Decision ID: 8445185b-1b62-5558-bc26-e2e01703e3ca
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Mit Plangenehmigungsgesuch vom 28. Februar 2014 unterbreitete die
SBB AG (nachfolgend: SBB) dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Projekt
zur Erhöhung der Kapazität auf dem Abschnitt Effingen-Brugg (Kanton Aar-
gau) der Bözberg-Strecke (Eingang des Gesuchs beim BAV am 5. März
2014). Es handelt sich dabei um eine Massnahme, die im Rahmen des
Konzepts "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB) realisiert
werden soll.
Das Projekt sieht vor, die Zugfolgezeit für Güterzüge von vier auf drei Mi-
nuten zu verkürzen. Hierzu sind diverse Signale auszutauschen oder neu
aufzubauen sowie die vorhandenen Relaisstellwerke durch ein neues
elektronisches Stellwerk zu ersetzen. Unter anderem sollen zudem in Effin-
gen und Schinznach Dorf verschiedene Weichen und Gleise ersetzt wer-
den.
B.
Das BAV leitete ein ordentliches eisenbahnrechtliches Plangenehmigungs-
verfahren ein und liess die Pläne öffentlich auflegen. Innerhalb der Aufla-
gefrist gingen über 90 Einsprachen gegen das Projekt ein, davon 80 aus
der Gemeinde Villnachern.
Sämtliche Einsprachen aus der Gemeinde Villnachern hatten (unter ande-
rem) den Lärmschutz zum Gegenstand. Von wenigen Ausnahmen abgese-
hen beantragten die Einsprecher, die bestehende talseitige Lärmschutz-
wand sei bis zum Portal des Villnachern-Tunnels zu verlängern. Auch die
Einwohnergemeinde Villnachern, die am 16. Juni 2014 Einsprache erhob,
stellte einen solchen Antrag. Einzelne Einsprecher beantragten zudem hö-
here Lärmschutzwände, Massnahmen auf der Bergseite des Bahntrassees
oder die Auflage, nur lärmarmes Rollmaterial einzusetzen.
C.
Die SBB nahmen am 12. September 2014 zu den Einsprachen aus der
Gemeinde Villnachern Stellung.
Mit Schreiben vom 30. September 2014 ordnete das BAV sinngemäss die
obligatorische Vertretung sämtlicher Einsprecher aus Villnachern durch die
Einwohnergemeinde Villnachern an. Es setzte dieser Frist zur Einreichung
einer Replik an.
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Seite 3
Am 3. November 2014 reichte die Einwohnergemeinde Villnachern in eige-
nem Namen sowie in Vertretung sämtlicher Einsprecher aus Villnachern
eine Replik ein. Zwei dieser Parteien reichten zudem je eine eigene Stel-
lungnahme ein.
D.
Mit Verfügung vom 21. Mai 2015 erteilte das BAV die nachgesuchte Plan-
genehmigung mit verschiedenen Auflagen. Die Einsprachen aus der Ge-
meinde Villnachern wurden abgewiesen, was den Lärmschutz betrifft. Das
BAV führte diesbezüglich aus, der betroffene Streckenabschnitt gelte als
lärmsaniert. Die im Rahmen von ZEB prognostizierten Lärmwerte lägen
unter denjenigen, die für die Lärmsanierung massgeblich gewesen seien.
Das Projekt führe daher in lärmrechtlicher Hinsicht nicht zu einer wesentli-
chen Änderung der Anlage, weshalb keine zusätzlichen Lärmschutzmass-
nahmen anzuordnen seien.
E.
Am 25. Juni 2015 erhebt die Einwohnergemeinde Villnachern (nachfol-
gend: Beschwerdeführerin) in eigenem Namen und im Namen sämtlicher
in der Gemeinde Villnachern wohnhaften Einsprecher beim Bundesverwal-
tungsgericht Beschwerde gegen die Verfügung vom 21. Mai 2015. Sie be-
antragt, die SBB AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) sei im Rahmen
einer zusätzlichen Auflage zu verpflichten, eine Verlängerung der beste-
henden Lärmschutzwand bis zum Portal des Villnachern-Tunnels zu reali-
sieren.
Die Beschwerdeführerin macht geltend, entgegen der Beurteilung des BAV
(nachfolgend: Vorinstanz) führe das Projekt in lärmrechtlicher Hinsicht zu
einer wesentlichen Änderung der Anlage. Weiter bestehe auch gestützt auf
Art. 7a des Bundesgesetzes vom 24. März 2000 über die Lärmsanierung
der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) ein Anspruch darauf, dass die Lü-
cke zwischen Lärmschutzwand und Tunnelportal geschlossen werde.
F.
Am 29. Juni 2015 teilt die Instruktionsrichterin der Beschwerdeführerin mit,
sollte sie auch in Vertretung der in Villnachern wohnhaften Einsprecher Be-
schwerde führen, habe sie dies mitzuteilen und entsprechende Vollmach-
ten einzureichen; andernfalls werde auf allfällige Beschwerden dieser Ein-
sprecher nicht eingetreten. Am 15. Juli 2015 teilt die Beschwerdeführerin
mit, sie verzichte darauf, auch in Vertretung der in der Gemeinde Villna-
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Seite 4
chern wohnhaften Einsprecher Beschwerde zu führen; es werde somit aus-
schliesslich im Namen der Einwohnergemeinde Villnachern Beschwerde
geführt.
G.
Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer Beschwerdeantwort vom
23. Juli 2015, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten
sei.
H.
Die Vorinstanz beantragt in Ihrer Vernehmlassung vom 29. Juli 2015 eben-
falls die Abweisung der Beschwerde.
I.
Am 25. August 2015 reicht die Vorinstanz dem Bundesverwaltungsgericht
die Plangenehmigungsverfügung vom 21. Juli 2000 betreffend die Eisen-
bahnlärmsanierung in der Gemeinde Villnachern nach. Weiter reichte sie
Unterlagen zum Eisenbahnlärm-Monitoring ein.
J.
Auf Ersuchen der Instruktionsrichterin reicht das Bundesamt für Umwelt
(BAFU) am 2. September 2015 einen Fachbericht ein. Es hält fest, die an-
gefochtene Verfügung sei seines Erachtens konform mit der Lärmschutz-
gesetzgebung des Bundes.
K.
Die Beschwerdeführerin hält in ihren Schlussbemerkungen vom 8. Oktober
2015 an ihrer Beschwerde fest.
L.
Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgen-
den Erwägungen eingegangen.
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Seite 5

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-
gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021).
Die angefochtene Plangenehmigung stellt eine solche Verfügung dar. Das
BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist somit eine
Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das
Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben (vgl. Art. 32 VGG). Das Bundesver-
waltungsgericht ist demnach für die Beurteilung der vorliegenden Be-
schwerde zuständig. Das Verfahren richtet sich nach dem VwVG, soweit
das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders
berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung
oder Änderung hat (Bst. c).
1.2.1 Die Regelung von Art. 48 Abs. 1 VwVG ist auf Privatpersonen zuge-
schnitten. Ein Gemeinwesen kann sich darauf berufen, wenn es von der
angefochtenen Verfügung gleich oder ähnlich wie ein Privater betroffen ist.
Darüber hinaus kann es zur Beschwerde berechtigt sein, wenn es in seinen
hoheitlichen Befugnissen berührt ist. So werden Gemeinden regelmässig
als legitimiert erachtet, in Plangenehmigungsverfahren öffentliche Interes-
sen geltend zu machen (vgl. dazu BGE 136 I 265 E. 1.4 sowie MOSER/
BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht,
2. Auflage 2013, Rz. 2.87 und 2.89).
Zur Beschwerde befugt sind gestützt auf Art. 48 Abs. 1 VwVG unter ande-
rem Gemeinden, die das Anliegen verfolgen, die Bevölkerung vor mehr
Lärm zu schützen, sofern ihr örtlicher Bezug zur Streitsache stark genug
ist (vgl. BVGE 2008/18 E. 2.4.3). Entsprechend ist eine Gemeinde zur Be-
schwerde zuzulassen, wenn ein Bauprojekt zu einer Zunahmen der Lärm-
immissionen führt, die voraussichtlich für die Gesamtheit oder einen Gross-
teil der Gemeindebewohner deutlich wahrnehmbar sein wird. Die Beurtei-
lung der Legitimation erfordert gegebenenfalls also eine summarische Prü-
fung der zu erwartenden Immissionen (vgl. Urteil des BGer 1C_395/2012
vom 23. April 2013 E. 2.3 und 2.4; vgl. zum Ganzen auch MOSER/BEUSCH/
KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.89).
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1.2.2 Vorliegend hat die Beschwerdeführerin als Einsprecherin am vor-
instanzlichen Verfahren teilgenommen (vgl. dazu Art. 18f Abs. 1 und 3 des
Eisenbahngesetzes [EBG, SR 742.101]). Sie ist mit ihrer Antrag betreffend
Verlängerung der bestehenden Lärmschutzwand nicht durchgedrungen
und daher durch die angefochtene Verfügung formell beschwert. Weiter
bezweckt die Beschwerdeführerin mit ihrer Beschwerde einen besseren
Schutz der Einwohner der Ortschaft Villnachern vor dem Eisenbahnlärm.
Das vorliegende Bauprojekt könnte sich ungünstig auf die entsprechenden
Lärmimmissionen auswirken. Die Beschwerdeführerin macht somit schutz-
würdige öffentliche Interessen geltend, weshalb sie zur Beschwerde be-
rechtigt ist.
1.3 Die Beschwerde wurde frist- und formgerecht eingereicht (vgl. dazu
Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG).
1.4 Auf die Beschwerde der Beschwerdeführerin ist somit grundsätzlich
einzutreten. Vorzubehalten sind allerdings die Ausführungen in E. 4.4 wei-
ter unten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-
übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49
VwVG). Geht es um die Beurteilung technischer Spezialfragen, in denen
die Vorinstanz über ein besonderes Fachwissen verfügt, auferlegt sich das
Bundesverwaltungsgericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung bei der
Überprüfung des angefochtenen Entscheids. In einem solchen Fall ist in
erster Linie zu klären, ob die Vorinstanz die für den Entscheid wesentlichen
Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklärungen sorgfältig und
umfassend vorgenommen hat. Ist dies der Fall und hat sich die Vorinstanz
nicht von sachfremden Erwägungen leiten lassen, weicht das Bundesver-
waltungsgericht nicht ohne Not von deren Auffassung ab (vgl. BGE 133 II
35 E. 3, BVGE 2011/47 E. 5.1 und JÉRÔME CANDRIAN, Introduction à la pro-
cédure administrative fédérale, 2013, Rz. 191). Entsprechendes gilt auch,
wenn der Gesetzgeber eine Fachinstanz bezeichnet hat, der bestimmte
naturwissenschaftliche oder technischen Fragen zur Stellungnahme vorzu-
legen sind. Von der Beurteilung einer solchen Fachinstanz dürfen die ent-
scheidende Instanz und das Bundesverwaltungsgericht nur aus triftigen
Gründen abweichen (vgl. BGE 139 II 185 E. 9.2 und Urteil des BGer
1E.1/2006 vom 12. April 2006 E. 5; vgl. zum Ganzen auch BGE 139 II 185
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Seite 7
E. 9.3, Urteil des BGer 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 4.4 und
Urteil des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2).
3.
Zunächst sind die anwendbaren lärmrechtlichen Bestimmungen näher dar-
zustellen.
3.1 Am 1. Januar 1985 ist das Umweltschutzgesetz (USG, SR 814.01) in
Kraft getreten. Dieses bezweckt, die Lebensräume von Menschen, Tieren
und Pflanzen gegen schädliche und lästige Einwirkungen zu schützen
(vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen und
Strahlen sollen dabei durch Massnahmen an der Quelle begrenzt werden
(vgl. Art. 11 Abs. 1 USG). Die entsprechenden Emissionen sind daher so
weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirt-
schaftlich tragbar ist (Vorsorgeprinzip; vgl. Art. 11 Abs. 2 USG). Steht fest
oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der
bestehenden Umweltbelastung dennoch schädlich oder lästig sein werden,
sind die Emissionen weiter zu begrenzen (vgl. Art. 11 Abs. 3 USG). Zur Be-
urteilung der Frage, welche Einwirkungen schädlich oder lästig sind, hat
der Bundesrat Immissionsgrenzwerte festzulegen (vgl. Art. 13 Abs. 1
USG). Die Immissionsgrenzwerte für Lärm sind so festzulegen, dass Im-
missionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden
nicht erheblich stören (vgl. Art. 15 USG). Neue ortsfeste Anlagen, in deren
Umgebung es trotz Massnahmen an der Quelle zu einer Überschreitung
dieser Immissionsgrenzwerte kommt, sind nur in Ausnahmefällen zulässig
(vgl. dazu Art. 25 USG). Wird eine solche Anlage errichtet, müssen die be-
troffenen Gebäude auf Kosten des Eigentümers der Anlage mit Schall-
schutzfenstern oder ähnlichen baulichen Massnahmen geschützt werden
(vgl. Art. 25 Abs. 3 USG).
3.2 Ortsfeste Anlagen, die bei Inkrafttreten des USG bereits bestanden und
den Vorschriften dieses Gesetzes nicht genügen, müssen saniert werden
(vgl. Art. 16 Abs. 1 USG). Die Massnahmen, die zum Schutz vor Lärm er-
griffen werden müssen, sind dabei in der Lärmschutz-Verordnung (LSV,
SR 814.41) näher geregelt (vgl. dazu Art. 16 Abs. 2 USG). Nach dieser
Verordnung ist eine Anlage sanierungsbedürftig, wenn sie wesentlich zur
Überschreitung von Immissionsgrenzwerten beiträgt (vgl. Art. 13 Abs. 1
LSV). Im Sinne des Vorsorgeprinzips sind die Anlagen so weit zu sanieren,
als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist
(vgl. Art. 13 Abs. 2 Bst. a LSV). Ebenfalls gilt, dass die Immissionsgrenz-
werte nicht mehr überschritten werden dürfen (vgl. Art. 13 Abs. 2 Bst. b
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LSV). Erweist es sich im Einzelfall als unverhältnismässig, die Anlage nach
diesen Bestimmungen zu sanieren, haben die Behörden allerdings Erleich-
terungen zu gewähren (vgl. Art. 17 Abs. 1 USG und Art. 14 Abs. 1 LSV).
Schallschutzmassnahmen an Gebäuden müssen dabei nicht schon ab ei-
ner Überschreitung der Immissionsgrenzwerte, sondern erst ab einer Über-
schreitung der höheren Alarmwerte getroffen werden (vgl. Art. 20 USG und
Art. 15 LSV).
Wird eine sanierte ortsfeste Anlage geändert, ist wiederum dem Vorsorge-
prinzip Rechnung zu tragen (vgl. Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 Abs. 1 LSV;
vgl. dazu BGE 124 II 293 E. 17). Im Fall einer wesentlichen Änderung einer
solchen Anlage sind die Emissionen zudem so weit zu begrenzen, dass die
Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden; gewährte Erleichterun-
gen können eingeschränkt oder aufgehoben werden (vgl. Art. 18 USG und
Art. 8 Abs. 2 LSV). Werden weiterhin Erleichterungen gewährt, müssen
– wie im Fall neuer Anlagen – auf Kosten des Anlageeigentümers Schall-
schutzmassnahmen an den von Immissionsgrenzwert-Überschreitungen
betroffenen Gebäuden vorgenommen werden (vgl. Art. 25 Abs. 3 USG
analog sowie Art. 10 und 11 LSV; dazu BGE 137 II 58 E. 5.1 und BGE 124
II 293 E. 17). Als wesentliche Änderungen gelten unter anderem Umbau-
ten, Erweiterungen und Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist,
dass wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden (vgl. Art. 8
Abs. 3 LSV).
3.3 Für die Lärmsanierung bestehender Eisenbahnanlagen wurde mit dem
BGLE eine besondere gesetzliche Grundlage geschaffen. Dieses Gesetz
ist am 1. Oktober 2000 in Kraft getreten. Ein gutes Jahr später trat auch
die gestützt darauf erlassene Verordnung vom 14. November 2001 über
die Lärmsanierung der Eisenbahnen (AS 2001 2990; nachfolgend: aVLE)
in Kraft. Das BGLE sieht zur Emissionsbegrenzung technische Massnah-
men an den Schienenfahrzeugen vor; hinzu kamen bauliche Massnahmen
(Lärmschutzwände). Mit diesen Massnahmen sollten mindestens zwei Drit-
tel der von Immissionsgrenzwert-Überschreitungen betroffenen Personen
vor entsprechenden Immissionen geschützt werden. In den übrigen Fällen
waren, sofern die Alarmwerte überschritten wurden, auf Kosten des Bun-
des Schallschutzmassnahmen an den Gebäuden vorzunehmen. In jenen
Fällen, in denen einzig die Immissionsgrenzwerte überschritten wurden,
stellte der Bund zudem die Hälfte der für solche Massnahmen notwendigen
Mittel zur Verfügung (vgl. dazu Art. 1 Abs. 2 BGLE in der Fassung vom
24. März 2000 [AS 2000 2206] sowie Art. 2 Abs. 3 und Art. 10 BGLE). Die
Lärmsanierungen hatten bis zum 31. Dezember 2015 zu erfolgen (vgl.
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Seite 9
dazu Art. 3 BGLE in der Fassung vom 24. März 2000 [AS 2000 2206] und
Art. 3 Abs. 1 BGLE in der aktuellen Fassung).
Das BGLE und die aVLE ergänzen somit das USG und die LSV und gehen
diesen in der Regel als Spezialgesetzgebung vor (vgl. Urteil des BGer
1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 5.1 und Urteil des BGer A-3040/2013
vom 12. August 2014 E. 6.1). Ihrem Zweck entsprechend gelten sie jedoch
nicht für Eisenbahnanlagen, die bereits vor Inkrafttreten des BGLE gestützt
auf Art. 16 Abs. 1 USG saniert worden waren (vgl. dazu Art. 2 Abs. 2 Bst. a
aVLE). Das USG und die LSV finden zudem Anwendung, wenn eine Ei-
senbahnanlage wesentlich geändert oder gar neu gebaut wird (vgl. dazu
Urteile des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 6.2 und A-3029/
2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2 [vor 4.2.1]).
4.
Die Vorinstanz stellt sich auf den Standpunkt, der hier interessierende Stre-
ckenabschnitt sei bereits saniert worden. Die im Rahmen des vorliegenden
Projekts prognostizierten Emissionswerte lägen unter denjenigen, die für
die Sanierung massgeblich gewesen seien. Das Projekt führe daher nicht
zu einer wesentlichen Änderung der Anlage, weshalb keine zusätzlichen
Lärmschutzmassnahmen anzuordnen seien.
4.1 Gestützt auf Art. 6 BGLE erliess der Bundesrat den "Emissionsplan
2015" (abrufbar unter <www.bav.admin.ch> > Themen > Lärmsanierung >
Grundlagen > Emissionsplan 2015 [Dokument "Daten Emissionsplan
2015, Letzte Änderung: 06.01.2014"], besucht am 21. Januar 2016). Der
Emissionsplan 2015 enthält die bis am 31. Dezember 2015 zu erwartenden
Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen; aufgrund die-
ser Angaben war zu bestimmen, welche baulichen Massnahmen im Rah-
men der Sanierungen zu ergreifen waren (vgl. Art. 6 Abs. 1 BGLE). Beim
Erlass des Plans waren insbesondere die Menge und die Zusammenset-
zung des Verkehrs, die zu erwarten waren, und die von Schienenfahrzeu-
gen zu erwartenden Lärmemissionen zu berücksichtigen (vgl. Art. 6 Abs. 2
BGLE).
Welche künftigen Änderungen im Betrieb oder an der Infrastruktur im Emis-
sionsplan (und damit bei den Sanierungen) zu berücksichtigen waren,
wurde in Anhang 2 aVLE näher definiert (vgl. Art. 17 Abs. 2 aVLE). Diese
Änderungen galten in der Folge nicht als wesentliche Änderungen im Sinne
von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV (vgl. Art. 4 Abs. 2 aVLE). Im Übrigen sind Ver-
änderungen im Betrieb (Verkehrsmenge, Fahrgeschwindigkeit etc.) oder
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Seite 10
an der Infrastruktur (z.B. Einbau von Weichen oder Isolierstössen) ohne
Weiteres möglich, solange der im Emissionsplan 2015 festgelegte Emissi-
onswert nicht überschritten wird. Der Emissionsplan stellt damit den Rah-
men für die Bewegungsfreiheit von Betrieb und Infrastruktur dar (vgl. dazu
Botschaft vom 1. März 1999 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen, BBl
1999 4904, S. 4913, und Urteil des BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010
E. 5.3.1 und 5.3.2). Im Ergebnis weist der Emissionsplan den Bahnunter-
nehmen also ein "Lärmkontingent" zu, welches diese einzuhalten haben,
gleichzeitig aber auch ausschöpfen dürfen (vgl. Urteil des BVGer A-3040/
2013 vom 12. August 2014 E. 8.2).
4.2 Was den Streckenabschnitt auf dem Gebiet der Gemeinde Villnachern
betrifft, hat bereits eine Sanierung stattgefunden. Die entsprechende Plan-
genehmigung wurde am 21. Juli 2000, d.h. noch vor Inkrafttreten des
BGLE, erteilt. Das Sanierungsprojekt richtete sich daher nach den Bestim-
mungen des USG und der LSV. Eine Sanierung nach BGLE war in der
Folge nicht mehr erforderlich (vgl. dazu oben E. 3.3).
Da die Sanierung nicht unter dem Regime des BGLE erfolgte, stützte sie
sich nicht auf den Emissionsplan 2015. Die zu ergreifenden baulichen
Massnahmen wurden aufgrund einer Emissionsprognose "Zustand nach
Inbetriebnahme des Huckepackkorridors" bestimmt (vgl. angefochtene
Verfügung, S. 31, und Vernehmlassung der Vorinstanz, S. 2). Die Gewäh-
rung von Erleichterungen richtete sich aber bereits nach dem sogenannten
"Kosten-Nutzen-Index" (KNI); Erleichterungen wurden in der Regel nur dort
gewährt, wo der KNI einen Wert von 80 überstieg (vgl. dazu Plangenehmi-
gungsverfügung vom 21. Juli 2000 [act. 7/1], S. 7 ff.). Dies entspricht dem
Vorgehen, dass in der Folge auch die aVLE vorsah (vgl. Art. 20 i.V.m. An-
hang 3 aVLE).
Somit ist auch im vorliegend Fall darauf abzustellen, ob das der Sanierung
zugrunde liegende "Lärmkontingent" überschritten wird. Ist dies nicht der
Fall, liegt keine wesentliche Änderung der Anlage vor. Die bei der Sanie-
rung gewährten Erleichterungen wären damit weiterhin gültig (vgl. dazu
oben E. 3.2).
4.3 Gemäss den Angaben im Umweltbericht der Beschwerdegegnerin
wurde der Sanierung ein Emissions-Mittelungspegel am Tag von 79.2
dB(A) und nachts von 80.7 dB(A) zugrunde gelegt (Lr,e [06-22h] bzw. Lr,e
[22-06h]). Die in Zusammenhang mit dem vorliegenden Projekt für den
Zeithorizont 2025 erstellte Prognose weist demgegenüber Werte von 76.9
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dB(A) am Tag und 77.6 dB(A) nachts aus (vgl. Umweltbericht vom 28. Feb-
ruar 2014 [Gesuchsunterlagen, act. 5], S. 23). Der Sanierung lagen somit
höhere Emissionswerte zugrunde als sie nun im Zusammenhang mit dem
vorliegenden Projekt prognostiziert werden. Gestützt auf diese Prognose
ist somit nicht von einer wesentlichen Änderung der Anlage auszugehen.
4.4 Die Beschwerdeführerin stellt sich jedoch auf den Standpunkt, die für
das vorliegende Projekt erstellte Emissionsprognose basiere auf unzutref-
fenden Annahmen. Es sei vorliegend zudem nicht sachgerecht, allein auf
die Emissions-Mittelungspegel abzustellen. In den nachfolgenden Erwä-
gungen wird näher auf die entsprechenden Vorbringen einzugehen sein.
Vorab ist indes klarzustellen, dass die Plangenehmigung vom 21. Juli 2000
betreffend die Eisenbahnlärmsanierung in der Gemeinde Villnachern im
vorliegenden Beschwerdeverfahren nicht mehr beanstandet werden kann.
Dies gilt insbesondere für die Beurteilung der Immissionen: Werden die der
Sanierung zugrunde gelegten Emissionen nicht überschritten, ist ohne
Weiteres davon auszugehen, dass auch die damals ermittelten Immissio-
nen nicht überschritten werden. Die Rügen der Beschwerdeführerin, die
sich auf die Immissionsberechnung beziehen (vgl. unten E. 5.1), sind im
vorliegenden Zusammenhang daher unzulässig. Das Gleiche gilt im Übri-
gen für die Rüge, die Gleichbehandlung der Bevölkerung von Villnachern
mit derjenigen des Nachbarorts Umiken sei nicht gewährleistet.
4.5 Die Beschwerdeführerin führt aus, gemäss dem Umweltbericht solle
sich die Frequenz der Güterzüge gegenüber dem Ist-Zustand im Jahr 2011
sowohl am Tag als auch in der Nacht ungefähr verdoppeln. Dennoch wür-
den deutlich tiefere Emissionen ausgewiesen als noch im Rahmen der Sa-
nierung. Dies, weil bei der Berechnung davon ausgegangen worden sei,
dass bis 2025 keine Güterwagen mit Grauguss-Bremssohlen mehr verkeh-
ren würden. Diese Annahme sei geradezu utopisch.
4.5.1 Die Bözberg-Strecke wird neben Personenzügen insbesondere von
den Transit-Güterzügen Basel-Chiasso/Luino (Gotthard-Achse) befahren.
Im Jahr 2011 haben tagsüber durchschnittlich 67.2 und nachts durch-
schnittlich 41.2 Güterzüge die Strecke befahren. Bis zum Jahr 2025 wird
mit einer Zunahme um 98% (tagsüber) bzw. 101% (nachts) gerechnet (vgl.
Umweltbericht, S. 4 f.). Mit dem vorliegenden Projekt soll die Kapazität des
Streckenabschnitts Effingen-Brugg entsprechend erhöht werden.
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Seite 12
Wie dargelegt, weist die für das Projekt erstellte Emissionsprognose den-
noch tiefere Werte aus als die für die Sanierung massgebliche Prognose.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass nunmehr von einer Ablösung der
Grauguss-Bremssohlen (GG-Sohlen) durch Verbundstoffsohlen ausge-
gangen wird. Diese Massnahme gewährleistet glatte Radlaufflächen, so-
dass weniger Durchfahrtslärm entsteht (vgl. dazu Botschaft vom 30. No-
vember 2012 zur Änderung des BGLE, BBl 2013 489, S. 494).
4.5.2 In jüngerer Zeit wurde angenommen, im Jahr 2025 werde der Anteil
an Güterwagen mit GG-Sohlen auf der Gotthard-Achse noch 28.3% betra-
gen. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Prognose in seinem Urteil
vom 12. August 2014 als realistisch bezeichnet (vgl. Urteil des BVGer A-
3040/2013 vom 12. August 2014 E. 8.7.4.10). Im vorliegenden Fall wurde
der Emissionsprognose indes ein Anteil GG-Sohlen von 0% zugrunde ge-
legt. Dies unter Hinweis darauf, dass das BGLE per 1. März 2014 revidiert
worden ist. Die neuen Bestimmungen von Art. 4 Abs. 3 und 4 BGLE schrei-
ben nunmehr vor, dass der Bundesrat Emissionsgrenzwerte für Güterwa-
gen zu erlassen hat, die ab 1. Januar 2020 bzw. spätestens ab 1. Januar
2022 wirksam werden sollen (vgl. dazu Umweltbericht, S. 22 f., und ange-
fochtene Verfügung, S. 31). Auch darauf hat das Bundesverwaltungsge-
richt in seinem Urteil vom 12. August 2014 bereits Bezug genommen. Es
hat darauf hingewiesen, dass die Emissionsgrenzwerte gemäss der Bot-
schaft zur Revision des BGLE ein faktisches Verbot von GG-Sohlen zu
Folge haben werden. Vor diesem Hintergrund könne davon ausgegangen
werden, das der Anteil GG-Sohlen bis 2025 0% betragen werde (vgl. Urteil
A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 8.7.4.10 unter Hinweis auf die Bot-
schaft vom 30. November 2012 zur Änderung des BGLE, BBl 2013 489,
S. 519).
4.5.3 Es besteht kein Grund, auf diese Beurteilung zurückzukommen. Zwar
trifft es zu, dass seitens der EU Bedenken gegenüber der unilateralen Ein-
führung von Emissionsgrenzwerten durch die Schweiz geäussert wurden
(vgl. Botschaft vom 30. November 2012 zur Änderung des BGLE, BBl 2013
489, S. 503 und 519). Dies ändert jedoch nichts daran, dass den Emissi-
onsprognosen die derzeit bestehenden gesetzlichen Regelungen zu-
grunde gelegt werden dürfen.
4.5.4 Im Übrigen liegt es in der Natur von Prognosen, dass diese mit ge-
wissen Unsicherheiten behaftet sind. Die Vorinstanz weist denn auch da-
rauf hin, dass sie gemäss Art. 37a LSV bei einer dauernden und wesentli-
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Seite 13
chen Abweichung der Lärmimmissionen vom bewilligten Zustand die not-
wendigen Massnahmen zu ergreifen hätte (vgl. angefochtene Verfügung,
S. 42; vgl. dazu auch Art. 2 Abs. 1 und Art. 3 der Verordnung vom 4. De-
zember 2015 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [SR 742.144.1;
nachfolgend: nVLE]).
4.5.5 Die Annahmen, die hinsichtlich des Anteils an GG-Sohlen getroffen
wurden, sind somit nicht zu beanstanden.
4.6 Die Beschwerdeführerin macht weiter geltend, der Eisenbahnlärm sei
vor allem nachts ein Problem. Auch wenn man davon ausgehe, dass die
einzelnen Zugdurchfahrten in Zukunft leiser seien und daher pro Zug we-
niger Aufwachreaktionen ausgelöst würden, werde es aufgrund der höhe-
ren Anzahl Zugdurchfahrten dennoch zu mehr Aufwachreaktionen kom-
men.
4.6.1 Gestützt auf die LSV wird bei der Beurteilung von Lärmemissionen
und –immissionen nicht etwa auf die auftretenden Spitzenpegel abgestellt,
sondern auf Pegel, die über einen gewissen Zeitraum gemittelt werden
(energieäquivalente Dauerschallpegel). So handelt es sich beim nächtli-
chen Emissionswert für Eisenbahnlärm um einen über den Zeitraum von
22 Uhr bis 6 Uhr gemittelten Pegel. Dieser wird einerseits durch die Anzahl
der Ereignisse und andererseits durch die Intensität der einzelnen Ereig-
nisse bestimmt (vgl. zu dieser Thematik: BGE 137 II 58 E. 5.3.5 [in Bezug
auf Fluglärm]).
Soweit die Beschwerdeführerin davon ausgeht, die verwendeten Beurtei-
lungspegel berücksichtigten die Anzahl der Zugsdurchfahren nicht, ist ihr
somit zu widersprechen. Immerhin aber ist zu berücksichtigen, dass ein
bestimmter Beurteilungspegel auf verschiedene Weise zustande kommen
kann. So wird im vorliegenden Fall die Anzahl der Züge zunehmen, wobei
die einzelnen Züge aber leiser sein werden. Selbst wenn der nächtliche
Beurteilungspegel im Jahr 2025 exakt gleich hoch liegen sollte wie 2011,
würde diesem Pegel also ein abweichender Sacherhalt zugrunde liegen,
nämlich häufigere, dafür weniger intensive Ereignisse.
4.6.2 Die Zahl der Personen, die von Aufwachreaktionen betroffen sind,
wächst mit zunehmender Höhe und Häufigkeit der Lärmereignisse, die
über der kritischen "Aufwachschwelle" liegen. Es ist daher anzustreben,
laute Einzelschallereignisse in den Nachtstunden möglichst zu begrenzen
(vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 5.3.5 und BGE 126 II 522 E. 45b in fine).
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Seite 14
Wie in der Botschaft zur Revision des BGLE dargelegt wird, verursacht ein
Güterzug, der vollständig aus lärmarmem Rollmaterial besteht, einen um
10 dB(A) geringeren Durchfahrtspegel als ein solcher, der aus Wagen mit
GG-Sohlen zusammengesetzt ist (vgl. vgl. Botschaft vom 30. November
2012 zur Änderung des BGLE, BBl 2013 489, S. 499; vgl. auch angefoch-
tene Verfügung, S. 32). Diese deutlichen Reduktion des Durchfahrtspegels
der einzelnen Züge legt den Schluss nahe, dass 2025 weniger Liegen-
schaften von Lärmereignissen über der Aufwachschwelle betroffen sein
werden als 2011. Auch unter Berücksichtigung dessen, dass die Anzahl der
Züge stark zunehmen wird, dürfte es daher nicht zu einer höheren Zahl von
Aufwachreaktionen kommen. Zumindest aber bestehen zur Zeit keine An-
haltspunkte, dass die verwendeten Beurteilungspegel die Lärmbelastung
im Jahr 2025 nicht mehr sachgerecht abzubilden vermöchten.
4.6.3 Es besteht somit kein Anlass, der Frage nach den Aufwachreaktionen
gesondert Rechnung zu tragen.
4.7 Die Beschwerdeführerin legt zudem dar, wenn ein Richtung Basel fah-
render Güterzug den Bereich der bestehenden Lärmschutzwand verlasse,
verursache dies einen regelrechten "Mündungsknall". Der Lärm pralle
plötzlich, wie aus dem Nichts, auf die Liegenschaften, die sich auf Höhe
der Lücke befänden. Die betroffenen Anwohner würden daher einen
schockartig anschwellenden Lärm wahrnehmen.
4.7.1 In seinem Fachbericht zuhanden des Bundesverwaltungsgerichts
hält das BAFU fest, von einem Knalleffekt werde in der Akustik gesprochen,
wenn der Schalldruck im Sekundenbereich massiv, d.h. um mindestens
40 dB(A), über den mittleren Pegel des übrigen Geräusches ansteige und
dann rasch wieder abfalle. Der Schallpegelanstieg in der Nähe des Endes
einer Lärmschutzwand betrage maximal 20 bis 25 dB(A). Ein solches
Lärmereignis könne zwar abrupt wahrgenommen werden und zu einer
Schreckreaktion führen. Als Knalleffekt könne es jedoch nicht bezeichnet
werden (vgl. Fachbericht BAFU, S. 3). Es besteht kein Anlass, von dieser
Beurteilung, die das BAFU als zuständige Fachinstanz vorgenommen hat,
abzuweichen (vgl. dazu oben E. 2). Von einem eigentlichen Knalleffekt ist
somit nicht auszugehen.
4.7.2 Soweit der geltend gemachten "Schockwirkung" dennoch eine ge-
wisse Relevanz zukommen sollte, ist wiederum darauf hinzuweisen, dass
die einzelnen Güterzüge in Zukunft leiser sein werden (vgl. E. 4.6.2): Die
Anzahl der Ereignisse wird in Zukunft zwar höher liegen, doch wird die
A-3993/2015
Seite 15
Schockwirkung des einzelnen Ereignisses geringer sein. Es kann daher
nicht gesagt werden, die Situation werde sich in dieser Hinsicht klar ver-
schlechtern.
4.7.3 Auch unter Berücksichtigung der "Schockwirkung" am Ende der
Lärmschutzwand ist somit nicht von einer Zunahme der Emissionen aus-
zugehen.
4.8 Schliesslich macht die Beschwerdeführerin geltend, die Lücke zwi-
schen der bestehenden Lärmschutzwand und dem Portal des Villnachern-
Tunnels befindet sich im Bereich einer engen Kurve. Dies habe einen di-
rekten Einfluss auf die auftretenden Lärmemissionen. Denn die Schwer-
kräfte an den Spurkränzen führten in einer engen Kurve zu einem erheblich
höheren Lärmpegel als auf gerader Strecke.
4.8.1 Der Fahrlärm von Eisenbahnen wird mit dem Modell SEMIBEL ermit-
telt. Dieses erfüllt grundsätzlich die Anforderungen, welche die LSV an die
Berechnungsverfahren stellt (vgl. dazu Urteil des BVGer A-3040/2013 vom
12. August 2014 E. 8.6). Zu beachten ist aber, dass ein allfälliges Kurven-
kreischen in den mit diesem Modell berechneten Emissionswerten nicht
enthalten ist. Sofern relevant, muss das Kurvenkreischen daher separat
erhoben und berücksichtigt werden (vgl. Erläuterungen zum Emissionsplan
2015, S. 2, abrufbar unter <www.bav.admin.ch> > Themen > Lärmsanie-
rung > Grundlagen > Emissionsplan 2015 [Dokument "Kommentar Emissi-
onsplan, Letzte Änderung: 17.12.2013"], besucht am 21. Januar 2016; vgl.
dazu Art. 18 Abs. 2 aVLE).
4.8.2 Das Kurvenkreischen kommt durch das Quergleiten der Räder auf
den Schienen bei einer Bogenfahrt zustande. Durch den periodischen
Wechsel von Haft- und Gleitreibung werden Schwingungen mit Einzeltönen
im Frequenzbereich von ungefähr 500 Hz bis ungefähr 5 kHz erzeugt (so-
genannter "Stick-Slip-Effekt"). Einzelne Eigenfrequenzen treten dabei
deutlich hervor. Der Schalldruckpegel kann in Extremfällen 20 dB(A) über
dem eigentlichen Fahrgeräusch liegen. Hinzu kommt, dass das Kurven-
kreischen durch seine Tonhaltigkeit besonders störend sein kann. Die Häu-
figkeit und die Stärke des Kurvenkreischens werden durch zahlreiche Fak-
toren beeinflusst, so durch fahrzeugtechnische Einflüsse (z.B. Radauf-
standskraft), geometrische Einflüsse (Spurspiel), Einflüsse von Werkstof-
fen und Witterungseinflüsse (vgl. Entscheid der REKO INUM A-2003-2
vom 15. Dezember 2004 [publiziert in VPB 69.68] E. 6.4.4).
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Seite 16
Im vorliegenden Zusammenhang ist somit zu beachten, dass die Ablösung
der GG-Sohlen durch Verbundstoffsohlen keinen entscheidenden Einfluss
auf ein allfälliges Kurvenkreischen hat. Mit der zunehmenden Anzahl Züge
würde ein bereits vorhandenes Kurvenkreischen somit vermehrt auftreten.
4.8.3 Die Beschwerdegegnerin führt aus, bei Kurvenradien unter 300 Me-
tern könne das Kurvenkreischen eine massgebliche Beeinträchtigung dar-
stellen. Bei Radien zwischen 300 und 500 Metern könne ein Kurvenkrei-
schen zwar nicht gänzlich ausgeschlossen werden, sei jedoch eher von
untergeordneter Bedeutung. Der Streckenabschnitt zwischen der Lärm-
schutzwand und dem Portal des Villnachern-Tunnels weise einen Kurven-
radius von ca. 450 Metern auf. Es sei dort, wenn überhaupt, von einem
geringen Einfluss auf die Bahnlärmemissionen auszugehen. Soweit der
Beschwerdegegnerin bekannt, sei ihm Rahmen des Sanierungsprojekts
denn auch kein Kurvenkreischen geltend gemacht worden (vgl. Beschwer-
deantwort, S. 6).
Das BAFU bestätigt in seinem Fachbericht zuhanden des Bundesverwal-
tungsgerichts, dass bei Kurvenradien unterhalb von 500 Metern Kurven-
kreischen auftreten könne. Da der Radius gemäss den Angaben der Be-
schwerdegegnerin vorliegend ca. 450 Meter betrage, sei es grundsätzlich
möglich, dass Kurvenkreischen auftrete. Das BAFU habe keine Kenntnis
davon, ob dies tatsächlich der Fall sei (vgl. Fachbericht, S. 3).
Die Beschwerdeführerin hat in ihrer Beschwerde nicht geltend gemacht, es
trete ein eigentliches, hochfrequentes Kurvenkreischen auf. Auch in den
verschiedenen Einsprachen war ein entsprechender Effekt nicht themati-
siert worden. Erst in ihren Schlussbemerkungen legt die Beschwerdefüh-
rerin dar, es könne häufig festgestellt werden, dass Güterzüge teilweise
"von bis zu vier Lokomotiven des Typs Re 4/4" angetrieben würden. Diese
Lokomotiven verursachten aufgrund ihres Gewichts sowohl niederfrequen-
ten Schall als auch hochfrequenten Schall aufgrund von Kurvenkreischen.
4.8.4 Unter diesen Umständen ist davon auszugehen, dass das Kurven-
kreischen im vorliegenden Fall, soweit vorhanden, von untergeordneter
Bedeutung ist. Auch wenn es aufgrund der zunehmenden Anzahl Züge zu
einem häufigeren Auftreten dieses Kurvenkreischen kommen sollte, fällt
dieser Effekt somit nicht derart ins Gewicht, dass insgesamt von einer Zu-
nahme der Emissionen auszugehen ist.
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Seite 17
4.9 Es ergibt sich somit, dass das der Sanierung zugrunde liegende "Lärm-
kontingent" mit dem vorliegenden Projekt nicht überschritten wird. Entspre-
chend liegt keine wesentliche Änderung der Eisenbahnanlage vor. Die bei
der Sanierung gewährten Erleichterungen sind damit weiterhin gültig.
5.
Die Beschwerdeführerin verweist indessen auf die Bestimmung von Art. 7a
BGLE, die am 1. März 2014 in Kraft getreten ist. Danach kann die Vor-
instanz, wo bei der Lärmsanierung Erleichterungen gewährt wurden, "ab
2016 Massnahmen an der Fahrbahn und weitergehende Massnahmen auf
dem Ausbreitungsweg des Schalls anordnen" (vgl. Art. 7a Abs. 1 BGLE).
5.1 Die Beschwerdeführerin stellt sich in der Beschwerde und den Schluss-
bemerkungen auf den Standpunkt, diese Bestimmung müsse angewendet
werden. Sie begründet dies zunächst mit den geltend gemachten Beson-
derheiten bei den Emissionen ("Mündungsknall", Kurvenkreischen). Weiter
macht sie geltend, es sei auch eine immissionsseitige Betrachtung vorzu-
nehmen. Die Emissionen der Schienenfahrzeuge führten in Villnachern
aufgrund der topographischen Gegebenheiten (Jurahänge im Nordwesten
der Gemeinde) und der meteorologischen Verhältnisse (häufig auftretende
Westwindlagen) nämlich zu besonders hohen Immissionen. Hinzu komme,
dass der Lärm eines Zuges die Betroffenen aufgrund der Kurvenlage län-
gere Zeit "umkreise", d.h. der Lärm wesentlich Länger auf sie einwirke als
bei einer geraden Strecke. Die Beschwerdeführerin hält fest, bei der Sa-
nierung sei all dem zu wenig Rechnung getragen worden, was nunmehr zu
korrigieren sei.
5.2 Wie aus der Botschaft zur Revision des BGLE hervorgeht, soll es
Art. 7a BGLE der Vorinstanz ermöglichen, im Einzelfall offensichtlich stos-
sende Ergebnisse der bisherigen Lärmsanierung zu beheben. So könnten
beispielsweise Lärmschutzwände verlängert oder Lücken zwischen sol-
chen geschlossen werden. Denn bei einer strikten Anwendung des KNI
könne es zwischen Lärmschutzwänden Lücken von relativ geringer Länge
geben, die von den Betroffenen oft als störend empfunden würden. Mit de-
ren Schliessung werde die Wirkung der Lärmschutzwand insgesamt ver-
bessert und könnten zusätzliche Gebäude vor schädlichen oder lästigen
Immissionen geschützt werden (vgl. Botschaft vom 30. November 2012 zur
Änderung des BGLE, BBl 2013 489, S. 508 und 520). Gemäss Art. 3 Abs. 2
BGLE sind die ergänzenden Massnahmen bis zum 31. Dezember 2025
vorzunehmen.
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Seite 18
5.3 Die Beschwerdeführerin macht zu Recht geltend, dass allfällige Mass-
nahmen nach Art. 7a BGLE auch für den Streckenabschnitt auf dem Gebiet
der Gemeinde Villnachern zu prüfen sind: Zwar macht Art. 7a Abs. 1 BGLE
die Anordnung von Massnahmen davon abhängig, dass "Erleichterungen
nach Artikel 7 Absatz 3 [BGLE]" erteilt worden sind. Vorliegend richtete sich
das Sanierungsprojekt demgegenüber noch nach dem USG und der LSV
(vgl. oben E. 4.2). Die Erleichterungen wurde daher gestützt auf Art. 17
Abs. 1 USG und Art. 14 Abs. 1 LSV erteilt. In materieller Hinsicht hatte dies
jedoch keinen Einfluss, da bereits auf den KNI abgestellt wurde (vgl. wie-
derum oben E. 4.2). Genauso wie im Fall einer Sanierung nach BGLE müs-
sen sich die betroffenen Anwohner zudem das der Sanierung zugrunde lie-
gende "Lärmkontingent" entgegen halten lassen. Unter diesen Umständen
wäre es nicht sachgerecht, sie von allfälligen Massnahmen nach Art. 7a
BGLE auszuschliessen (vgl. dazu auch Erläuterungen vom November
2015 zur Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen, S. 2, ab-
rufbar unter <www.bav.admin.ch> > Themen > Lärmsanierung > Medien-
mitteilung zur Revision VLE [Dokument "Erläuterungen zu den einzelnen
Bestimmungen"], besucht am 9. Februar 2016).
5.4 Aus der am 1. Januar 2016 in Kraft getretenen nVLE geht indes hervor,
dass die Vorinstanz die Dringlichkeit der Realisierung ergänzender Mass-
nahmen nach Anhörung des BAFU streckenweise festzulegen hat, wobei
die Entwicklung der Emissionen bis 2025 zu berücksichtigen ist (vgl. Art. 6
Abs. 2 nVLE). Damit wird klargestellt, dass die Massnahmen nach Art. 7a
BGLE aufgrund einer Gesamtschau über sämtliche sanierten Strecken an-
zuordnen sein werden.
Die Beschwerdeführerin geht damit zu Unrecht davon aus, die Erteilung
der Plangenehmigung könne mit der Auflage verbunden werden, Massnah-
men nach Art. 7a BGLE zu ergreifen. Die Frage, ob solche Massnahmen
für den hier interessierenden Streckenabschnitt angezeigt sind, wird viel-
mehr im Rahmen eines separaten Verfahrens zu beantworten sein. Damit
erübrigt es sich auch, auf den zeitlichen Anwendungsbereich von Art. 7a
BGLE einzugehen.
5.5 Es ergibt sich somit, dass Art. 7a BGLE im vorliegenden Verfahren
nicht anwendbar ist. Es ist daher offen zu lassen, ob aufgrund dieser Be-
stimmung Anspruch auf den beantragten "Lückenschluss" besteht.
A-3993/2015
Seite 19
6.
Zusammenfassend führt das vorliegende Projekt nicht zu einer wesentli-
chen Änderung der Eisenbahnanlage, weshalb die bei der Sanierung ge-
währten Erleichterungen weiterhin gültig sind. Die beantragte Schliessung
der Lücke zwischen der bestehenden Lärmschutzwand und dem Portal
des Villnachern-Tunnels ist daher nicht erneut zu prüfen (E. 4). Massnah-
men nach Art. 7a BGLE sind sodann nicht im vorliegenden Verfahren an-
zuordnen (E. 5). Die Beschwerde ist demnach abzuweisen, soweit darauf
einzutreten ist.
7.
Es bleiben die Kosten des Beschwerdeverfahrens zu verlegen.
7.1 Grundsätzlich werden der unterliegenden Partei die Verfahrenskosten
auferlegt (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinden, die Beschwerde führen
und unterliegen, werden Verfahrenskosten jedoch nur auferlegt, wenn sich
der Streit um vermögensrechtliche Interessen dreht (vgl. Art. 63 Abs. 2
VwVG; vgl. dazu statt vieler Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli
2015 E. 10.1.4). Der Beschwerdeführerin sind entsprechend keine Kosten
aufzuerlegen.
Die Beschwerdegegnerin hat angesichts ihres Obsiegens ebenfalls keine
Kosten zu tragen (vgl. zur Kostenpflicht der SBB im Allgemeinen: Urteil des
BVGer A-3505/2012 vom 24. Juni 2014 E. 13.1.2).
7.2 Obsiegende Parteien haben Anspruch auf eine Parteientschädigung
(vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG und Art. 7 Abs. 1 des Reglements vom 21. Feb-
ruar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwal-
tungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Dies gilt auch in Bezug auf die Be-
schwerdegegnerin (vgl. dazu Urteil des BVGer A-3505/2012 vom 24. Juni
2014 E. 13.2.1). Mangels externer Vertretung sind bei dieser jedoch keine
ersatzfähigen Kosten angefallen, weshalb ihr keine Parteientschädigung
zuzusprechen ist (vgl. dazu Art. 8 ff. VGKE).
Die Beschwerdeführerin hat angesichts ihres Unterliegens keinen An-
spruch auf eine Parteientschädigung (vgl. zum Anspruch von Gemeinden
auf Parteientschädigung im Übrigen Urteil des BVGer A-4795/2011 vom
3. Januar 2013 E. 9.2).
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