Decision ID: 9264ddfc-f57b-431e-b88f-576042daec8e
Year: 2006
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. Le Service des routes a mis à l'enquête publique du 4 juin au 5 juillet 2004 un projet visant la construction, sur le territoire de la Commune de Montreux, d'un trottoir et l'adaptation de la chaussée sur un tronçon de la route de Fontanivent (RC 737d), long de 770 mètres, situé entre la gare de Fontanivent et le carrefour avec la route de Tréchillonnel, vers Chernex. Selon le règlement sur la classification des routes cantonales du 25 mars 1998 (RCRC), cet axe routier est considéré comme une route secondaire. En outre, il fait partie du réseau vaudois des routes cantonales d'approvisionnement de type IV.
B. Dans un rapport technique du 15 avril 2003, joint au dossier d'enquête, la Commune de Montreux explique en substance que ce projet a pour but d'améliorer la sécurité des piétons, notamment celle des écoliers, cheminant entre la gare de Fontanivent et le carrefour de Tréchillonnel. Selon ce rapport, les piétons empruntent actuellement le bord aval de la chaussée marqué au sol d'une bande polyvalente. La situation serait particulièrement sensible aux abords du carrefour de la route de Fontanivent avec la route du Zéphire, qui mène en amont vers les hauts de la commune. A cet endroit, la voie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (ci-après MOB) longe la RC 737 à l'amont, de sorte que les automobilistes voulant emprunter la route du Zéphire doivent, lorsque le passage à niveau du MOB est fermé, immobiliser leur véhicule sur la voie aval de la chaussée de la RC. Vu l'étroitesse de la chaussée à cet endroit, leur véhicule empièterait sur la zone réservée au piétons (marquage au sol).
C. Sur ce tronçon de la RC 737, le projet mis à l'enquête prévoit de porter la largeur de la chaussée à 5,60 mètres, alors qu'elle varie actuellement entre 5 et 5,50 mètres, et de créer côté aval un trottoir large de 1,50 mètres, ainsi que les aménagements nécessaires à ces modifications (mur de soutènement, remblais, etc.). Le dossier d'enquête comporte notamment des plans de situation, un plan de profil type, un plan de profil en long, un plan des profils en travers et un plan des emprises. Les profils en travers sont numérotés de 1 à 63 en partant de la gare de Fontanivent vers Chernex. A son extrémité ouest, au droit de la gare de Fontanivent, le projet prévoit un passage pour piétons et le rétrécissement de la chaussée à 4,75 mètres sur une longueur de 10 mètres (profil en travers n° 1bis). Au droit de ce rétrécissement se trouve un cyprès, que cet aménagement permettrait de conserver. Un deuxième passage pour piétons est prévu au droit du passage à niveau (profil en travers n° 8). La voie du MOB chemine parallèlement à la RC 737 jusqu'au profil n° 13, puis s'en écarte très légèrement jusqu'au profil n° 18, avant d'amorcer une courbe et s'éloigner en amont de la pente. Ce projet implique l'expropriation de plusieurs parcelles. Les emprises nécessaires totalisent environ 150 m2, dont 32 m2 sont pris sur la parcelle 8167, propriété d'Aldo Chiaradia.
D. La parcelle 8167, d'une surface de 1'543 m2, se situe sur un terrain pentu, en aval de la RC 737, à hauteur des profils en travers n° 15, 16 et 17. Elle supporte un bâtiment d'habitation implanté à une dizaine de mètres en contrebas de la route. On y parvient par un chemin d'accès pour véhicule qui, depuis l'angle nord-est de la propriété, descend d'abord en forte pente, puis longe la façade nord du bâtiment, pour enfin gagner le garage accolé à l'angle nord-ouest du bâtiment. Un chemin piétonnier d'une quinzaine de mètres relie en outre le bâtiment à la route au nord-ouest de la parcelle (en direction de la gare de Fontanivent). Il empiète sur l'angle nord-est de la parcelle 8203 contiguë, à la faveur d'une servitude de passage à pied, puis sur le domaine public de la route sur 2 mètres environ. Une haie d'environ 2 mètres de haut est plantée le long de la limite nord de la propriété, entre le sommet du talus et le bord de la chaussée.
Pour permettre l'élargissement de la route et la construction du trottoir, le plan des emprises prévoit de détacher de la parcelle 8167 une bande de terrain triangulaire, d'une largeur d'un mètre cinquante à l'angle nord-ouest de la parcelle et qui se réduit progressivement à zéro à l'angle est. La construction d'un mur de soutènement d'une longueur d'environ 36 mètres est prévue sur la nouvelle limite de propriété, en amont de la parcelle 8167. On note que ce mur se prolonge vers l'ouest au droit de la parcelle 8203 sur une dizaine de mètres. Il présente une hauteur, par rapport au terrain naturel, d'environ 1,1 mètres au niveau du profil n° 15, de 0,6 mètres au niveau du profil en travers n° 16. Il s'arrête, avant le profil n° 17, à hauteur de l'accès situé à l'angle nord-est de la propriété. En aval de ce mur est prévu l'aménagement d'un remblai et la reconstitution de la haie existante. Enfin, le projet prévoit la modification du chemin piétonnier décrit ci-avant. En effet, la construction du mur de soutènement, au droit de la parcelle 8203, est prévue sur la limite du domaine public de la route et interrompt ainsi le chemin piétonnier existant avant que celui-ci atteigne la route. Ainsi, parvenu au pied du mur de soutènement, le chemin modifié bifurque vers l'ouest et longe la base du mur sur une distance d'environ 6 mètres pour rejoindre le niveau du trottoir.
E. Aldo Chiaradia a formé opposition au projet mis à l'enquête par courrier de son conseil du 5 juillet 2004. Entre autres griefs, il faisait valoir que l'emprise de 32 m2 sur sa propriété était importante, que la hauteur du mur de soutènement ne lui permettrait plus de réaliser les plantations nécessaires pour assurer une certaine intimité à son bien-fonds, et enfin que l'exercice de la servitude de passage à pied dont il bénéficie sur la parcelle 8203 serait rendu beaucoup plus difficile, voire impossible, si le propriétaire de ce bien-fonds en refusait la modification de l'assiette. Il invitait ainsi le département, soit pour lui le Service des routes, et la Commune de Montreux à étudier plusieurs variantes: l'une consistant à déplacer latéralement la chaussée et le trottoir en direction de la ligne de chemin de fer située en amont de la route (ci-après variante 1); l'autre consistant à déplacer le trottoir vers l'axe de la route, avec pour conséquence le rétrécissement de la chaussée aval au droit de sa propriété sur une longueur de 36 mètres et la réduction de la largeur totale de la chaussée à 4,65 mètres (ci-après variante du rétrécissement).
F. Ces variantes ont fait l'objet de discussions entre le service cantonal, la commune et la Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (ci-après la compagnie de chemin de fer) lors d'une séance du 24 août 2004, au cours de laquelle il apparaît que cette entreprise a donné des informations techniques sur le profil d'espace libre nécessaire au passage du train et l'espace supplémentaire destiné à la signalisation ferroviaire. Elle a fourni notamment un schéma intitulé "Route de Fontanivent, Construction d'un trottoir, Résumé de la séance du 24 août 2004: Distance minimale entre axe MOB et axe route". Ce schéma figure un profil en travers et indique une distance de 6 mètres entre l'axe de la voie et celui de la route projetée. Cette distance représente l'addition d'une moitié de chaussée (2,80 mètres), de la moitié du profil d'espace libre du MOB, à savoir 2,15 mètres, selon les Dispositions d'exécution de l'ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF; RS 742.141.11) et d'un espace disponible de 1,05 mètres de large, destiné à la signalisation ferroviaire et routière. Selon les explications de la compagnie de chemin de fer, cet espace constitue un dégagement supplémentaire, au sens des art. 22 et 23 de la norme SN 671 520, indispensable pour garantir la pérennité de la ligne. En l'occurrence, il permettrait de futures modifications des installations ferroviaires, tels que signaux, chambres électriques et mâts de caténaires. Lesdites variantes ont également été discutées entre le propriétaire, son conseil et les représentants de la commune et du Service des routes, à l'occasion d'un rendez-vous qui s'est tenu sur place le 15 septembre 2004, ainsi que dans le cadre de l'échange de correspondance qui a suivi. Chacune de ces variantes a été reproduite sur un plan au 1/200ème et un profil en travers au 1/100ème. Il ressort notamment de ces documents que, dans la variante 1, le déplacement de la route vers l'amont est de 15 centimètres et l'emprise totale sur la parcelle du recourant est réduite de 32 à 27 m2; le mur de soutènement émerge d'environ 1,1 mètres du terrain naturel au profil n° 15, et d'environ 0,55 mètres au profil n° 16. Quant à la variante du rétrécissement, on constate qu'elle permet d'éviter toute emprise sur la parcelle 8167, et en outre de maintenir en l'état l'accès piétonnier; elle exige cependant la reconstitution de la haie existante quelques centimètres à l'intérieur de la parcelle.
G. Par décision du 15 avril 2005, le chef du département des infrastructures a levé l'opposition de Aldo Chiaradia. Il a écarté la variante 1 en raison du faible avantage qu'elle comportait, soit un décalage de 15 centimètres au maximum. L'autorité intimée a par ailleurs rejeté la variante du rétrécissement en ces termes:
"(...) Après une étude de cette variante, il s'avère qu'un second rétrécissement de la chaussée, au nord-est du passage à niveau, lequel viendrait s'ajouter à celui effectué au droit du passage à piétons à proximité de la gare de Fontanivent, n'est non seulement pas opportun mais encore dangereux.
Il en résulterait tout d'abord un risque d'immobilisation du trafic. Un véhicule en provenance de Chernex et souhaitant monter la route du Zéphire devrait en effet attendre entre les profils no 10 et 11, devant le passage à niveau fermé. Si d'autres véhicules venaient à créer une colonne derrière le véhicule arrêté, le croisement entre un poids lourd et une voiture serait impossible dans la zone rétrécie, provoquant ainsi un blocage de l'ensemble de la circulation.
De plus, un tel dispositif n'est pas admissible hors traversée de localité sur une route de cette catégorie, laquelle fait partie du réseau vaudois d'approvisionnement de type IV. Un tel rétrécissement constituerait par la même occasion un précédent inacceptable vis-à-vis de la réalisation à l'avenir d'aménagement routiers similaires.
Enfin, il sied de préciser que le rétrécissement suggéré ne saurait être comparé à celui effectué entre les profils 1 et 3, proximité de la gare de Fontanivent, puisque ce dernier a pour objectif la sécurisation du passage pour piétons reliant dite gare au trottoir projeté, en y limitant la vitesse des véhicules. (...)"
L'autorité intimée a en outre considéré que les dispositions prises dans le cadre du nouvel aménagement n'induiraient pas d'augmentation de la vitesse sur le tronçon situé au droit de la parcelle de Aldo Chiaradia, contrairement aux craintes de ce dernier, en raison principalement du maintien de la limite de vitesse à 50 km/h, ainsi que des dispositifs de circulation dans ce secteur, à savoir un cédez-le-passage existant au droit du passage à niveau pour les véhicules venant de Chernex (voie de circulation amont) et un rétrécissement prévu de la chaussée au droit du passage piétons pour les véhicules venant de la gare de Fontanivent (voie de circulation aval).
H. Aldo Chiaradia a formé un recours contre cette décision auprès du Tribunal administratif par acte du 9 mai 2005. Il conclut, avec suite de frais et dépens, à ce que la décision cantonale soit réformée en ce sens que le trottoir soit réalisé sans porter atteinte à sa parcelle, respectivement à ce que cette décision soit annulée. La Municipalité de Montreux a déposé des observations pour la commune en date du 24 août 2005. Elle conclut, avec suite de frais et dépens, au rejet du recours. Le Service des routes s'est déterminé le 12 septembre 2005 pour l'autorité intimée, en concluant au rejet du recours et à la confirmation de la décision attaquée. Aldo Chiaradia s'est encore exprimé par acte du 31 octobre 2005 et la municipalité a fait de même par acte du 17 novembre 2005.
I. A l'appui de son recours, Aldo Chiaradia a produit un courrier du bureau d'ingénieurs CFA Crisinel & Favez et Associés, daté du 2 mai 2005, dont on retient, en substance, qu'il suggère l'étude d'une variante consistant à créer une diminution de l'emprise sur la parcelle de M. Chiaradia par une contre-courbe à étudier, qui pourrait gagner entre 5 et 30 à 40 cm. Selon ce bureau d'ingénieurs, une telle contre-courbe ne dérangerait en aucun cas le trafic sur cette chaussée et serait de faible importance pour la longueur du tracé.
J. Cette variante a été examinée en cours de procédure par l'autorité intimée et désignée comme la "variante 2". Elle est reproduite sur un jeu de plans du 17 juin 2005, comprenant un plan de situation à l'échelle du 1/200ème et un plan de coupe des profils n° 15 à 17 à l'échelle du 1/100ème. Elle permet un déplacement de l'ouvrage litigieux de 5 à 40 centimètres, selon le profil, vers l'amont et une réduction de l'emprise de 11 m2, soit de 32 m2 à 21 m2. Dans cette variante, le mur de soutènement présente une hauteur approximative de 1,1 mètres au profil n° 15, et de 0,3 mètres au profil n° 16, mesure prise du terrain naturel.
Selon l'autorité intimée (cf. mémoire du 24 août 2005), la variante 2 présente les inconvénients suivants: elle crée une légère sinuosité de la chaussée, qui pourrait passer inaperçue et créer un danger; elle conduit au rehaussement du mur de la chaussée en amont, équivalant à un surcoût de l'ouvrage; elle a pour conséquence le maintien, sur toute la longueur de la parcelle 8167 et non seulement au niveau du profil n° 15, d'une distance minimale de 1,05 mètres entre le gabarit d'espace libre de la chaussée et le profil d'espace libre de la ligne de chemin de fer, qui pourrait nuire à la visibilité de la signalisation routière et ferroviaire; elle permet une réduction de l'emprise de 11 m2 seulement; elle suppose néanmoins le maintien d'un mur de soutènement en aval.
K. Avec son écriture du 17 novembre 2005, la Municipalité de Montreux a notamment produit un tableau intitulé "Tableau comparatif des distances disponibles entre gabarits d'espace libre rail/route", qu'il convient de reproduire ci-après:
N° de profil Etat actuel Enquête Variante 1 Variante 2 Gabarit d'espace libre en alignement profil 15 profil 16 profil 17 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 Surlargeur en courbe profil 15 profil 16 profil 17 0.00 0.02 0.08 0.00 0.02 0.08 0.00 0.02 0.08 0.00 0.02 0.08 Gabarit en courbe y.c. surlargeur profil 15 profil 16 profil 17 2.15 2.17 2.23 2.15 2.17 2.23 2.15 2.17 2.23 2.15 2.17 2.23 Axe rail/route profil 15 profil 16 profil 17 - - - 6.17 6.48 6.83 6.00 6.36 6.76 6.00 6.00 6.60 Distance entre gabarits rail/route profil 15 profil 16 profil 17 1.45 2.34 3.04 1.22 1.51 1.80 1.05 1.39 1.73 1.05 1.03 1.57 Espace restant pour panneaux (dist. = 30 cm) profil 15 profil 16 profil 17 1.15 2.04 2.74 0.92 1.21 1.50 0.75 1.09 1.43 0.75 0.73 1.27
L. Le Tribunal administratif a convoqué les parties et leurs représentants à son audience du 23 novembre 2005, lors de laquelle il a entendu leurs explications et procédé à une vision locale. A cette occasion, Aldo Chiaradia a déclaré qu'il ne remettait pas en question la nécessité d'un trottoir le long de la route de Fontanivent. Interrogé sur l'impact du projet, il a indiqué que la haie à reconstituer devrait présenter une hauteur de près de 3,3 mètres, compte tenu du mur de soutènement, pour empêcher une vue plongeante sur sa parcelle depuis le trottoir et préserver ainsi son intimité: sans compter le temps nécessaire à la repousse de cette plantation, la hauteur supplémentaire qu'elle présenterait une fois reconstituée aurait selon lui un impact inesthétique vu de son bien-fonds et lui procurerait une sensation d'écrasement. Selon lui, par ailleurs, il n'est en principe pas exclu que le propriétaire de la parcelle voisine refuse de modifier l'assiette de la servitude permettant l'accès piétonnier à son bien-fonds. Si celui-ci s'y refusait, seule serait alors envisageable l'accentuation de la pente ou la création d'un escalier sur l'assiette actuelle, ce à quoi il s'oppose, car il craint dans ce cas ne plus pouvoir l'utiliser lorsqu'il sera parvenu à un âge avancé. Enfin, il a indiqué que le gain que représenterait pour lui la variante 1 n'était pas suffisant.
M. A l'issue de l'audience, le tribunal a ordonné un complément d'instruction sur diverses questions techniques relatives aux exigences posées par la compagnie du chemin de fer, laquelle a été invitée à participer à la procédure en qualité de tiers intéressé. A la suite de quoi les parties ont encore déposé des déterminations, le recourant en date du 15 décembre 2005 et du 15 février 2006, le Service des routes en date du 16 février 2006, la commune en dates des 13 et 19 décembre 2005 et 2 février 2006 et enfin la compagnie de chemin de fer en date du 31 janvier 2006. Le 16 février 2006, celle-ci a adressé au tribunal copie d'un courrier reçu le 8 février 2006 de l'Office fédéral des transports. Ce courrier a la teneur suivante:
"(...) Nous avons reçu la copie de la prise de position que vous avez adressée au Tribunal administratif du Canton de Vaud. L'objet de la procédure cantonale répond à la définition d'installation annexe au sens de l'art. 18m LCdF [ndr. loi fédérale sur les chemins de fer, RS 742.101] et ne peut [être] approuvé qu'avec votre consentement dans la mesure où il est contigu au domaine ferroviaire. L'intervention de l'OFT dans la procédure cantonale n'a pas été sollicitée, ce qui signifie que les parties ont trouvé un accord et que la construction du trottoir n'est pas de nature à empêcher ou à rendre considérablement plus difficile une extension ultérieure de l'installation ferroviaire (art. 18m al. 2 LCdF).
Conformément à l'art. 18m al. 3 LCdF, l'OFT est habilité à user de toutes les voies de recours prévues par les droits fédéral et cantonal contre les décision rendues par les autorités cantonales en application de la LCdF ou de ses dispositions d'application. Cela implique que la décision autorisant la construction du trottoir entre la gare de Fontanivent et le carrefour de Tréchillonnel devait être notifiée à l'OFT. Cela n'a en l'espèce pas été le cas. (...)"
Le tribunal a donné la faculté aux parties de se déterminer sur le contenu de ce courrier. En date du 27 février 2006, le SR a informé le tribunal qu'il avait notifié le même jour la décision attaquée à l'Office fédéral des transports. Ce dernier n'a pas déposé de recours contre cette décision.

Considérant en droit
1. Le recours a été déposé dans le délai de 20 jours dès la communication de la décision attaquée prévu par l'art. 31 al. 1 de la loi du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA). Il est au surplus recevable en la forme et il y a lieu par conséquent d'entrer en matière sur le fond.
2. a) Le projet litigieux a été adopté en application des dispositions de la loi du 10 décembre 1991 sur les routes (LR) relatives à la construction des routes cantonales, Selon l'art. 13 al. 3 LR, la procédure applicable est celle prévue aux art. 73 et 74 de la loi du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC), qui s'appliquent par analogie. Selon l'art. 73 LATC, le projet est mis à l'enquête publique par le service compétent et le département statue avec plein pouvoir d'examen, par une décision motivée, sur les oppositions. La décision du département est ensuite susceptible d'un recours auprès du Tribunal administratif, les articles 31 et ss LJPA étant applicables pour le surplus.
b) Le pouvoir d'examen du Tribunal administratif s'étend, selon l'art. 36 LJPA, à la violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (litt. a), à la constatation inexacte ou incomplète de faits pertinents (litt. b) ainsi qu'à l'opportunité, pour autant que la loi spéciale le prévoie (litt. c). En l'espèce, on ne se trouve pas dans cette dernière hypothèse puisque seul le département dispose d'un plein pouvoir d'examen lorsqu'il statue sur les oppositions.
Commet un excès dans son pouvoir d'appréciation l'autorité qui sort du cadre de sa liberté d'appréciation, en usant d'une faculté qui ne lui appartient pas, par exemple en optant pour une solution différente de celles qui s'offrent à elle; on peut également ajouter l'hypothèse d'un excès de pouvoir négatif, qui couvre le cas de l'autorité qui, au lieu d'utiliser sa liberté d'appréciation, se considère comme liée (v. à ce sujet André Grisel, Traité de droit administratif I 333). L'abus de pouvoir, en droit suisse, vise deux cas; l'expression est tout d'abord synonyme de détournement de pouvoir (on désigne ainsi l'acte accompli par l'autorité dans les limites de ses attributions, mais pour des motifs étrangers à ceux dont elle doit s'inspirer), mais elle peut être comprise également plus largement, dans le sens d'un comportement arbitraire ou recouvrant une violation manifeste de certains droits et principes constitutionnels (v. à ce sujet Grisel, ibidem).
3. a) Le droit de propriété est garanti par l'art. 26 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst.). Dès lors qu'il nécessite une emprise sur la parcelle du recourant, le projet querellé implique une restriction à ce droit constitutionnel, laquelle doit respecter les exigences posées à l'art. 36 Cst. A teneur de cette disposition:
"1 Toute restriction d'un droit fondamental doit être fondé sur une base légale. Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger sérieux, direct et imminent sont réservés.
2 Toute restriction d'un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d'un droit fondamental d'autrui.
3 Toute restriction d'un droit fondamental doit être proportionnée au but visé.
4 L'essence des droits fondamentaux est inviolable."
b) En l'espèce, le recourant ne conteste pas l'existence d'une base légale. Il ne conteste pas davantage que l'ouvrage présente un intérêt public, dans la mesure où il reconnaît la nécessité de réaliser un trottoir au bord de la route de Fontanivent (cf. son recours du 9 mai 2005, p. 3, chiffre 2; procès-verbal d'audience, p. 2). Son argumentation tend à démontrer que la variante du rétrécissement et la variante 2 auraient dû être préférées à la variante mise à l'enquête parce que, tout en sauvegardant selon lui les intérêts publics en jeu, celles-ci le toucheraient moins dans ses intérêts privés en raison de leur caractère moins invasif. Le recourant invoque ainsi une violation du principe de la proportionnalité sous l'angle de la règle de la nécessité. Selon cette règle, une restriction à un droit fondamental doit être indispensable pour atteindre le but d'intérêt public visé, mais sans aller au-delà de ce qu'il faut pour l'atteindre; en d'autres termes, l'objectif visé ou le résultat attendu ne doit pas pouvoir être atteint par une mesure moins restrictive.
Vu ce qui précède, il convient d'examiner les différentes variantes proposées par le recourant afin de vérifier si l'une d'elle permet effectivement d'atteindre les buts d'intérêt public visés tout en portant une moindre atteinte à sa propriété. S'agissant d'aménagements routiers, qui soulèvent des problèmes de conception d'ordre essentiellement technique, il n'appartient pas au tribunal de céans, en sa qualité d'autorité judiciaire, de se substituer au service cantonal spécialisé auteur du projet en imposant des modifications qui porteraient sur des points de détail. L'admission du recours implique ainsi qu'il soit notamment démontré qu'une variante est, de manière significative, plus favorable en ce qui concerne l'atteinte aux intérêts privés invoqués par le propriétaire, tout en respectant les différentes contraintes légales et réglementaires et tout en permettant d'atteindre les buts d'intérêt public visés. C'est ce qu'il convient d'examiner maintenant.
4. On relèvera en préambule que l'examen du tribunal doit porter sur la variante dite "du rétrécissement" et la variante 2 et non pas sur la variante 1. Le recourant semble en effet s'être désintéressé de cette variante, tant il est vrai qu'il ne l'a plus défendue après le dépôt de son recours. Selon ses propres déclarations à l'audience, elle ne lui semble en effet pas assez avantageuse (cf. procès-verbal d'audience, p. 1).
a) aa) La variante du rétrécissement apparaît de prime abord comme la plus favorable pour le recourant, dès lors qu'elle permet d'éviter toute emprise sur sa parcelle. Elle permet en outre de maintenir l'assiette et la pente de son accès piétonnier et n'exige pas la construction d'un mur de soutènement. Cette variante se heurte cependant aux motifs invoqués par l'autorité intimée à l'appui de sa décision, liés en particulier à la sécurité du trafic à cet endroit et à l'incompatibilité d'un rétrécissement avec la qualité de route d'approvisionnement de type IV de ce tronçon (cf. lettre G ci-avant). Ces motifs, que le recourant ne remet pas sérieusement en cause dans ses écritures, apparaissent fondés. A cela s'ajoute que, selon la Carte du recensement de la circulation 2000-2002 (cf. http://www.sr.vd.ch/prod/wss/sr_wssw_p.nsf/key/frameset), le trafic journalier moyen sur la RC 737c est de 5'900 véhicules/jour, soit un trafic horaire déterminant (THD) de 590 véhicules/heures (cf. norme VSS SN 640 016a, Trafic déterminant, p. 3). Cet axe constitue ainsi une route collectrice principale au sens de la norme VSS SN 640 044, où le croisement entre camions doit être possible (cf. tableau 1, p.4 de cette norme). Or, le rétrécissement de la chaussée à cet endroit rendrait impossible un tel croisement.
On relèvera que le rétrécissement projeté entre les profils 1 et 3 - plus précisément au droit du profil 1bis - à proximité de la gare de Fontanivent, ramènera à cet endroit la largeur de la chaussée à 4,75 mètres, ceci sur une longueur de 26 mètres: deux camions ne pourront pas s'y croiser. Mais ses effets sur le trafic sont différents de ceux qui en découleraient du rétrécissement proposé par le recourant le long de sa parcelle. En premier lieu, il agit comme modérateur du trafic aux fins de protéger le passage pour piétons. En second lieu, en cas d'immobilisation du trafic sur la route de Fontanivent, à l'ouest du chemin du Zéphire, dans le sens ouest-est (trafic bloqué à cause de la barrière abaissée lors du passage du train), les véhicules circulant dans le sens contraire pourront encore passer à travers le secteur rétréci au droit du profil 1b, car ce secteur sera laissé libre par les automobilistes (colonne interrompue par l'avancement du trottoir). Tel ne serait pas le cas dans le secteur concerné par le rétrécissement proposé par le recourant où les véhicules (légers ou lourds) allant dans le sens est-ouest, bloqués par ladite barrière, s'accumuleraient tout le long de la chaussée amont, sur quelque 35 mètres, empêchant effectivement le passage d'un camion dans le sens contraire.
bb) Ainsi, la variante du rétrécissement ne permet pas de satisfaire les objectifs de sécurité et de fluidité du trafic que poursuit le projet mis à l'enquête. Dès lors qu'elle ne permet pas d'atteindre le but d'intérêt public visé, cette variante ne saurait être préférée au projet querellé.
b) aa) La variante 2 réduit l'espace disponible entre le profil d'espace libre de la ligne du MOB et le gabarit d'espace libre de la route. Si l'on se réfère au tableau figurant sous lettre K ci-avant, l'on constate que, par rapport à la variante mise à l'enquête, cet espace est réduit dans la variante 2 pour les profils n° 15, 16 et 17, respectivement de 1,22 à 1,05 mètres, de 1,51 à 1,03 mètres et de 1,80 à 1,57 mètres. L'autorité intimée et la commune expliquent à cet égard que l'espace disponible dans la variante 2 ne permet pas l'implantation de la signalisation routière nécessaire à cet endroit, notamment le signal de cédez-le-passage que doivent respecter les automobilistes venant de Chernex au droit du passage à niveau. Elles se réfèrent à cet égard aux dimensions et distances prescrites par l'Ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR; RS 741.21), en particulier ses articles 102 et 103, ainsi que son annexe I. La distance minimale entre le bord de la chaussée et le côté du signal le plus rapproché doit être de 30 centimètres dans les localités et de 50 centimètres hors des localités (art. 103 al. 4 OSR). Le signal doit respecter le format normal, de 90 centimètres sur les routes principales ou secondaires (art. 102 al. 2 OSR et Annexe I, ch. III/1). L'espace nécessaire à la signalisation est ainsi de 1,20 mètres (0,9 + 0,3 mètres). Le recourant le conteste et fait valoir que l'usage du petit format de 60 centimètres de large est possible. Selon l'art. 102 al. 2 OSR, ce format peut être adopté sur les chemins ruraux, les sorties, etc. ainsi qu'à l'intérieur des localités et lorsqu'il s'agit de répéter un même signal. En l'espèce, cependant, il ne s'agit pas de répéter une signalisation, comme c'est le cas par exemple pour une prescription de limitation de la vitesse. Il s'agit d'installer dans l'espace disponible, non pas un signal de répétition, caractérisé notamment par une "plaque de rappel" (cf. art. 64 al. 3 OSR), mais le signal principal et déterminant de "cédez le passage". Par ailleurs, la répétition d'une prescription ne doit pas être confondue avec l'usage d'une signalisation avancée, placée au minimum 50 mètres, respectivement 150 mètres, selon qu'on se trouve dans une localité ou en-dehors (art. 36 al. 8 OSR), avant le signal principal situé à l'intersection (art. 36 al. 4 OSR). Ainsi, la pose d'un signal "cédez le passage" du petit format n'est pas conforme à l'OSR. A cela s'ajoute que la configuration des lieux et la particularité de cette intersection, compte tenu notamment de la présence d'un passage à niveau et du fait que les automobilistes en provenance de Chernex perdent à cet endroit la priorité, alors qu'ils roulent sur un tronçon rectiligne à l'apparence d'une route prioritaire, nécessitent une signalisation clairement visible, de telle manière que la sécurité soit assurée. Il faut également tenir compte de la présence d'une éventuelle signalisation ferroviaire, qui, à cet endroit sensible, pourrait rendre une signalisation routière de petit format difficile à remarquer. L'usage du format normal apparaît ainsi poursuivre un intérêt public significatif, puisqu'il touche à la sécurité du trafic sur ce tronçon. Or seule la variante mise à l'enquête offre un espace suffisant à cet égard. L'installation d'un portique supportant la signalisation au-dessus du gabarit de la route, solution imaginée par le recourant, est clairement combattue par l'autorité intimée et la commune pour des raisons tenant essentiellement à son coût et son caractère incongru à cet endroit, motifs qui apparaissent convaincants.
L'intérêt de la compagnie de chemin de fer à assurer la pérennité de sa ligne en réservant l'espace nécessaire à une signalisation ferroviaire conforme, ainsi qu'à l'aménagement de diverses constructions nécessitée par son exploitation correspond également à un intérêt public. Cette entreprise a indiqué que, pour les besoins futurs de son exploitation, elle tient à se réserver un espace minimum en aval du profil d'espace libre défini par les dispositions d'exécution de l'Ordonnance sur la construction et l'exploitation des chemins de fer. Elle souligne qu'en règle générale, elle exige une distance de 1,35 mètres (soit 3,50 depuis l'axe de la voie), mais qu'en raison de la spécificité du cas d'espèce, elle a accepté de ramener cette distance minimale à 1,05 mètres. Le tableau reproduit sous lettre K ci-avant révèle que la distance minimale exigée par la compagnie de chemin de fer ne serait pas respectée à la hauteur du profil n° 16. Comme le relève le recourant, la distance de 1,05 mètres ne résulte pas de prescriptions chiffrées. La norme SN 671 520, à son art. 22, prévoit que le dégagement supplémentaire entre le profil d'espace libre d'une ligne de chemin de fer et le gabarit d'espace libre d'un axe routier doit être déterminé pour la route et pour le rail de manière indépendante, conformément aux exigences spécifiques à chaque voie de communication. La formulation large de cette prescription est destinée à permettre à l'exploitant d'adapter le dégagement supplémentaire en fonction des besoins futurs de son exploitation, qu'il n'est pas toujours aisé d'identifier ou du moins de mesurer aujourd'hui, tel que par exemple la modification du tracé pour l'implantation des signaux ferroviaires, l'installation de chambres électriques ou de mâts de caténaire. Cet intérêt ne saurait être considéré comme négligeable.
bb) Il résulte de ce qui précède que la variante 2 ne permet pas de respecter toutes les contraintes en ce qui concerne l'espace nécessaire pour la signalisation routière et pour l'exploitation future de la ligne du MOB.
5. On relèvera encore que les atteintes invoquées par le recourant en ce qui concerne sa propriété doivent être relativisées. S'agissant des inconvénients mentionnés en relation avec les accès, on note ainsi que l'accès piétonnier n'est pas supprimé et que si la présence de quelques marches devait rendre plus difficile son utilisation pour le recourant en raison, par exemple, d'une diminution de ses capacités physiques, celui-ci pourra toujours emprunter l'accès pour véhicule. La création du trottoir projeté améliore par ailleurs la sécurité et la visibilité de cet accès, ce qui n'est pas sans présenter un avantage pour un conducteur âgé. Comme la vision locale l'a démontré, l'impact du projet pour le recourant apparaît au surplus insignifiant dès lors que, situé à l'arrière de sa parcelle, il n'affecte en aucune manière la vue sur le lac dont il jouit depuis la maison ou les espaces extérieurs situés au sud, ni l'ensoleillement dont il bénéficie. Le projet querellé ne soulève également pas de problème d'ordre esthétique. L'intimité du recourant ne serait au surplus susceptible d'être affectée que le temps nécessaire à la reconstitution de la haie existante, qui doit d'ailleurs intervenir dans toutes les variantes. Le recourant ne saurait ainsi être suivi lorsqu'il soutient que la construction du trottoir va créer une vue plongeante sur sa propriété, qui serait susceptible d'en diminuer la valeur. Si l'on compare le projet mis à l'enquête à la variante 2, on constate enfin, en examinant les plans des profils en travers, que le mur de soutènement présenterait pratiquement la même hauteur dans les deux cas, sauf au niveau du profil n° 16, où les plans révèlent une hauteur moindre d'environ une vingtaine de centimètres. Par ailleurs, on constate que l'accès piétonnier est modifié de la même manière.
Vu ce qui précède, on constate que, même dans l'hypothèse où le recourant était parvenu à démontrer que la variante 2 (soit celle qu'il a défendue principalement lors de l'audience et dans ses dernières écritures) respectait toutes les contraintes - on a vu au considérant 4b) ci-avant qu'il a échoué dans cette démonstration - ses avantages s'agissant de l'impact sur sa propriété ne justifient pas que le tribunal de céans annule la décision attaquée et impose une modification du projet à l'autorité intimée. On reste en effet dans les limites de la liberté de conception du service spécialisé dans le cadre de l'élaboration d'un projet de nature essentiellement technique, qu'il appartient à l'autorité judiciaire de respecter.
6. Le tribunal constate ainsi que le recourant n'est pas parvenu à établir qu'il existait une variante respectant les différentes contraintes et permettant d'atteindre les buts d'intérêt public visés, tout en diminuant de manière significative l'atteinte subie par sa propriété. L'existence d'une violation du principe de la proportionnalité (sous l'angle de la règle de nécessité) en relation avec la garantie constitutionnelle de la propriété n'est ainsi pas démontrée.
7. Il résulte des considérants du présente arrêt que le recours doit être rejeté et les frais de la cause mis à la charge d'Aldo Chiaradia. La Commune de Montreux a droit à des dépens, dès lors qu'elle a procédé par l'intermédiaire d'un mandataire professionnel (art. 55 LJPA).