben. Dies
ist nachfolgend zu prüfen.
2.4
2.4.1 Nach der Rechtsprechung des Bundes- und des Bundesverwaltungs-
gerichts sind Dritte zur Beschwerdeführung gegen ein Bauvorhaben legiti-
miert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest grosser Wahrscheinlichkeit
durch Immissionen betroffen werden, die der Bau oder Betrieb der fragli-
chen Anlage hervorruft. Als wichtiges Kriterium für die Beurteilung der Be-
troffenheit dient in der Praxis die räumliche Distanz zum Bauvorhaben bzw.
zur Anlage. Die Rechtsprechung bejaht in der Regel die Legitimation von
Dritten, deren Liegenschaften sich in einem Umkreis von bis zu rund 100 m
befinden. Bei grösseren Entfernungen muss eine Beeinträchtigung auf-
grund der konkreten Gegebenheiten glaubhaft gemacht werden. Allerdings
wurde stets betont, dass nicht schematisch auf einzelne Kriterien abgestellt
werden dürfe, sondern eine Gesamtwürdigung anhand der konkreten Ver-
hältnisse erforderlich sei (vgl. zum Ganzen BGE 140 II 214 E. 2.3 m.w.H.;
Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2 m.w.H.).
Zieht ein Bauvorhaben Zubringerverkehr oder – im Falle von Infrastruktur-
vorhaben – (Mehr-) Verkehr nach sich, kann die Betroffenheit Dritter auch
aus den damit verbundenen Immissionen herrühren. Dies gilt namentlich
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Seite 13
für Lärmimmissionen, sofern diese deutlich wahrnehmbar sind. Das Bun-
desgericht beurteilt die Beschwerdebefugnis Dritter in solchen Fällen an-
hand von qualitativen (Art des Verkehrsgeräuschs) und quantitativen Krite-
rien (Erhöhung des Lärmpegels). Es lässt sich von der Erfahrungsregel lei-
ten, dass eine Erhöhung des Beurteilungspegels von 1 dB(A) gerade noch
wahrnehmbar ist. Die besondere Betroffenheit kann allerdings auch gege-
ben sein, wenn die Lärmzunahme rein rechnerisch unter 1 dB(A) liegt, sich
aber wegen des fraglichen Bauvorhabens die Verkehrszusammensetzung
– etwa aufgrund der Erhöhung des Lastwagenanteils – erheblich verändert
(vgl. zum Ganzen BGE 136 II 281 E. 2.3.2 und 2.5.4; Urteile des BGer
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.4; 1C_204/2012 vom 25. April
2013 E. 4 m.w.H.; Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014
E. 1.2). Nur wenn bereits eine summarische Prüfung ergibt, dass wegen
des umstrittenen Projekts keine (erhebliche) Verschlechterung der bisheri-
gen Lärmsituation zu befürchten ist, kann sich die Frage stellen, ob auf die
Beschwerde einzutreten ist. Andernfalls bleibt die Frage der Zulässigkeit
der Lärmeinwirkung Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine kaum
mehr zu begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer Popu-
larbeschwerde zu vermeiden ist (vgl. zum Ganzen Urteil des BGer
1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 E. 3.3 mit Hinweis; Urteil des BVGer
A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2).
2.4.2 Die Vorinstanz führt in der angefochtenen Verfügung aus, zwei Mit-
glieder der Beschwerdeführerin, die im vorinstanzlichen Verfahren auch
selber Einsprache erhoben hatten (...), würden durch das streitige Projekt
nicht besonders betroffen, weshalb deren (Einsprache-) Legitimation zu
verneinen sei. Bei weiteren drei Mitgliedern (...) sei die (Einsprache-) Le-
gitimation aus analogen Gründen fraglich.
Die Beschwerdegegnerin schliesst sich in ihrer Stellungnahme vom 5. No-
vember 2015 zur Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführerin diesen
Ausführungen an und weitet sie auf ein weiteres Mitglied (...) aus. Sie be-
streitet zudem die besondere Betroffenheit von zwei weiteren in Walchwil
wohnhaften Mitgliedern (...) sowie jene von A._ (wohnhaft in Ober-
arth) und B._ (wohnhaft in Oberwil). Einem weiteren in Walchwil
wohnhaften Mitglied (...) mangle es ausserdem an der Beschwerdelegiti-
mation, weil es seine drei Einsprachen vollumfänglich zurückgezogen
habe.
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=1C_204%2F2012&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F136-II-281%3Ade&number_of_ranks=0#page281
A-6015/2015
Seite 14
2.4.3 Wie es sich mit diesen Einwänden verhält, kann offen bleiben.
Obschon die Beschwerdegegnerin die Legitimation der Beschwerdeführe-
rin aufgrund des vorstehend Gesagten für fraglich hält, bringt sie nicht vor,
auch deren übrigen acht Mitgliedern (...) mangle es an der besonderen
Betroffenheit oder aus einem anderen Grund an der Beschwerdebefugnis.
Damit legen selbst ihre Ausführungen nahe, zumindest eine – für die ego-
istische Verbandsbeschwerde ausreichende – grosse Zahl der Mitglieder
der Beschwerdeführerin wäre selber zur Beschwerde befugt. Dies er-
scheint zutreffend:
Wie aus den Akten hervorgeht, wohnen die genannten acht Mitglieder der
Beschwerdeführerin in Walchwil in insgesamt drei Gebäuden. Diese liegen
nahe der Bahnlinie, entweder im ersten Glied (...) oder im zweiten (...), an
jenem Abschnitt, der zur Doppelspur ausgebaut werden soll. Der Abstand
zur Bahnlinie beträgt jeweils weniger als die vorstehend erwähnten rund
100 m. Die Bahnanlage ist in einem Fall ganz (...), in einem weiteren Fall
zumindest teilweise sichtbar (...); hinsichtlich des dritten Gebäudes (...)
kann eine zumindest teilweise Sichtbarkeit aufgrund der Akten nicht mit Si-
cherheit ausgeschlossen werden. Angesichts dieser Wohnlage sind die
acht Mitglieder im Einklang mit der vorstehend dargelegten Rechtspre-
chung ohne Weiteres als durch das umstrittene Projekt besonders betrof-
fen zu betrachten. So würden sie durch die mit dem Bau der Doppelspur
einhergehenden Immissionen beeinträchtigt. Zudem würde ihre unmittel-
bare bzw. nahe Wohnumgebung durch die erhebliche Vergrösserung der
Bahnanlage gemäss ihrer Einschätzung in ästhetischer Hinsicht nachteilig
verändert. Da diese Nachteile mit einer erfolgreichen Beschwerde vermie-
den werden könnten, ist ihnen zudem ein schutzwürdiges und aktuelles
Beschwerdeinteresse zuzubilligen. Sie wären somit ungeachtet der streiti-
gen Frage, inwieweit das Projekt ihre Lärmsituation verschlechtern würde,
zur Beschwerde legitimiert. Damit ist auch die Beschwerdebefugnis der
Beschwerdeführerin ungeachtet dieser Frage zu bejahen, weshalb auf
diese an dieser Stelle nicht weiter eingegangen zu werden braucht.
3.
Die Beschwerde wurde im Weiteren frist- und formgerecht eingereicht
(vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG), weshalb grundsätzlich darauf
einzutreten ist. Nachfolgend zu prüfen bleibt, in welchem Umfang dies
möglich ist bzw. was Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdever-
fahrens bildet.
A-6015/2015
Seite 15
4.
4.1 Streitgegenstand im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht ist
das Rechtsverhältnis, das Gegenstand der angefochtenen Verfügung bil-
det, soweit es im Streit liegt. Der Streitgegenstand darf im Laufe des Be-
schwerdeverfahrens weder erweitert noch qualitativ verändert, sondern
höchstens verengt und um nicht mehr streitige Punkte reduziert werden. Er
wird durch die Begehren der beschwerdeführenden Partei festgelegt, wo-
bei deren Begehren nicht nach ihrem möglicherweise ungenauen oder un-
technischen Wortlaut, sondern nach ihrem erkennbaren wirklichen Sinn
auszulegen sind (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem
Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.8, 2.213 und 2.215, jeweils
mit Hinweisen).
Richtet sich die Beschwerde gegen eine im eisenbahnrechtlichen Plange-
nehmigungsverfahren nach Bundesrecht ergangene Plangenehmigungs-
verfügung, gilt die Besonderheit, dass die beschwerdeführende Partei nicht
über die im Rahmen des Einspracheverfahrens gestellten Begehren hin-
ausgehen oder diese qualitativ verändern darf. Sämtliche Begehren bzw.
Einwände gegen das Auflageprojekt müssen zumindest sinngemäss be-
reits innerhalb der Auflagefrist im Einspracheverfahren erhoben werden
und können im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. So
ist gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration der Entscheidver-
fahren alle Einwände gesamthaft geprüft werden und in den Plangenehmi-
gungsentscheid einfliessen können. Bestehen bezüglich des Auflagepro-
jekts Änderungswünsche oder Alternativvorschläge, sind diese im erstin-
stanzlichen Verfahren möglichst genau und umfassend einzubringen. Es
ist dann Aufgabe der Plangenehmigungsbehörde, die verschiedenen Ein-
wände gegen das Projekt und alle zur Diskussion gestellten Varianten zu
beurteilen. Von ihr kann jedoch nicht verlangt werden, alle denkbaren, aus-
serhalb des üblichen Rahmens liegenden Massnahmen zu prüfen
(vgl. E. 11.2). Die auf Beschwerde hin tätigen Gerichte haben anschlies-
send nur noch das Genehmigungsprojekt auf seine Rechtmässigkeit hin zu
prüfen. In diese gerichtliche Überprüfung sind soweit notwendig auch die
im Plangenehmigungsverfahren diskutierten Varianten einzubeziehen
(vgl. zum Ganzen BGE 133 II 30 E. 2.1 ff.; BVGE 2011/33 E. 3; Urteile des
BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 1.3; A-3814/2014 vom 9. Juli
2015 E. 1.3; A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 1.4; MOSER/BEUSCH/
KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.215).
A-6015/2015
Seite 16
4.2 Wie ausgeführt, enthält die Beschwerde mehrere Begehren
(vgl. Bst. C), die in der Eingabe der Beschwerdeführerin vom 4. November
2015 (vgl. Bst. D.b) und erneut in der Eingabe vom 22. Dezember 2016
(vgl. Bst. AA) ergänzt bzw. präzisiert werden. Zu diesen Begehren kommen
insgesamt 19 nachträgliche „Anträge“ hinzu, die über die zahlreichen wei-
teren, zum grossen Teil unaufgeforderten Stellungnahmen der Beschwer-
deführerin verstreut sind. Was die ursprünglichen Beschwerdebegehren
vom 24. September 2015 betrifft, so beantragt die Beschwerdeführerin da-
mit in Bezug auf das streitige Projekt, dessen Genehmigung sie mit ihrem
sehr allgemeinen Beschwerdebegehren 2 – das einzig in Bezug auf die
Plangenehmigungsverfügung vom 17. August 2015 zulässig ist – implizit
anficht, konkret sinngemäss im Wesentlichen zweierlei. Zum einen verlangt
sie die Rückweisung der Sache zur vertieften Prüfung der von ihr vorge-
schlagenen Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen" auf der Grundlage zu-
sätzlich zu erhebender Unterlagen; ausserdem die Ausarbeitung eines
neuen Projekts, das diese Variante anstelle der Doppelspur Walchwil vor-
sieht sowie im Regionalverkehr zwei durchgehende Verbindungen pro
Stunde und Richtung auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ermöglicht und
innerhalb einer einjährigen statt der vorgesehenen anderthalbjährigen
Sperrung dieser Strecke realisiert werden kann (vgl. Beschwerdebegehren
3/2, 3/3a, 3/3e und 3/4c). Zum anderen beantragt sie die Rückweisung der
Sache zur erneuten Ermittlung der aufgrund des Auflageprojekts zu erwar-
tenden Lärmbelastung in der von ihr verlangten Weise und die Überarbei-
tung des Projekts auf dieser neuen Grundlage (vgl. Beschwerdebegehren
3/3g); zudem die Anordnung gewisser Lärmschutzmassnahmen mittels
Auflagen und Bedingungen (vgl. Beschwerdebegehren 3/3c, 3/5b, 3/5c,
3/5e und 3/5f). Diese Begehren entsprechen von gewissen Anpassungen
und Weglassungen abgesehen einem Teil der von ihr im vorinstanzlichen
Verfahren gestellten Einsprachebegehren. Sie bewegen sich somit grund-
sätzlich im dargelegten zulässigen Rahmen.
4.3 Unzulässig ist demgegenüber die mit der Eingabe vom 4. November
2015 vorgenommene Ergänzung des ursprünglichen Beschwerdebegeh-
rens 3/4 in dem Sinn, dass neben der Variante „Doppelspur Murpfli - Eie-
len“ zwei weitere Varianten zu prüfen seien. Zwar verlangte die Beschwer-
deführerin im vorinstanzlichen Verfahren die Prüfung dieser beiden Varian-
ten (sowie einer vierten Variante); auch ist im ursprünglichen Beschwerde-
begehren 3/4 einer der diese beiden Varianten betreffenden Absätze des
Einsprachebegehrens 4 ansatzweise vorhanden (das „a)“ des ersten Ab-
satzes; vgl. Bst. C und D.b). Daraus folgt indes nicht, die beiden Varianten
A-6015/2015
Seite 17
würden in diesem Begehren wegen eines „Formatierungsfehlers“ nicht er-
wähnt, wie die Beschwerdeführerin geltend macht. Der Vergleich der ur-
sprünglichen Beschwerdebegehren mit den Einsprachebegehren macht
deutlich, dass die Beschwerdeführerin erstere Begehren gezielt anpasste,
insbesondere gewisse Anträge oder Teile von Anträgen wegliess oder neu
und vereinzelt abweichend formulierte. Bereits dies legt nahe, dass sie die
beiden Varianten im ursprünglichen Beschwerdebegehren 3/4 nicht verse-
hentlich, sondern bewusst wegliess. Hinzu kommt, dass sie sich in der Be-
schwerdebegründung einzig zur Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“
äussert, nicht jedoch zu den beiden anderen Varianten. Ihre Begründung
für die nachträgliche Ergänzung des ursprünglichen Beschwerdebegeh-
rens 3/4 erscheint demnach als vorgeschoben und vermag entsprechend
die nachträgliche Ausweitung dieses Begehrens nicht zu rechtfertigen.
Unzulässig ist weiter auch die mit Eingabe vom 22. Dezember 2016
(vgl. Bst. AA) erfolgte Ergänzung des Beschwerdebegehrens 3/4 dahinge-
hend, die Strecke Zug - Arth-Goldau sei einspurig zu belassen
(vgl. Bst. cbis), ist doch auch dieser neue Antrag verspätet. Soweit die Be-
schwerdeführerin ihn damit begründet, die Vorinstanz habe hinsichtlich der
Frage der Notwendigkeit der Doppelspur Walchwil eine ungenügende Va-
riantenprüfung durchgeführt, hält sich diese Rüge freilich grundsätzlich im
Rahmen des Streitgegenstands, wie er durch die ursprünglichen, im vor-
stehenden Sinn präzisierten Beschwerdebegehren betreffend die Variante
„Doppelspur Murpfli - Eielen“ bestimmt wird. Sie ist daher grundsätzlich zu
beachten.
4.4 Unproblematisch ist die Präzisierung des ursprünglichen Beschwer-
debegehrens 3/4c in der Eingabe vom 4. November 2015 dahingehend,
die Realisierung eines Wendegleises im Bahnhof Zug sei Bestandteil der
vorgeschlagenen Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen". Wie die Be-
schwerdeführerin zutreffend vorbringt, geht dies bereits aus der Beschwer-
debegründung hervor. Auch machte sie dies schon im
vorinstanzlichen Verfahren geltend und beurteilte die Vorinstanz die Frage
in der angefochtenen Verfügung in gleicher Weise.
Ebenfalls unproblematisch sowie unerheblich ist weiter die Präzisierung in
der Eingabe vom 22. Dezember 2016, das Auflageprojekt sei insbesondere
in Bezug auf die Doppelspur Walchwil (TP 1) nicht zu genehmigen. Die
Beschwerdeführerin bringt damit nichts vor, was sich nicht bereits aus den
ursprünglichen Beschwerdebegehren vom 24. September 2015
(vgl. E. 4.1) und den Ausführungen in der Beschwerde ergeben würde.
A-6015/2015
Seite 18
4.5 Bei den zahlreichen nachträglichen „Anträgen“ der Beschwerdeführerin
handelt es sich um teilweise neue und sich zum Teil wiederholende Begeh-
ren in der Hauptsache, prozessuale Anträge, Rügen und Begründungsele-
mente oder eine Mischung solcher Gehalte. Soweit die entsprechenden
Begehren und Rügen über den mit den ursprünglichen (präzisierten) Be-
schwerdebegehren bestimmten Streitgegenstand hinausgehen oder auf
etwas qualitativ anderes gerichtet sind bzw. etwas qualitativ anderes be-
treffen, sind sie unzulässig (vgl. E. 4.1; Urteil des BVGer A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 2.3.3.1 m.w.H.). Gleiches gilt für die damit zusammen-
hängenden Verfahrensanträge. Nachfolgend wird daher grundsätzlich
nicht auf diese Begehren, Anträge und Rügen eingegangen, ebenso wenig
auf die damit zusammenhängenden Begründungselemente und die ent-
sprechenden Ausführungen in den Eingaben der Beschwerdeführerin.
Grundsätzlich nicht eingegangen wird ausserdem auf Einwände, die die
Beschwerdeführerin im vorliegenden Beschwerdeverfahren neu und damit
verspätet vorbringt (vgl. E. 4.1), ohne sie mit einem „Antrag“ im erwähnten
Sinn zu kombinieren.
Soweit sich die im Rahmen der nachträglichen „Anträge“ gestellten bzw.
vorgebrachten Begehren und Rügen der Beschwerdeführerin im Rahmen
des durch die ursprünglichen (präzisierten) Beschwerdebegehren be-
stimmten Streitgegenstands halten, sind sie dagegen grundsätzlich zuläs-
sig (vgl. das vorstehend zitierte Urteil des BVGer E. 2.3.3.1 m.w.H.). Glei-
ches gilt für die prozessualen Anträge, soweit sie sich nicht bereits erledigt
haben. Diese Begehren, Rügen und Verfahrensanträge sind entsprechend
wie die damit zusammenhängenden Begründungselemente und weiteren
Ausführungen der Beschwerdeführerin grundsätzlich zu beachten. Dass
deren Eingaben zu einem grossen Teil unaufgefordert waren, ändert daran
trotz der wiederholten Kritik der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz
an diesen unaufgeforderten Eingaben bzw. an der diesbezüglichen Verfah-
rensleitung des Gerichts nichts. Das Bundesveraltungsgericht hat vorbe-
hältlich der Mitwirkungspflichten der Parteien den streitgegenständlichen
Sachverhalt grundsätzlich von Amtes wegen festzustellen (vgl. Art. 12
VwVG), wobei der Sachverhalt im Zeitpunkt des Urteils massgeblich ist
(vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.204). Es hat zudem auf
den festgestellten Sachverhalt das Recht von Amtes wegen anzuwenden
(vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 1.54 m.w.H.). Es muss ent-
sprechend einschlägige unaufgeforderte Eingaben grundsätzlich beach-
ten. Es muss im Übrigen solche Eingaben nach den Regeln über das recht-
liche Gehör auch den weiteren Verfahrensbeteiligten zustellen, gegebe-
nenfalls unter Ansetzung einer Frist zur Stellungnahme.
A-6015/2015
Seite 19
4.6 Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens bildet nach
dem Gesagten somit im Wesentlichen Folgendes: Zum einen stellt sich die
Frage, ob die Sache zur vertieften Prüfung der Variante „Doppelspur Mur-
pfli - Eielen" auf der Grundlage zusätzlich zu erhebender Unterlagen und
zur Ausarbeitung eines diese Variante anstelle der Doppelspur Walchwil
vorsehenden neuen Projekts im erwähnten Sinn (vgl. E. 4.2) an die
Vorinstanz bzw. die Beschwerdegegnerin zurückzuweisen ist. Zum andern
ist zu prüfen, ob die Sache zur erneuten Ermittlung der aufgrund des Auf-
lageprojekts zu erwartenden Lärmbelastung in der von der Beschwerde-
führerin verlangten Weise und zur Überarbeitung des Projekts auf dieser
neuen Grundlage an die Beschwerdegegnerin zurückzuweisen ist. Zudem
ist zu klären, ob mittels Auflagen und Bedingungen gewisse Lärmschutz-
massnahmen anzuordnen sind. Im Rahmen der materiellen Prüfung wird
zunächst auf letztere Frage einzugehen und zu prüfen sein, ob das Geneh-
migungsprojekt in lärmrechtlicher Hinsicht genügt (vgl. E. 7 ff. [lärmrechtli-
che Prüfung]). Anschliessend ist auf erstere Frage einzugehen (vgl. E. 11
[Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“). Vorab ist auf die Kognition des
Bundesverwaltungsgerichts (vgl. E. 5) und die formellen Einwände der Be-
schwerdeführerin einzugehen (vgl. E. 6).
Der Klarheit halber sei erwähnt, dass in der nachfolgenden Begründung
nicht auf alle Vorbringen der Beschwerdeführerin und der weiteren Verfah-
rensbeteiligten eingegangen zu werden braucht. Es reicht, wenn die Be-
gründung so abgefasst ist, dass das Urteil sachgerecht angefochten wer-
den kann. In den Erwägungen müssen deshalb wenigstens kurz die Über-
legungen genannt werden, von denen sich das Gericht leiten liess und auf
die es seinen Entscheid stützt (vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O.,
Rz. 3.183).
4.7 Einem Entscheid im vorliegenden Beschwerdeverfahren steht nicht
entgegen, dass die Beschwerdeführerin mit Eingabe vom 22. Dezember
2016 die Durchführung einer mündlichen Verhandlung beantragt
(vgl. Bst. AA). Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann
trotz grundsätzlichem Bestehen eines Anspruchs auf eine öffentliche Ver-
handlung und trotz Vorliegens eines Antrags auf eine solche Verhandlung
unter gewissen Umständen ausnahmsweise von einer solchen abgesehen
werden. Dies zunächst, wenn der Antrag als schikanös erscheint oder auf
eine Verzögerungstaktik schliessen lässt und damit dem Grundsatz der
Einfachheit und Raschheit des Verfahrens zuwiderläuft oder sogar rechts-
missbräuchlich ist; ausserdem, wenn sich ohne öffentliche Verhandlung mit
A-6015/2015
Seite 20
hinreichender Zuverlässigkeit erkennen lässt, dass eine Beschwerde of-
fensichtlich unbegründet oder unzulässig ist. Als weiteres Motiv für die Ver-
weigerung einer beantragten öffentlichen Verhandlung fällt zudem die hohe
Technizität der zur Diskussion stehenden Materie in Betracht, was etwa auf
rein rechnerische, versicherungsmathematische oder buchhalterische
Probleme zutrifft (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 279 E. 1; Urteil des BGer
8C_338/2016 vom 21. November 2016 E. 1.2; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜH-
LER, a.a.O., Rz. 3.164a).
Die Beschwerdeführerin stellt ihren Antrag auf Durchführung einer Ver-
handlung mehr als vierzehn Monate nach Einreichung der Beschwerde.
Dies, obschon sie im Rahmen des Beschwerdeverfahrens zusätzlich zur
Beschwerde über zwanzig, zum grossen Teil unaufgeforderte Eingaben
einreichte, in denen sie sich ausführlich zur vorliegenden Streitsache äus-
serte und, wie erwähnt, zahlreiche weitere Anträge stellte. Wieso sie den
Antrag nicht früher stellte, erläutert sie nicht. Ebenso wenig erklärt sie,
wieso sie trotz des umfangreichen Schriftenwechsels, in dessen Rahmen
auch die Beschwerdegegnerin, die Vorinstanz und das BAFU mehrfach
Stellung nahmen, sowie trotz des aufwändigen vorinstanzlichen Verfah-
rens und der umfangreichen Vorakten nunmehr eine derartige Verhandlung
verlangt. Auch sonst sind keine Gründe ersichtlich, die trotz der genannten
Umstände für die Durchführung einer Verhandlung sprächen. Unter diesen
Umständen deutet der Antrag der Beschwerdeführerin auf eine Verzöge-
rungstaktik hin, zumindest aber auf eine Taktik, die die Anforderungen an
eine ordentliche Verfahrensführung ausser Acht lässt. Er ist deshalb mit
dem Grundsatz der Einfachheit und Raschheit des Verfahrens nicht ver-
einbar und daher ungeachtet der Frage, inwieweit grundsätzlich überhaupt
ein EMRK-rechtlicher Anspruch auf Durchführung einer Verhandlung be-
stünde, abzuweisen.
Kognition
5.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit voller Kogni-
tion und überprüft angefochtene Verfügungen auf Verletzung von Bundes-
recht einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens, un-
richtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachver-
halts und Unangemessenheit (vgl. Art. 49 VwVG). Es auferlegt sich aller-
dings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn die zu überprü-
fende Verfügung die Beurteilung von Fachfragen durch die sachkundige
A-6015/2015
Seite 21
Vorinstanz voraussetzt und deren Entscheid mit Amtsberichten bzw. Stel-
lungnahmen von Fachstellen des Bundes übereinstimmt. In solchen Fällen
weicht es nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der
Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass keine Anhalts-
punkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachver-
halts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid wesentlichen Ge-
sichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte und beurteilte,
sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und ihre Abklärungen
sorgfältig und umfassend vornahm (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 184
E. 2.2.1; 135 II 296 E. 4.4.3; 133 II 35 E. 3; BVGE 2013/9 E. 3.9; 2011/11
E. 3.3; Urteil des BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 2.1; MOSER/
BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.154 ff.).
Was insbesondere Amtsberichte und Stellungnahmen von Fachstellen des
Bundes betrifft, so überprüft das Bundesverwaltungsgericht diese nur dann
inhaltlich und weicht bei der Prüfung naturwissenschaftlicher und techni-
scher Fragen nur dann davon ab, wenn stichhaltige Gründe, etwa offen-
sichtliche Mängel oder innere Widersprüche, dafür vorliegen (vgl. Urteile
des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2; A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 3). Es veranlasst weiter ergänzende Beweiserhebun-
gen in Form von Expertisen nur ausnahmsweise und nur dann, wenn die
Klärung der Sachverhaltsfrage für die rechtliche Beurteilung unabdingbar
ist (vgl. Urteile des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2;
A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 3, jeweils m.w.H.).
Formelle Einwände
6.
6.1 Die Beschwerdeführerin bringt in der Beschwerde in formeller Hinsicht
vor, die Vorinstanz habe anlässlich der Einigungsverhandlung vom 21. Ja-
nuar 2015 die Durchführung der vereinbarten Nachmessungen bei drei an
der X._ in Walchwil gelegenen Gebäuden verweigert. Zudem habe
sie eine Korrektur des Protokolls dieser Verhandlung abgelehnt.
6.2 Die Vorinstanz bezeichnet beide Rügen als nachweislich falsch. An der
Einspracheverhandlung vom 21. Januar 2015 seien sie und die damaligen
Einsprechenden übereingekommen, hinsichtlich dreier Immissionsorte er-
gänzende sonRail-Berechnungen (vgl. zu diesen Berechnungen insb.
E. 7.5.2, 8.2 und 8.10.1) vornehmen zu lassen, was sich aus dem Verhand-
lungsprotokoll und den diesem zugrunde liegenden Tonbandaufnahmen
A-6015/2015
Seite 22
ergebe. Änderungs- und/oder Ergänzungsvorschläge hinsichtlich dieses
Protokolls seien im Weiteren berücksichtigt worden, soweit sie sich als zu-
treffend und gerechtfertigt erwiesen hätten. Sie verweise in dieser Hinsicht
auf die entsprechende Korrespondenz und das definitive Verhandlungspro-
tokoll.
6.3 Diese Darstellung der Vorinstanz überzeugt. In der Tat geht aus der
Tonaufnahme der Einspracheverhandlung vom 21. Januar 2015 hervor,
dass die Vorinstanz und die damaligen Einsprechenden übereinkamen,
den Fachbericht Eisenbahnlärm des Auflagedossiers mit sonRail-Berech-
nungen bezüglich dreier Immissionsorte zu überprüfen (vgl. Vorakten, Ord-
ner 2, act. 227.1 S. 25 f.; act. 227.3). Dass die Vorinstanz die Durchführung
von Nachmessungen verweigert hätte, ist dagegen nicht erkennbar. Die
Beschwerdeführerin erhob in ihrem Schreiben vom 2. März 2015, mit dem
sie hinsichtlich des Verhandlungsprotokolls verschiedene Ergänzungen
und Korrekturen verlangte und Kommentare anbrachte, insoweit denn
auch keine Einwände (vgl. Vorakten, Ordner 2, act. 227.4), obschon im
Protokoll einzig die Einigung hinsichtlich der sonRail-Berechnungen er-
wähnt wird. In der Folge machte sie zwar, wie ein weiterer damaliger Ein-
sprechender auch, gegenüber der Vorinstanz in E-Mails geltend, anlässlich
der Verhandlung seien Nachmessungen vereinbart worden. Dieses Vor-
bringen ist indes weder mit der Tonaufnahme und dem darauf gestützten
Protokoll noch ihrer ersten Reaktion vereinbar. Es ist entsprechend wie das
gleiche Vorbringen im vorliegenden Beschwerdeverfahren als nachge-
schoben und aktenwidrig zu qualifizieren.
Aus dem Schreiben der Vorinstanz vom 25. März 2015, mit dem den Ver-
fahrensbeteiligten das definitive Verhandlungsprotokoll zugestellt wurde
(vgl. Vorakten, Ordner 2, act. 227), wie auch dem Protokoll selbst geht wei-
ter hervor, dass die Vorinstanz die Vorbringen der Beschwerdeführerin im
erwähnten Schreiben vom 2. März 2015 berücksichtigte, soweit sie sie als
zutreffend und gerechtfertigt erachtete. Das Schreiben der Beschwerde-
führerin wurde den Verfahrensbeteiligten zudem zusammen mit dem Ver-
handlungsprotokoll zugestellt. Dieses Vorgehen ist nicht zu beanstanden.
Zum einen gewährleistet es, dass das Protokoll keine Einträge enthält, die
die verfahrensleitende Behörde als unzutreffend und nicht gerechtfertigt
beurteilt. Zum anderen bleibt für die weiteren Verfahrensbeteiligten wie
auch allfällige Rechtsmittelinstanzen erkennbar, inwieweit sich die Ansicht
der verfahrensleitenden Behörde nicht mit der des betroffenen Verfahrens-
beteiligten deckt und allenfalls eine tatsachenwidrige Protokollierung vor-
liegen könnte.
A-6015/2015
Seite 23
6.4 Die erwähnten beiden formellen Rügen sind demnach unbegründet.
Soweit die Beschwerdeführerin sonstige formelle Einwände erhebt, sind
diese unzulässig (vgl. E. 4.5), weshalb auf ihre entsprechenden Ausführun-
gen grundsätzlich nicht eingegangen zu werden braucht. Erwähnt sei im-
merhin, dass entgegen dem, was sie unter Verweis auf die von ihr ver-
kannte (vgl. E. 7.5.4) Rolle der Trasse Schweiz AG vorbringt (vgl. insb.
Bst. H), zu Recht die Beschwerdegegnerin das Auflageprojekt ausarbeitete
(vgl. insbes. Art. 7 Abs. 1 ZEBG). Ebenso bejahte die Vorinstanz zu Recht
ihre Zuständigkeit für den Entscheid über die Genehmigung des Auflage-
projekts (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG). Nachfolgend zu prüfen ist, ob sie das
Projekt genehmigen durfte oder die materiellen Rügen der Beschwerde-
führerin ganz oder teilweise begründet sind.
Lärmrechtliche Prüfung
7.
7.1 Im Rahmen der lärmrechtlichen Prüfung der Beschwerde stellt sich als
Erstes die Frage, ob die durch das Auflageprojekt zu erwartende Lärmbe-
lastung (Betriebslärm) korrekt ermittelt wurde. Die Beschwerdeführerin ver-
neint dies und macht geltend, der Sachverhalt sei insoweit offensichtlich
falsch, rechtsverletzend und willkürlich festgestellt worden. Dies gelte zu-
nächst in Bezug auf den im Jahr 2025 (Planungshorizont; vgl. E. 7.5.4) auf
der Strecke Zug - Arth-Goldau zu erwartenden Eisenbahnverkehr (Ver-
kehrsprognose), der gemäss den Angaben der Beschwerdegegnerin im
Auflagedossier („Zugverkehrsdaten 2025“) gegenüber heute lediglich um
insgesamt 1 1⁄2 (Streckenabschnitt Zug - Walchwil) bzw. 2 Züge (Strecken-
abschnitt Walchwil - Arth-Goldau) pro Tag zunehmen solle. Diesbezüglich
bringt sie zusammengefasst vor, die Strecke Zug - Arth-Goldau diene un-
bestrittenermassen als Back-up für die üblicherweise entlang des Westu-
fers des Zugersees verkehrenden alpenquerenden Güterzüge. Durch-
schnittswerte betreffend die Anzahl Güterzüge, die in den vergangenen
Jahren in diesem Rahmen ausserfahrplanmässig auf der Strecke verkehrt
seien, eigneten sich nicht, um die mit deren Back-up-Funktion einherge-
hende Lärmbelastung am Zugersee-Ostufer korrekt zu erfassen. Zum
Schutz der Bevölkerung und der Landschaft sei gemäss dem Vorsorge-
prinzip vielmehr vom Worst-Case-Szenario, dem Ausfall der Strecke
Zugersee West für mehrere Monate, auszugehen und der Lärmbeurteilung
die maximale Transportkapazität (Güter- und Personenverkehr) auf der
Strecke Zug - Arth-Goldau zugrunde zu legen. Dies auch deshalb, weil der
A-6015/2015
Seite 24
Güterverkehr auf dieser Strecke als Folge der zu erwartenden Ausschöp-
fung der Kapazität auf der Strecke Zugersee West noch zunehmen werde.
Nicht erklärbar sei im Weiteren, warum die Beschwerdegegnerin von einer
Zuglänge von nur 400 m ausgehe, wenn doch die aktuellen Zuglängen von
Güterzügen 412 (recte: 421) m (Tag) und 415 m (Nacht) betrügen und künf-
tig sogar noch längere Zugkompositionen geplant seien. Die Beschwerde-
gegnerin habe im Übrigen aus verschiedenen Gründen allein keine ver-
lässliche Verkehrsprognose erstellen können.
7.2 Die Beschwerdegegnerin weist den Vorwurf der fehlerhaften Verkehrs-
prognose im Wesentlichen unter Verweis auf die angefochtene Verfügung
und ihre Ausführungen im vorinstanzlichen Verfahren zurück. Ergänzend
führt sie insbesondere aus, Prognosen seien zwar naturgemäss mit gewis-
sen Unsicherheiten behaftet; solange sie sich nicht als unbrauchbar erwie-
sen und es daher an der vom Gesetz geforderten vollständigen Sachver-
haltsabklärung fehle, sei dies jedoch hinzunehmen. Vorliegend seien die
dem streitigen Projekt zugrunde liegenden Prognosen nicht offensichtlich
und erheblich unrichtig und damit nicht unbrauchbar. Wie sie schon mehr-
fach betont habe, gebe es von ihrer Seite zudem keinerlei Planungen, die
Güterverkehrstrassen am Ostufer des Zugersees beinhalteten; auch sei-
tens des Bundes bestehe keine derartige Planung.
7.3 Die Vorinstanz weist den Vorwurf der fehlerhaften Verkehrsprognose
ebenfalls zurück, im Wesentlichen unter Verweis auf die angefochtene Ver-
fügung. Ergänzend bringt sie sinngemäss namentlich vor, die Beschwer-
degegnerin habe dem zu erwartenden ausserfahrplanmässigen Güterver-
kehr auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ausreichend Rechnung getragen.
Entgegen der Darstellung der Beschwerdeführerin werde der fahrplanmäs-
sige Güterverkehr zudem auch in Zukunft entlang des Westufers des Zu-
gersees verlaufen. Unzutreffend sei weiter, dass die Beschwerdegegnerin
allein keine verlässliche Verkehrsprognose habe erstellen können.
7.4 Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind die im Rahmen
von Umweltverträglichkeitsprüfungen nach Art. 10a des Umweltschutzge-
setzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) getroffenen Annahmen
über künftige Verkehrsaufkommen erfahrungsgemäss mit beträchtlichen
Unsicherheiten behaftet. Die Verkehrsentwicklung hängt stark von wirt-
schaftlichen, demographischen sowie von verkehrs- und umweltpolitischen
Voraussetzungen ab. Je nach Wahl der Vorgaben unterscheiden sich die
der Prognose zugrunde zu legenden Szenarien beträchtlich. Zusätzliche
A-6015/2015
Seite 25
Untersuchungen und weitere Gutachten bringen in der Regel keine Klä-
rung. Insofern entziehen sich entsprechende Prognosen weitgehend der
Kritik, sofern sie sich nicht schon im Laufe des Plangenehmigungsverfah-
rens als offensichtlich und erheblich unrichtig und damit als unbrauchbar
erweisen, es mithin an der vom Gesetz geforderten vollständigen Sachver-
haltsabklärung fehlt (vgl. BGE 126 II 522 E. 14 m.w.H.; Urteil des BGer
1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.1). Wie die Vorinstanz in der an-
gefochtenen Verfügung und die Beschwerdegegnerin zu Recht vorbringen,
wäre die streitige Verkehrsprognose vorliegend somit nur in Frage zu stel-
len, wenn sie als offensichtlich und erheblich unrichtig und damit als un-
brauchbar zu beurteilen wäre. Dies ist nachfolgend zu prüfen.
7.5
7.5.1 Was zunächst die Prognose für den fahrplanmässigen Güterverkehr
im Jahr 2025 betrifft, so legt die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung
ausführlich und überzeugend dar, dass die Strecke Zug - Arth-Goldau auch
künftig nicht als Güterverkehrskorridor dienen soll, sondern dieser weiter-
hin entlang des Westufers des Zugersees („Schienengüterkorridor 1/A
Rotterdam - Genua“ [nachfolgend: Korridor 1/A]) verlaufen wird. Die Be-
schwerdeführerin bringt nichts vor, was diese Ausführungen massgeblich
in Zweifel ziehen würde. Entsprechende Zweifel ergeben sich insbeson-
dere nicht aus ihrem Hinweis auf den auf der Strecke Zugersee West an-
geblich drohenden Kapazitätsengpass. Konkrete Anhaltspunkte, dass im
Falle eines derartigen Engpasses auch die Strecke Zug - Arth-Goldau fahr-
planmässig als Güterverkehrskorridor genutzt werden soll, bestehen nicht.
Solches ergibt sich namentlich nicht daraus, dass diese Strecke mit dem
europäischen Eisenbahnsystem interoperabel sein muss (vgl. Art. 23a ff.
EBG i.V.m. 15a ff. und Anhang 6 der Eisenbahnverordnung vom 23. No-
vember 1983 [EBV, SR 742.141.1]). Wie die Vorinstanz überzeugend aus-
führt, gehört die Strecke zum interoperablen Hauptnetz, weil auf ihr na-
mentlich internationale Reisezüge fahrplanmässig verkehren. Aus der Zu-
gehörigkeit zu diesem Netz folgt daher entgegen der Ansicht der Be-
schwerdeführerin nicht, diese Strecke solle künftig neben der Strecke Zu-
gersee West als Güterverkehrskorridor verwendet werden. Dies ergibt sich
weiter auch nicht daraus, dass im Rahmen des streitigen Projekts die Tun-
nel auf der Strecke Zug - Arth-Goldau auf das für Doppelstock-Züge erfor-
derliche Lichtraumprofil vergrössert werden. Zwar mutmasst die Beschwer-
deführerin, damit werde der Ausbau dieser Strecke zum 4 m-Korridor für
die Huckepack-Züge des kombinierten Verkehrs vorbereitet. Anzeichen für
entsprechende Planungen seitens der Beschwerdegegnerin oder der
A-6015/2015
Seite 26
Vorinstanz bestehen indes keine. Auch sonst nennt die Beschwerdeführe-
rin keine konkreten Anhaltspunkte, die für ihre Darstellung sprächen. Ein
begründeter Anlass für die Annahme, über die mit dem streitigen Projekt
erneuerte und ausgebaute Strecke werde künftig auch fahrplanmässiger
Güterverkehr verkehren bzw. die Verkehrsprognose der Beschwerdegeg-
nerin sei insoweit offensichtlich und erheblich unrichtig und damit un-
brauchbar, besteht folglich nicht.
7.5.2 Nicht zu überzeugen vermögen sodann die Einwände der Beschwer-
deführerin gegen die Prognose für den ausserfahrplanmässigen Güterver-
kehr im Jahr 2025. Aus der angefochtenen Verfügung und den Akten geht
hervor, dass die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Plangenehmi-
gungsverfahren ihre Verkehrsprognose diesbezüglich ergänzte. Gestützt
auf die Daten der Jahre 2005-2014 berechnete sie für die Strecke Zug -
Arth-Goldau ein Jahresmittel von 137,6 ausserfahrplanmässig verkehren-
den Güterzügen bzw. ein Tagesmittel von 0,38 Zügen sowie einen durch-
schnittlichen Nachtverkehrsanteil von unter 20 %. Um dem künftigen Mehr-
verkehr Rechnung zu tragen und eine genügende Reserve zu gewährleis-
ten, wies sie in der Folge die Eidgenössische Materialprüfungs- und For-
schungsanstalt (Empa) an, bei der Berechnung des Bahnlärms mit dem
Berechnungsmodell „sonRail“ für das Jahr 2025 von einem Güterzug pro
Tag bzw. 365 Güterzügen pro Jahr und einem Nachtverkehrsanteil von
40 % auszugehen. Wie die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung
überzeugend ausführt, gründet dieses Vorgehen auf einer ausreichend
langjährigen Erfahrung und trägt unvorhersehbaren Ereignissen auch mit
Blick auf den künftig zu erwartenden Mehrverkehr ausreichend Rechnung.
Es besteht kein Anlass zur Annahme, die Strecke entlang des
Westufers des Zugersees werde in Zukunft häufiger von Unfällen oder Na-
turereignissen betroffen sein als in der Vergangenheit oder sei in der Ver-
gangenheit häufiger von solchen Ereignissen betroffen gewesen, als aus
den von der Beschwerdegegnerin verwendeten Zahlen hervorgeht. Die Si-
cherheit auf dieser Strecke wird vielmehr wegen der Einführung des Euro-
päischen Zugsteuerungssystems (ETCS [European Train Control System])
noch zunehmen.
Die Beschwerdeführerin macht denn auch im Wesentlichen weder geltend,
die angepasste Verkehrsprognose beruhe auf unzureichender Erfahrung,
noch bringt sie vor, die Zahl der unvorhersehbaren Ereignisse werde un-
terschätzt. Vielmehr ist sie, wie erwähnt, der Ansicht, der Verkehrsprog-
nose sei ungeachtet dieser Faktoren die maximale Verkehrskapazität der
A-6015/2015
Seite 27
Strecke Zug - Arth-Goldau zugrunde zu legen, und zwar nicht nur hinsicht-
lich des Güterverkehrs, sondern auch bezüglich des Personenverkehrs.
Dies steht freilich in klarem Widerspruch zu den Vorgaben der LSV, wonach
der für die Ermittlung des Eisenbahnlärms massgebliche „durchschnittliche
Tages- und Nachtbetrieb“ ein Jahresmittelwert ist (vgl. Anhang 4 Ziff. 32
Abs. 1 LSV), mithin keine (hypothetische) Maximalgrösse. Das Vorbringen
der Beschwerdeführerin erweist sich demnach – sofern die Vorgaben der
LSV rechtmässig sind, was sie bestreitet und worauf zurückzukommen ist
(vgl. E. 9) – sowohl in Bezug auf den ausserfahrplanmässigen Güterver-
kehr als auch allgemein als unbegründet. Andere Gründe dafür, dass die
Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin hinsichtlich des ausserfahr-
planmässigen Güterverkehrs offensichtlich und erheblich unrichtig und da-
mit unbrauchbar wäre, nennt die Beschwerdeführerin nicht; ebenso wenig
sind solche ersichtlich. Die Beurteilung der Vorinstanz, die Verkehrsprog-
nose der Beschwerdegegnerin sei nicht zu beanstanden, vermag demnach
auch insoweit zu überzeugen. Inwiefern die Unterscheidung zwischen fahr-
planmässigem und ausserfahrplanmässigem Güterverkehr rechtswidrig
sein soll – wie die Beschwerdeführerin zudem vorbringt –, obschon beide
Arten von Güterverkehr in der ergänzten Verkehrsprognose der Beschwer-
degegnerin berücksichtigt werden, ist im Übrigen nicht ersichtlich.
7.5.3 Hinsichtlich der Zuglängen führt das BAFU in seiner Stellungnahme
vom 21. März 2016 aus, diese hätten grundsätzlich einen Einfluss auf die
Lärmbelastung. Je länger ein Zug sei, desto länger dauere seine Vorbei-
fahrt und die daraus resultierende Lärmbelastung. Im Auflagedossier seien
die Lärmemissionen ohne Berücksichtigung des Güterverkehrs ermittelt
worden. Die Emissionsberechnung der Empa mit sonRAil sei mit einer Gü-
terzuglänge vom 404 m durchgeführt worden. Diese Länge weiche von den
in der Tabelle des Empa-Berichts (S. 17) aufgeführten Längenangaben der
Beschwerdegegnerin von 421 m (Tag) und 415 m (Nacht) etwas ab. Diese
kleinen Längenunterschiede änderten die ermittelten und ausgewiesenen
Lärmemissionen jedoch nicht. Anhaltspunkte, dass diese Beurteilung des
fachkundigen BAFU unzutreffend wäre, liegen keine vor. Es besteht ent-
sprechend kein Anlass, davon abzuweichen. Auch wenn die von der Empa
verwendete Güterzuglänge leicht von den Angaben der Beschwerdegeg-
nerin abweicht, kann demnach nicht gesagt werden, der Berechnung mit
sonRail für das 2025 liege in dieser Hinsicht eine offensichtlich und erheb-
lich unrichtige und damit unbrauchbare Verkehrsprognose zugrunde.
A-6015/2015
Seite 28
Dies ergibt sich im Weiteren auch nicht daraus, dass – wie die Beschwer-
deführerin weiter vorbringt – künftig noch längere Zugkompositionen ge-
plant seien bzw. die Beschwerdegegnerin im Rahmen von Tests mit 1,5 km
langen Güterzügen durch den Gotthard-Basistunnel gefahren sei. Wie be-
reits aus dem von der Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang ein-
gereichten Zeitungsartikel hervorgeht (vgl. Bst. P), kann aus diesen Tests
nicht gefolgert werden, dass künftig tatsächlich derart lange Güterzüge ein-
gesetzt werden (sollen). Ebenso wird bereits aus diesem Artikel wie im Üb-
rigen auch aus den eigenen Ausführungen der Beschwerdeführerin deut-
lich, dass hinsichtlich der Länge der künftigen Güterzüge zurzeit nichts Ver-
bindliches gesagt werden kann. Es kann daher auch insoweit nicht gesagt
werden, die der sonRail-Berechnung der Empa für das Jahr 2025 zugrunde
liegende Güterzuglänge sei offensichtlich und erheblich unrichtig und damit
unbrauchbar. Ob der alpenquerende Güterverkehr dereinst mit längeren
Güterzügen durchgeführt werden wird und, falls ja, welche Länge diese
haben werden, fällt vielmehr in den Bereich jener Unsicherheiten, die ge-
mäss der dargelegten bundesgerichtlichen Rechtsprechung untrennbar mit
Verkehrsprognosen verbunden und hinzunehmen sind.
7.5.4 Nicht zu überzeugen vermag schliesslich der Einwand der Beschwer-
deführerin, die Beschwerdegegnerin habe allein keine verlässliche Ver-
kehrsprognose für das Jahr 2025 erstellen können. Solches ergibt sich zu-
nächst nicht aus dem Umstand, dass für die Strecke Zug - Arth-Goldau
noch kein definitiver Fahrplan für dieses Jahr vorliegt. Wie aus den über-
zeugenden Ausführungen der Vorinstanz hervorgeht, werden Verkehrs-
prognosen für Eisenbahn-Infrastrukturprojekte nicht auf der Basis eines
derartigen Fahrplans erstellt. Grundlage bildet vielmehr jenes Verkehrsan-
gebot, das im Rahmen der Infrastrukturplanung definiert worden ist und mit
der Umsetzung des jeweiligen Projekts realisiert werden kann. Was das
Programm ZEB betrifft, zu dem, wie erwähnt, das vorliegend streitige TP 1
(Doppelspur Walchwil) zählt, so werden unter anderem das Verkehrsange-
bot und der daraus abgeleitete Infrastrukturbedarf in der Botschaft vom
17. Oktober 2007 zur Gesamtschau FinöV (Bau und Finanzierung von Inf-
rastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs; vgl. BBl 2007 7714 ff.) dar-
gelegt. Die fahrplantechnische Grundlage für die Umsetzung des Pro-
gramms bildete zunächst das Referenzkonzept ZEB. Dieses wurde im Au-
gust 2014 vom Referenzkonzept 2025 abgelöst (abrufbar unter:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themen-
liste/fabi-step/step-ausbauschritt-2025.html), der fahrplantechnischen
Grundlage für das angepasste Programm ZEB und den Ausbauschritt
2025 des „Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur“
A-6015/2015
Seite 29
(STEP; zur Anpassung des ZEB und zum Ausbauschritt 2025 vgl. Bot-
schaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Ver-
kehr“ und zum direkten Gegenentwurf, BBl 2012 1577). Bei beiden Kon-
zepten handelt es sich nicht um verbindliche Fahrpläne; sie sind aber, wie
die Vorinstanz zutreffend ausführt, für die Erstellung einer Verkehrsprog-
nose ausreichend genau. Die streitige Verkehrsprognose der Beschwerde-
gegnerin stützt sich auf diese Grundlage (vgl. auch Anhang 1 S. 8 der Ver-
einbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Be-
schwerdegegnerin vom 13. September 2013 betreffend die Realisierung
des 3. Pakets von Massnahmen für die zukünftige Entwicklung der
Bahninfrastruktur [ZEB]; Vorakten, act. 204). Das Fehlen eines definitiven
Fahrplans für das Jahr 2025 ist folglich nicht zu beanstanden.
Wie aus den Ausführungen der Vorinstanz weiter hervorgeht, wird der de-
finitive Fahrplan erst später auf der Grundlage der vorangegangenen Pla-
nungsschritte im Rahmen des in der Fahrplanverordnung vom 4. Novem-
ber 2009 (FPV, SR 745.13) geregelten Fahrplanverfahrens erstellt, das
auch die Trassenzuteilung gemäss der Eisenbahn-Netzzugangsverord-
nung vom 25. November 1998 (NZV, SR 742.122) umfasst. In dieses Fahr-
planverfahren ist dann auch die Trasse Schweiz AG eingebunden, die zu-
dem für eine unparteiische Planung, Zuteilung und Optimierung von Tras-
sen auf dem vorhandenen Schienennetz sorgt. Die Trasse Schweiz AG be-
fasst sich somit nicht mit der Planung, Projektierung und Genehmigung von
Eisenbahninfrastruktur-Programmen und -Vorhaben bzw. der baulichen
Weiterentwicklung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur; vielmehr
erfolgt ihre Tätigkeit im Anschluss an allfällige derartige Weiterentwicklun-
gen und in deren Rahmen. Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin
war ihre Mitwirkung bei der Erstellung der streitigen Verkehrsprognose da-
her nicht erforderlich.
Dass die Beschwerdegegnerin allein nicht in der Lage gewesen wäre, eine
verlässliche Verkehrsprognose für das Jahr 2025 zu erstellen, ergibt sich
schliesslich auch nicht aus dem Umstand, dass ihre Fernverkehrskonzes-
sion Ende 2017 ausläuft und die Südostbahn (SOB) am 7. Juli 2016 ein
Alternativkonzept betreffend den Gotthardkorridor vorgestellt hat. Wie die
Vorinstanz zu Recht vorbringt, muss eine Personenbeförderungskonzes-
sion mit der zur Verfügung stehenden Infrastruktur kompatibel sein. Die
Beschwerdegegnerin bliebe zudem ungeachtet der Vergabe einer derarti-
gen Konzession an ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Infrastrukturbetreiberin der Strecke Zug - Arth-Goldau und Inhaberin der
A-6015/2015
Seite 30
entsprechenden Infrastrukturkonzession. Bei einer Realisierung des er-
wähnten Alternativprojekts verkehrten im Weiteren die SOB-Zugkompositi-
onen anstelle von Kompositionen der Beschwerdegegnerin, deren jewei-
lige Fahrlage sie übernähmen. Es ist demnach nicht ersichtlich, wieso aus
dem genannten Umstand zu folgern sein sollte, die Beschwerdegegnerin
habe für die Strecke Zug - Arth-Goldau gestützt auf die erwähnten Grund-
lagen keine den Anforderungen der bundesgerichtlichen Rechtsprechung
genügende Verkehrsprognose erstellen können.
7.5.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass – mit dem erwähnten Vor-
behalt (vgl. E. 7.5.2) – weder die Vorbringen der Beschwerdeführerin noch
die Akten Anlass geben, die im Rahmen des vorinstanzlichen Plangeneh-
migungsverfahrens angepasste Verkehrsprognose der Beschwerdegegne-
rin im Sinne der dargelegten bundesgerichtlichen Rechtsprechung in Zwei-
fel zu ziehen. Dass weitere Sachverhaltsabklärungen zu einem anderen
Ergebnis führen würden, ist nicht zu erwarten, zumal entgegen dem, was
die Beschwerdeführerin vage vorbringt, auch keinerlei Anzeichen für ein
täuschendes Verhalten der Beschwerdegegnerin vorliegen. Soweit die Be-
schwerdeführerin hinsichtlich der Verkehrsprognose weitere Sachverhalts-
abklärungen verlangt bzw. entsprechende Beweisanträge stellt (vgl. Be-
schwerdebegehren 3/2 [teilweise]; Antrag 12, Eingabe vom 24. April 2016),
sind die entsprechenden Begehren und Anträge daher gestützt auf eine
antizipierte Beweiswürdigung vollumfänglich abzuweisen.
8.
8.1 Die Beschwerdeführerin beanstandet im Rahmen ihrer Kritik an der Er-
mittlung der Lärmbelastung neben der Verkehrsprognose auch die für die
Ermittlung verwendete Methode bzw. angewandten Modelle. Sie bringt zu-
sammengefasst vor, rechtsverletzend und willkürlich sei zunächst, dass die
„Geländeakustik“ bzw. die spezielle Hanglage („Theater-Akustik“) und die
Seelage von Walchwil nicht oder zu wenig berücksichtigt worden seien.
Weiter sei dem Umstand keine Rechnung getragen worden, dass viele
Züge bis nach Mitternacht sowie in den frühen Morgenstunden (zwischen
4.30 und 7 Uhr) verkehrten und die Lärmspitzenpegel dieser Zugdurchfahr-
ten unabhängig von der bestehenden Dauerschallbelastung zu vermehrten
Aufwachreaktionen führten. Zu Unrecht nicht in die Ermittlung einbezogen
worden seien zudem der durch die Doppelspur Walchwil bedingte
Rangier-, Kreuzungs-, Brems- und Anfahrlärm, das Kurvenkreischen in
Walchwil und die Lärmimmissionen der Strecke Zugersee West. Demge-
genüber sei die unhaltbare Annahme, Eisenbahnlärm werde angenehmer
A-6015/2015
Seite 31
empfunden als anderer Verkehrslärm, zu Unrecht in die Lärmberechnung
eingeflossen („Schienenbonus“). Mangelhaft sei im Weiteren, dass die Be-
schwerdegegnerin die Mikrofone für die Lärmmessungen falsch positio-
niert (hinter Gebäuden) und hinsichtlich eines Standorts die Messergeb-
nisse mit einer nicht nachvollziehbaren Begründung (hoher Umgebungs-
lärm) als nicht verwertbar qualifiziert habe. Auf die Kritik der Beschwerde-
führerin ist nachfolgend im Einzelnen einzugehen (vgl. E. 8.3 ff.). Vorab ist
darzulegen, wie die Lärmbelastung ermittelt wurde.
8.2 Die Beschwerdegegnerin berechnete im Auflagedossier den aus dem
Betrieb der Strecke Zug - Arth-Goldau im Ausgangszustand im Jahr 2013
und, nach erfolgter Projektrealisierung, im Jahr 2025 (nachfolgend: Zu-
stand 2025) resultierenden Bahnlärm mit dem Schweizerischen Emissi-
ons- und Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm (SEMI-
BEL). Die entsprechenden Berechnungen überprüfte sie hinsichtlich des
Ausgangszustands mit einer emissionsseitigen Langzeitmessung an ei-
nem Standort (Hörndli). Da die Ergebnisse dieser Langzeitmessung am
Tag um 3,1 dB(A) und in der Nacht um 2,6 dB(A) höher waren als die SE-
MIBEL-Berechnungen, stellte sie hinsichtlich der Emissionen des Aus-
gangszustands auf diese Ergebnisse ab (Modell-Kalibrierung); ausserdem
erhöhte sie die Emissionsprognose für den Zustand 2025 um die genann-
ten Differenzen. Das Ausbreitungsmodell von SEMIBEL (Immissionsbe-
rechnungen) überprüfte sie mit immissionsseitigen Kurzzeitmessungen an
vier Messpunkten. Die Resultate dieser Messungen bestätigten gemäss
dem Fachbericht Eisenbahnlärm die SEMIBEL-Berechnungen. Der Ver-
gleich zwischen dem Ausgangszustand und dem Zustand 2025 ergab zwi-
schen Zug und Walchwil eine projektbedingte Zunahme der Lärmemissio-
nen um 0,6 dB(A) am Tag und 0,3 dB(A) in der Nacht, zwischen Walchwil
und Arth-Goldau eine Zunahme um 0,8 dB(A) am Tag und 0,5 dB(A) in der
Nacht. Die Berechnung der Lärmimmissionen ergab, dass in Walchwil im
Zustand 2025 die einschlägigen Immissionsgrenzwerte eingehalten wer-
den, ebenso, ausser bei drei hier nicht massgeblichen Gebäuden, im Aus-
gangszustand. In den Gemeinden Arth und Zug (Oberwil) werden in beiden
Zuständen die massgeblichen Immissionsgrenzwerte eingehalten.
Im Rahmen des vorinstanzlichen Verfahrens beauftragte die Vorinstanz die
Empa, den aus dem Betrieb der Strecke Zug - Arth-Goldau resultierenden
Bahnlärm für den Ausgangszustand und den Zustand 2025 ergänzend mit
dem Modell sonRail zu berechnen, dies hinsichtlich dreier Immissionsorte
in Walchwil (Gebäude ...) sowie unter Berücksichtigung meteorologischer
Einflüsse und Reflexionen, des ausserfahrplanmässigen Güterverkehrs
A-6015/2015
Seite 32
(vgl. dazu E. 7.5.2) und des Eisenbahnverkehrs auf der Strecke Zugersee
West (Ausgangszustand 2015). Die Empa kommt in ihrem Bericht vom
23. April 2015 zusammengefasst zum Schluss, die Lärmimmissionen der
Strecke Zugersee West leisteten aufgrund der grossen Entfernung dieser
Strecke keinen massgeblichen Beitrag zur Gesamtbelastung der drei er-
wähnten Gebäude. Die Emissionen und entsprechend auch die Immissio-
nen der Strecke Zug - Arth-Goldau nähmen im Weiteren von 2013 bis 2025
geringfügig zu. Im Mittel betrage die Zunahme 0,9 dB(A). Die Immissions-
grenzwerte der Empfindlichkeitsstufe II würden bei den drei Gebäuden
aber am Tag und in der Nacht im aktuellen wie im Zustand 2025 klar ein-
gehalten. Ihre Berechnungen bestätigten somit im Grundsatz die Resultate
des Auflagedossiers.
8.3 Was zunächst die Rüge der Beschwerdeführerin betrifft, bei der Ermitt-
lung der Lärmbelastung sei die spezielle Hanglage von Walchwil („Theater-
Akustik“) nicht oder zu wenig berücksichtigt worden, so führt die Vorinstanz
diesbezüglich aus, sowohl den Berechnungen mit dem Modell SEMIBEL
als auch jenen mit dem Modell sonRail liege eine digitale Geländemodel-
lierung zugrunde. Diese sei für den Zustand 2025 um das zweite Gleis der
projektierten Doppelspur Walchwil – bzw. die dadurch verursachte Verbrei-
terung des Bahnkorridors – ergänzt worden. Sie beurteilt diese Gelände-
modellierung als zutreffend. Sie weist zudem auf die im erwähnten Bericht
der Empa enthaltenen Visualisierungen der verwendeten Modellierung hin,
die bestätigten, dass diese die örtliche Topographie genügend berücksich-
tige. Auch das BAFU hält im vorinstanzlichen Verfahren in seiner Stellung-
nahme vom 7. Mai 2015 zum Bericht der Empa fest, die Topographie sei
genau modelliert worden.
Diese Beurteilung der beiden fachkundigen Behörden überzeugt (vgl. zur
Modellierung der Topographie im Modell SEMIBEL auch Urteil des BVGer
A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 4.3.2.3). Dies gilt umso mehr, als
keine Anhaltspunkte vorliegen, die sie in Frage stellen würden. Die Be-
schwerdeführerin bringt denn auch keine konkreten Gründe vor, wieso die
von der Beschwerdegegnerin im Modell SEMIBEL bzw. von der Empa im
Modell sonRail verwendete Geländemodellierung die örtliche Topographie
unzureichend abbilden sollte. Vielmehr macht sie geltend, diese Topogra-
phie bzw. die „Theater-Akustik“ finde in den Resultaten der Modellberech-
nungen keinen Niederschlag. Dies zeige sich darin, dass die Ergebnisse
der Berechnungen nicht mit der Wahrnehmung der Anwohner bzw. der Re-
alität übereinstimmten. Nur Messungen im Gelände vermöchten daher die
reale Lärmbelastung wiederzugeben. Diese Argumentation, die sich in
A-6015/2015
Seite 33
analoger Weise auch an anderen Stellen findet (vgl. nachfolgend), läuft
letztlich auf die grundsätzliche Kritik hinaus, die Lärmbelastung könne nicht
mittels Modellen wie SEMIBEL oder sonRail ermittelt werden. Darauf wird
zurückzukommen sein (vgl. E. 8.10). An dieser Stelle ist einzig festzuhal-
ten, dass den Modellberechnungen eine ausreichende Modellierung der
örtlichen Topographie zugrunde liegt, mithin nicht gesagt werden kann, sie
seien in dieser Hinsicht fehlerhaft.
8.4 Soweit die Beschwerdeführerin im Weiteren vorbringt, die verwendeten
Modelle berücksichtigten die Seelage von Walchwil bzw. den Seeeffekt
nicht und trügen darüber hinaus auch den Effekten von Wind und Lufttem-
peratur keine Rechnung, so trifft dies für das von der Beschwerdegegnerin
verwendete Modell SEMIBEL im Wesentlichen zu. In der Tat werden mit
diesem Modell Witterungsbedingungen und grundsätzlich auch Reflexio-
nen nicht erfasst (vgl. dazu auch Urteil des BVGer A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 4.3.2.5 und 8.6.4). Nicht zu überzeugen vermag das
Vorbringen hingegen in Bezug auf das Modell sonRail. Das BAFU weist in
seiner Stellungnahme vom 27. Mai 2016 zu Recht darauf hin, das Ausbrei-
tungsmodell von sonRail könne sowohl die meteorologischen Einflüsse als
auch die möglichen Reflexionen von Felsen, Wald und anderen Hindernis-
sen abbilden. Es hält zudem zutreffend fest, die Empa habe diese Aspekte
im vorliegenden Fall berücksichtigt. Gleiches brachte es bereits im
vorinstanzlichen Verfahren in seiner Stellungnahme vom 7. Mai 2015 zum
Bericht der Empa vor. Die von der Beschwerdeführerin erwähnten Effekte
flossen somit durchaus in die Modellberechnungen ein, wenn auch erst in
die der Empa.
Der Einwand der Beschwerdeführerin, das Ausbreitungsmodell von son-
Rail berücksichtige den Bodeneffekt von Seen nicht, stellt dies nicht in
Frage. Wie aus der auf der Webseite des BAFU abrufbaren Projektdoku-
mentation hervorgeht (abrufbar unter: http://www.bafu.ad-
min.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de), berück-
sichtigt das Ausbreitungsmodell von sonRAil beim Bodeneffekt eine Reihe
unterschiedlicher Bodentypen, zu denen auch der Bodentyp „See“ zählt
(vgl. insb. die Tabelle 2.4: Strömungswiderstände für verschiedene Boden-
typen auf S. I-26). Es kann daher in dieser Hinsicht – wie auch hinsichtlich
der weiteren von der Beschwerdeführerin erwähnten Effekte – nicht gesagt
werden, die Modellberechnungen der Empa mit sonRail seien modellbe-
dingt lückenhaft. Die Argumentation der Beschwerdeführerin läuft denn
auch hier letztlich auf die grundsätzliche Kritik hinaus, die Lärmbelastung
http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de
A-6015/2015
Seite 34
könne nicht mittels Modellberechnungen ermittelt werden. Darauf wird, wie
erwähnt, zurückzukommen sein (vgl. E. 8.10).
8.5 Soweit die Beschwerdeführerin weiter rügt, die Lärmimmissionen der
Strecke Zugersee West seien zu Unrecht nicht in die Ermittlung der Lärm-
belastung einbezogen worden, verweist die Vorinstanz auf die Berechnun-
gen der Empa. Gemäss deren Bericht seien die Emissionen dieser Strecke
zwar am Tag um rund 10 Dezibel und in der Nacht sogar um rund 20 Dezi-
bel höher als die der Strecke Zug - Arth-Goldau. Wegen der grossen Dis-
tanz von rund 4 km seien die Immissionen bei den in Walchwil untersuchten
drei Gebäuden jedoch vernachlässigbar. Das BAFU habe dieser Schluss-
folgerung in seiner Stellungnahme vom 7. Mai 2015 zum Bericht der Empa
zugestimmt. Zudem habe es bestätigt, dass diese ihren Berechnungen die
korrekten Zugzahlen der Strecke Zugersee West zugrunde gelegt habe;
überdies – wie erwähnt –, dass die Topographie genau modelliert worden
sei und die meteorologischen Einflüsse und Reflexionen berücksichtigt
worden seien. Die vom BAFU als korrekt beurteilten Berechnungen der
Empa bestätigten die Annahme der Beschwerdegegnerin, die vom Korridor
1/A stammenden Bahnlärmemissionen entlang des Westufers des Zuger-
sees erhöhten die (Gesamt-) Immissionen in Walchwil nicht wesentlich. Es
sehe entsprechend keinen Anlass, die Berechnungen in Frage zu stellen.
Diese Beurteilung erscheint grundsätzlich überzeugend. In der Tat besteht
unter Berücksichtigung auch des vorstehend zur Modellierung der Topo-
graphie und zur Berücksichtigung von meteorologischen Einflüssen und
Reflexionen Gesagten kein Anlass zur Annahme, die vom BAFU als korrekt
bestätigten Modellberechnungen der Empa betreffend die Emissionen der
Strecke Zugersee West und die daraus in Walchwil resultierenden (Ge-
samt-) Immissionen seien fehlerhaft vorgenommen worden oder modellbe-
dingt lückenhaft. Die Beschwerdeführerin kritisiert diese Berechnungen
– abgesehen von den vorstehend erwähnten Kritikpunkten – letztlich denn
auch einzig mit dem Argument, deren Ergebnisse stimmten nicht mit der
von den Anwohnern erlebten Realität überein bzw. die Ermittlung der Lärm-
belastung könne nicht mittels theoretischer Modelle erfolgen, mithin mit
dem bereits erwähnten grundsätzlichen Vorbringen, auf das noch einzuge-
hen sein wird (vgl. E. 8.10).
8.6
8.6.1 Hinsichtlich des Kurvenkreischens verweist die Vorinstanz in der an-
gefochtenen Verfügung zustimmend auf den Fachbericht Eisenbahnlärm
A-6015/2015
Seite 35
der Beschwerdegegnerin. Darin wird zunächst festgehalten, gemäss ei-
nem Entscheid der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt (REKO
INUM) sei die Störwirkung von Kurvenkreischen in Analogie zum Rangier-
lärm zu berücksichtigen. Anschliessend wird ausgeführt, das Kurvenkrei-
schen sei während der zweitägigen immissionsseitigen Kurzzeitmessun-
gen (vgl. E. 8.2) selten bis gelegentlich, jedoch nur in schwacher Form auf-
getreten. Eine Beurteilung in Analogie zum Rangierlärm habe keine Not-
wendigkeit einer Pegelkorrektur ergeben. Der hörbare und akustisch auch
messbare Anteil des Kurvenkreischens sei zudem auch bei der emissions-
seitigen Langzeitmessung (vgl. E. 8.2) erfasst worden, die die Grundlage
für die Festlegung der relevanten Bahnlärm-Emissionen im Ausgangszu-
stand wie auch im Zustand 2025 gebildet habe. Eine Prognose hinsichtlich
des allfälligen Auftretens von Kurvenkreischen im letzteren Zustand sei im
Weiteren nicht möglich, da die Strecke Zug - Arth-Goldau umfassend er-
neuert und in Walchwil die Doppelspur verlängert werde; zudem werde sich
das Rollmaterial infolge Modernisierung verändern. Nach heutigem Wis-
sensstand sei aber nicht mit einer Veränderung des Kurvenkreischens als
Folge der geplanten baulichen Erneuerungen zu rechnen.
8.6.2 Das BAFU führt im vorliegenden Beschwerdeverfahren in seiner Stel-
lungnahme vom 21. März 2016 aus, das gemäss dem Fachbericht Eisen-
bahnlärm festgestellte gelegentliche und schwache Kurvenkreischen sei
bei den erfolgten Messungen energetisch erfasst und im Rahmen der Ka-
librierung des Modells (vgl. E. 8.2) berücksichtigt worden. Eine Prognose
für den Zustand 2025 sei nicht möglich, da die Strecke umfassend erneuert
und ausgebaut werde. Allfälligem dannzumal auftretendem Kurvenkrei-
schen sei insofern Rechnung getragen worden, als für die Lärmberech-
nung des Zustands 2025 die gleichen Korrekturen (Modell-Kalibrierung)
wie für die Berechnung des aktuellen Zustands berücksichtigt worden
seien (vgl. E. 8.2).
8.6.3 Sowohl die Vorinstanz als auch das fachkundige BAFU erachten die
Lärmermittlung der Beschwerdegegnerin hinsichtlich des Kurvenkrei-
schens demnach als korrekt. Anhaltspunkte, dass diese Beurteilung nicht
zutreffen würde, bestehen weder in rechtlicher (vgl. zur analogen Anwen-
dung der Regeln für den Rangierlärm auf Kurvenkreischen insbesondere
Entscheid der REKO INUM A-2003-2 vom 15. Dezember 2004 [publiziert
in VPB 69.68] E. 6.4 und 6.6.2; Urteile des BVGer A-3993/2015 vom
15. Februar 2016 E. 4.8.1; A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 6.2.3)
noch in tatsächlicher Hinsicht. In letzterer Hinsicht ergeben sich solche An-
haltspunkte insbesondere weder aus der Kritik der Beschwerdeführerin an
A-6015/2015
Seite 36
der Positionierung der für die immissionsseitigen Kurzzeitmessungen ver-
wendeten Mikrofone (angebliche Platzierung hinter Gebäuden) noch ihrem
Einwand, die Messergebnisse am Standort Y._ (Messpunkt 6) seien
nicht berücksichtigt worden. Was Ersteres betrifft, so zeigen
– wie die Vorinstanz zutreffend festhält – bereits die entsprechenden Fotos
im Fachbericht Eisenbahnlärm, dass die Mikrofone für die hier interessie-
renden Messungen nicht hinter Gebäuden platziert wurden (vgl. die Fotos
betreffend die Messpunkte 1, 2, 5 und 6). Was Letzteres betrifft, so ist nicht
ersichtlich, wieso die Beschwerdeführerin zum Schluss kommt, die Be-
schwerdegegnerin habe die Messergebnisse am erwähnten Standort als
nicht verwertbar qualifiziert bzw. sie aus der Lärmbeurteilung eliminiert und
dadurch das Kurvenkreischen gar nicht erhoben. Solches ergibt sich weder
aus dem Fachbericht Eisenbahnlärm noch der Stellungnahme der von der
Beschwerdegegnerin mit der Lärmermittlung beauftragten C._ vom
28. August 2014, ebenso wenig aus der auf diese Stellungnahme Bezug
nehmenden Einspracheantwort der Beschwerdegegnerin vom 18. Sep-
tember 2014 (vgl. Vorakten, act. 280). Die Vorinstanz erläutert in der ange-
fochtenen Verfügung im Weiteren überzeugend, wieso die an den Stand-
orten Z._ und Y._ vorgenommenen Handmessungen der
Beschwerdeführerin die erwähnten Kurzzeitmessungen nicht in Frage zu
stellen vermögen. Ausserdem weist sie die Kritik der Beschwerdeführerin
am Experten, der den Fachbericht Eisenbahnlärm für die Beschwerdegeg-
nerin erstellte (angebliches Abhängigkeitsverhältnis gegenüber der Be-
schwerdegegnerin), zu Recht zurück. Soweit die Beschwerdeführerin eine
fehlerhafte Durchführung der Kurzzeitmessungen rügt, erweist sich dies
somit als ebenso unbegründet wie ihre Kritik am Vorgehen der Beschwer-
degegnerin hinsichtlich des Kurvenkreischens.
8.7 Soweit die Beschwerdeführerin kritisiert, bei der Lärmermittlung seien
zu Unrecht die Lärmspitzen, die zu vermehrten Aufwachreaktionen führten,
nicht berücksichtigt worden, führt die Vorinstanz in der angefochtenen Ver-
fügung aus, das Bundesgericht habe eine Umrechnung des Lärms in den
energieäquivalenten Dauerschallpegel namentlich bei der Beurteilung von
Lärmspitzen an Verkehrsachsen dem Grundsatz nach geschützt. Seine
Rechtsprechung zum Fluglärm lasse sich dagegen nicht unbesehen auf
den Eisenbahnlärm übertragen. Dieser sei denn auch nicht ohne Grund in
einem anderen Anhang der LSV geregelt. Das Bundesverwaltungsgericht
habe den Dauerschallpegel im Weiteren auch in Bezug auf den Strassen-
lärm mit ausführlicher Begründung geschützt. Das BAFU habe vorliegend
zudem keine Einwände gegen die Lärmermittlung vorgebracht.
A-6015/2015
Seite 37
Wie die Vorinstanz und das BAFU zutreffend festhalten, finden sich die
Vorgaben für die Ermittlung des Beurteilungspegels für Eisenbahnlärm in
Anhang 4 LSV (sowie in Anhang 2 LSV [Anforderungen an Berechnungs-
verfahren und Messmethoden]). Diese Vorgaben halten fest, dass bei der
Ermittlung des Beurteilungspegels für Eisenbahnlärm (Lr) bzw. der beiden
Teilbeurteilungspegel für Fahrlärm (Lr1) und Rangierlärm (Lr2) auf den Mit-
telungspegel Leq abzustellen ist, zu dem (gegebenenfalls) eine Pegelkor-
rektur (K1 [Fahrlärm] bzw. K2 [Rangierlärm]) hinzukommt (vgl. Anhang 4
Ziff. 31 und 33 LSV). Beide Teilbeurteilungspegel werden jeweils für den
durchschnittlichen Tages- und Nachtbetrieb (zwischen 6 und 22 Uhr bzw.
22 und 6 Uhr) ermittelt (vgl. Anhang 4 Ziff. 31 Abs. 4). Die Abkürzung Leq
steht für den energieäquivalenten Dauerschallpegel, der ermittelt wird, in-
dem aus allen Schallereignissen einer Messperiode ein energetischer Mit-
telwert gebildet wird (ROBERT WOLF, in: Kommentar USG, 2. Aufl. 2004,
Stand März 2000, Vorbemerkungen zu Art. 19-25 N. 10). Die Pegelkorrek-
tur trägt der unterschiedlichen Störungswirkung der jeweiligen Verkehrsbe-
lastung Rechnung. Der Beurteilungspegel für den Eisenbahnlärm setzt
sich somit gemäss den Vorgaben der LSV zusammen aus dem energie-
äquivalenten Dauerschallpegel Leq als dem akustischen Mass und einer
Pegelkorrektur als Mass für Unterschiede in der Störungswirkung. Die Be-
schwerdegegnerin hat sich – was sowohl die Vorinstanz als auch das
BAFU bestätigen und die Beschwerdeführerin nicht in Abrede stellt – bei
der Ermittlung der Lärmbelastung an diese Vorgaben gehalten. Gleiches
gilt für die Empa. Die Ermittlung der Lärmbelastung wäre im hier interes-
sierenden Punkt daher nur zu beanstanden, wenn diese Vorgaben als
rechtswidrig zu qualifizieren wären und nicht hätten angewandt werden
dürfen. Die Rüge der Beschwerdeführerin läuft somit wie andere ihrer Rü-
gen auch auf eine grundsätzliche Kritik an den Vorgaben der LSV hinaus.
Darauf wird gesondert einzugehen sein (vgl. E. 9). An dieser Stelle ist ein-
zig festzuhalten, dass das Vorgehen der Beschwerdegegnerin wie auch
das der Empa insoweit den geltenden verordnungsrechtlichen Vorgaben
entspricht.
8.8 Gleiches gilt, soweit die Beschwerdeführerin moniert, bei der Ermitt-
lung der Lärmbelastung sei mit dem „Schienenbonus“ zu Unrecht die un-
haltbare Annahme berücksichtigt worden, Eisenbahnlärm werde angeneh-
mer empfunden als anderer Verkehrslärm. Diese Kritik zielt auf die vorste-
hend erwähnte Pegelkorrektur K1 ab, mit der der für den Fahrbetrieb be-
rechnete Mittelungspegel Leq je nach Anzahl Zugsfahrten pro Tag und
Nacht zwischen 5 und 15 dB(A) reduziert wird (vgl. Anhang 4 Ziff. 33 Abs. 1
A-6015/2015
Seite 38
LSV), was den Schienenverkehr namentlich gegenüber dem Strassenver-
kehr privilegiert. Die Beschwerdegegnerin hat sich an die entsprechenden
Vorgaben gehalten, ebenso die Empa. Die streitige Ermittlung der Lärmbe-
lastung entspricht somit auch insoweit den geltenden verordnungsrechtli-
chen Vorgaben. Sie wäre daher auch insoweit nur zu beanstanden, wenn
diese rechtswidrig wären (vgl. dazu E. 9).
8.9 Gleiches gilt auch bezüglich der weiteren Rüge der Beschwerdeführe-
rin, der Kreuzungslärm und der Lärm von Brems- und Anfahrmanövern,
den die projektierte Doppelspur Walchwil zur Folge hätte, seien bei der Er-
mittlung der Lärmbelastung zu Unrecht nicht berücksichtigt worden. Anlass
zur Annahme, das Vorgehen der Beschwerdegegnerin oder der Empa ent-
spreche in dieser Hinsicht nicht den geltenden verordnungsrechtlichen Vor-
gaben besteht nicht, hält doch das BAFU in allgemeiner Weise fest, die
Lärmermittlung sei im vorliegenden Fall korrekt erfolgt, und bringt die Be-
schwerdeführerin nichts vor, was dies in Frage stellen würde. Auch inso-
weit wäre die Ermittlung der Lärmbelastung somit nur zu beanstanden,
wenn die Vorgaben der LSV rechtswidrig wären. Soweit die Beschwerde-
führerin in diesem Zusammenhang ausserdem vorbringt, der Rangierlärm
sei nicht berücksichtigt worden, ist im Weiteren nicht zu erkennen, inwie-
fern durch die geplante Doppelspur derartiger Lärm entstehen sollte. Die
Beschwerdeführerin führt dies denn auch nicht näher aus. Ihre Kritik an der
Ermittlung der Lärmbelastung ist insoweit daher bereits aus diesem Grund
zurückzuweisen.
8.10 Zu prüfen bleibt, ob die Ermittlung der Lärmbelastung deshalb unzu-
reichend ist, weil die verwendeten Modelle bzw. Lärmberechnungsmodelle
generell nicht geeignet seien, die reale Lärmbelastung zu erfassen, wie die
Beschwerdeführerin, wie erwähnt, zusätzlich zur vorstehend dargelegten
Detailkritik in allgemeiner Weise vorbringt.
8.10.1 Die Vorinstanz führt in der angefochtenen Verfügung diesbezüglich
aus, das von der Beschwerdegegnerin verwendete Berechnungsmodell
SEMIBEL entspreche gemäss konstanter und langjähriger Rechtspre-
chung dem Stand der Technik. Es sei daher bereits im Grundsatz nicht zu
beanstanden, dass die Beschwerdegegnerin dieses Modell verwendet
habe. Gleichwohl habe diese die Emissionen und Immissionen zusätzlich
mit einem aussergewöhnlich aufwändigen Verfahren messtechnisch erhe-
ben lassen und gestützt auf die Messergebnisse die Emissionen nach oben
korrigiert. Darüber hinaus sei sie bereit gewesen, die ermittelte Lärmbelas-
tung durch die Empa mit dem Modell sonRail überprüfen zu lassen. Dabei
A-6015/2015
Seite 39
handle es sich um das neue Berechnungsmodell des BAFU, das in dessen
Auftrag unter anderem von der Empa und der technischen Universität Ber-
lin entwickelt worden sei und mittelfristig SEMIBEL als Standardmodell für
die Eisenbahnlärmermittlung ablösen solle. Es berücksichtige emissions-
seitig die seit der Einführung von SEMIBEL veränderten Emissionen der
Eisenbahnfahrzeuge und sei in der Lage, die abgestrahlte Schallleistung
verschiedener Fahrzeuge in jeweils fünf unterschiedlichen Teilquellen aus-
zuweisen. Weiter würden die Geschwindigkeit, die verschiedenen Ober-
bautypen sowie die Schienenrauheit berücksichtigt. Im Modell würden zu-
dem Korrekturen für kleine Bogenradien, Weichen und Brücken festgelegt.
Für die Ermittlung der Lärmimmissionen existiere mit der internationalen
Norm ISO 9613-2 eine vollständige Rechenvorschrift für die Berechnung
der Schallausbreitung. Das Modell sonRail stütze sich in den Grundzügen
auf dieses Formelwerk, beschreite aber in der Behandlung des Bodenef-
fekts, der meteorologischen Einflüsse und der Reflexionen an Waldrän-
dern, Felswänden und künstlichen Objekten im urbanen Raum neue Wege.
Bis jetzt hätten das BAFU und sie die Bahnen noch nicht angewiesen, son-
Rail als Standardmodell für die Lärmermittlung zu verwenden. Der Ersatz
von SEMIBEL durch sonRail sei vorliegend aber ohne Bedeutung, da die
SEMIBEL-Berechnungen der Beschwerdegegnerin mittels der sonRail-Be-
rechnungen der Empa überprüft und bestätigt worden seien.
8.10.2 Das BAFU bringt vor, die Ermittlung der Lärmbelastung mittels
SEMIBEL entspreche den Anforderungen der LSV. Die SEMIBEL-Berech-
nungen seien weiter mittels an verschiedenen Orten durchgeführter Mes-
sungen korrigiert worden (Modell-Kalibrierung). Die durchgeführten Mes-
sungen berücksichtigten alle allfällig vorhandenen akustischen Effekte wie
etwa Reflexionen, Gelände- oder Gebäudeabschirmungen oder Kurven-
kreischen. Mit den erfolgten Korrekturen werde somit den vorhandenen
Gegebenheiten Rechnung getragen. Soweit die Beschwerdeführerin Unsi-
cherheiten bei der Lärmberechnung geltend mache und deshalb die Ände-
rung der Lärmberechnungsmethoden verlange, sei im Weiteren die Recht-
sprechung des Bundesgerichts zu beachten. Dieses habe im Urteil
1C_161/2015 vom 22. Dezember 2015 festgehalten, dass die bei der Be-
rechnung mittels Modell stets vorhandenen Unsicherheiten bzw. Stan-
dardabweichungen nicht als fehlerhafte Immissionsermittlung zu beurteilen
seien.
8.10.3 Diese Ausführungen der beiden Bundesbehörden überzeugen. In
der Tat beurteilt das Bundesverwaltungsgericht das Modell SEMIBEL in
konstanter Rechtsprechung als dem Stand der Technik und den Vorgaben
A-6015/2015
Seite 40
der LSV entsprechend (vgl. statt vieler Urteil des BVGer A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 8.6.4 m.w.H). Ob an dieser Rechtsprechung weiterhin
festzuhalten ist, obwohl mit sonRail nunmehr ein neues und weiter entwi-
ckeltes Modell zur Eisenbahnlärmberechnung vorliegt, das, wie erwähnt
(vgl. E. 8.4), im Unterschied zu SEMIBEL insbesondere auch die meteoro-
logischen Einflüsse und Reflexionen zu erfassen vermag, braucht vorlie-
gend nicht beantwortet zu werden. Wie die Vorinstanz zu Recht festhält,
wurden die SEMIBEL-Berechnungen mittels der sonRail-Berechnungen
der Empa überprüft und bestätigt. Selbst wenn demnach aus dem Beste-
hen des neuen Modells gefolgert würde, die Beschwerdegegnerin hätte
dieses und nicht das ältere Modell SEMIBEL verwenden müssen, stellte
dies ihre Ermittlung der Lärmbelastung im Ergebnis nicht in Frage. Dies tut
weiter auch nicht der Einwand der Beschwerdeführerin, bei der Lärmermitt-
lung mit den heutigen Berechnungsmethoden (bzw. -modellen) bestehe ein
hoher Unsicherheitsfaktor. Wie das BAFU zutreffend ausführt, geht aus der
Rechtsprechung des Bundesgerichts hervor, dass entsprechende Unsi-
cherheiten bzw. Standardabweichungen, die bei der Lärmberechnung mit-
tels Modell stets vorhanden sind, nicht als fehlerhafte Lärmermittlung zu
beurteilen sind (vgl. Urteil des BGer 1C_161/2015 vom 22. Dezember 2015
E. 4.1). Soweit die Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang unter
Verweis auf eine deutsche Studie (Norah [Noise-Related Annoyance, Cog-
nition, and Health] - Studie) zudem in allgemeiner Weise die Wissenschaft-
lichkeit der heutigen Berechnungsmethoden bzw. -modelle verneint, läuft
dies, wie bei anderen erwähnten Rügen auch, letztlich auf eine grundsätz-
liche Kritik an den Vorgaben der LSV hinaus. Darauf wird auch hier zurück-
zukommen sein (vgl. E. 9).
Die beiden Bundesbehörden weisen im Weiteren zu Recht darauf hin, dass
die Beschwerdegegnerin ihre Modellberechnungen mittels Lärmmessun-
gen, die alle allfälligen akustischen Effekte berücksichtigten, überprüfte
und die mit SEMIBEL berechneten Emissionen in der Folge sowohl für den
Ausgangszustand als auch den Zustand 2025 nach oben korrigierte (Mo-
dell-Kalibrierung). Die lokalen Gegebenheiten flossen somit in der Tat in
die Lärmermittlung der Beschwerdegegnerin ein, auch wenn diese grund-
sätzlich das Modell SEMIBEL verwendete. Es kann daher auch aus diesem
Grund nicht gesagt werden, die Ergebnisse der Lärmermittlung seien un-
brauchbar bzw. unrealistisch. Die gegenteilige subjektive Wahrnehmung
der Mitglieder der Beschwerdeführerin und offenbar auch jener Anwohner,
von denen diese im vorliegenden Beschwerdeverfahren Stellungnahmen
im genannten Sinn eingereicht hat (vgl. Bst. N), vermag ohne das Vorliegen
entsprechender objektiver Anhaltspunkte diese Beurteilung nicht in Frage
A-6015/2015
Seite 41
zu stellen, zumal das subjektive Lärmempfinden Einzelner nicht entschei-
dend ist (vgl. E. 9.4.1). Angesichts dieses Ergebnisses sind entgegen der
Ansicht der Beschwerdeführerin auch keine (zusätzlichen) Messungen im
Gelände erforderlich, um die Lärmbelastung in Walchwil der Realität ent-
sprechend zu erfassen.
8.11 Als Zwischenfazit ist festzuhalten, dass die Ermittlung der Lärmbelas-
tung – mit dem erwähnten Vorbehalt (vgl. E. 7.5.2) – auf einer den Anfor-
derungen der Rechtsprechung genügenden Verkehrsprognose beruht so-
wie korrekt und den Vorgaben des Verordnungsrechts entsprechend
durchgeführt wurde. Die auf diese Weise ermittelte Lärmbelastung unter-
schreitet, wie erwähnt (vgl. E. 8.2), die einschlägigen Immissionsgrenz-
werte gemäss Anhang 4 Ziff. 2 LSV sowohl – von drei hier nicht massge-
blichen Ausnahmen abgesehen – im Ausgangszustand als auch im Zu-
stand 2025. Was insbesondere die Liegenschaften der Mitglieder der Be-
schwerdeführerin in Walchwil betrifft, so werden die einschlägigen Immis-
sionsgrenzwerte in beiden Zuständen deutlich bzw. sehr deutlich unter-
schritten. Die Lärmermittlung der Beschwerdegegnerin wie auch der Empa
erweist sich mithin auch insoweit als korrekt und vorgabenkonform. Sie
wäre demnach nur zu beanstanden, wenn die Vorgaben der LSV hinsicht-
lich der Art und Weise der Ermittlung des Beurteilungspegels und/oder be-
züglich der Belastungs- bzw. Immissionsgrenzwerte rechtswidrig wären
und nicht hätten angewendet werden dürfen. Dies ist nachfolgend zu prü-
fen.
9.
9.1 Das Bundesverwaltungsgericht ist berechtigt, Verordnungen des Bun-
desrats vorfrageweise auf ihre Gesetz- und Verfassungsmässigkeit hin zu
überprüfen. Bei unselbständigen Verordnungen, die sich wie vorliegend die
LSV auf eine gesetzliche Delegation stützen, prüft es, ob sich der Bundes-
rat an die Grenzen der ihm im Gesetz eingeräumten Befugnisse gehalten
hat. Soweit das Gesetz den Bundesrat nicht ermächtigt, von der Verfas-
sung abzuweichen, befindet das Gericht auch über die Verfassungsmäs-
sigkeit der unselbständigen Verordnung. Wird dem Bundesrat durch die
gesetzliche Delegation ein sehr weiter Ermessensspielraum für die Rege-
lung auf Verordnungsstufe eingeräumt, ist dieser Spielraum nach
Art. 190 BV für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich (vgl. zum Gan-
zen BGE 139 II 460 E. 2.3; 136 II 337 E. 5.1, jeweils m.w.H.; Urteil des
BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 23.2; TSCHANNEN/ZIM-
MERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 19 Rz. 39 f).
A-6015/2015
Seite 42
9.2 Die Beschwerdeführerin bringt zusammengefasst vor, die LSV sei seit
ihrem Inkrafttreten nicht grundsätzlich überarbeitet worden und könne als
überholt und nicht mehr dem Stand von Wissenschaft und Technik entspre-
chend bezeichnet werden. Was den hier interessierenden Eisenbahnlärm
betreffe, so sei sie in verschiedener Hinsicht gesetzes- und verfassungs-,
insbesondere grundrechtswidrig. Dies gelte zunächst für die Immissions-
grenzwerte, die gemäss neueren wissenschaftlichen Untersuchungen und
im Lichte der Empfehlungen der World Health Organization (WHO) im ge-
sundheitsschädigenden Bereich lägen und zudem nicht berücksichtigten,
dass sich Lärmimmissionen in ruhigen Gegenden wie dem Zugersee-Ostu-
fer und damit in Walchwil besonders störend auswirkten. Es gelte ausser-
dem für die Unterteilung in Empfindlichkeitsstufen, die den neueren medi-
zinischen Erkenntnissen grundsätzlich widersprächen sowie im Wider-
spruch zu den WHO-Empfehlungen und der menschlichen Physiologie
stünden. Es treffe weiter für den „Schienenbonus“ zu, der das Gleichheits-
gebot verletze und im Widerspruch zum aktuellen Stand der Technik stehe,
wonach eine Besserstellung des Bahnlärms gegenüber anderen Lärmar-
ten klar nicht angezeigt sei. In Deutschland sei ein entsprechender Bonus
denn auch abgeschafft worden. Im erwähnten Sinn zu beurteilen sei zu-
dem, dass bei der Lärmermittlung allein auf den energieäquivalenten Dau-
erschallpegel Leq abgestellt werde und die Lärmspitzen, die zu vermehrten
Aufwachreaktionen führten, nicht berücksichtigt würden; ebenso, dass bei
den Verkehrszahlen, die der Lärmberechnung zugrunde lägen, auf Mittel-
statt auf Maximalwerte abgestellt werde. Die Vorgaben der LSV seien zu-
dem – so die Beschwerdeführerin sinngemäss – auch insofern unzu-
reichend, als die aktuellen Lärmberechnungsmethoden bzw. -modelle den
wissenschaftlichen Anforderungen nicht genügten.
9.3 Das BAFU führt in seiner Stellungnahme vom 21. März 2016 aus, die
in der LSV festgelegten Belastungsgrenzwerte beruhten zum Teil auf
Grundlagen der sechziger Jahre und würden gegenwärtig im Rahmen ei-
nes Forschungsvorhabens überprüft. Die Arbeiten würden durch ein Kon-
sortium aus Wissenschaftlern der Universität Basel, des Schweizerischen
Tropen- und Public Health-Instituts und der Empa durchgeführt und von
der eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung sowie von ihm un-
terstützt. Ziel des Vorhabens sei es, die notwendigen Grundlagen für die
Beurteilung der Wirkungen von Lärm auf den Menschen zu aktualisieren.
In diese Arbeiten würden sämtliche Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Luft-
verkehr) eingeschlossen. Der Abschluss des Projekts sei per Ende 2016
geplant. Es gehe davon aus, dass die Projektergebnisse im Laufe des Jah-
res 2017 öffentlich zugänglich würden. Danach könne beurteilt werden, ob
A-6015/2015
Seite 43
die heute geltenden Grenzwerte im Bereich Lärmschutz beibehalten oder
angepasst werden müssten. Die Frage des störungsgerechten Indikators,
wie Mittelungspegel oder Maximalpegel, werde im Rahmen dieser Arbeiten
ebenfalls geprüft. Zurzeit gebe es keine ausreichenden, gefestigten wis-
senschaftliche Befunde, die eine Änderung der geltenden Belastungs-
grenzwerte von Anhang 4 LSV rechtfertigen würden.
9.4
9.4.1 Gemäss Art. 13 USG legt der Bundesrat durch Verordnung Immissi-
onsgrenzwerte für die Beurteilung schädlicher und lästiger Einwirkungen
fest und berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Per-
sonengruppen mit erhöhter Empfindlichkeit. Die Immissionsgrenzwerte für
Lärm und Erschütterungen sind so festzulegen, dass nach dem Stand der
Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die
Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG).
Wie der Zusammenhang mit Art. 13 Abs. 1 USG zeigt, umfassen Störun-
gen des Wohlbefindens sowohl gesundheitliche Beeinträchtigungen im en-
geren medizinischen Sinn als auch Belästigungen. Grosse Bedeutung
kommt insbesondere der Vermeidung von Schlafstörungen bzw. dem
Schutz vor Aufwachreaktionen zu (vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5; Urteil des
BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 23.2 mit Hinweis). Da die
Lärmempfindlichkeit von Mensch zu Mensch verschieden ist, können die
Immissionen nicht anhand der Empfindlichkeit des Einzelnen beurteilt wer-
den; vielmehr ist auf einen repräsentativen Teil der Bevölkerung abzustel-
len (sog. „objektivierte Lärmempfindlichkeit“; vgl. ZÄCH/WOLF, Kommentar
USG, 2. Aufl. 2004, Stand Mai 2000, Art. 15 N. 24). Insgesamt steht dem
Bundesrat bei der Festlegung der Immissionsgrenzwerte ein nicht uner-
heblicher Ermessensspielraum zu (vgl. Urteil des BVGer A-1251/2012 vom
15. Januar 2014 E. 23.3).
9.4.2 Aus den Ausführungen des BAFU wird deutlich, dass die gemäss der
LSV geltenden Belastungsgrenzwerte für Lärm bzw., allgemeiner, die da-
nach geltenden Massstäbe für die Ermittlung und Beurteilung von Lärm
heute nicht mehr vorbehaltlos als richtig beurteilt werden (können). Viel-
mehr bestehen Unsicherheiten, inwieweit daran festgehalten werden kann,
sowie ein anerkannter Handlungsbedarf und aktuelle Bestrebungen, diese
Frage wissenschaftlich vertieft zu klären. Dass eine derartige Klärung noch
erforderlich ist, geht dabei nicht nur aus den Ausführungen des fachkundi-
gen BAFU hervor, denen sich die Vorinstanz anschliesst. Es ergibt sich
vielmehr etwa auch aus dem Kurzbeschrieb des vom BAFU erwähnten
A-6015/2015
Seite 44
Projekts (SiRENE [Short and Long Term Effects of Traffic Noise Exposure]
- Projekt). Darin wird insbesondere ausgeführt, zurzeit sei weitgehend un-
klar, wie akute und kurzfristige Auswirkungen einer Lärmbelastung schluss-
endlich zu langfristigen Gesundheitsproblemen führten. Vor allem bestün-
den grosse Unsicherheiten in Bezug auf die Expositions-Wirkungs-Bezie-
hung und die Frage, welche Charakteristika der Lärmbelastung – zum Bei-
spiel die Anzahl der Lärmereignisse, deren Regelmässigkeit oder deren
Verteilung über den Tagesverlauf – besonders schädlich seien (abrufbar
unter: https://www.empa.ch/documents/56129/436321/3_Poster_SI-
RENE.pdf/8b2c070c-4be6-41b4-8ca7-ecf075ce7474). Auch die Eidgenös-
sische Kommission für Lärmbekämpfung EKLB stellte in ihrem bereits ei-
nige Jahre zurückliegenden „Forschungskonzept Lärm“ hinsichtlich ver-
schiedener Leitfragen zwar einen wissenschaftlich begründeten und teil-
weise grossen Handlungsbedarf zur Überprüfung der Grundlagen der Be-
lastungsgrenzwerte fest; dass die entsprechenden Fragen bereits ausrei-
chend geklärt wären, brachte sie trotz des teilweise kritischen Tons jedoch
ebenfalls nicht vor (vgl. EKLB, Forschungskonzept Lärm, Handlungsbedarf
zur Aktualisierung der Grundlagen für die Lärmbekämpfung, 1. Oktober
2010, nachfolgend: Forschungskonzept Lärm; abrufbar unter:
http://www.eklb.admin.ch/de/dokumentation/berichte/).
Dass dennoch bereits heute ausreichende wissenschaftliche Erkenntnisse
vorliegen sollen, wie die Beschwerdeführerin vorbringt, ist wenig glaubhaft.
Daran vermögen die von ihr zitierten Publikationen, WHO-Empfehlungen
und Studien, etwa die bereits erwähnte deutsche Norah-Studie, die na-
mentlich in methodischer Hinsicht hart kritisiert wird, nichts zu ändern. Es
ist davon auszugehen, die am SiRENE-Projekt beteiligten Institutionen
bzw. Forscher und das BAFU wüssten über den aktuellen Stand der For-
schung und die massgeblichen Grundlagen auf dem Gebiet Bescheid und
kämen trotzdem zu ihrer Beurteilung. Dass diese auf mangelhaftem Fach-
wissen beruhte bzw. das Projekt SiRENE „fachlich ungenügend bestückt“
wäre, wie die Beschwerdeführerin vorbringt, ist zudem nicht erkennbar;
ebenso wenig, dass sie offensichtlich mangelhaft wäre oder innere Wider-
sprüche aufwiese. Entsprechendes gilt für die Beurteilung der EKLB bzw.
des von dieser beauftragten Expertenteams und der weiteren in das dama-
lige Projekt einbezogenen Experten. Das Bundesverwaltungsgericht sieht
entsprechend keinen Anlass zur Annahme, es bestünden ausreichende,
gefestigte wissenschaftliche Befunde, auf deren Grundlage die für Eisen-
bahnlärm geltenden Belastungsgrenzwerte nach Anhang 4 LSV bzw., all-
gemeiner, die gemäss der LSV für die Ermittlung und Beurteilung von Ei-
senbahnlärm geltenden Massstäbe ganz oder teilweise als dem aktuellen
A-6015/2015
Seite 45
Stand von Wissenschaft und Technik sowie den Anforderungen des USG
widersprechend oder gar verfassungswidrig zu beurteilen wären.
9.4.3 Daran ändert die von der Beschwerdeführerin zitierte bundesgericht-
liche Rechtsprechung zum Fluglärm nichts. Zwar äusserte das Bundesge-
richt hinsichtlich dieser Lärmart gestützt auf die neuere Lärmwirkungsfor-
schung wiederholt Zweifel, ob die Störungswirkung des Lärms allein mit
dem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq erfasst werden könne
(BGE 137 II 58 E. 5.3.5; BGE 126 II 522 E. 45a/bb und 45b). Anlass für
diese Überlegungen gab jedoch, wie aus dem erstzitierten Urteil deutlich
hervorgeht, im Wesentlichen die Konzentration von Fluglärm auf kurze
Zeitspannen zu sensiblen Tageszeiten (abendliche und morgendliche
Randstunden). Die vorliegend zu beurteilende Situation ist damit nicht ver-
gleichbar, liegt doch in den sensiblen Randstunden keine derartige Kon-
zentration bzw. Massierung von Lärmereignissen vor. Die Rechtsprechung
zum Fluglärm kann im Weiteren, wie die Vorinstanz zutreffend ausführt
(vgl. E. 8.7), nicht unbesehen auf den Eisenbahnlärm übertragen werden,
bestehen zwischen diesen Lärmarten doch Unterschiede, weshalb sie der-
zeit in der LSV auch separat geregelt werden (vgl. Anhang 4 und 5 LSV).
Das Bundesgericht hat zudem, wie die Vorinstanz zu Recht weiter vorbringt
(vgl. E. 8.7), eine Umrechnung des Lärms in den energieäquivalenten Dau-
erschallpegel namentlich bei der Beurteilung von Lärmspitzen an Verkehr-
sachsen dem Grundsatz nach geschützt (vgl. BGE 138 II 331 E. 4.4
m.w.H.). Das Bundesverwaltungsgericht seinerseits erachtete in einem
den Strassenverkehrslärm betreffenden Fall den Leq jedenfalls im konkret
beurteilten Fall ebenfalls als ausreichend (vgl. Urteil des BVGer
A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 23).
Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin geht aus der Rechtspre-
chung demnach nicht hervor, dass das in Anhang 4 LSV vorgesehene (al-
leinige) Abstellen auf den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq ge-
setzes- oder gar verfassungswidrig wäre. Für das Bundesverwaltungsge-
richt besteht entsprechend angesichts der zurzeit laufenden Aktualisierung
der wissenschaftlichen Grundlagen für die Ermittlung und Beurteilung
(auch) von Eisenbahnlärm kein Anlass, im vorliegenden Fall von den be-
stehenden Vorgaben der LSV abzuweichen bzw. diese als gegen höher-
rangiges Recht verstossend zu beurteilen. Dies gilt umso mehr, als es nach
der Rechtsprechung in der politischen Verantwortung von Bundesrat und
Verwaltung liegt, bei divergierenden wissenschaftlichen Erkenntnissen die
konkret anwendbaren Grenzwerte festzusetzen (vgl. Urteil des BGer
1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 6.2.2; Urteil des BVGer A-3040/2013
A-6015/2015
Seite 46
vom 12. August 2014 E. 8.5.3.6). Da zurzeit kein abweichendes künftiges
Verordnungsrecht besteht und unklar ist, ob jemals solches bestehen und,
falls ja, welchen Inhalt es haben wird, kommt im Weiteren auch ein Ausset-
zen der Anwendung des geltenden Verordnungsrechts mit Blick auf ent-
sprechendes künftiges Verordnungsrecht (sog. negative Vorwirkung) von
vornherein nicht in Betracht. Eine solche negative Vorwirkung käme im Üb-
rigen, nebst weiteren Voraussetzungen, nur in Frage, wenn das geltende
Recht sie vorsähe, was nicht der Fall ist (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,
Allgemeines Verwaltungsrecht, 7. Aufl. 2016, Rz. 303).
9.4.4 Was sodann den von der Beschwerdeführerin in mehreren Eingaben
kritisierten „Schienenbonus“ bzw. die Pegelkorrektur K1 für den Eisen-
bahnlärm-Teilbeurteilungspegel Lr1 (vgl. Anhang 4 Ziff. 33 Abs. 1 LSV;
E. 8.8) betrifft, so haben sich sowohl das Bundesgericht als auch das Bun-
desverwaltungsgericht in früheren Fällen bereits dazu geäussert. Beide ha-
ben bislang die Korrektur jedenfalls im Ergebnis geschützt (vgl. Urteil des
BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 6.2.2; etwa Urteil des BVGer
A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 8.5.3 m.w.H. [mit ausführlicher Be-
gründung]). Es ist freilich nicht zu übersehen, dass der Schienenbonus
bzw. die Pegelkorrektur K1 namentlich im erwähnten Forschungskonzept
Lärm der EKLB kritisch beurteilt wird. Dies sowohl dem Grundsatz nach als
auch mit Blick darauf, dass die Korrektur in der heutigen Form die Züge in
der Nacht gegenüber jenen am Tag bevorteilt, solange die Anzahl Züge im
jeweiligen Zeitraum kleiner ist als 79, jedoch eine gewisse Mindestanzahl
übersteigt (vgl. Forschungskonzept Lärm, S. 5, 30-32, 34, 48). Auch wurde
ein grosser Handlungsbedarf zur Überprüfung des Schienenbonus bzw.
der Pegelkorrektur festgestellt (vgl. Forschungskonzept Lärm, S. 30). Aus
den entsprechenden Ausführungen geht allerdings hervor, dass sich die
Vorbehalte im Wesentlichen auf Situationen mit einem Verkehrsvolumen
beziehen, das die Schwelle von 79 Zügen deutlich übersteigt. Es sei offen,
ob bei so hohen Zugsfrequenzen des Eisenbahnverkehr bei jeweils glei-
chem Leq von der Bevölkerung nach wie vor als weniger belästigend emp-
funden werde als der Strassenverkehr und einen Bonus von -5 dB(A) ver-
diene (vgl. Forschungskonzept Lärm, S. 30). Vorliegend überschreitet das
Verkehrsvolumen lediglich am Tag die Schwelle von 79 Zügen, jedoch nicht
in erheblichem Umfang. In der Nacht liegt die Anzahl Züge weit unter dieser
Schwelle. Es liegt demnach keine Situation vor, wie sie im Forschungskon-
zept Lärm im Zentrum steht. Es erscheint daher für die vorliegend zu beur-
teilende Situation erst recht noch als offen, ob die Pegelkorrektur gerecht-
fertigt ist. Daran ändert nichts, dass der in Deutschland bestehende Schie-
nenbonus für Eisenbahnen per Anfang 2015 abgeschafft wurde, kommt
A-6015/2015
Seite 47
deutsches Recht vorliegend doch weder in dieser noch in sonstiger Hin-
sicht zur Anwendung und kann aus dem deutschen Entscheid nicht ohne
Weiteres gefolgert werden, die Verhältnisse in den beiden Ländern seien
vergleichbar und für die Schweiz müsse Gleiches wie für Deutschland gel-
ten.
Das Bundesverwaltungsgericht sieht entsprechend trotz der erwähnten
Umstände auch hinsichtlich des Schienenbonus bzw. der Pegelkorrektur
K1 angesichts der zurzeit laufenden Aktualisierung der wissenschaftlichen
Grundlagen für die Ermittlung und Beurteilung (auch) von Eisenbahnlärm
keinen Anlass, im vorliegenden Fall von den bestehenden Vorgaben der
LSV abzuweichen bzw. diese als gegen höherrangiges Recht verstossend
zu beurteilen. Dies gilt auch hier umso mehr, als es nach der Rechtspre-
chung in der politischen Verantwortung von Bundesrat und Verwaltung
liegt, bei divergierenden wissenschaftlichen Erkenntnissen die konkret an-
wendbaren Grenzwerte – und auch eine allenfalls zu berücksichtigende
Pegelkorrektur – festzusetzen (vgl. Urteil des BGer 1C_375/2009 vom
10. Mai 2010 E. 6.2.2; Urteil des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014
E. 8.5.3.6). Aus den bereits erwähnten Gründen (vgl. E. 9.4.3) kommt im
Weiteren auch hier eine negative Vorwirkung abweichenden künftigen Ver-
ordnungsrechts von vornherein nicht in Betracht.
9.4.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass im gegenwärtigen Zeit-
punkt die Belastungsgrenzwerte der LSV für Eisenbahnlärm bzw., allge-
meiner, die Vorgaben der LSV für die Ermittlung und Beurteilung von Ei-
senbahnlärm zurzeit nicht als gesetzes- oder gar verfassungs-, insbeson-
dere grundrechtswidrig oder sonst gegen höherrangiges Recht verstos-
send beurteilt werden können. Der entsprechende allgemeine Einwand der
Beschwerdeführerin wie auch deren konkrete Rügen erweisen sich folglich
als unbegründet. Die gemäss den Vorgaben der LSV erfolgte und auch
sonst korrekte Ermittlung der Lärmbelastung ist demnach auch insoweit
nicht zu beanstanden. Nachfolgend zu prüfen bleibt, ob Lärmschutzmass-
nahmen ergriffen werden müssen, obschon die ermittelte Lärmbelastung
unter den massgeblichen Immissionsgrenzwerten liegt.
10.
10.1 Die Beschwerdeführerin bringt im hier interessierenden Zusammen-
hang soweit von Belang zum einen vor, das streitige Auflageprojekt, zumin-
dest aber die Doppelspur Walchwil sei als wesentliche Änderung zu quali-
A-6015/2015
Seite 48
fizieren und einer Neuanlage gleichzustellen, die die Planungswerte einzu-
halten habe. Zum anderen verlangt sie eine Reihe von Lärmschutzmass-
nahmen, namentlich die Erstellung von Lärmschutzwänden. In dieser Hin-
sicht macht sie insbesondere geltend, auf dem Markt seien erprobte effizi-
ente und kostengünstige Lärmschutzsysteme verfügbar, und nennt, aus ih-
rer Sicht, vereinzelt Beispiele.
10.2 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, es sei weder dargetan noch
nachvollziehbar, wieso die Beschwerdeführerin zur Beurteilung komme,
die projektierte Doppelspur Walchwil sei eine wesentliche Änderung bzw.
eine Neuanlage. Es sei eindeutig nicht von einer Neuanlage auszugehen,
sei doch die bestehende Bahnlinie in ihrer Bedeutung bezüglich der Lärm-
immissionen nicht geringer als die geplante Doppelspur. Die von der Be-
schwerdeführerin verlangten Lärmschutzmassnahmen lehnt sie im Weite-
ren ab.
10.3 Die Vorinstanz verweist in der angefochtenen Verfügung bezüglich
der von der Beschwerdeführerin geforderten Massnahmen gegen das Kur-
venkreischen (vgl. Beschwerdebegehren 3/5c) auf ihre Ausführungen zur
Ermittlung der Lärmbelastung (vgl. E. 8.6.1) und erachtet den Antrag als
unbegründet. Hinsichtlich des geforderten Verbots von nicht lärmsaniertem
Rollmaterial auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ab dem 1. Januar 2020
(vgl. Beschwerdebegehren 3/5e) und der verlangten Geschwindigkeitsbe-
grenzung für Güterzüge auf dieser Strecke (vgl. Beschwerdebegehren
3/5f) führt sie aus, entlang des Ostufers des Zugersees finde weder aktuell
noch in Zukunft fahrplanmässiger Güterverkehr statt. Da Güterzüge nur in
Ausnahmefällen via Walchwil verkehrten, könnten die massgebenden Im-
missionsgrenzwerte überall deutlich eingehalten werden. Es bestehe da-
her kein Anlass für die Anordnung betrieblicher Massnahmen wie ein Fahr-
verbot für einzelne Fahrzeuge oder Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ab-
gesehen davon sei die schweizerische Rollmaterialsanierung im Perso-
nenverkehr seit 2009 abgeschlossen und wiesen allfällige ausländische
Reisezugwagen ausschliesslich lärmarme Scheibenbremsen auf. Die
schweizerische Rollmaterialsanierung im Bereich der Güterwagen habe
die Beschwerdegegnerin im Weiteren seit 2011 abgeschlossen; die letzten
schweizerischen Privatgüterwagen würden bis Ende 2015 auf Verbund-
stoffsohlen-Bremsen umgerüstet. Ab 2020 gelte in der Schweiz ausserdem
auch für ausländische Güterwagen ein verbindlicher Grenzwert. Die beiden
Anträge seien somit unbegründet und abzuweisen.
A-6015/2015
Seite 49
10.4 Das BAFU führt in seiner Stellungnahme vom 21. März 2016 aus, in
Walchwil würden die massgeblichen Immissionsgrenzwerte und zu einem
grossen Teil auch die Planungswerte sowohl im heutigen als auch im Zu-
stand 2025 eingehalten. Es sei somit zu prüfen, ob der Bau von Lärm-
schutzwänden gestützt auf das Vorsorgeprinzip angezeigt sei. Technisch
und betrieblich sei dies an den vorgeschlagenen Standorten grundsätzlich
möglich. Fraglich sei indes, ob es wirtschaftlich tragbar sei. Das Kriterium
der wirtschaftlichen Tragbarkeit entspreche bei öffentlichen Anlagen, die
nicht nach marktwirtschaftlichen Kriterien betrieben würden, im Wesentli-
chen dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismässigkeit. Ob der Bau
einer Lärmschutzwand verhältnismässig sei, könne anhand der von ihm
herausgegebenen Publikation beurteilt werden (vgl. BAFU [Hrsg.], Wirt-
schaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmass-
nahmen, 2006). Diese gehe bei der Beurteilung der Frage allerdings von
einer Überschreitung der massgebenden Belastungsgrenzwerte aus. Dies
sei hier jedoch nicht der Fall. Vielmehr würden die massgebenden Immis-
sionsgrenzwerte sogar unterschritten. Die Zielerreichung betrage daher
bereits 100 %, weshalb zusätzlichen emissionsbegrenzenden Massnah-
men keine Effektivität zugeschrieben werden könne. Dies habe zur Folge,
dass der Index der wirtschaftlichen Tragbarkeit (WTI) gleich Null sei (WTI
= Effektivität * Effizienz / 25). Ein WTI unter 0.5 gelte als schlecht, weshalb
entsprechende Massnahmen nicht verhältnismässig seien. Der Bau von
Lärmschutzwänden könne vorliegend gestützt auf das Vorsorgeprinzip so-
mit nicht verlangt werden. Andere Massnahmen seien nicht ersichtlich und
würden von der Beschwerdeführerin auch nicht beantragt.
In seiner Stellungnahme vom 6. Dezember 2016 führt es ergänzend aus,
wegen der zum Teil offeneren Radien in den Kurven der projektierten Dop-
pelspur Walchwil und des Einsatzes von neuem Rollmaterial sei offen, ob
nach der Realisierung des streitigen Projekts in Walchwil noch Kurvenkrei-
schen auftreten werde. Es sei entsprechend unsicher, ob eine Schienen-
schmieranlage, wie sie die Beschwerdeführerin mit Eingabe vom 9. No-
vember 2016 verlange, überhaupt eine emissionsreduzierende Wirkung
hätte. Es erachte daher die Anordnung, eine solche Anlage einzubauen,
zum jetzigen Zeitpunkt als unverhältnismässig.
10.5
10.5.1 Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so müssen die
Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile nach den Anord-
nungen der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch
A-6015/2015
Seite 50
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV).
Wird die Anlage wesentlich geändert, so müssen die Lärmemissionen der
gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden, dass die Immissi-
onsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 8 Abs. 2 LSV). Als wesent-
liche Änderungen ortsfester Anlagen gelten nach Art. 8 Abs. 3 LSV Umbau-
ten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen
des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehr-
beanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere
Lärmimmissionen erzeugen. Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem
Fall als wesentliche Änderung. Nach Lehre und Rechtsprechung regelt
Art. 8 Abs. 3 LSV den Begriff der wesentlichen Änderung nicht abschlies-
send. Vielmehr sind gegebenenfalls auch grössere bauliche Änderungen
ohne Zunahme der Lärmimmissionen im erwähnten Sinn entsprechend zu
qualifizieren (vgl. BGE 141 II 483 E. 4.2 ff. m.w.H.; SCHRADE/WIESTNER, in:
Kommentar USG, 2. Aufl. 2004, Stand März 2001, Art. 18 N. 22). So wurde
in verschiedenen bundesgerichtlichen Urteilen eine wesentliche Änderung
– unabhängig von einer Erhöhung der Lärmimmissionen – bejaht, wenn die
Änderung nicht nur der Sanierung, sondern auch der Kapazitätserweite-
rung diente (vgl. dazu die Verweise in BGE 141 II 483 E. 4.2).
10.5.2 Von grosser Bedeutung ist im Lärmschutzrecht im Weiteren die Un-
terscheidung zwischen wesentlicher und neubauähnlicher Änderung, gel-
ten doch je nach Qualifikation andere Belastungsgrenzwerte (Immissions-
grenzwerte für wesentlich geänderte Anlagen, Planungswerte für neue An-
lagen). In beiden Fällen sind die Emissionen gestützt auf das Vorsorgeprin-
zip aber so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich
sowie wirtschaftlich tragbar ist (vgl. Art. 7 Abs. 1 Bst. a und Art. 8 Abs. 1
LSV; Art. 11 Abs. 2 USG; SCHRADE/WIESTNER, a.a.O., Art. 18 N. 24; zur
etwas schwankenden Rechtsprechung des Bundesgerichts im Bereich der
sog. Bagatellemissionen vgl. GRIFFEL/RAUSCH, Kommentar zum USG, Er-
gänzungsband zur 2. Aufl., 2011, Art. 11 N. 14). Eine Änderung gilt dann
als neubauähnlich, wenn eine bestehende ortsfeste Anlage in konstruktiver
oder funktionaler Beziehung so weit verändert wird, dass der weiterbeste-
hende Teil der Anlage von geringerer Bedeutung erscheint als der erneu-
erte Teil (vgl. BGE 141 II 483 E. 3.3.3 m.w.H.), bzw. wenn sie baulich oder
betrieblich derart weitgehend verändert wird, dass das Bestehende in lärm-
mässiger Hinsicht im Vergleich zum Neuen nur noch von untergeordneter
Bedeutung ist (vgl. BGE 133 II 181 E. 7.2 mit Hinweis). Neben dieser so-
genannten „übergewichtigen Erweiterung“ gilt eine bestehende ortsfeste
Anlage dann als neu, wenn ihr Zweck vollständig geändert wird (vgl. Art. 2
Abs. 2 LSV).
A-6015/2015
Seite 51
10.5.3 Die Beschwerdeführerin verweist zur Begründung ihres sinngemäs-
sen Vorbringens, das vorliegend streitige Projekt oder zumindest das TP 1
(Doppelspur Walchwil) sei als neubauähnliche Änderung zu qualifizieren,
zwar auf die einschlägige Rechtsprechung, insbesondere den vorstehend
zitierten BGE 141 II 483 (bzw. das Urteil des BGer 1C_506/2014 vom
14. Oktober 2015), und die darin genannte Literatur. Wieso nach den da-
nach geltenden, dargelegten Kriterien vorliegend von einer neubauähnli-
chen Änderung der bestehenden Anlage auszugehen sein soll, erläutert
sie indes nicht weiter. Solches ist denn auch nicht ersichtlich. Wie die Be-
schwerdegegnerin zutreffend ausführt, ist die bestehende Bahnlinie in ihrer
Bedeutung bezüglich der Lärmimmissionen nicht geringer als die geplante
Doppelspur. Auch sonst ist nicht auszumachen, inwiefern die bestehende
Bahnlinie von geringerer Bedeutung sein sollte als die projektierte Doppel-
spur. Es kann demnach nicht von einer neubauähnlichen Änderung ausge-
gangen werden, weshalb auch die Planungswerte nicht zur Anwendung
kommen.
10.5.4 Nicht weiter einzugehen ist sodann auf die Frage, ob es sich um
eine wesentliche Änderung handelt. Zwar liegt es angesichts des vorgese-
henen Einbaus der Doppelspur, der umfangreichen Substanzerhaltungs-
massnahmen, die die ganze Anlage betreffen und deren Lebensdauer
deutlich verlängern, sowie der angestrebten Kapazitätserweiterung entge-
gen den Ausführungen im Umweltverträglichkeitsbericht der Beschwerde-
gegnerin (vgl. S. 25) nahe, ungeachtet des Umfangs der Erhöhung der Lär-
mimmissionen von einer wesentlichen Änderung auszugehen. Eine ab-
schliessende Qualifikation ist jedoch nicht erforderlich. Da die nach Art. 8
Abs. 2 LSV einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte sowohl – von drei hier
nicht massgeblichen Ausnahmen abgesehen – im Ausgangszustand als
auch im Zustand 2025 eingehalten werden und das Projekt die gesamte
Anlage betrifft, stellt sich unabhängig von der Qualifikation der Änderung
als wesentlich oder unwesentlich einzig die Frage, ob trotz eingehaltener
Immissionsgrenzwerte gestützt auf das Vorsorgeprinzip (vgl. E. 10.5.2)
Massnahmen zur Begrenzung der Lärmemissionen anzuordnen sind
(vgl. nachfolgend).
10.6
10.6.1 Wie erwähnt (E. 10.5.2), setzt eine auf das Vorsorgeprinzip ge-
stützte Anordnung emissionsbegrenzender Massnahmen voraus, dass
diese technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar sind.
A-6015/2015
Seite 52
Sind Anlagen betroffen, die nicht (nur) nach marktwirtschaftlichen Prinzi-
pien betrieben werden, wie dies bei zahlreichen öffentlichen Anlagen – und
auch vorliegend – der Fall ist, entspricht letzteres Kriterium letztlich dem
dritten Teilgehalt des Verhältnismässigkeitsgrundsatzes, also der Zumut-
barkeit. Zu prüfen sind darüber hinaus auch die beiden weiteren Teilgehalte
dieses Grundsatzes (Geeignetheit und Erforderlichkeit), werden sie doch
vom Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit nicht erfasst (vgl. zum Gan-
zen SCHRADE/LORETAN, in: Kommentar USG, 2. Aufl. 2004, Stand März
1998, Art. 11 N. 35 und 35a; GRIFFEL/RAUSCH, a.a.O., Art. 11 N. 13).
10.6.2 Was zunächst das von der Beschwerdeführerin beantragte Verbot
von nicht lärmsaniertem Rollmaterial auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ab
dem 1. Januar 2020 (vgl. Beschwerdebegehren 3/5e) betrifft, so geht aus
den Ausführungen der Vorinstanz (vgl. E. 10.3) wie auch deren letztem Be-
richt über den Stand der Lärmsanierung der Eisenbahnen hervor, dass die
Rollmaterialsanierung in der Schweiz bereits heute bis auf wenige Güter-
wagen privater Halter abgeschlossen ist (vgl. BAV, Lärmsanierung der Ei-
senbahnen, Standbericht 2015, S. 10 ff.; abrufbar unter: https://www.bav.
admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/laermsanie-
rung/projektstand.html). Ab dem 1. Januar 2020 müssen im Weiteren
grundsätzlich alle Güterwagen, die auf dem Schweizer Normalspurnetz
verkehren, mithin auch ausländische, den EU-rechtlichen Emissionsgrenz-
wert für das Vorbeifahrgeräusch einhalten (vgl. den auf diesen Zeitpunkt in
Kraft gesetzten Art. 4 der Verordnung vom 4. Dezember 2015 über die
Lärmsanierung von Eisenbahnen [VLE, SR 742.144.1]; AS 2015 5692 und
5695; ausserdem den vorerwähnten Standbericht 2015 zur Lärmsanierung
der Eisenbahnen, S. 22 f.; vgl. auch Urteil des BVGer A-3993/2015 vom
15. Februar 2016 E. 4.5). Angesichts dieser tatsächlichen und rechtlichen
Entwicklungen ist davon auszugehen, das von der Beschwerdeführerin be-
antragte Verbot werde keinen oder keinen wahrnehmbaren Beitrag zur Be-
grenzung des vom Betrieb der Strecke Zug - Arth-Goldau ausgehenden
ermittelten Bahnlärms leisten. Die Anordnung des Verbots kommt deshalb
ungeachtet der Frage, ob dieses mit dem Bundesgesetz vom 24. März
2000 über die Lärmsanierung von Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) und
der VLE überhaupt vereinbar wäre, bereits mangels Eignung nicht in Be-
tracht.
10.6.3 Entsprechendes gilt für die von der Beschwerdeführerin verlangte
Geschwindigkeitsbegrenzung für Güterzüge auf der Strecke Zug - Arth-
Goldau auf 50 km/h am Tag und 40 km/h in der Nacht (vgl. Beschwerde-
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/laermsanierung/projektstand.html https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/laermsanierung/projektstand.html https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/laermsanierung/projektstand.html
A-6015/2015
Seite 53
begehren 3/5f). Da Güterzüge nur in Ausnahmefällen via Walchwil verkeh-
ren und ihr Anteil am Verkehrsaufkommen heute und gemäss der Prog-
nose auch im Jahr 2025 verschwindend klein ist bzw. sein wird
(vgl. E. 7.5.1 f.), ist nicht ersichtlich, inwiefern die beantragte Geschwindig-
keitsbegrenzung einen wahrnehmbaren Beitrag zur Begrenzung des vom
Betrieb der Strecke ausgehenden ermittelten Bahnlärms leisten sollte. Sie
kommt daher ebenfalls bereits mangels Eignung nicht in Betracht. Soweit
die Beschwerdeführerin ausserdem grundsätzlich ein Nachtfahrverbot für
Güterzüge auf dieser Strecke fordert (vgl. Antrag 5, Eingabe vom 9. März
2016), geht sie nachträglich über ihr Beschwerdebegehren 3/5f hinaus, mit
dem sie ein solches Verbot abweichend vom entsprechenden Ein-
sprachebegehren (vgl. Einsprachebegehren 5f) gerade nicht mehr ver-
langt. Dies ist, wie erwähnt (vgl. E. 4.5), unzulässig, weshalb auf den An-
trag nicht weiter einzugehen ist. Wegen des geringen Güterverkehrs auf
der Strecke ist im Übrigen nicht ersichtlich, welchen Nutzen das beantragte
Verbot haben sollte.
10.6.4 Soweit die Beschwerdeführerin weiter verlangt, das Kurvenkrei-
schen im Siedlungsgebiet der Gemeinde Walchwil sei durch technische
Massnahmen an der Infrastruktur und/oder am Rollmaterial oder durch
Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit vollständig zu beseitigen (vgl. Be-
schwerdebegehren 3/5c), ist daran zu erinnern, dass Kurvenkreischen in
Walchwil während den zweitägigen immissionsseitigen Kurzzeitmessun-
gen selten bis gelegentlich, jedoch nur in schwacher Form auftrat und keine
Pegelkorrektur erforderlich ist (vgl. E. 8.6.1). Wie das BAFU überzeugend
ausführt (vgl. E. 10.4), ist zudem offen, ob es auch nach der Realisierung
des streitigen Projekts zu Kurvenkreischen kommen wird. Obschon das
Kurvenkreischen in Walchwil über die Modell-Kalibrierung in die Ermittlung
der Lärmbelastung einfloss, werden im Weiteren sowohl – von drei nicht
massgeblichen Ausnahmen abgesehen – im heutigen Zustand als auch im
Zustand 2025 nicht nur die einschlägigen Immissionsgrenzwerte, sondern
zu einem grossen Teil auch die Planungswerte eingehalten. Unter diesen
Umständen hätten Massnahmen zur Beseitigung des Kurvenkreischens in
Walchwil nur einen geringen Nutzen, der im Missverhältnis zu den damit
einhergehenden Kosten stünde. Die Anordnung derartiger Massnahmen
erscheint daher als unzumutbar bzw. unverhältnismässig. Daran vermag
der Hinweis der Beschwerdeführerin auf ein „sehr effizientes oberirdisches
Schienenkonditionierungssystem“, das „Lärm und Verschleiss insbeson-
dere in Kurven signifikant reduziert“ (vgl. Eingabe vom 9. November 2016),
nichts zu ändern. Ungeachtet der offenen Frage, inwieweit das von der Be-
schwerdeführerin genannte System überhaupt zur Anwendung kommen
A-6015/2015
Seite 54
könnte, entstünden durch dieses – wie auch durch andere Schienen-
schmieranlagen – Kosten, die angesichts des geringen Nutzens der
Massnahme als unangemessen erscheinen.
10.6.5 Was den sehr weit gehenden Antrag der Beschwerdeführerin auf
Erstellung von Lärmschutzwänden betrifft, so ist fraglich, ob darauf auch
nur teilweise einzutreten ist (vgl. E. 4.5), findet er sich doch nicht in den
ausdrücklichen Beschwerdebegehren (vgl. Bst. C); vielmehr stellte die Be-
schwerdeführerin ihn erst nachträglich (vgl. Antrag 3, Eingabe vom 12. Ja-
nuar 2016). Die Frage braucht indes nicht abschliessend beantwortet wer-
den, ist doch die Erstellung derartiger Wände ebenfalls unzumutbar bzw.
unverhältnismässig. Dies freilich nicht aus den vom BAFU genannten
Gründen (vgl. E. 10.4), da mit dessen Argumentation Lärmschutzmass-
nahmen in Fällen, in denen die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden,
soweit ersichtlich immer als unverhältnismässig zu beurteilen wären, was
mit dem Vorsorgeprinzip nicht vereinbar ist. Vielmehr bestünde auch hier
angesichts der dargelegten geringen Lärmbelastung im heutigen Zustand
wie auch im Zustand 2025 ein Missverhältnis zwischen dem Nutzen der
beantragten Lärmschutzmassnahme und deren Kosten. Daran vermögen
die Ausführungen der Beschwerdeführerin, namentlich ihr Hinweis auf eine
konkrete Offerte für eine „Niedrig Schallschutz Lösung“ (vgl. Eingabe vom
20. August 2016), nichts zu ändern, da sie das Missverhältnis zwischen
Kosten und geringem Nutzen nicht in Frage stellen. Soweit die Beschwer-
deführerin mit ihrem nachträglich gestellten Antrag 3 im Weiteren für den
Fall, dass Lärmschutzwände nicht ausreichen sollten, zusätzliche Schall-
schutzmassnahmen (Überdachung, Tunnel) verlangt, geht sie damit zu-
mindest teilweise in unzulässiger Weise über den Streitgegenstand hinaus
(vgl. E. 4.5 und Bst. C). Solche Massnahmen wären im Übrigen – unge-
achtet der Frage, ob sie grundsätzlich überhaupt in Frage kämen – aus den
bereits genannten Gründen ebenfalls als unverhältnismässig abzulehnen.
10.6.6 Soweit die Beschwerdeführerin mit ihrem nachträglichen Antrag 9c
(vgl. Eingabe vom 24. April 2016) in allgemeiner Weise verlangt, es seien
„alle gesetzlich möglichen Lärmreduktionsmassnahmen (konventionelle
und innovative bauliche Schallschutzmassnahmen, sowie betriebliche An-
ordnungen wie bspw. Geschwindigkeitsbeschränkung, Nachfahrverbot,
Güterzugverbot)“ anzuordnen, ist weder ersichtlich, welche konkreten
Massnahmen sie neben den bereits erwähnten damit meint, noch erkenn-
bar, inwiefern solche Massnahmen bestehen könnten. Auf diesen Antrag
ist daher bereits aus diesem Grund nicht weiter einzugehen.
A-6015/2015
Seite 55
10.6.7 Was schliesslich ihr Begehren betrifft, es sei in der Bahntrasse der
projektierten Doppelspur Walchwil auf der ganzen Länge (nicht nur bei den
Kunstbauten) eine Schotteruntermatte einzubauen (vgl. Beschwerdebe-
gehren 3/5b), so weist die Vorinstanz dieses in der angefochtenen Verfü-
gung unter Verweis auf den Umweltverträglichkeitsbericht und den Fach-
bericht „Erschütterungen und Körperschall“ des Auflagedossiers als unbe-
gründet ab. Die Beschwerdeführerin bringt nichts vor, was gegen die Aus-
führungen in diesen Berichten oder die Beurteilung der Vorinstanz spre-
chen würde. Das Bundesverwaltungsgericht sieht entsprechend keinen
Anlass, von der Beurteilung der Vorinstanz abzuweichen. Dieses Begehren
erweist sich demnach ebenfalls als unbegründet.
10.6.8 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass vorliegend keine Lärm-
schutzmassnahmen anzuordnen sind. Das Auflageprojekt erweist sich in
lärmrechtlicher Hinsicht somit auch in dieser Hinsicht und damit insgesamt
als rechtmässig. Die Beschwerde ist insoweit daher unbegründet. Dies gilt
umso mehr, als die Beschwerdegegnerin mit Dispositivziff. 4.6 der ange-
fochtenen Verfügung verpflichtet wird, spätestens neun Monate nach der
fahrplanmässigen Inbetriebnahme der Doppelspur Walchwil Kontrollmes-
sungen der Emissionen (am Standort der erwähnten Langzeitmessung
[vgl. E. 8.2]) sowie der Immissionen im Bereich der beiden Stahlbrücken
(Viadukt St. Adrian, Rufibachbrücke) vorzunehmen und der Vorinstanz den
Messbericht zur Kenntnis zu bringen. Damit wird den Unsicherheiten hin-
sichtlich der lärmmässigen Auswirkungen des neuen Oberbautyps (Beton-
statt Holzschwellen) und künftiger Schienenrauheiten angemessen Rech-
nung getragen. Ein Verstoss gegen Art. 9 Bst. b LSV, wie ihn die Beschwer-
deführerin zusätzlich zu den erwähnten Rügen vorbringt, ist zudem nicht
erkennbar. Dass das Auflageprojekt in anderer Hinsicht zu beanstanden
wäre, bringt die Beschwerdeführerin – abgesehen von ihren Ausführungen
zur von ihr bevorzugten Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen" – nicht vor
und ist auch nicht ersichtlich. Damit liegt grundsätzlich ein bundesrechts-
konformes Projekt vor. Nachfolgend zu prüfen bleibt deshalb einzig, ob die
Vorbringen der Beschwerdeführerin zur Variante „Doppelspur Murpfli - Ei-
elen" die Erteilung der Plangenehmigung für das Auflageprojekt bzw. die
angefochtene Verfügung in Frage stellen.
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Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“
11.
11.1 Die Beschwerdeführerin bringt zusammengefasst vor, die Vorinstanz
habe die Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ zwar geprüft. Sie habe de-
ren wesentlichen Vorteile jedoch ignoriert und die Mängel der projektierten
Doppelspur Walchwil ausser Acht gelassen. Zudem habe sie bei ihrer Be-
urteilung auf wenig stichhaltige und falsche Argumente abgestellt und ihre
Erwägungen auf teilweise offensichtlich unrichtige Annahmen gestützt. An-
gesichts der substantiiert dargelegten Mängel der Doppelspur Walchwil
und der detailliert aufgezeigten Vorteile der Variante „Doppelspur Murpfli -
Eielen“ hätte sie bei pflichtgemässer Ermessensausübung eine umfas-
sende Evaluation dieser kostengünstigen Variante durch unabhängige Ex-
perten veranlassen müssen. Ihre Ablehnung einer gutachterlichen Klärung
verletze Art. 3 Abs. 4 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979
(RPG, SR 700), Art. 9 ZEBG und Art. 43a Abs. 5 BV.
11.2 Die Plangenehmigungsbehörde hat im Rahmen des Plangenehmi-
gungsverfahrens eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen, in-
dem sie alle im konkreten Fall relevanten Interessen ermittelt, bewertet und
gegeneinander abwägt. Zieht sie trotz alternativer Vorschläge von Einspre-
chenden keine Varianten zum eingereichten Projekt in Betracht, liegt eine
fehlerhafte Interessenabwägung und damit ein Rechtsfehler vor. Der Ver-
gleich verschiedener Lösungen ist allerdings nur dann angezeigt, wenn die
einander gegenübergestellten Varianten echte Alternativen, das heisst re-
alistisch und einigermassen ausgereift sind. Zudem sind nur dort Varianten
zu prüfen, wo tatsächlich auch ein Konflikt mit den einschlägigen Vorschrif-
ten zu erkennen ist. Nicht verlangt werden kann im Weiteren, dass alle in
Betracht kommenden Alternativen im Detail projektiert werden. So dürfen
insbesondere Varianten, die mit erheblichen Nachteilen belastet sind,
schon nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfah-
ren ausscheiden. Zudem muss nicht jede möglicherweise auch bundes-
rechtskonforme Lösung dem vorgelegten Projekt gegenübergestellt wer-
den, da bei jedem Bauprojekt regelmässig mehrere Varianten denkbar
sind. Der Entscheid, welche von mehreren rechtskonformen und zweck-
mässigen Varianten umgesetzt wird, liegt grundsätzlich im Ermessen der
Plangenehmigungsbehörde. Diese kann mit der Feststellung, das Auflage-
projekt erfülle alle Genehmigungsvoraussetzungen und sei bundesrechts-
konform, die Prüfung anderer Varianten ausschliessen, denn die Einhal-
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tung des einschlägigen Bundesrechts impliziert, dass den berührten Inte-
ressen genügend Rechnung getragen worden ist (vgl. zum Ganzen Urteil
des Bundesgerichts 1C_560/2010 vom 14. Juli 2011 E. 7; Urteile des Bun-
desverwaltungsgerichts A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 3.4.3.1;
A-4832/2012 vom 1. Mai 2013 E. 6.3; A-7810/2010 vom 15. Juli 2011
E. 4.1).
11.3 Die Vorinstanz äussert sich in der angefochtenen Verfügung neben
weiteren Varianten auch zur Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“. Sie hält
zunächst fest, diese Variante habe bereits Gegenstand des kantonalen
Richtplanverfahrens gebildet, das im Juni 2013 – nach vom Regierungsrat
von der Beschwerdegegnerin verlangten Zusatzabklärungen (Varianten-
studie D._, die aber die Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ nicht
betrifft) und eingehender Beratung im Kantonsrat – zur Festsetzung der
Doppelspur Walchwil im Richtplan des Kantons Zug geführt habe. Drei
Kantonsräte hätten mittels Postulat verlangt, dass sich der Kanton Zug
beim Bund und bei der Beschwerdegegnerin für eine rasche Realisierung
des Ausbaus des Gleises 1 im Bahnhof Zug (Wendegleis) einsetze, damit
ein von der Beschwerdegegnerin im Zusammenhang mit der Ausweich-
stelle Murpfli geltend gemachter Abkreuzungskonflikt zwischen der S2 und
der S24 gelöst werden könne. Der Regierungsrat habe das Postulat in sei-
nem Bericht vom 5. März 2013 – mit dem er unter anderem die Festsetzung
der Doppelspur Walchwil im Richtplan beantragte – jedoch ablehnt; dies
mit Verweis auf die hohen Kosten für den Kanton und den Nachteil, dass
die S2 nur noch bis Zug statt bis Baar Lindenpark verkehren könnte.
Im Anschluss an diese Feststellung geht sie auf eine Eingabe der Be-
schwerdeführerin vom 2. März 2015 im vorinstanzlichen Verfahren ein, wo-
rin diese aus ihrer Sicht die Vor- und Nachteile der Doppelspur Walchwil
und der Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ auflistet und einander ge-
genüberstellt. Im Rahmen ihrer Ausführungen äussert sie sich zu den The-
men Kosten, Immissionen während des Baus, Immissionen während des
Betriebs, Angebot, Streckensperrung und Nachhaltigkeit. Sie kommt zum
Schluss, dass eine in Bezug auf die Funktionalität mit der Doppelspur
Walchwil vergleichbare Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ keinen Kos-
tenvorteil aufwiese. Im Weiteren hätte die Variante in Bezug auf die Bau-
immissionen keinen klaren und in Bezug auf die Betriebsimmissionen wie
auch das Bahnangebot keinen Vorteil gegenüber dem Auflageprojekt. Die
Realisierung der Variante vermöchte zudem an der faktischen Notwendig-
keit einer Streckensperrung von anderthalb Jahren nichts zu ändern, wäh-
rend deren Vorteile wegen der Möglichkeit der gleichzeitigen Umsetzung
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der TP 1-3 hoch zu gewichten seien. Schliesslich – so die Vorinstanz unter
dem Titel „Nachhaltigkeit“ – sei die Doppelspur Walchwil unabhängig vom
allfälligen Bau des Zimmerberg-Basistunnels II und ungeachtet der künfti-
gen Abfahrtszeiten in Zürich auch am richtigen Ort. Der Antrag auf Reali-
sierung der Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ sei demnach als unbe-
gründet abzuweisen.
11.4 Aus dem vorstehend Dargelegten wird deutlich, dass sich die
Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung, obschon sie das Auflagepro-
jekt als bundesrechtskonform beurteilt, detailliert mit der Variante „Doppel-
spur Murpfli - Eielen“ sowie den zu deren Gunsten und gegen die Doppel-
spur Walchwil vorgebrachten Argumenten der Beschwerdeführerin ausei-
nandersetzt, die Variante jedoch als gegenüber der projektierten Doppel-
spur nicht vorzugswürdig beurteilt. Was die Beschwerdeführerin gegen
diese Variantenprüfung bzw. die Ausführungen und die Beurteilung der
Vorinstanz konkret vorbringt, vermag nicht zu überzeugen.
11.4.1 Dies gilt zunächst für ihre sinngemässe Rüge, im Rahmen des
Richtplanverfahrens sei die Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ zu Un-
recht nicht bzw. ungenügend geprüft worden. Wie die Vorinstanz im vorlie-
genden Beschwerdeverfahren zusätzlich zu ihren Ausführungen in der an-
gefochtenen Verfügung zu Recht betont, führte der Zuger Kantonsrat im
Rahmen des Richtplanverfahrens eine eingehende Debatte zur Doppel-
spur Walchwil. Am 27. Juni 2013 lehnte er mit deutlichem Mehr einen Min-
derheitsantrag der Kommission für öffentlichen Verkehr (KöV) ab, betref-
fend die Variante „Gleis1/Murpfli“ eine unabhängige Expertise einzuholen.
Stattdessen beschloss er, entsprechend dem Antrag des Regierungsrates
(vgl. E. 11.2), für den Kapazitätsausbau zwischen Zug und Arth-Goldau in
der Gemeinde Walchwil den für eine Doppelspur nötigen Raum freizuhal-
ten (vgl. Vernehmlassung der Vorinstanz vom 29. Januar 2016, Beilage 3).
Die Richtplananpassung wurde in der Folge vom Bundesamt für Raument-
wicklung (ARE) geprüft (vgl. Prüfungsbericht des ARE vom 4. November
2013; abrufbar unter: < www.are.admin.ch > > Raumentwicklung & Raum-
planung > Kantonale Richtpläne > Zug) und vom UVEK genehmigt
(vgl. Genehmigungsbeschluss des UVEK vom 11. November 2013,
BBl 2014 2041 [abrufbar auch am vorstehend zitierten Ort). Das Auflage-
projekt trägt somit der demokratisch-korrekt beschlossenen und als bun-
desrechtskonform beurteilten Richtplananpassung Rechnung und er-
scheint insoweit gegenüber der von der Beschwerdeführerin geforderten
Variante gerade als vorzugswürdig.
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11.4.2 Nicht zu überzeugen vermag weiter deren Rüge, die Beschwerde-
gegnerin und die Vorinstanz gingen zu Unrecht davon aus, eine in Bezug
auf die Funktionalität mit der Doppelspur Walchwil vergleichbare Variante
„Doppelspur Murpfli - Eielen“ müsse mindestens 1‘800 m lang sein. Die
Beschwerdegegnerin erläutert in ihrer Stellungnahme vom 20. Oktober
2015 nachvollziehbar, wieso eine solche Mindestlänge erforderlich ist.
Gleiches tat sie bereits im vorinstanzlichen Verfahren. Die Beschwerdefüh-
rerin setzt sich mit diesen Ausführungen, die die Vorinstanz in der ange-
fochtenen Verfügung als überzeugend beurteilt, nicht auseinander. Das
Bundesverwaltungsgericht sieht entsprechend keinen Anlass, die Beurtei-
lung dieser technischen Frage durch die sachkundige Vorinstanz in Frage
zu stellen.
11.4.3 Entsprechendes gilt, soweit die Beschwerdeführerin sinngemäss
den angeblich geringen betrieblichen Nutzen der Doppelspur Walchwil kri-
tisiert und zudem auf den lagebedingten Vorzug der von ihr verlangten Va-
riante für die Fahrplanstabilität hinweist bzw. die Doppelspur Walchwil als
unverhältnismässige und nicht notwendige Fehlplanung abqualifiziert, die
entweder den vollständigen Doppelspurausbau der Strecke Zug - Arth-
Goldau vorbereiten oder die Führung von Güterverkehr auf dieser Strecke
ermöglichen solle. Die sachkundige Vorinstanz erachtet die Doppelspur
Walchwil in der angefochtenen Verfügung als betrieblich sinnvoll und am
richtigen Ort gelegen. Zudem kommt sie zum Schluss, mit der Doppelspur
könne der gesetzgeberische Auftrag, die Leistungsfähigkeit der Strecke
Zug - Arth-Goldau im Rahmen von Investitionen in der Höhe von 110 Milli-
onen Franken (davon 89 Millionen Franken für die Doppelspur) zu steigern,
am besten erfüllt werden. Die Beschwerdeführerin bringt nichts vor, was
diese Beurteilung massgeblich in Zweifel ziehen würde. Es besteht daher
auch insoweit kein Anlass, von der Beurteilung der Vorinstanz abzuwei-
chen. Erwähnt sei im Übrigen, dass ein allfälliger weiterer Doppelspuraus-
bau der Strecke Zug - Arth-Goldau erneut Gegenstand eines Plangeneh-
migungsverfahrens bilden würde, in dessen Rahmen allenfalls dagegen
vorgegangen werden könnte (zur Frage des künftigen Güterverkehrs auf
dieser Strecke vgl. E. 7.5.1 f.).
11.4.4 Zurückzuweisen ist weiter der Einwand der Beschwerdeführerin, die
bestehende Durchbindung der S2 bis Baar Lindenpark – die durch die Va-
riante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ rückgängig gemacht würde – und eine
allfällige spätere Weiterführung der S2 bis Baar – die durch diese Variante
verunmöglicht würde – seien überflüssig. Erforderlich sei hingegen die
nicht vorgesehene halbstündliche Verbindung der S2 nach Arth-Goldau,
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die die beantragte Variante ohne zusätzliches Personal und Rollmaterial
zuliesse. Wie die Vorinstanz zu Recht vorbringt, entspricht die mit der Dop-
pelspur Walchwil ermöglichte halbstündliche Verbindung zwischen Baar
Lindenpark und Walchwil bei gleichzeitigem halbstündlichem Fernverkehr
dem von Bund und den Kantonen Zug und Schwyz bestellten Verkehrsan-
gebot, die halbstündliche Verbindung der S2 nach Arth-Goldau hingegen
nicht. Das bestellte Verkehrsangebot bildet weiter nicht Gegenstand des
Plangenehmigungsverfahrens und kann daher im vorliegenden Beschwer-
deverfahren auch nicht in Frage gestellt werden. Der Einwand der Be-
schwerdeführerin wie auch ihre weiteren Vorbringen in diesem Zusammen-
hang – etwa der Hinweis auf eine allfällige künftige Bestellung des von ihr
bevorzugten Verkehrsangebots – vermögen somit nichts daran zu ändern,
dass die von ihr beantragte Variante dem bestellten Verkehrsangebot nicht
entspricht und gegenüber der Doppelspur Walchwil insoweit mit Nachteilen
behaftet ist.
11.4.5 Nicht zu überzeugen vermögen die Vorbringen der Beschwerdefüh-
rerin sodann auch insoweit, als sie die für die Realisierung des Auflagepro-
jekts vorgesehene anderthalbjährige Sperrung der Strecke Zug - Arth-
Goldau als zu lang kritisiert und geltend macht, die Variante „Doppelspur
Murpfli - Eielen“ könnte in weniger als einem Jahr – und daher mit einer
kürzeren Streckensperrung als der vorgesehenen – realisiert werden. Wie
die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin überzeugend ausführen, ist
eine anderthalbjährige Streckensperrung unabhängig davon, ob die Dop-
pelspur Walchwil oder die von der Beschwerdeführerin bevorzugte Vari-
ante gebaut wird, bereits wegen der Substanzerhaltungsmassnahmen ge-
mäss den TP 2 und 3 unerlässlich. Diese Massnahmen betreffen eine
grosse Anzahl von Objekten, zudem werden umfassende Bauarbeiten vor-
genommen; insbesondere wird die Eisenbahntrasse zwischen Oberwil und
Arth-Goldau komplett erneuert. Die Baustellenlogistik ist weiter schwierig.
Es handelt sich um eine Linienbaustelle in schwierigstem Gelände. Die
zahlreichen aufeinanderfolgenden Einzelobjekte sind zudem nur über die
Eisenbahntrasse, die temporär als Baupiste dienen wird, und wenige aus-
gewählte Zufahrten erreichbar. Die Beschwerdeführerin bringt nichts vor,
was diese Darstellung massgeblich in Zweifel ziehen würde. Das Bundes-
verwaltungsgericht sieht entsprechend keinen Anlass zur Annahme, das
Auflageprojekt könnte bei einer Realisierung der Variante „Doppelspur
Murpfli - Eielen“ statt der Doppelspur Walchwil mit einer kürzeren Strecken-
sperrung als der vorgesehenen umgesetzt werden.
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11.4.6 Ebenfalls nicht überzeugen vermag die Kritik der Beschwerdeführe-
rin am Kostenvergleich der Vorinstanz. Dies gilt zunächst für ihr Vorbrin-
gen, die Beschwerdegegnerin habe in ihrer Grobstudie zur Variante „Dop-
pelspur Murpfli - Eielen“ die Kosten für die Doppelspur zu hoch beziffert.
Die Vorinstanz führt in der angefochtenen Verfügung überzeugend aus,
dass beim Bau einer „Doppelspur Murpfli - Eielen" mit ausreichender
Länge (vgl. dazu E. 11.3.2) steiles Gelände betroffen wäre und die Bauar-
beiten ähnlich anspruchsvoll würden wie im Bereich der Doppelspur
Walchwil. Dadurch fielen die Kosten deutlich höher aus als bisher ge-
schätzt. Ob die von der Beschwerdegegnerin prognostizierten Kosten für
den Bau einer „Doppelspur Murpfli - Eielen“, wie sie die Beschwerdeführe-
rin vorschlägt, etwas hoch gegriffen sind, spielt demnach keine massgebli-
che Rolle. Ins Leere geht auch der Einwand, die Vorinstanz ignoriere, dass
den Kosten für das Wendegleis im Bahnhof Zug, das zur Realisierung der
Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ erforderlich wäre, der Vorteil einer
halbstündlichen (statt wie bisher stündlichen) Verbindung der S2 zwischen
Zug und Art-Goldau gegenüberstünde. Zum einen steht auch den Kosten
für die projektierte Doppelspur Walchwil ein Angebotsvorteil gegenüber.
Zum anderen wurde das von der Beschwerdeführerin erwähnte Verkehrs-
angebot gar nicht bestellt (E. 11.3.4), weshalb es nicht als massgeblicher
Vorteil qualifiziert werden kann. Das Bundesverwaltungsgericht sieht ent-
sprechend keinen Anlass, die Feststellung der Vorinstanz, eine in Bezug
auf die Funktionalität mit der Doppelspur Walchwil vergleichbare Variante
„Doppelspur Murpfli - Eielen“ wiese keinen Kostenvorteil auf, in Frage zu
stellen.
11.4.7 Dass die Variantenprüfung der Vorinstanz unter der vorliegend ge-
gebenen Umständen unzureichend, einseitig oder fehlerhaft wäre oder
sich auf falsche Annahmen stützen würde, geht auch aus den weiteren
Vorbringen der Beschwerdeführerin – soweit diese überhaupt einschlägig
bzw. zu beachten sind (vgl. E. 4.5) – nicht hervor. Der Schluss der
Vorinstanz, die Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ sei gegenüber der
Doppelspur Walchwil nicht vorzugswürdig, ist daher nicht zu beanstanden.
Ebenso wenig ihr Verzicht, diese Variante einer „umfassenden Evaluation“
durch „unabhängige Experten“ bzw. einer Evaluation, wie sie die Be-
schwerdeführerin im vorliegenden Beschwerdeverfahren mit Beschwerde-
begehren 3/2 verlangt (vgl. Bst. C), unterziehen zu lassen (vgl. auch Urteil
des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 3.4.5) resp. die von der
Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang geforderten zusätzlichen
Beweiserhebungen vorzunehmen. Deren Vorwurf, dieser Verzicht verletze
Art. 3 Abs. 4 RPG, Art. 9 ZEBG und Art. 43a Abs. 5 BV, ist entsprechend
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ohne Weiteres und ohne Eingehen auf die sich in diesem Zusammenhang
sonst noch stellenden Fragen als unzutreffend zurückzuweisen. Damit ist
zugleich gesagt, dass entsprechende Abklärungen und Beweiserhebun-
gen auch nicht durch das Bundesverwaltungsgericht vorzunehmen sind
(vgl. auch E. 5). Soweit die Beschwerdeführerin solches verlangt (unter der
juristisch unzutreffenden Bezeichnung „Akteneinsichtsbegehren“), erwei-
sen sich ihre Anträge – ungeachtet der Frage, inwieweit sie überhaupt zu-
lässig sind (vgl. E. 4.5) – daher als unbegründet.
11.4.8 Die angefochtene Verfügung ist demnach auch hinsichtlich der Va-
riantenprüfung zu schützen. Die Beschwerde erweist sich somit auch inso-
weit und damit insgesamt als unbegründet. Sie ist deshalb abzuweisen,
soweit darauf einzutreten ist.
Kosten und Entschädigung
12.
12.1 Bei diesem Verfahrensausgang gilt die Beschwerdeführerin als unter-
liegend. Sie hat deshalb die Verfahrenskosten, die wegen der zahlreichen
Eingaben namentlich von ihrer Seite und des damit einhergehenden zu-
sätzlichen Arbeitsaufwands sowie des zusätzlichen Arbeitsaufwands für
die beiden Zwischenverfügungen vom 15. Dezember 2015 und 2. Juni
2016 auf Fr. 4'500.– festzusetzen sind (vgl. Art. 1 ff. des Reglements vom
21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundes-
verwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]), grundsätzlich zu tragen
(vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Der von ihr zu tragende Anteil ist aber in Be-
rücksichtigung des Umstands, dass die Beschwerdegegnerin mit ihrem
prozessualen Gesuch um Entzug der aufschiebenden Wirkung unterlag
(vgl. Zwischenverfügung vom 15. Dezember 2015), um Fr. 500.– zu redu-
zieren. Die Verfahrenskosten sind somit im Umfang von Fr. 4‘000.– der Be-
schwerdeführerin und im Umfang von Fr. 500.– der Beschwerdegegnerin
aufzuerlegen.
12.2 Die Vorinstanz hat als Bundesbehörde keinen Anspruch auf eine Par-
teientschädigung (vgl. Art. 7 Abs. 3 VGKE). Gleiches gilt für die durch ihren
internen Rechtsdienst vertretene Beschwerdegegnerin (vgl. Art. 9 Abs. 2
VGKE). Der Beschwerdeführerin steht ebenfalls keine Parteientschädi-
gung zu (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG; Art. 7 Abs. 1 VGKE). Dies gilt auch hin-
sichtlich der Zwischenverfügung vom 15. Dezember 2015, ist doch nicht
ersichtlich, dass der nicht anwaltlich vertretenen Beschwerdeführerin in
A-6015/2015
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diesem Zusammenhang massgebliche Auslagen entstanden wären
(vgl. Art. 7 Abs. 4 VGKE).