Decision ID: 13b19f8f-9612-5594-8a45-fdad722478ee
Year: 2014
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Die Stiftung X._ betreibt zwischen (...) eine nicht elektrifizierte,
grenzüberschreitende Eisenbahnlinie als Museumsbahn, wobei auch
Zugfahrten zwischen (...) angeboten werden. Am 24. Mai 2013 stellte sie
beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Gesuch um Erteilung einer
Betriebsbewilligung für den 1963 gebauten Dieseltriebwagen
Schienenbus MAN VT 2.17 mit der Fahrzeugnummer 95 80 07771 906-4
(nachfolgend Schienenbus genannt). Der Schienenbus ist in Deutschland
u.a. für die Gleisanlagen der DB AG zugelassen.
B.
Mit Verfügung vom 15. Januar 2014 erteilte das BAV eine Betriebs-
bewilligung unter Auflagen für diesen Schienenbus für Fahrten auf der
Strecke (...) - Staatsgrenze sowie für Überführungsfahrten in
Schleppfahrt und Rangierfahrten auf dem Normalspurnetz der Schweiz.
Als Auflage verfügte das BAV u.a., dass die Betriebsdauer des Fahrzeugs
ohne Partikelfilter-System auf maximal 50 Stunden pro Jahr beschränkt
wird.
C.
Am 31. Januar 2014 erhebt die Stiftung X._ (Beschwerdeführerin)
gegen diese Verfügung Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und
beantragt die Aufhebung der Auflage betreffend Beschränkung der
maximalen Betriebsdauer auf 50 Stunden pro Jahr, eventuell deren
Erhöhung auf 250 bis 300 Stunden pro Jahr. Als vorsorgliche Massnahme
beantragt die Beschwerdeführerin überdies eine provisorische Betriebs-
bewilligung im Sinne der angefochtenen Verfügung. Sie rügt, die
Vorinstanz habe das einschlägige Recht falsch angewandt, insbesondere
den Schienenbus als neues Fahrzeug behandelt. Zudem sei die Auflage
untauglich, unverhältnismässig und entbehre einer gesetzlichen
Grundlage.
D.
Nachdem das BAV (Vorinstanz) in seiner Stellungnahme vom 25. Februar
2014 keine Einwände gegen eine provisorische Betriebsbewilligung
erhebt, vorausgesetzt, dass auch diese eine Beschränkung auf 50
Betriebsstunden pro Jahr enthält, entspricht das Bundesverwaltungs-
gericht mit Zwischenverfügung vom 5. März 2014 dem Gesuch insofern,
als es der Beschwerde die aufschiebende Wirkung entzieht, soweit ihr
diese überhaupt zukommt.
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E.
Zur Stellungnahme eingeladen erklärt das Bundesamt für Umwelt (BAFU)
am 24. März 2014, dass Partikelfilter bei sehr alten Dieselmotoren, die
hohe Russemissionen erzeugen, überfordert sind und dass auch die
Platzverhältnisse auf dem Fahrzeug für den Einbau eines solchen zu eng
sein könnten. Eine Beschränkung der Betriebszeit stelle eine
Emissionsbegrenzung dar und sei geeignet, die Emissionen des
Schienenbusses zu beschränken, überdies sei dies aus umweltschutz-
rechtlicher Sicht auch erforderlich. Sie könne jedoch nicht beurteilen, ob
die Einschränkung der Betriebszeit auf 50 Stunden pro Jahr verhältnis-
mässig im engeren Sinn sei.
F.
Die Vorinstanz beantragt am 27. März 2014 die Abweisung der
Beschwerde.
G.
In ihren Schlussbemerkungen vom 30. April 2014 hält die Beschwerde-
führerin an ihren Anträgen und Ausführungen fest. Sie beanstandet die
Auslegung des einschlägigen Rechts durch die Vorinstanz und rügt im
Wesentlichen die Unverhältnismässigkeit der Auflage sowie das Fehlen
einer gesetzlichen Grundlage dafür.
H.
Auf die weiteren Ausführungen der Beteiligten wird – soweit entscheid-
relevant – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 VGG des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über
das Bundesverwaltungsgericht (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundes-
verwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des
Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungs-
verfahren (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme im Sinne von
Art. 32 VGG vorliegt und eine der in Art. 33 VGG aufgeführten
Vorinstanzen entschieden hat. Das BAV ist eine Vorinstanz im Sinne von
Art. 33 Bst. d VGG und hat der Beschwerdeführerin mit Verfügung vom
15. Januar 2014 die beantragte Betriebsbewilligung für den Schienenbus
nur mit Auflagen erteilt. Die Beurteilung der dagegen erhobenen
Beschwerde obliegt demzufolge dem Bundesverwaltungsgericht, zumal
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eine sich auf das Sachgebiet beziehende Ausnahme im Sinne von Art. 32
VGG nicht besteht.
1.2 Das Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht richtet sich, soweit das
VGG nichts anderes vorsieht, nach dem VwVG (Art. 37 VGG). Danach ist
zur Beschwerde berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren
teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat
(Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG), durch die angefochtene Verfügung
besonders berührt ist (Art. 48 Abs. 1 Bst. b VwVG) und ein schutz-
würdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 48
Abs. 1 Bst. c VwVG). Die Beschwerdeführerin ist eine Stiftung i.S. von
Art. 80 ff. des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember
1907 (ZGB, SR 210) und als juristische Person partei- und prozessfähig.
Im Weiteren hat sie am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen und ist
als Adressatin der angefochtenen Verfügung insoweit beschwert, als sie
durch die verfügte Auflage direkt in ihren Interessen betroffen ist. Die
Legitimationsvoraussetzungen sind somit erfüllt und die Beschwerde-
führerin zur Beschwerdeerhebung legitimiert.
1.3 Auf die im Übrigen frist- (Art. 50 VwVG) und formgerecht (Art. 52
VwVG) eingereichte Beschwerde ist damit einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung
grundsätzlich auf Rechtsverletzungen, einschliesslich unrichtiger oder
unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und
Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens, sowie auf Angemessen-
heit hin (Art. 49 VwVG). Bei der Prüfung der Angemessenheit auferlegt es
sich allerdings unter anderem dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn
technische Fragen im Streit liegen, zu deren Beurteilung die verfügende
Behörde aufgrund ihres Spezialwissens besser geeignet ist als das
Bundesverwaltungsgericht. In diesen Fällen prüft es im Wesentlichen, ob
die Vorinstanz sämtliche relevanten Gesichtspunkte berücksichtigt hat
und sich bei ihrer Entscheidung von sachlichen Überlegungen leiten liess
(Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-634/2009 vom 9. Februar 2010
E. 1.6; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozess-
ieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, Basel 2013, Rz. 2.154; ULRICH
HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht,
6. Aufl. 2010, Rz. 446c f.).
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Seite 5
3.
Die angefochtene Verfügung stützt sich in erster Linie auf Art. 18w des
Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) sowie
auf Art. 6a, 7 und 8 der Verordnung über Bau und Betrieb der
Eisenbahnen vom 23. November 1983 (Eisenbahnverordnung, EBV, SR
742.141.1) und die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung
(AB-EBV), die nicht in der SR veröffentlicht werden, sondern auf der
Internetseite des BAV zu finden sind (<www.bav.admin.ch> Grundlagen >
Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 27. August
2014). Letztere werden nahezu jährlich teilrevidiert. Auch die genannten
Artikel der EBV wurden mit Verordnung vom 29. Mai 2013 (AS 2013
1659) mit Wirkung ab 1. Juli 2013 geändert. Da das Bewilligungsgesuch
am 24. Mai 2013 eingereicht und am 15. Januar 2014 bewilligt wurde, die
Rechtsgrundlagen also während hängigem Verfahren geändert haben, ist
vorab das anwendbare Recht zu bestimmen.
3.1 Art. 83a bis 83e EBV enthalten für verschiedene Änderungen vom
29. Mai 2013 Übergangsbestimmungen, nicht aber für Art. 6a bis Art. 8
EBV. Die Vorinstanz hat die revidierte Fassung dieses Artikels auf das
Gesuch angewandt. Fehlt eine Übergangsregelung und tritt eine
Rechtsänderung während des hängigen erstinstanzlichen Verfahrens in
Kraft, ist grundsätzlich das neue Recht anzuwenden, denn die
Rechtslage am Tag des Entscheides ist massgebend. Folglich überprüft
das Bundesverwaltungsgericht die Rechtmässigkeit eines angefochtenen
Entscheids im Allgemeinen anhand der bei dessen Ergehen geltenden
Rechtslage (vgl. BGE 139 II 243 E. 11.1, 129 II 497 E. 5.3.2; Urteil des
Bundesgerichts 2C_559/2011 vom 20. Januar 2012 E. 1.4 m.w.H.; Urteile
des Bundesverwaltungsgerichts A-5333/2013 vom 19. Dezember 2013
E. 3, A-4465/2013 vom 31. Oktober 2013 E. 1.1 und A-1769/2013 vom
23. August 2013 E. 2.1; PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS
MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 24 Rz. 20). Zu
beachten ist jedoch, dass anlässlich der Revision vom 29. Mai 2013 auch
Art. 5 EBV geändert worden ist, der nun die Vorinstanz ausdrücklich
ermächtigt, Betriebsbewilligungsgesuche auf Grundlage der Vorschriften
zu bewilligen, die bei Eingang des vollständigen Gesuchs gelten, sofern
die Sicherheit und die Interoperabilität nicht beeinträchtigt werden.
3.2 Sowohl im Zeitpunkt der Gesuchseinreichung als auch des
vorinstanzlichen Entscheides waren die hier relevanten Ausführungs-
bestimmungen zu Art. 4 EBV (AB zu Art. 4 EBV), Ausgabe 01.07.2012 in
Kraft und daher massgebend, denn die Anpassungen im August 2013
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Seite 6
betreffen andere Ausführungsbestimmungen. Unbestrittenermassen auf
den vorliegenden Sachverhalt nicht anwendbar ist die Ausgabe
01.07.2014 der AB zu Art. 4 EBV.
4.
Die Beschwerdeführerin rügt, die Vorinstanz habe fälschlicherweise Ziff. 6
AB zu Art. 4 EBV auf den Schienenbus angewandt. Gemäss dieser
Bestimmung müssten neue thermische Triebfahrzeuge gewisse
Abgasemissionen erfüllen und mit einem Partikelfilter-System ausgerüstet
werden, wobei dies auch für bestehende Fahrzeuge gelte, die im
Rahmen von Modernisierung oder Umbau mit moderneren Motoren
ausgerüstet werden. Der hier zu beurteilende Schienenbus sei jedoch
kein neues Fahrzeug und auch nicht modernisiert worden. Diese
Bestimmungen richteten sich an Neufahrzeuge, die die aktuellen
Umweltnormen zu erfüllen haben oder an Modernisierungen gebrauchter
Fahrzeuge, da diese nach dem aktuellen Stand der Technik auszuführen
seien. Zudem unterscheide Ziff. 5 AB zu Art. 4 EBV zwischen
Fahrzeugen, die im Neuzustand in der Schweiz zugelassen werden,
solchen, die nicht im Neuzustand in der Schweiz zugelassen werden und
Fahrzeugen, die modernisiert worden sind oder die in solchem Masse
umgebaut worden sind, dass eine neue Zulassung erforderlich wird. Es
leuchte nicht ein, dass in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV dem Begriff "neues
Fahrzeug" eine andere Bedeutung zukomme als in Ziff. 5 AB zu Art. 4
EBV. Hätte die Vorinstanz Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV einen umfassenden
Anwendungsbereich zuerkennen wollen, hätte sie das Wort "neu"
weglassen können.
4.1 Die Vorinstanz entgegnet, der Begriff "neu" in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV
sei nicht nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zu verstehen, darunter
sei vielmehr die Erstzulassung in der Schweiz zu verstehen. Sie weist auf
eine lange diesbezügliche Praxis hin. Weder das hier zu beurteilende
Fahrzeug noch eines desselben Typs sei je in der Schweiz zugelassen
gewesen. Es handle sich daher um ein Neufahrzeug in diesem Sinn. Eine
allgemeinere Definition von "neu" würde zu schwierigen Abgrenzungs-
fragen führen, wann ein Fahrzeug noch neu sei und wann nicht.
Ausserdem hätte die Interpretation der Beschwerdeführerin zu Folge,
dass Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Schweiz bisher nicht
zugelassene Occasionsfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss
einkaufen, in der Schweiz betreiben und so die Bestimmungen zur
Begrenzung der Abgasemissionen umgehen könnten, was zu
schwerwiegenden umweltrechtlichen Folgen führen würde und nicht im
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Sinne des Gesetzgebers sein könne. Sie hält zudem fest, dass sie die
Betriebsbewilligung nicht verweigert bzw. den Einbau eines Partikelfilter-
System verlangt habe, sondern eine maximale Betriebsdauer von 50
Stunden pro Jahr festgesetzt habe, solange das Fahrzeug nicht mit
Partikelfilter ausgerüstet sei.
4.2 In Ziff. III.2.5 der Betriebsbewilligung vom 15. Januar 2014 hat die
Vorinstanz eine Auflage verfügt, wonach ohne Partikelfiltersystem die
maximale Betriebsdauer des Fahrzeugs auf 50 Stunden pro Jahr
beschränkt ist. In der Erwägung II.10 führt die Vorinstanz aus,
Selbstzündungsmotoren seien mit Partikelfilter-Systemen auszustatten
und verweist auf Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV. Diese hat drei Absätze und
lautet wie folgt:
Die Abgasemissionen neuer thermischer Triebfahrzeuge sind nach
Zusammensetzung und Menge für die absehbare Lebensdauer des Fahr-
zeuges auf die Werte in der Richtlinie 97/68/EG1 vom 16. Dezember 1997 in
der geänderten Fassung 2004/26/EG2 vom 21. April 2004 zu begrenzen.
Selbstzündungsmotoren sind mit Partikelfiltersystemen gemäss der BAFU-
Filterliste des Bundesamts für Umwelt oder anderen, bezüglich der
Emissionen gleichwertigen Systemen auszurüsten.
Dies gilt auch für bestehende Fahrzeuge, die im Rahmen von Moderni-
sierung oder Umbau mit moderneren Motoren ausgerüstet werden.
4.3 Vorliegend ist demnach strittig, ob Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV bloss auf
neue oder auch auf bestehende Fahrzeuge wie den Schienenbus
anzuwenden ist. Diese Frage ist daher nachfolgend mittels Auslegung zu
klären.
Ausgangspunkt jeder Gesetzesauslegung ist der Wortlaut einer
Bestimmung (vgl. zu diesem auch im Verwaltungsrecht geltenden
Grundsatz Art. 1 Abs. 1 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom
10. Dezember 1907 [ZGB, SR 210]; HEINZ HAUSHEER/MANUEL JAUN, Die
Einleitungstitel des ZGB, Bern 2003, N. 6 zu Art. 1). Ist der Text nicht
ohne Weiteres klar und sind verschiedene Interpretationen möglich, so
muss unter Berücksichtigung aller Auslegungsmethoden (grammati-
kalische, systematische, historische und teleologische) nach seiner
wahren Tragweite gesucht werden; dabei kommt es namentlich auf den
Zweck der Regelung, die dem Text zu Grunde liegenden Wertungen
sowie auf den Sinnzusammenhang an, in dem die Norm steht. Im Sinne
eines pragmatischen Methodenpluralismus ist es abzulehnen, einzelne
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Seite 8
Auslegungsmethoden einer hierarchischen Prioritätenordnung zu
unterstellen (vgl. BGE 131 III 33 E. 2 und BGE 130 II 202 E. 5.1).
Die grammatikalische Auslegung stellt auf Wortlaut, Wortsinn und
Sprachgebrauch ab. Bei der systematischen Auslegung wird der Sinn
einer Rechtsnorm bestimmt durch ihr Verhältnis zu anderen
Rechtsnormen und durch den systematischen Zusammenhang, in dem
sie sich in einem Gesetz präsentiert. Die historische Auslegung stellt auf
den Sinn und Zweck ab, den man einer Norm zur Zeit ihrer Entstehung
gab. Dabei ist eine Abgrenzung zur teleologischen Auslegung, die auf den
Regelungszweck abstellt, bei jüngeren Erlassen kaum möglich. Es gilt
somit insgesamt, die mit den Normen verbundenen Zweckvorstellungen
(ratio legis) zu ermitteln (vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichtes
A-8666/2010 vom 2. Mai 2013 E. 8, A-2812/2010 vom 11. Februar 2013
E. 5.3 und A-2607/2009 vom 8. Juli 2010 E. 9.3.1 [publiziert in: BVGE
2010/49]).
4.3.1 Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV verwendet den Begriff "neue Fahrzeuge"
bzw. in der französischen Fassung "nouveaux véhicules". Eine
italienische Fassung der AB EBV gibt es nicht, wie der
italienischsprachigen Internetseite des BAV < www.bav.admin.ch > zu
entnehmen ist.
Der Duden, Deutsches Universalwörterbuch, 6. Aufl. 2006 kennt für den
Begriff "neu" fünf verschiedene Bedeutungen, teilweise mit
Unterbedeutungen: 1. erst vor kurzer Zeit hergestellt, noch nicht ge-
braucht; 2. aus der kürzlich eingebrachten Ernte stammend; 3.a) erst seit
Kurzem vorhanden/bestehend, vor kurzer Zeit entstanden/begründet,
davor nicht dagewesen; b) seit kurzer Zeit (zu einer Gruppe) dazu-
gehörend; bisher noch nicht bekannt gewesen; 4. noch zur Gegenwart
gehörend oder nicht lange zurückliegend; 5.a) seit Kurzem an die Stelle
einer anderen Person oder Sache getreten, das Bisherige ersetzend; b)
(seit Kurzem) hinzukommend; c) noch einmal, wieder. Der Brockhaus,
Wahrig Deutsches Wörterbuch, 9. Aufl. 2011 unterscheidet demgegen-
über 12 Bedeutungen: 1. seit kurzem vorhanden; 2. eben begonnen,
angebrochen; 3. unlängst geschehen, 4. soeben aufgenommen, der Zeit
entsprechend; 5. eben eingestellt; 6. im Entstehen begriffen; 7. soeben
eingetroffen; 8. von der letzten Lieferung/Ernte, frisch, jung; 9. noch
ungebraucht, nicht abgenutzt; 10. frisch, frisch gewaschen; 11. bisher
unbekannt; 12.a) unerfahren; b) anders, besser als früher; c) eben erst,
gerade, im Augenblick, d) noch einmal, wieder.
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Seite 9
In Bezug auf Strassenfahrzeuge ist der Begriff "neue Fahrzeuge" bzw.
Neuwagen geläufig und grenzt Neufahrzeuge von Gebrauchtfahrzeugen
ab. Ganz allgemein im Sprachgebrauch und beispielsweise auch im
Mehrwertsteuerrecht wird zwischen Neu- und Gebrauchtware
unterschieden (vgl. Art. 62 Mehrwertsteuerverordnung vom 27. November
2009 [MWSTV, SR 641.201]). Überdies unterscheidet der Wortlaut dieser
Bestimmung selbst zwischen neuen und bestehenden Fahrzeugen:
Gemäss Ziff. 6 Abs. 3 AB zu Art. 4 EBV gilt dies auch für bestehende
Fahrzeuge, die im Rahmen von Modernisierung oder Umbau mit
moderneren Motoren ausgerüstet werden; in der französischen Fassung
"cela est également valable pour les véhicules existants qui sont équipés,
dans le cadre d'une modernisation ou de transformation, de moteurs
actuels". Alleine der Wortlaut lässt daher eher darauf schliessen, dass
sich Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV auf neue, also fabrikneue, bzw. vom
Hersteller neu ausgelieferte Fahrzeuge bezieht.
Die Vorinstanz macht jedoch geltend, der Begriff sei nicht nach dem
allgemeinen Sprachgebrauch zu verstehen, sondern als Erstzulassung in
der Schweiz, es handle sich um ein neu in der Schweiz zuzulassendes
Fahrzeug. Da der Wortlaut nicht eindeutig ist, sondern beide
Bedeutungen zulässt, sind weitere Auslegungsmethoden heranzuziehen.
4.3.2 Zur Entstehungsgeschichte ist festzustellen, dass die Bestimmung
zu den Abgasemissionen erstmals in eine neue Ziff. 5 AB zu Art. 2 EBV in
der Ausgabe vom 1. Juli 2010 aufgenommen wurde, im Anschluss an die
Vorschriften zu den Lärmemissionen. Ohne Änderung des Wortlauts
wurde diese Bestimmung anlässlich der Teilrevision 2012 von den AB zu
Art. 2 EBV zu den AB zu Art. 4 EBV verschoben und bildet dort die Ziff. 6,
wiederum im Anschluss an die Lärmvorschriften. Aus dem Dokument des
Bundesamts für Verkehr "Weiterentwicklung von technischen Eisenbahn-
bestimmungen (EBV und AB-EBV), Revisionsrunde 2010, Übersicht über
wichtigste Neuerungen / Änderungen" vom 30. März 2010 (<
http://www.bav.admin.ch > Grundlagen > Ausführungsbestimmungen zur
EBV (AB-EBV) > AB-EBV Änderungsinfos 2010, aufgerufen am
21.08.2014) geht hervor, dass die Neuerungen in den AB zu Art. 2 EBV
den Schutz von Menschen und Umwelt vor Partikelemissionen regeln
sollten. Damit werde das Bundesgesetz über Umweltschutz und die
Luftreinhalteverordnung umgesetzt. Es erfolge eine Angleichung an
internationale Entwicklungen sowie an den inzwischen erreichten
technischen Stand. Mit den Bestimmungen werde die aktuelle
Zulassungspraxis nachvollzogen. Aus der Entstehungsgeschichte geht
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Seite 10
somit hervor, dass der Schutz vor Russpartikeln beabsichtigt war, was auf
einen weiten Anwendungsbereich hinweist.
4.3.3
4.3.3.1 In systematischer Hinsicht ist festzustellen, dass die AB zu Art. 4
EBV sechs Ziffern umfassen, wobei einzelne noch Unterziffern haben. Sie
zählen verschiedene Rechtsquellen und Bestimmungen bezüglich
Elektrizität, Fernmeldeanlagen, Lärm und dessen Messung sowie
Abgasemissionen auf, die für Eisenbahnen anwendbar sind, soweit die
EBV oder die AB-EBV nichts anderes bestimmen. Die vorangehende
Ziff. 5, die sich zu den Lärmemissionen und deren Grenzwerten äussert,
unterscheidet für die Zulassung in der Schweiz die drei möglichen
Kategorien von Fahrzeugen: Fahrzeuge nicht im Neuzustand, Fahrzeuge
im Neuzustand sowie Fahrzeuge, die modernisiert oder die in solchem
Masse umgebaut worden sind, dass eine neue Zulassung erforderlich
wird. Diese entspricht im Übrigen der französischsprachigen Fassung
"véhicules ferroviaires qui ne sont pas homologués à l'état neuf en
Suisse", bzw. "véhicules à l'état neuf" und "véhicules qui font l'objet d'une
modernisation ou qui sont modifiés de telle façon qu’une nouvelle
homologation est nécessaire". Besondere Regeln gelten überdies für
Normalspurfahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs.
Sowohl Ziff. 5 als auch Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV regeln Emissionen von
Schienenfahrzeugen, wenn auch unterschiedliche Arten. Dabei trifft Ziff. 5
AB zu Art. 4 EBV eine präzise Unterscheidung der drei möglichen
Zuständen von Fahrzeugen; diese Kategorien waren und sind der
erlassenden Behörde somit bekannt. Überdies scheint es entgegen dem
Vorbringen der Vorinstanz ohne weiteres möglich zu sein, ein neues
Fahrzeug, also ein Fahrzeug im Neuzustand von einem anderen
abzugrenzen und folglich Ziff. 5 AB zu Art. 4 EBV sachgerecht
anzuwenden. Ziff. 6 erwähnt demgegenüber nur neue und mit
moderneren Motoren ausgerüstete Fahrzeuge, was eher darauf hinweist,
dass nur Fahrzeuge im Neuzustand und mit moderneren Motoren
ausgestattete darunter fallen, nicht aber gebrauchte Fahrzeuge.
Bezüglich der AB-EBV ist jedoch auch festzustellen, dass zu den
Dokumenten für den Sicherheitsnachweis gemäss Ziff. 15 Bst. a Anhang
5 AB-EBV für Dieselmotoren ein Nachweis der Emissionen zählt. Stets
wenn ein Sicherheitsnachweis zu erstellen ist – also bei jedem Verfahren
zur Erlangung einer Betriebsbewilligung (vgl. Art. 18w Abs. 1 und 2 EBG,
Art. 8 Abs. 3 EBV sowie nachfolgende Erwägungen) – sind somit auch
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Seite 11
die Emissionen von Dieselmotoren nachzuweisen. Ein solcher Nachweis
macht indessen nur Sinn, wenn es überhaupt eine Regelung zu den
Emissionen von Dieselmotoren gibt. Dieser systematische Zusammen-
hang spricht eher für eine breite Anwendung von Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV.
4.3.3.2 Art. 4 EBV, auf den sich umstrittene AB-EBV bezieht, findet sich
im ersten Kapitel der EBV, den allgemeinen Bestimmungen, im
2. Abschnitt "Sicherheit" und trägt den Titel "ergänzende Vorschriften". Er
erklärt die Verordnung vom 2. Februar 2000 über das Plangenehmi-
gungsverfahren für Eisenbahnanlagen (VPVE, SR 742.142.1), die
Störfallverordnung vom 27. Februar 1991 (StFV, SR 814.012) und die
Verordnung vom 23. Dezember 1999 über den Schutz vor nicht-
ionisierender Strahlung (NISV, SR 814.710) als ergänzend anwendbar.
Wie sich aus der Verwendung des Wortes "insbesondere" ergibt, ist diese
Aufzählung nicht abschliessend. Die Aufzählung ist vielmehr in
Anwendung von Art. 2 EBV, dem ersten Artikel des Abschnittes
"Sicherheit", zu ergänzen: Gemäss Art. 2 Abs. 2 EBV bezeichnen die
Ausführungsvorschriften die technischen Normen, die geeignet sind,
Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung zu konkretisieren, wobei nach
Möglichkeit europäisch harmonisierte Normen zu bezeichnen sind. Bei
deren Fehlen sind die anerkannten Regeln der Technik anzuwenden
(Abs. 3).
4.3.3.3 Die EBV verwendet im Kapitel 1, allgemeine Bestimmungen
ebenfalls den Begriff "neue Fahrzeuge": Gemäss Art. 8 Abs. 1 Bst. b EBV
benötigen neue oder wesentlich geänderte Fahrzeuge eine
Betriebsbewilligung nach Art. 18w EBG. Die anderen Sprachfassungen
von Art. 8 EBV stimmen mit der deutschen überein: "véhicules neufs ou
sujets à des changements essentiels" sowie "veicoli nuovi o modificati in
modo rilevante".
Art. 8 EBV ist eine Ausführungsbestimmung zu Art. 18w EBG, letztere
findet sich im 4. Kapitel des EBG mit dem Titel "Planung, Bau und
Betrieb" und in dessen 7. Abschnitt "Sicherheit". Gemäss Art. 18w Abs. 1
EBG sind für Eisenbahnanlagen und Fahrzeuge eine Betriebsbewilligung
erforderlich, wobei das BAV Ausnahmen vorsehen kann. Das BAV erteilt
die Betriebsbewilligung, wenn die Gesuchstellerin den Sicherheitsnach-
weis erbracht hat und das Vorhaben den massgebenden Vorschriften
entspricht (Art. 18w Abs. 2 EBG). Von Gesetzes wegen ist für den Betrieb
aller Schienenfahrzeuge grundsätzlich eine Bewilligung und ein
Sicherheitsnachweis erforderlich. Zu beachten ist jedoch, dass gemäss
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Art. 83 EBV Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1999 in der Schweiz in
Betrieb gesetzt waren, als zugelassen gelten; diese altrechtlich
zugelassenen Fahrzeuge benötigen somit keine Betriebsbewilligung nach
Art. 8 EBV. Aufgrund der generellen Pflicht zur Betriebsbewilligung
gemäss Art. 18w Abs. 1 EBG benötigen somit alle neuen, alle wesentlich
geänderten aber auch bestehende ausländische Fahrzeuge, die bisher
nicht in der Schweiz zugelassen waren, eine Betriebsbewilligung und
einen Sicherheitsnachweis oder allenfalls eine vom BAV erteilte
Ausnahme, um in der Schweiz betrieben zu werden. Um eine Bewilligung
zu erhalten, müssen alle Bewilligungsvoraussetzungen erfüllt sein, d.h.
die massgebenden Vorschriften eingehalten sein (Art. 18w Abs. 2 zweiter
Halbsatz EBG).
Gesetzeskonform ausgelegt sind daher im Verfahren zur Erteilung einer
Betriebsbewilligung "neue Fahrzeuge" im Sinn von Art. 8 EBV sämtliche
Schienenfahrzeuge, die weder vor dem 1. Januar 1999 in der Schweiz in
Betrieb gesetzt worden waren, noch wesentlich geändert worden sind.
Dieses Auslegungsergebnis entspricht im Übrigen auch dem Hauptziel
der EBV, bezweckt sie doch die Sicherheit der Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 2
EBV). Es leuchtet ohne weiteres ein, dass dieser Zweck am besten
erreicht wird, wenn jedes Eisenbahnfahrzeug, das in der Schweiz
betrieben wird, über einen Sicherheitsnachweis im Sinn von Art. 8a EBV
und Anhang 5 AB-EBV verfügt. Der in Art. 8 EBV verwendete Begriff
"neues Fahrzeug" ist daher wenig präzise, er ist – wie Art. 83 EBV
verdeutlicht – als "bisher in der Schweiz nicht zugelassenes Fahrzeug" zu
verstehen.
4.3.3.4 Aus dem Grundsatz der Einheit der Rechtsordnung bzw. dem
allgemeinen Gebot der widerspruchsfreien und koordinierten Anwendung
der Rechtsordnung (vgl. hierzu BGE 126 III 223 E. 3.c und 139 II 460
E. 3.3) ergibt sich, dass gleiche Begriffe grundsätzlich auch die gleiche
Bedeutung haben sollten, insbesondere innerhalb eines Rechtsgebietes.
Demnach ist auch der Begriff "neue Fahrzeuge" in Ziff. 6 AB zu Art. 4
EBV gleich wie in Art. 8 Abs. 1 Bst. b EBV zu verstehen, nämlich dass
auch ein gebrauchtes ausländisches Fahrzeug darunter fällt, das in der
Schweiz noch nicht zugelassen ist, also neu in der Schweiz ist und
demzufolge auch ein Bewilligungsverfahren zu durchlaufen hat.
4.3.3.5 Unter systematischen aber auch teleologischen Gesichtspunkten
ist weiter zu berücksichtigen, dass gemäss Art. 17 Abs. 1 EBG Eisen-
bahnanlagen und Fahrzeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des
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Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu
betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind. Dieser Artikel ist im
4. Kapitel, 1. Abschnitt EBG zu finden, den Grundsätzen für Planung, Bau
und Betrieb von Eisenbahnen. Der Umweltschutz zählt demnach zu den
Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung, die mittels technischer
Vorschriften zu konkretisieren sind (Art. 17 Abs. 2 EBG).
Mit Blick auf die Einbettung der fraglichen Bestimmung in die
Rechtsordnung ist festzustellen, dass gemäss Art. 4 Abs. 1 des
Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01)
Vorschriften über Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Lärm,
Erschütterungen und Strahlen, die sich auf andere Bundesgesetze
stützen, dem Grundsatz für Emissionsbegrenzungen, den Immissions-
grenzwerten, den Alarmwerten und den Planungswerten entsprechen
müssen. Der Grundsatz der Emissionsbegrenzung wird in Art. 11 USG
präzisiert, demnach werden Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen
und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt
(Emissionsbegrenzungen; Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden
Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu
begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich
tragbar ist (Abs. 2). Emissionen werden eingeschränkt durch den Erlass
von: a. Emissionsgrenzwerten; b. Bau- und Ausrüstungsvorschriften; c.
Verkehrs- oder Betriebsvorschriften; d. Vorschriften über die Wärme-
isolation von Gebäuden; e. Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe
(Art. 12 Abs. 1). Art. 12 Abs. 2 USG hält weiter fest, dass Begrenzungen
durch Verordnungen oder, soweit diese nichts vorsehen, durch
unmittelbar auf dieses Gesetz abgestützte Verfügungen vorgeschrieben
werden. Als Emissionen gelten Luftverunreinigungen (Art. 7 Abs. 2 USG),
zu letzteren zählen Veränderungen des natürlichen Zustandes der Luft,
namentlich durch Rauch, Russ, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruch
oder Abwärme (Art. 7 Abs. 3 USG).
Gemäss Art. 17 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985
(LRV, SR 814.318.142.1) sind die Emissionen von Fahrzeugen nach den
Gesetzgebungen über den Strassenverkehr, die Luftfahrt, die Schifffahrt
und die Eisenbahnen vorsorglich so weit zu begrenzen, als dies technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Zu beachten ist
ferner, dass Dieselruss als krebserregend und damit schädlich gilt (vgl.
Anhang 1 Ziff. 83 LRV). Auch wenn der Anhang nur auf stationäre
Anlagen anwendbar ist, ändert dies an der grundsätzlichen Schädlichkeit
von Dieselruss nichts.
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Die Vorinstanz oder der Verordnungsgeber sind daher befugt und
verpflichtet, Vorschriften über Abgasemissionen von thermischen
Fahrzeugen zu erlassen bzw. für anwendbar zu erklären um dem
Grundsatz der Emissionsbeschränkung nachzukommen (Art. 11 Abs. 2
USG). Mit einem Partikelfilter-System wird der Ausstoss von Dieselruss
reduziert, weshalb dies eine geeignete Massnahme ist. Neue und ältere
Fahrzeuge müssen nicht zwingend gleich behandelt bzw. denselben
Vorschriften unterstellt werden, hingegen wäre ein genereller Verzicht von
emissionsbeschränkenden Massnahmen für Altbaufahrzeuge nicht mit
dem Grundsatz zur Emissionsbeschränkung zu vereinbaren. Eine
Auslegung, die zu diesem Ergebnis führt und die unbeschränkte
Zulassung von alten Fahrzeugen ermöglichen würde, wäre daher
gesetzwidrig bzw. würde den Zweck des Umweltschutzgesetzes und des
EBG widersprechen. Das Umweltschutzrecht verlangt somit zusammen-
fassend, dass in jedem Fall Massnahmen zur Emissionsbegrenzung
getroffen werden. Der Begriff "neues Fahrzeug" in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV
ist daher dahingehend auszulegen, dass er auch ein schon länger
bestehendes Fahrzeug erfasst. Anstelle des Einbaus eines Partikelfilter-
Systems kann im Rahmen der Verhältnismässigkeit im Einzelfall aber
auch eine andere, wirtschaftlich tragbare Massnahme zur
Emissionsbegrenzung angeordnet werden.
4.4 Unter Würdigung aller Umstände ist festzustellen, dass die Auslegung
der Vorinstanz, die diese Bestimmung auch auf den gebrauchten
Schienenbus der Beschwerdeführerin angewandt hat, nicht zu
beanstanden ist. Gestützt auf Art. 12 Abs. 2 USG können jedoch auch
andere Massnahmen zur Emissionsbegrenzung verfügt werden, die
technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Dies hat
die Vorinstanz im Grundsatz getan und die Betriebsdauer auf 50 Stunden
pro Jahr beschränkt, solange kein Partikelfilter eingebaut ist.
4.5 Bei diesem Ergebnis erweist sich im Übrigen auch die Rüge der
Beschwerdeführerin, es bestehe keine gesetzliche Grundlage für eine
Partikelfilter-Pflicht für Dieselmotoren, bzw. eine Beschränkung der
Betriebsdauer als unbegründet. Diese Massnahmen lassen sich auf
Art. 12 Abs. 2 USG i.V.m. dem EBG stützen.
5.
Die Beschwerdeführerin bringt weiter vor, die Anwendbarkeit der
Abgasvorschriften für Neufahrzeuge auf den Schienenbus verletze die
Grundsätze der Verhältnismässigkeit und der Besitzstandwahrung. Die
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Rüge der Unverhältnismässigkeit wird auch in Bezug auf die
Beschränkung auf 50 Betriebsstunden erhoben und ist in diesem
Zusammenhang zu prüfen (vgl. E. 6).
Mit der Besitzstandwahrung dürfte die Beschwerdeführerin die
Bestandesgarantie geltend machen. Sie räumt in den Schluss-
bemerkungen vom 30. April 2014 selbst ein, dass im streng juristischen
Sinn kein Besitzstand bestehe bzw. nur für Deutschland. Dennoch dürfe
die Vorinstanz die Betriebszeit nicht derart tief ansetzen, dass die
Zulassung geradezu verweigert werde. Sie macht jedoch nicht geltend,
dass eine deutsche Zulassung in der Schweiz anerkannt werden müsse.
Die Bestandesgarantie ist ein Teilgehalt der Eigentumsgarantie gemäss
Art. 26 BV und schützt den Bestand der konkreten Eigentumsrechte des
Einzelnen. Dazu können auch wohlerworbene vermögenswerte Rechte
des öffentlichen Rechts zählen: Einerseits dingliche Rechte, die seit sehr
langer Zeit bestehen und ihren Ursprung in einer nicht mehr bestehenden
Rechtsordnung haben, etwa Nutzungsrechte an öffentlichen Gewässern,
anderseits Rechte aus besonderen Verträgen wie Erschliessungs-
vereinbarungen und Konzessionen (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O.,
Rz. 2044 ff., insbesondere Rz. 2046c). Der Begriff "Besitzstandwahrung"
findet sich etwa im Raumplanungsrecht (Art. 24c des Raumplanungs-
gesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG, SR 700]). Auch aus dem Grundsatz
von Treu und Glauben bzw. dem Vertrauensschutz kann sich ein
Anspruch auf Besitzstandwahrung ergeben (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,
a.a.O., Rz. 2046c). Stets wird für eine Besitzstandwahrung vorausge-
setzt, dass ein Recht einmal rechtmässig erworben worden ist. So stellt
beispielsweise auch die bereits erwähnte Übergangsbestimmung von
Art. 83 EBV, wonach Fahrzeuge als zugelassen gelten, die vor dem
1. Januar 1999 in der Schweiz in Betrieb gesetzt wurden, eine Form der
Besitzstandwahrung dar. Wie die Vorinstanz zutreffend bemerkt, war der
fragliche Schienenbus noch nie in der Schweiz zugelassen, weshalb
diesbezüglich von vornherein keine Ansprüche auf Wahrung eines
Besitzstandes ersichtlich sind. Daran vermag auch der Umstand nichts zu
ändern, dass das Fahrzeug in Deutschland zugelassen ist und
insbesondere auf dem deutschen Streckenteil der Beschwerdeführerin
ohne Einschränkung verkehren darf. Die Rüge der Verletzung der
Bestandesgarantie bzw. der Besitzstandwahrung erweist sich somit als
unbegründet.
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6.
Gegen die Beschränkung der Betriebsdauer auf 50 Stunden bringt die
Beschwerdeführerin vor, sie sei in verschiedener Hinsicht unverhältnis-
mässig: Der nachträgliche Einbau eines Partikelfilter-Systems sei nicht
nur äusserst kostspielig und technisch kompliziert, sondern auch
unwirksam, da der Filter bei solchen Altfahrzeugen schon nach kurzer
Zeit nicht mehr funktioniere. Er sei daher nicht zumutbar. Ebenso wenig
sei die Beschränkung der Betriebszeit auf lediglich 50 Stunden pro Jahr
zumutbar, könne doch selbst bei ehrenamtlichem Betrieb keine
genügende finanzielle Basis für den notwendigen Unterhalt des
Fahrzeugs geschaffen werden. Da ihre Strecke nicht elektrifiziert sei,
müssten thermische Fahrzeuge eingesetzt werden, also Dampf-
lokomotiven oder Dieselfahrzeuge. Zudem erfordere ihre Zielsetzung, der
Betrieb einer Museumsbahn, den Einsatz historischer Fahrzeuge. Sie
werde denn auch für ihre historische Eisenbahnlinie vom Bund und zwei
Kantonen finanziell unterstützt. Der Beschränkung hafte überdies etwas
Willkürliches an, dürfe doch das Fahrzeug in Deutschland – und damit auf
ihrem dort gelegenen Teilstück (...) uneingeschränkt verkehren. Zu
berücksichtigen sei ferner, dass 1958 ein Schienenbus versuchsweise auf
der Strecke (...) eingesetzt worden sei. Die Praxis der Vorinstanz komme
einem Importverbot historischer Fahrzeuge gleich. In ihrem
Eventualantrag verlangt die Beschwerdeführerin eine Beschränkung der
maximalen Betriebsdauer auf 250 bis 300 Stunden pro Jahr.
6.1 Die Vorinstanz führt zur Verhältnismässigkeit aus, die Pflicht zu
Partikelfilter-Systemen und ihre Praxis dürften bekannt sein. Könne die
Beschwerdeführerin mit dem Fahrzeug die rechtlichen Rahmen-
bedingungen nicht einhalten, habe sie ein ungeeignetes Fahrzeug
angeschafft. Weiter betont die Vorinstanz, die Beschwerdeführerin hätte
vor dem Kauf mit ihr Kontakt aufnehmen können, wie dies in Art. 6a EBV
sinngemäss gefordert werde, worauf sie die Einhaltung der Vorschriften
der EBV und ihrer Ausführungsvorschriften geprüft hätte. Dies sei ein
Versäumnis der Beschwerdeführerin.
6.2 Jede Verwaltungsmassnahme hat dem Grundsatz der Verhältnis-
mässigkeit zu entsprechen (Art. 5 Abs. 2 BV). Die Verfügung muss
demnach zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels
geeignet und notwendig sein; sie hat zu unterbleiben, wenn eine gleich
geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Zweck
ausreichen würde. Ausserdem muss der angestrebte Zweck in einem
vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die dem Beschwer-
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deführer auferlegt werden, die Massnahme muss mit anderen Worten
zumutbar sein (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581 ff. mit
Hinweisen auf die Rechtsprechung).
6.2.1 Der Schutz der Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen
stellt ein gewichtiges öffentliches Interesse dar (Art. 74 BV, Art. 1 USG).
Die von der Vorinstanz angewandte Pflicht zu einem Partikelfilter-System
sowie die angeordnete Beschränkung der Betriebszeit bei dessen Fehlen,
stellt zweifelsohne ein geeignetes Mittel dar, um die Russemissionen des
Schienenbusses zu beschränken.
6.2.2 Die Erforderlichkeit der Massnahme ist zu verneinen, wenn eine
gleich geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Erfolg
ausreichen würde (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 591). Es sind
indessen keine anderen bzw. milderen Massnahmen ersichtlich, mit
denen die schädlichen Russemissionen vermindert werden könnten,
weshalb auch die Erforderlichkeit einer Beschränkung der Betriebszeit zu
bejahen ist.
6.2.3 Bei der Beurteilung der Frage Zumutbarkeit sind die einander
gegenüberstehenden öffentlichen und privaten Interessen sorgfältig
gegeneinander abzuwägen. Je gewichtiger das eine und je weniger
gewichtig das andere Interesse ist, desto eher fällt die Interessen-
abwägung zugunsten des erheblichen Interesses aus (HÄFELIN/MÜLLER/
UHLMANN, a.a.O., Rz. 613 ff.). Wie in E. 4.3.3.5 festgehalten, sind die
Emissionen an der Quelle zu begrenzen soweit dies technisch und
betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Das Interesse an der
Vermeidung von Dieselruss ist dabei erheblich.
Diesem Interesse stehen die Interessen der Beschwerdeführerin und
teilweise auch der Öffentlichkeit entgegen, die nicht elektrifizierte Strecke
als Kulturgut zu erhalten, einen authentischen Museumsbetrieb mit
zweckmässigen historischen Fahrzeugen durchzuführen, solche
Fahrzeuge einsetzen und dabei die für den Unterhalt notwendigen Mittel
erwirtschaften zu können.
6.2.3.1 Es erscheint nach den Ausführungen des BAFU als naheliegend,
dass in das betreffende Fahrzeug aufgrund der beengten Platz-
verhältnisse kein Partikelfilter-System eingebaut werden kann, zumal bei
alten Dieselmotoren Partikelfilter nicht über längere Zeit funktionsfähig
bleiben und die Russpartikel zuverlässig zurückhalten können. Eine
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technische Lösung zur Emissionsbegrenzung für das betreffende
Fahrzeug scheidet demzufolge aus, weshalb die Emissionen einzig durch
eine Beschränkung der zulässigen Betriebsdauer begrenzt werden
können.
Es ist offensichtlich, dass die Beschwerdeführerin mit ihrer Zielsetzung,
eine Museumsbahn als Zeitzeugen zu betreiben, nur dann auf ein
Publikumsinteresse stösst und Einnahmen erzielen kann, wenn sie ein
Eisenbahnerlebnis aus vergangenen Tagen mit den entsprechenden
Fahrzeugen anbietet. Da sie kein aktuelles Transportbedürfnis erfüllt,
kann sie nicht ein modernes Triebfahrzeug einsetzen, sondern ist auf
historische Fahrzeuge angewiesen, die nicht mehr im regulären Einsatz
stehen. Mangels Fahrleitung ihrer Strecke kann sie dazu kein elektrisches
Triebfahrzeug einsetzen, sondern ist auf Dampflokomotiven und
Dieselfahrzeuge angewiesen. Die Dieseltraktion spielte und spielt in der
Schweiz jedoch aufgrund der frühen und nahezu vollständigen
Elektrifizierung des schweizerischen Schienennetzes eine untergeordnete
Rolle. Sie ist heute etwa noch im Neuenburger Jura auf der Bahnlinie
zwischen La Chaux-de-Fonds und der Landesgrenze Richtung Besançon
bei grenzüberschreitenden Zügen anzutreffen, wobei diese Züge von der
französischen Staatsbahn SNCF mit französischen Dieselfahrzeugen
betrieben werden. Für den Personenverkehr gibt es denn auch kaum
historische schweizerische Streckendieselloks oder Dieseltriebwagen. So
verfügt beispielsweise die Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB
Historic) – die wohl grösste Sammlung historischer schweizerischer
Eisenbahnfahrzeuge – bloss über eine einzige Diesellokomotive, neben
einem Dutzend Dampflokomotiven und rund 40 elektrischen Trieb-
fahrzeugen (vgl. Internetseite von SBB Historic <www.sbbhistoric.ch>
Events/Fahrten > Charterfahrten, besucht am 27. August 2014). Ein
bereits in der Schweiz zugelassenes Fahrzeug dürfte daher kaum zu
finden sein.
Mit einem Triebwagen oder Schienenbus kann die Beschwerdeführerin
einen einfach abzuwickelnden Pendelbetrieb durchführen, denn am
Streckenende kann der Fahrer in den anderen Führerstand wechseln und
zurückfahren, ohne zuvor das Triebfahrzeug umsetzen und dabei alle
fahrdienstlichen Vorgaben betreffend Zuguntersuchung für neu gebildete
Züge erfüllen zu müssen (vgl. Fahrdienstvorschriften FDV R 300.5 vom
1. Juli 2012, Ziff. 3, zu finden auf der Internetseite des BAV
<www.bav.admin.ch> Grundlagen > Fahrdienstvorschriften, besucht am
27. August 2014). Der Auffassung der Vorinstanz, die Beschwerdeführerin
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habe unter diesen Umständen ein ungeeignetes Fahrzeug erworben,
kann nicht ohne weiteres gefolgt werden. Es sind vielmehr keine
schweizerischen Alternativen ersichtlich und es erscheint sinnvoll, einen
Fahrzeugtyp einzusetzen, der bereits einmal auf der betreffenden Strecke
eingesetzt war – wenn auch nur versuchsweise und während kurzer Zeit.
6.2.3.2 Die Beschwerdeführerin macht geltend, dass mit einer
Betriebsdauer von 50 Stunden pro Jahr die laufenden Unterhaltskosten
des Fahrzeugs kaum gedeckt werden könnten, diese Beschränkung also
wirtschaftlich nicht tragbar sei. Die Vorinstanz hat die Limite von 50
Stunden analog der auf den 1. Juli 2014 eingeführten Beschränkung
gemäss Ziff. 6.1 AB zu Art. 4 EBV festgesetzt. Gemäss dieser Bestim-
mung sind "Selbstzündermotoren, die nicht mehr als 50 Betriebsstunden
im Jahr betrieben werden, ausgenommen". Die Vorinstanz führt dazu aus,
dass sich diese Bestimmung aus den Bedürfnissen von Anschlussgleis-
betreibern ableite, deren Dieseltraktoren täglich jeweils nur für kurze Zeit
betrieben würden und die erst seit kurzem dem EBG unterstehen,
weshalb sie in der Regel über keine Betriebsbewilligung verfügten. Sie
lege für diese einen Betrieb von 15 Minuten an 200 Tagen zu Grunde.
Dieses Bemessungskriterium lässt sich indessen nicht auf die
Beschwerdeführerin übertragen; ihre Bedürfnisse unterscheiden sich
wesentlich von denjenigen eines Anschlussgleisbetreibers, ist doch ihre
Strecke erheblich länger als ein Anschlussgleis und bezweckt sie nicht
den Verschub von Güterwagen für den Be- und Entlad von Waren im
Betriebsgelände, sondern gelegentliche Personenfahrten.
6.2.3.3 Zu beachten ist, dass die Betriebsdauer nicht mit der Fahrzeit
gleichzusetzen ist, vielmehr beginnt der Betrieb bereits vor einer Fahrt bis
das Fahrzeug fahrbereit ist, wobei üblicherweise das Fahrzeug zunächst
vom Abstellort zum Abgangsbahnhof und nach Ende der Fahrt dorthin
zurückgelangen muss. Zudem sind gelegentlich auch für bahninterne
Bedürfnisse und Testzwecke Dienstfahrten durchzuführen (bei SBB
Historic anscheinend "Fitnessfahrten" genannt, <www.sbbhistoric.ch>
Events/Fahrten > Fitnessfahrten, besucht am 27. August 2014). Es ist der
Beschwerdeführerin zuzustimmen, dass ferner die Erträge aus
öffentlichen Publikumsfahrten wegen deren unberechenbarer Auslastung
eher gering sind. Ertragsreicher sind Sonderfahrten für Gruppen, diese
werden denn auch von zahlreichen Bahngesellschaften und den meisten
Museumsbahnen angeboten (vgl. z.B. SBB Historic <www.sbbhistoric.ch>
Events/Fahrten > Charterfahrten, besucht am 27. August 2014 oder die
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Museumsbahn Blonay-Chamby <www.blonay-chamby.ch> Groupes,
besucht am 27. August 2014). Laut dem Fahrplan 2014 der
Beschwerdeführerin sind an vier Tagen öffentliche Fahrten mit Diesel-
zügen vorgesehen, wobei jeweils drei Retourfahrten absolviert werden.
Von jeder Fahrt entfallen etwa 30 Minuten auf das schweizerische
Territorium. Werden diese Publikumsfahrten mit dem Schienenbus
absolviert, wäre bereits etwa ein Drittel der zugelassenen Betriebsdauer
des Schienenbusses verbraucht. Überdies rechnet die Beschwerde-
führerin für eine Sonderfahrt gemäss ihrer Internetseite mit mindestens
zwei Stunden Betriebszeit. Auch wenn die Beschwerdeführerin weder die
laufenden Kosten noch mögliche Erträge aus Sonderfahrten mit dem
Schienenbus beziffert, erscheint es naheliegend, dass selbst bei dessen
ausschliesslichem Einsatz für knapp 20 Sonderfahrten kaum ein für den
Unterhalt ausreichender Ertrag erzielt werden kann, nach Abzug der
Betriebskosten und des Trassenpreises. Die Beschränkung auf 50
Stunden erweist sich unter Würdigung dieser besonderen Umstände
weder als wirtschaftlich tragbar im Sinn von Art. 11 Abs. 2 USG noch als
zumutbar, zumal für die Beschwerdeführerin auch keine Alternativen
ersichtlich sind. Ihre Interessen an einer längeren Betriebszeit
überwiegen somit.
6.2.3.4 Indessen erweist sich auch die als Eventualantrag von der
Beschwerdeführerin verlangte Beschränkung auf 250 bis 300 Stunden als
übermässig und mit dem Prinzip der Emissionsbegrenzung nicht mehr
vereinbar, würde dies doch einen Einsatz für etwa 100 Sonderfahrten
oder mehr als zwei Fahrten pro Woche bedeuten. Es erscheint dem
urteilenden Gericht vielmehr als angemessen, wirtschaftlich tragbar und
zumutbar, eine Beschränkung auf 150 Stunden pro Jahr festzusetzen.
6.3 Die von der Vorinstanz verfügte Beschränkung der Betriebsdauer des
Schienenbusses auf 50 Stunden pro Jahr erweist sich zusammenfassend
als unzumutbar und damit unverhältnismässig. Unter Würdigung aller
Umstände ist diese auf maximal 150 Stunden pro Jahr zu erhöhen. Die
Beschwerde ist daher teilweise gutzuheissen und Ziff. III.2.5 der
angefochtenen Verfügung dahingehend zu ändern, dass ohne
Partikelfilter-System die maximale Betriebsdauer des Fahrzeugs auf 150
Betriebsstunden pro Jahr beschränkt ist.
7.
Bei diesem Ergebnis gilt die Beschwerdeführerin als teilweise obsiegende
Partei. Sie hat deshalb in Anwendung von Art. 63 Abs. 1 VwVG lediglich
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reduzierte Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 650.— zu tragen (vgl.
Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und
Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR
173.320.2]). Vorliegend wurde im Rahmen des Verfahrens vor
Bundesverwaltungsgericht mittels Zwischenverfügung vom 5. März 2014
auch über ein Gesuch der Beschwerdeführerin betreffend den Erlass
vorsorglicher Massnahmen entschieden, wobei diese mit ihrem Begehren
durchdringen konnte. Diese Zwischenverfügung war aufgrund ihres
geringen Umfangs nicht derart gewichtig, als dass es sich rechtfertigen
würde, der Beschwerdeführerin die Kosten zusätzlich zu reduzieren. Die
auferlegten Verfahrenskosten werden dem geleisteten Kostenvorschuss
von Fr. 1'000.— entnommen, der Rest von Fr. 350.— ist der
Beschwerdeführerin nach Eintritt der Rechtskraft zurückzuerstatten. Die
Vorinstanz ist als Bundesbehörde von der Tragung von Verfahrenskosten
befreit (Art. 63 Abs. 2 VwVG), hat aber auch keinen Anspruch auf
Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3 VGKE). Der Beschwerdeführerin ist
keine Parteientschädigung zuzusprechen, da sie nicht anwaltlich
vertreten ist (Art. 64 Abs. 1 VwVG) und nur verhältnismässig geringe
Auslagen ersichtlich sind (Art. 7 Abs. 4 und Art. 13 Bst. a VGKE).