Decision ID: c8b7f432-35e2-550c-8787-053d95f3a838
Year: 2009
Language: de
Court: SG_VWEK
Chamber: SG_VWEK_001
Canton: SG
Region: Eastern_Switzerland
Law Area: 

Sachverhalt:
A.- X ist Halter des mit Erdgas und Benzin betriebenen Personenwagens Citroën C3
1.4l GNV. Dieser wurde am 28. Juni 2006 in Verkehr gesetzt. Das Fahrzeug stösst im
Erdgasbetrieb 119 g CO pro km aus und gehört der Energieeffizienzkategorie B an.2
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B.- Mit Rechnung vom 26. Januar 2009 erhob das Strassenverkehrs- und
Schifffahrtsamt bei X für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2009
Strassenverkehrssteuern für das Fahrzeug Citroën C3 1.4l GNV von Fr. 393.--. Die
dagegen erhobene Einsprache vom 21. resp. 23. Februar 2009 wies das
Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt mit Entscheid vom 19. März 2009 ab.
C.- Gegen diesen Einsprache-Entscheid erhob X durch seinen Vertreter mit Eingabe
vom 3. April 2009 Rekurs bei der Verwaltungsrekurskommission mit dem Antrag, unter
Kosten- und Entschädigungsfolge seien der Einsprache-Entscheid der Vorinstanz vom
19. März 2009 und die Veranlagungsverfügung bzw. Rechnung vom 26. Januar 2009
vollumfänglich aufzuheben. Auf die Erhebung eines Kostenvorschusses sei zu
verzichten, weil vorliegend eine Rechtsfrage erstmals zu entscheiden sei. Die
Verwaltungsrekurskommission verlangte mit Schreiben vom 9. April 2009 einen
Kostenvorschuss und erklärte, über einen allfälligen Kostenverzicht werde das Gericht
entscheiden.
Mit Vernehmlassung vom 3. Juni 2009 beantragte die Vorinstanz die kostenfällige
Abweisung des Rekurses.
D.- Auf die Vorbringen der Verfahrensbeteiligten wird, soweit notwendig, in den
Erwägungen eingegangen.

Erwägungen:
1.- Die Eintretensvoraussetzungen sind von Amtes wegen zu prüfen. Die
Verwaltungsrekurskommission ist zum Sachentscheid zuständig. Die Befugnis zur
Rekurserhebung ist gegeben. Der Rekurs vom 3. April 2009 ist rechtzeitig eingereicht
worden. Er erfüllt in formeller und inhaltlicher Hinsicht die gesetzlichen Anforderungen
(Art. 41 lit. h Ziff. 1, 45, 47 und 48 des Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege, sGS
951.1, abgekürzt: VRP). Auf den Rekurs ist einzutreten.
2.- Im Rekurs ist umstritten, ob für den Personenwagen Citroën C3 1.4l GNV für das
Jahr 2009 Strassenverkehrssteuern zu bezahlen sind oder ob er unter die Kategorie der
steuerbefreiten Fahrzeuge fällt.
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a) Der Kanton St. Gallen erhebt jährlich eine Steuer auf Motorfahrzeugen und
Motorfahrzeuganhängern, die im Kanton ihren Standort haben und auf öffentlichen
Strassen verkehren (Art. 3 Abs. 1 des Gesetzes über die Strassenverkehrsabgaben,
sGS 711.70, abgekürzt: SVAG). Steuerpflichtig ist der Fahrzeughalter (Art. 4 SVAG). Die
Steuer wird nach dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs berechnet (Art. 10 SVAG). Der
allgemeine Steuersatz ist in Art. 11 SVAG geregelt. Art. 12 ff. enthält den Steuersatz für
besondere Fahrzeuge. So wird unter anderem die Steuer für emissionsarme Fahrzeuge,
Elektrofahrzeuge und gasbetriebene Fahrzeuge unter bestimmten Voraussetzungen im
Jahr der ersten Inverkehrsetzung und in den drei folgenden Jahren erlassen (Art. 12 ,
12 und 12 SVAG). Art. 11 bis 12 SVAG wurden mit dem VI. Nachtrag zum
SVAG eingeführt. In Kraft ist dieser Nachtrag seit dem 1. Januar 2009.
Gemäss Art. 12 SVAG wird die einfache Steuer in den ersten vier Jahren für leichte
Motorwagen erlassen, die bei ihrer ersten Inverkehrsetzung im Kanton St. Gallen nach
den bundesrechtlichen Vorschriften der besten ökologischen Kategorie angehören. Die
beste ökologische Kategorie bestimmt sich nach der eidgenössischen
Energieverordnung (SR 730.01, abgekürzt: EnV). Im Anhang 3.6 der EnV wird der
Begriff der Energieeffizienzkategorie definiert. Diese muss seit März 2003 auf jedem
zum Verkauf angebotenen Neuwagen mittels einer angebrachten Energieetikette
ersichtlich sein. Dabei gibt es Effizienzklassen von A (sehr effizient) bis G (ineffizient).
Die Einteilung erfolgt über den Treibstoffverbrauch in l/100 km, den CO -Ausstoss in g/
km und die Energieeffizienz bezogen auf das Fahrzeug-Leergewicht. Weitere
ökologische Faktoren werden durch die Energieetikette nicht berücksichtigt. Deshalb
soll sie zur Umweltetikette weiterentwickelt werden, welche eine Differenzierung nach
umfassenden ökologischen und insbesondere auch lufthygienischen Kriterien (Klima,
Luftschadstoffe, Lärm, Treibstoffherstellung) ermöglicht. Die Umweltetikette wird also
die Energieetikette ablösen. Dies wird im Kanton St. Gallen ohne erneute
Gesetzesänderung möglich sein. Zudem regelt die Regierung gemäss Art. 12 Abs. 3
SVAG die Umsetzung durch Verordnung. In der Verordnung über den Erlass der
Motorfahrzeugsteuer für emissionsarme Motorfahrzeuge (sGS 711.73) wird
festgehalten, dass die einfache Steuer für leichte Motorwagen der
Energieeffizienzklasse A erlassen wird, welche nicht mehr als 130 g CO je km
ausstossen (Art. 1 und Art. 2 lit. a).
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Art. 12 SVAG war in der Botschaft und dem Entwurf der Regierung vom 11. März
2008 zum VI. Nachtrag SVAG (nachfolgend: Botschaft und Entwurf) noch nicht
enthalten. Es wurde der Standpunkt vertreten, gasbetriebene Fahrzeuge seien in
Art. 12 SVAG mit umfasst und es bedürfe keines eigenen Artikels (Botschaft und
Entwurf, S. 12). Auch die vorberatende Kommission lehnte an ihrer Sitzung vom 30.
April 2008 den Grundsatz, Gasfahrzeuge speziell zu fördern und separat zu regeln, ab
(Protokoll der vorberatenden Kommission, S. 16). Anlässlich der ersten Lesung des
Kantonsrates über den VI. Nachtrag SVAG am 2. Juni 2008 stellte Kantonsratsmitglied
Ernst Dobler den Antrag, einen Art. 12 für gasbetriebene Fahrzeuge einzuführen.
Diesem Antrag stimmte der Kantonsrat zu. In der Referendumsvorlage vom 24.
September 2008 sowie im heutigen SVAG ist deshalb Art. 12 enthalten, welcher
besagt, dass die einfache Steuer in den ersten vier Jahren für gasbetriebene Fahrzeuge
erlassen wird, sofern sie den von der Regierung gemäss Art. 12 Abs. 3 SVAG
festgesetzten Emissionsgrenzwert um höchstens zehn Prozent überschreiten. Die
Grenze liegt also bei einem CO -Wert von 143 g/km. Damit wird berücksichtigt, dass in
der Schweiz der Treibstoff Gas immer 10% neutrales Biogas enthält.
b) Die Vorinstanz ist der Ansicht, das Kriterium der besten Energieeffizienzkategorie
bilde den Ursprung und die Grundlage der Steuerbefreiung emissionsarmer Fahrzeuge
im Kanton St. Gallen. Ebenso wie Fahrzeuge mit konventionellem fossilem Treibstoff
müssten deshalb auch Gasfahrzeuge - nebst der Einhaltung des (höheren)
Emissionsgrenzwerts - zusätzlich der besten Energieeffizienzkategorie angehören, um
vom Steuererlass profitieren zu können. Dies sei im Sinn des Gesetzgebers, zumal bei
einem Verzicht auf das primäre Kriterium der besten Energieeffizienzkategorie die
Grundlage der Steuerbefreiung (derzeit die Energieetikette) verwässert werde. Würde
bei gasbetriebenen Fahrzeugen einzig auf den Emissionsgrenzwert abgestellt,
bedeutete dies gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichem fossilem Treibstoff eine
Verletzung des Rechtsgleichheitsgebots. Der ökologischeren Antriebsart von
Gasfahrzeugen sei nämlich bereits durch den um 10% höheren Grenzwert Rechnung
getragen worden. Im Weiteren falle ein bivalent betriebenes Fahrzeug ohnehin nicht
unter Art. 12 SVAG, sondern unter Art. 12 SVAG. Art. 12 SVAG erfasse nur
rein gasbetriebene Fahrzeuge. Nur bei diesen sei garantiert, dass sie tatsächlich mit
der ökologischeren Antriebsart fahren würden.
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Der Rekurrent stellt sich auf den Standpunkt, der Gesetzgeber habe den Steuererlass
für gasbetriebene Fahrzeuge unabhängig von der Energieeffizienzkategorie gewähren
wollen. Der Wortlaut von Art. 12 sei klar. Die Systematik weise ebenfalls darauf
hin, dass keine weiteren Voraussetzungen für den Steuererlass verlangt seien, als die in
Art. 12 ausdrücklich genannten. Die Entstehungsgeschichte beweise dies
ebenfalls. Der Zweck des VI. Nachtrags zum SVAG sei, emissionsarme Fahrzeuge
steuerlich zu begünstigen, um deren Anschaffung zu fördern. Dabei habe der
Kantonsrat gasbetriebene Fahrzeuge stärker begünstigen wollen, weil diese im
Vergleich zu Benzin- und Dieselfahrzeugen anerkanntermassen weniger Schadstoffe
ausstossen und deshalb eine ökologischere Antriebsart besitzen würden. Dies stelle
keine rechtsungleiche Behandlung im Verhältnis zu den benzinbetriebenen Fahrzeugen
dar. Auch wenn der unterschiedlichen Belastung mit CO bereits mit der höheren
Grenze von 143 g/km Rechnung getragen werde, würden doch alle anderen
Umweltfaktoren nicht beachtet. Diese um 10% höhere Grenze rechtfertige sich, weil in
der Schweiz sichergestellt sei, dass der Biogasanteil beim Gas-Treibstoff mindestens
10% betrage. Es sei deshalb verfassungsmässig, wenn zur Berücksichtigung der
anderen ökologischen Faktoren auf die Voraussetzung der Energieeffizienzkategorie A
verzichtet werde. Auch bei den Dieselfahrzeugen habe man das zusätzliche Kriterium
eines wirksamen Partikelfilters - also eines anderen Kriteriums der Umweltbilanz -
vorgesehen. Die unterschiedliche Behandlung stütze sich damit auf einen sachlichen
und vernünftigen Grund. Es gebe zur Zeit nur ein einziges gasbetriebenes Fahrzeug,
welches mehr als 130 g, aber nicht mehr als 143 g CO je km emittiere und der
Energieeffizienzkategorie A angehöre, nämlich den Mercedes B 170 NGT. Der Wille des
Gesetzgebers, für gasbetriebene Fahrzeuge einen erleichterten Zugang zum
Steuererlass einzuführen, würde bei Berücksichtigung beider Kriterien vereitelt. Im
Weiteren habe die Vorinstanz in verschiedenen Fällen für gasbetriebene Fahrzeuge,
welche nicht der Energieeffizienzklasse A angehörten, Steuererlasse gewährt. Die
Vorinstanz führe dazu aus, in diesen Fällen handle es sich um monovalent betriebene
Gasfahrzeuge, die im Zeitpunkt ihrer ersten Inverkehrsetzung zur Energieeffizienzklasse
A gehört hätten. Den Steuererlass nicht zu gewähren, wenn das Fahrzeug bivalent
betrieben sei, heble den gesetzgeberischen Willen aus. Zurzeit seien praktisch alle
gasbetriebenen Fahrzeuge nicht nur mit Gastank, sondern auch mit einem Benzintank
ausgerüstet. Benzin komme aber nur im Notfall zum Einsatz, wenn Gas nicht
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verwendet werden könne. Auch könnten die Voraussetzungen für einen Steuererlass
nicht an die tatsächliche Verwendung des Fahrzeugs, sondern müssten an den
technischen Wert der CO -Emission anknüpfen, da ein Fahrzeug auch mehr CO
emittiere, wenn es konstant unökologisch gefahren werde. Von einer Einschränkung
auf monovalente Fahrzeuge sei im Gesetzgebungsprozess nie die Rede gewesen.
Dazu führt die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung aus, der Vergleich des Rekurrenten
mit der getroffenen Regelung für Dieselfahrzeuge gehe fehl. Für Dieselfahrzeuge habe
der Gesetzgeber zusätzliche Kriterien geschaffen. Der Rekurrent fordere aber, bei
Gasfahrzeugen das Hauptkriterium der Energieeffizienzkategorie abzuschaffen. Dabei
handle es sich um die Grundlage der Steuerbefreiung.
c) Beim Fahrzeug des Rekurrenten handelt es sich um einen Citroën C3 1.4l GNV, der
am 28. Juni 2006 in Verkehr gesetzt wurde, im Erdgasbetrieb 119 g CO pro km
ausstösst und der Energieeffizienzkategorie B angehört. Das Modell hat einen
Erdgastank von 56 Litern und einen Benzintank von 45 Litern.
aa) Gasfahrzeuge lassen sich hinsichtlich ihrer Kraftstoffversorgung in zwei Gruppen
einteilen. Es gibt monovalente Fahrzeuge, die ausschliesslich mit Gas fahren und, wenn
überhaupt, höchstens einen Nottank mit nicht mehr als 15 Litern Benzin mitführen.
Bivalente Fahrzeuge verfügen neben dem Erdgastank weiterhin über den
ursprünglichen Benzintank und können somit beide Kraftstoffarten nutzen. Dabei kann
per Knopfdruck auch während der Fahrt von Gas- auf Benzinbetrieb gewechselt
werden. Normalerweise vollzieht sich bei den heutigen Fahrzeugen der Wechsel
allerdings vollständig automatisch. Damit ist auch bei einem leeren Gastank eine
Weiterfahrt ohne Unterbrechung möglich. Der bivalente Antrieb garantiert somit eine
deutlich grössere Reichweite. Dies hat in der gegenwärtigen Aufbauphase des
Gastankstellennetzes praktischen Wert (vgl. www.erdgasfahren.ch neues Fenster ->
Fahren -> Technik/MFK). In den Materialien zum Gesetzgebungsverfahren findet sich
kein Hinweis darauf, ob Art. 12 nur monovalente oder auch bivalente Fahrzeuge
umfasst. Dies wurde im Gesetzgebungsverfahren nicht thematisiert. In einer Publikation
stellt sich der Touring Club Schweiz (abgekürzt: TCS) auf den Standpunkt, in der
Schweiz würden von den Marken Citroën, Fiat, Ford, Opel, Peugeot, VW und Volvo
mehr als 30 Modelle mit Erdgasantrieb angeboten. Alle Fahrzeuge seien bivalent
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ausgelegt, d.h. sie funktionierten wahlweise auch mit Benzin. Zum Teil würden
Erdgasfahrzeuge jedoch als monovalent bezeichnet, wenn der Benzintank nur der
Notreserve diene und nicht grösser als 15 Liter sei. Technisch gesehen sei dies falsch.
Korrekt wäre die Bezeichnung "Quasi-monovalent". Da das Erdgas-Tankstellennetz an
vielen Orten noch Lücken aufweise und kritische Kaltstartphasen im Winter am
einfachsten im bewährten Benzinbetrieb erfolgten, zögerten die Autohersteller,
Fahrzeuge anzubieten, die effektiv monovalent seien und ausschliesslich mit Gas
fahren würden (vgl. TCS-knowboard Nr. 51_2, Juni 2009, S. 13 und 15). Dies bestätigt
sich, wenn man die heute auf dem Markt erhältlichen Gasfahrzeuge analysiert. Von den
über 30 Fahrzeugmodellen werden nur ein paar wenige (ca. sechs) Modelle als
monovalent oder quasi-monovalent bezeichnet, wobei auch diese Modelle über einen
Benzintank verfügen (vgl. Übersicht Erdgasfahrzeuge - Personenwagen, auf
www.erdgas.ch neues Fenster). Von den als monovalent bezeichneten Fahrzeugen
sind zudem lediglich zwei Modelle der Energieeffizienzkategorie A zugeordnet. Würde
man der Meinung der Vorinstanz vollständig folgen, wäre Art. 12 SVAG somit
lediglich für zwei Fahrzeugmodelle erlassen worden.
Hinzu kommt, dass die heute auf dem Markt erhältlichen gasbetriebenen Fahrzeuge
jeweils je einen CO -Emissionswert und eine Energieeffizienzkategorieeinteilung für den
Betrieb im Benzin- und im Erdgasmodus haben. Wären die Werte, welche im
Benzinmodus erreicht werden, ausschlaggebend, würde kein einziges Gasfahrzeug von
einem Steuererlass profitieren. Es muss somit auf die technischen Werte im Gasmodus
abgestellt werden. Solche liegen unabhängig von der Grösse des zusätzlich zum
Gastank vorliegenden Benzintanks vor. Im Gesetz ist denn auch keine Unterscheidung
aufgrund der Grösse dieses zusätzlichen Benzintanks vorgesehen. Es kann deshalb
nicht entscheidend sein, ob das gasbetriebene Fahrzeug als bivalent oder monovalent
bezeichnet wird, sondern nur, ob es sich um ein Fahrzeug mit Gas als Treibstoff
handelt.
Das Fahrzeug des Rekurrenten ist ein bivalentes gasbetriebenes Fahrzeug. Mangels
gesetzgeberischer Differenzierung zwischen verschiedenen Arten gasbetriebener
Fahrzeuge fällt es somit unter Art. 12 SVAG.
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bb) Weiter ist umstritten, ob für die Anwendung von Art. 12 SVAG für
gasbetriebene Fahrzeuge nur die CO -Emissionen oder auch die
Energieeffizienzkategorie entscheidend ist.
Ist ein Gesetzesartikel nicht klar und ausdrücklich, so hat das Gericht nach Art. 1 ZGB
dessen verborgenen Inhalt zu ermitteln. Hierbei ist vom Wortlaut auszugehen. Von
diesem darf nur dann abgewichen werden, wenn triftige Gründe dafür vorliegen, dass
der Text nicht den wahren Sinn der Bestimmung wiedergibt. Es folgt die Auslegung der
Gesetzesbestimmung um deren Sinn zu finden. Dafür stehen verschiedene
Auslegungselemente zur Verfügung, das grammatische Element stellt auf die
sprachlichen Erwägungen ab, das systematische auf den Zusammenhang im Gesetz,
das teleologische auf den Zweck und das historische auf die sogenannten Materialien
(vgl. Tuor/Schnyder/Schmid/Rumo-Jungo, Das schweizerische Zivilgesetzbuch, 13.
Auflage 2009, §5 N 8f. und 12 mit Hinweisen).
Das grammatische oder sprachlich-logische Element befasst sich mit dem Wortsinn
und der Logik der in einer Bestimmung enthaltenen Aussagen. Ihm kommt wesentliche
Bedeutung für die Auslegung zu, da es Ausgangspunkt jeder Befassung mit einer Norm
ist (vgl. E. Höhn, Praktische Methodik der Gesetzesauslegung, 1993, S. 207). In
Art. 12 SVAG wird als Voraussetzung für einen Steuererlass nur der
Emissionsgrenzwert, nicht aber die Zuordnung zu einer bestimmten ökologischen
Kategorie erwähnt. Der Wortlaut von Art. 12 SVAG deutet somit darauf hin, dass
für den Steuererlass bei gasbetriebenen Fahrzeugen die Energieeffizienzkategorie
unbeachtlich und lediglich der CO -Ausstoss entscheidend ist.
Das sprachlich logische Element vermag aber nur Hypothesen über den wirklichen
Sinn einer Norm zu liefern. Dieser ist unter Beizug aller andern Auslegungselemente zu
ermitteln (vgl. Höhn, a.a.O., S. 200). Das systematische Element befasst sich mit dem
Aufbau des Gesetzes und der Stellung des Artikels im Gesetz. Auch andere Normen
desselben Erlasses können Hinweise auf den Sinn der auszulegenden Norm liefern (vgl.
Höhn, a.a.O., S. 209). Die Überschrift zu Art. 11-15 SVAG lautet "Steuersatz". Nach
den Untertiteln wird in Art. 11 SVAG der Steuersatz "im Allgemeinen" und in Art. 12 bis
12 SVAG derjenige für "besondere Fahrzeuge" geregelt. Unter diesen
"besonderen Fahrzeugen" sind mit eigenen Randtiteln die "emissionsarmen
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Fahrzeuge" (b , Art. 12 ), die "Elektrofahrzeuge" (b , Art. 12 ) und die
"gasbetriebenen Fahrzeuge" (b , Art. 12 ) aufgeführt. Diese drei Bestimmungen
befinden sich auf derselben Unterebene. Es deutet nichts darauf hin, dass Art. 12
den Art. 12 und 12 übergeordnet ist, da ansonsten die Art. 12 und 12
keine eigenen Randtitel hätten. Insbesondere liesse sich auch eine ungleiche
Einstufung von Art. 12 und 12 nicht rechtfertigen. Würde man eine Unterordnung
der beiden Artikel unter Art. 12 annehmen, wäre also die Zuordnung zur besten
Energieeffizienzkategorie auch für Elektrofahrzeuge Voraussetzung für einen
Steuererlass. Dies ist nicht möglich, da Elektrofahrzeuge nicht mit Energieetiketten
erfasst werden. Sie stossen weder Schadstoffe noch Klimagase aus. Der Anhang 3.6
zur EnG gilt nur für Personenwagen, die vollständig mit fossilen Treibstoffen betrieben
werden können (Art. 1 EnG). Hätte man also gewollt, dass die Einteilung zur besten
Energieeffizienzkategorie auch für Gasfahrzeuge Voraussetzung für einen Steuererlass
ist, hätte man sie unter Art. 12 SVAG oder zumindest unter demselben Randtitel
geregelt. Die bestehende Gesetzessystematik weist aber darauf hin, dass
Gasfahrzeuge unabhängig von der Zuteilung zu Energieetiketten zu beurteilen sind.
Beim historischen Element wird die Entstehungsgeschichte der Norm anhand der
Gesetzgebungsmaterialien untersucht. Diesem Element kommt umso höhere
Bedeutung zu, je jünger ein Gesetzesartikel ist. Sind die Materialien völlig klar, ist der
Normsinn, der sich daraus ergibt, für die Auslegung massgebend, es sei denn, dieser
Normsinn wäre mit dem Wortlaut unverträglich oder erscheine als praktisch völlig
unannehmbar (vgl. Höhn, a.a.O., S. 213). Der Gesetzgebungsprozess zum VI. Nachtrag
zum SVAG fand im Jahr 2008 statt. Der Nachtrag wurde am 24. September 2008
erlassen (Amtsblatt des Kantons St. Gallen [abgekürzt: ABl] vom 6. Oktober 2008, S.
3152) und trat am 1. Januar 2009 in Kraft (ABl vom 1. Dezember 2008, S. 3722). Dem
erst kürzlich erfolgten Gesetzgebungsprozess und den daraus resultierenden
Materialien kommt damit hohes Gewicht zu. In Botschaft und Entwurf der Regierung
wird der Standpunkt vertreten, gasbetriebene Fahrzeuge seien in Art. 12 SVAG mit
umfasst und bedürften keines eigenen Artikels. Als Bemessungsgrundlage für die
steuerliche Begünstigung diene primär die Energieetikette (Botschaft und Entwurf, S. 2,
7, 8). Von der Forderung, Gasfahrzeuge Elektrofahrzeugen gleichzustellen, wurde
abgesehen. Gasfahrzeuge besässen im Vergleich mit Benzin und Diesel betriebenen
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Fahrzeugen eine ökologischere Antriebsart. Diesem Umstand werde bei der
Energieetikette Rechnung getragen (Botschaft und Entwurf, S. 12).
An der Sitzung der vorberatenden Kommission vom 30. April 2008 äusserte die
zuständige Regierungsrätin die Meinung, die Nennung von Gasfahrzeugen im Gesetz
sei problematisch. Auch diese würden CO emittieren. Ausserdem kämen bei weitem
nicht alle Fahrzeugtypen mit dieser Antriebsart in die Energieklasse A. Wenn ein
Gasfahrzeug der Energieklasse B bevorzugt werde, ein Benzinmotor der Energieklasse
B aber nicht, dann entstehe eine rechtsungleiche Behandlung. Ein Mitglied stellte sich
gegen eine spezielle Förderung der Gasfahrzeuge, da dadurch auch Fahrzeuge
gefördert würden, die in der Energieeffizienzkategorie B seien. Dadurch werde die
Bemessungsgrundlage verwässert (Protokoll der vorberatenden Kommission, S. 8
oben und 16 unten). Diesen Äusserungen lässt sich entnehmen, dass die Meinung
herrschte, wenn Gasfahrzeuge explizit im Gesetz genannt würden, seien auch solche
tieferer Energieklassen gemeint. Ein anderes Mitglied stellte den Antrag, zur
Privilegierung der Gasfahrzeuge nur auf den Emissionsgrenzwert abzustellen (Protokoll
der vorberatenden Kommission, S. 15 und 16). Die vorberatende Kommission lehnte
aber den Grundsatz, Gasfahrzeuge speziell zu fördern und separat zu regeln ab
(Protokoll der vorberatenden Kommission, S. 16).
Anlässlich der ersten Lesung im Kantonsrat stellte Ernst Dobler den Antrag, einen Art.
12 für gasbetriebene Fahrzeuge einzufügen. Dieser war im Wesentlichen gleich
formuliert wie der heute im Gesetz enthaltene. Die Formulierung des Artikels wurde im
Vorfeld mit dem Generalsekretär des Sicherheits- und Justizdepartements, H.R. Arta,
besprochen. Im diesbezüglichen Mailverkehr schreibt H.R. Arta, seines Erachtens
müsste ein ergänzender Art. 12 völlig eigenständig formuliert werden und
ausschliesslich auf die Emissionsgrenzwerte abstellen (vgl. act. 7/2, Beilage 3).
Anlässlich der ersten Lesung des Kantonsrates am 2. Juni 2008 wurden die Meinungen
geäussert, die CO -Vorteile von Erdgasfahrzeugen würden bei der Einteilung in die
Effizienzkategorien der Energieetikette nicht berücksichtigt, da diese auf
Energieverbrauch basiere (Marianne Steiner, 17.48 Uhr), die Energieetikette sei nicht
das Gelbe vom Ei (Heinz Wittenwiler, 17.50 Uhr), nicht das Optimum (Hans Frei, 17.52
Uhr), nicht der Weisheit letzter Schluss (Karin Keller-Sutter, 17.57 Uhr). Ernst Dobler
führte aus, die Energieetikette tauge etwas für die Beurteilung der Fahrzeuge mit
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gleichen Technologien, jedoch nicht für die Beurteilung von Gasfahrzeugen (18.15 Uhr).
Karin Keller-Sutter wies erneut darauf hin, dass bei Zustimmung zum Antrag Dobler
eine rechtsungleiche Behandlung riskiert werde, da dann Gasfahrzeuge unabhängig
von der Energieetikette beurteilt würden (18.20 Uhr). In der Abstimmung um 18.26 Uhr
wurde dem Antrag Dobler zugestimmt und Art. 12 in das SVAG aufgenommen.
Aufgrund der oben aufgeführten Meinungsäusserungen von Ernst Dobler kann davon
ausgegangen werden, dass er Gasfahrzeuge unabhängig von
Energieeffizienzkategorien und allein abstellend auf Emissionsgrenzwerte fördern
wollte. Sämtliche in den Materialien enthaltenen Äusserungen anderer Personen zeigen
dies ebenfalls. Der Gesetzgeber hat sich zudem für die von Ernst Dobler
vorgeschlagene Lösung entschieden und wollte damit, dass bei Gasfahrzeugen nur der
CO -Ausstoss, nicht aber die Einteilung in eine Energieeffizienzklasse für einen
Steuererlass massgebend ist.
Schliesslich werden dem teleologischen Element alle Auslegungskriterien zugerechnet,
die sich am Zweck der rechtlichen Anordnung orientieren. Es ist zu ermitteln, welches
der Grundgedanke der Norm sowie des gesamten Gesetzesabschnitts ist. Dabei ist
entscheidend, welches Verhalten der Staat mit der in der Norm getroffenen Anordnung
erreichen will. Das Bundesgericht misst dem Zweckgedanken bei der Auslegung im
Allgemeinen ein grosses Gewicht bei (vgl. Höhn, a.a.O., S. 220 mit Hinweisen). Gemäss
Botschaft und Entwurf sollten mit der Vorlage emissionsarme Fahrzeuge gefördert und
ein Beitrag gegen den Klimawandel geleistet werden. Indem emissionsarme Fahrzeuge
steuerlich begünstigt würden, werde ein Anreiz geschaffen, vermehrt solche Fahrzeuge
anzuschaffen. Begünstigt werden sollten jene Fahrzeughalter, die umweltfreundliche
Technologien einsetzen und verpflichtende Emissionsnormen unterschreiten (Botschaft
und Entwurf, S. 1f.). Die Regierung schrieb bereits in ihrer Botschaft, Gasfahrzeuge
besässen im Vergleich mit Benzin und Diesel betriebenen Fahrzeugen eine
ökologischere Antriebsart (Botschaft und Entwurf, S. 12). Der Grundgedanke der
gesetzlichen Regelung ist also der Umweltschutz. Da es sich bei gasbetriebenen um
besonders umweltfreundliche Fahrzeuge handelt, spricht auch die teleologische
Auslegung nicht gegen einen vereinfachten Zugang von Gasfahrzeugen zum
Steuererlass.
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Im Weiteren ist das präjudizielle Element, also die Auswirkungen des Entscheides in
der Zukunft, zu beachten. Es ist geplant, die Energieetikette ab 2010 durch die
Umweltetikette zu ersetzen. Diese bietet eine umfassendere Bemessungsgrundlage, da
sie eine Differenzierung nach umfassenden ökologischen und lufthygienischen Kriterien
erlaubt (Botschaft und Entwurf, S. 2). Bei der Umweltetikette werden weitere Kriterien,
wie Lärm und Treibstoffherstellung miteinbezogen, wodurch Gasfahrzeuge besser
gestellt werden (vgl. Protokoll der vorberatenden Kommission, S. 5). Der Steuererlass
bei Gasfahrzeugen würde somit selbst bei Beachtung der Energieeffizienzkategorie in
Zukunft erleichtert. Das präjudizielle Element spricht somit ebenfalls nicht gegen die
oben erfolgte Auslegung des Art. 12 SVAG.
Die Verfassung dient auch als Auslegungselement. Vorliegend ist die in der Verfassung
verankerte Rechtsgleichheit zu thematisieren. Dabei ist entscheidend, inwieweit eine
Gleichbehandlung oder Ungleichbehandlung sachlich gerechtfertigt ist. In den
Materialien wird mehrfach darauf hingewiesen, dass die Energieetikette die
ökologischen Kriterien nicht umfassend abdeckt, weshalb geplant ist, sie im Jahr 2010
durch die Umweltetikette zu ersetzen. Die Nachteile der Energieetikette betreffen
insbesondere Gasfahrzeuge. Die Antriebsart der Gasfahrzeuge ist ökologischer und
beinhaltet eine andere Technologie als jene der Benzin- und Dieselfahrzeuge. Die
Energieetikette trägt diesem Umstand nur unzureichend Rechnung. Somit kann nicht
auf sie als Vergleichsinstrument zwischen zwei verschiedenen Arten von Fahrzeugen
abgestellt werden. Eine unterschiedliche Behandlung in Bezug auf die Beachtung der
Energieetikette ist diesbezüglich gerechtfertigt.
Die vom Gesetzgeber getroffene Lösung gibt aber in Bezug auf einen anderen Punkt
hinsichtlich des Rechtsgleichheitsgebots zu Fragen Anlass. Problematisch erscheint,
dass die meisten Gasfahrzeuge nicht nur über einen Notfallbenzintank von bis zu 15
Litern, sondern über einen Benzintank in der Grösse verfügen, wie er bei reinen
Benzinfahrzeugen üblich ist. Der vorliegend zu beurteilende Citroën C3 1.4l GNV hat
neben dem Gastank von 56 Litern einen Benzintank von 45 Litern. Die Reichweite mit
Benzin übertrifft sogar diejenige mit Gas. Der Gesetzgeber hat aber wie bereits
ausgeführt keine Differenzierung zwischen verschiedenen Arten von Gasfahrzeugen
vorgesehen. Ausschlaggebend sind die idealen technischen Emissionswerte im
Gasbetrieb. Es erscheint unwahrscheinlich, dass ein Gasfahrzeug gekauft wird, um es
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dann hauptsächlich im Benzinbetrieb zu fahren, zumal zum einen Gasfahrzeuge im
Vergleich mit Benzinfahrzeugen teurer sind und zum andern der Treibstoff Gas im
Vergleich zum Treibstoff Benzin um ca. 30% günstiger ist. Der Grundsatz der
Rechtsgleichheit wird deshalb auch dann nicht verletzt, wenn Gasfahrzeuge mit einem
Benzintank von mehr als 15 Litern unter Art. 12 SVAG fallen. Die dargelegte
Auslegung von Art. 12 SVAG ist im Ergebnis nicht verfassungswidrig.
Insgesamt führen alle Auslegungselemente zum Ergebnis, dass für einen Steuererlass
für gasbetriebene Fahrzeuge gemäss Art. 12 SVAG nur der Wert der CO -
Emission massgebend ist. Die Energieeffizienzkategorie hat bei gasbetriebenen
Fahrzeugen keine Bedeutung.
cc) Die Steuer wird folglich für (bivalent und monovalent) gasbetriebene Fahrzeuge im
Jahr der ersten Inverkehrsetzung und in den drei folgenden Jahren erlassen, wenn
diese einen CO -Ausstoss von nicht mehr als 143 g/km aufweisen. Für das Fahrzeug
des Rekurrenten ist somit ein Steuererlass für das Jahr 2009 zu gewähren. Bei dieser
Ausgangslage ist auf die vom Rekurrenten geltend gemachten Fälle anderer
Fahrzeughalter nicht mehr einzugehen. Ebenso erübrigen sich die gestellten
Beweisanträge.
d) Zusammenfassend ergibt sich, dass der Rekurs gutzuheissen ist. Dementsprechend
sind der angefochtene Einsprache-Entscheid der Vorinstanz vom 19. März 2009 sowie
die ihm zugrunde liegende Rechnung vom 26. Januar 2009 aufzuheben.
3.- a) Dem Verfahrensausgang entsprechend sind die amtlichen Kosten vom Staat zu
tragen (Art. 95 Abs. 1 VRP). Eine Entscheidgebühr von Fr. 700.-- ist angemessen (vgl.
Art. 13 Ziff. 522 des Gerichtskostentarifs, sGS 941.12). Die Finanzverwaltung ist
anzuweisen, dem Rekurrenten den geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 500.--
zurückzuerstatten. Der Antrag des Rekurrenten auf Kostenverzicht ist damit hinfällig.
b) Der Rekurrent hat ein Entschädigungsbegehren gestellt. Nach Art. 98 Abs. 2 VRP
werden im Rekursverfahren ausseramtliche Kosten entschädigt, soweit sie aufgrund
der Sach- oder Rechtslage als notwendig und angemessen erscheinen. Es handelt sich
um eine Rechtsfrage, welche erstmals seit Inkrafttreten des VI. Nachtrags zum SVAG
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© Kanton St.Gallen 2021 Seite 14/14
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entschieden werden musste. Zudem hat der Rechtsvertreter entscheidende
Beweismittel eingereicht. Die Rechtsvertretung kann daher als notwendig anerkannt
werden. Der Rechtsvertreter hat keine Kostennote eingereicht. Ein Pauschalhonorar
von Fr. 900.-- ist angesichts des ersichtlichen Aufwandes in drei parallel laufenden
Verfahren angemessen (Art. 6, 19, 22 Abs. 1 lit. b der Honorarordnung für
Rechtsanwälte und Rechtsagenten; sGS 963.75, abgekürzt: HonO). Hinzu kommen
Barauslagen von pauschal 4 % (Fr. 36.--) sowie 7,6 %Mehrwertsteuer (Fr. 71.15),
insgesamt also Fr. 1'007.15 (Art. 28 und Art. 29 HonO). Entschädigungspflichtig ist
die Vorinstanz, die für den Staat handelte (Art. 98 VRP).