Decision ID: dce1efb8-3ead-5efa-a92e-9ef0753ab134
Year: 1995
Language: it
Court: TI_TCA
Chamber: TI_TCA_001
Canton: TI
Region: Ticino
Law Area: public_law

ritenuto,
in fatto
A. Il 6 novembre 1986 il municipio di _ ha rilasciato alla _ il permesso di costruire un autosilo sotterraneo per 322 veicoli sotto la _, nel centro storico della città (part. n._, _, _, _ e _ RFD).
Il permesso di costruzione è cresciuto in giudicato un anno dopo con il rigetto dell'impugnativa inoltrata da un opponente davanti a questo Tribunale (STA 19.11.1987 in re B.).
B. il 13 marzo 1989 la _ ha inoltrato al municipio di _ una nuova domanda, volta essenzialmente a porre il progetto approvato in consonanza con il progetto di sistemazione della _ elaborato dall'arch. _.
Il nuovo progetto prevedeva una leggera riduzione del numero di posti (da 322 a 315) ed una diversa sistemazione delle opere in superficie.
La domanda è stata avversata dall'_ rispettivamente dalla Sezione della Svizzera Italiana della medesima _, che nell'ambito della procedura di rilascio del permesso sono intervenute a più riprese per contestare l'opera soprattutto dal profilo della sua conformità con la legislazione vigente in materia di protezione dell'ambiente.
C. Esperito l'esame d'impatto sull'ambiente (EIA), 30 gennaio 1992 l'allora Dipartimento delle pubbliche costruzioni (ora Dipartimento del territorio) ha rilasciato l'autorizzazione richiesta, subordinandola a diverse condizioni, fra cui le seguenti:
"a) onde evitare un peggioramento della situazione ambientale della zona, con l'edificazione dell'autosilo il numero totale di posteggi di corta durata all'interno del perimetro d'influenza dello stesso non dovrà subire modifiche. L'autorizzazione deve pertanto contemplare le modalità di rimozione di 120 posteggi di corta durata e in superficie nel perimetro dell'autosilo. L'operazione di rimozione dovrà essere conclusa con la messa in esercizio dell'autosilo;
b) la valutazione dettagliata del sistema scelto per l'evacuazione dell'aria viziata dovrà essere sottoposta alla Sezione energia e protezione aria (SEPA) prima dell'inizio dei lavori, considerando in particolare l'impatto fonico ed atmosferico dell'impianto e il rispetto delle norme vigenti in materia (OIF e OIAt);"
Richiamati i preavvisi favorevoli espressi dai competenti servizi cantonali, segnatamente dalla SEPA e dal Dipartimento dell'ambiente, con il medesimo provvedimento il Dipartimento delle pubbliche costruzioni ha respinto le opposizioni inoltrate dalle associazioni qui ricorrenti.
D. Con analoga decisione del 3 marzo 1992 il municipio di _ ha a sua volta rilasciato la licenza richiesta, respingendo le opposizioni fondate sul diritto comunale autonomo e sul diritto di rango superiore delegato al comune per l'applicazione.
Contro il permesso di costruzione è insorta davanti al Consiglio di Stato l'_ rappresentata dall'_.
E. Con decisione 27 ottobre 1992 il Consiglio di Stato ha respinto tutti i ricorsi, confermando integralmente il permesso censurato.
Evase le eccezioni procedurali sollevate dalla ricorrente (modi-natura, esame degli atti), il Governo ha respinto tutte le contestazioni di merito sollevate dall'_ con riferimento all'applicazione della LPA (ora LPAmb). Il differimento dell'esame del sistema di evacuazione dell'aria viziata è stato ritenuto conforme all'art. 42 RALE. L'obbligo di ridurre i posteggi in superficie è invece stato considerato alla stregua di una misura sufficiente dal profilo dei provvedimenti adottabili in base agli art. 31-34 OIAt.
F. Contro il predetto giudizio governativo l'_ insorge davanti al Tribunale cantonale amministrativo, chiedendo che venga annullato assieme all'autorizzazione cantonale a costruire.
Rievocati i fatti salienti, la ricorrente rimprovera anzitutto al Consiglio di Stato di aver eluso un esame approfondito delle censure sollevate in prima istanza.
Gli art. 11 cpv. 3 e 12 LPAmb, obiettano, non escluderebbero affatto la possibilità di vietare la costruzione di impianti suscettibili di gravare in misura importante un ambiente caratterizzato da un carico inquinante eccessivo. Per motivi di equità e di coordinazione degli interventi, soggiungono, le soluzioni ai problemi risultanti da un carico ambientale globalmente eccessivo in un determinato comprensorio devono essere adottate nell'ambito di un piano dei provvedimenti ai sensi degli art. 31 seg. OIAt. Eccezioni a tale principio sono unicamente possibili nell'ipotesi in cui si possa prevedere con sufficiente certezza che il carico ambientale indotto da un nuovo impianto si rivelerà di entità relativamente modesta rispetto alle altre fonti di emissione presenti nella zona. Ipotesi, questa, che in concreto non si verificherebbe. Considerate le emissioni prodotte dal solo autosilo (3,6 kg/h di NOx) per rapporto al carico inquinante degli assi stradali circostanti, l'impatto derivante dal nuovo impianto non potrebbe affatto essere considerato modesto. Dall'EIA emergerebbe chiaramente che le concentrazioni di diossido d'azoto rimarrebbero al di sopra dei limiti fissati dall'OIAt. Già per questo motivo l'autorizzazione a costruire andrebbe negata.
Confermando il permesso, il Consiglio di Stato avrebbe misconosciuto la portata del principio della prevenzione sancito dall'art. 11 LPAmb. Le elevate concentrazioni di diossido d'azoto rilevate nella zona d'influenza immediata dell'autosilo esigerebbero un inasprimento delle limitazioni delle emissioni di portata tale da giustificare il diniego dell'autorizzazione. Riallacciandosi ai preavvisi espressi dalla SEPA e dalla Sezione dei Trasporti (ST), la ricorrente sottolinea ancora che la realizzazione dell'autosilo ed il conseguente aumento dell'offerta di posteggi di corta durata impediranno all'autorità di ridurre l'inquinamento atmosferico attraverso una politica di contenimento del traffico di accesso al centro cittadino.
Contestati alcuni dei presupposti su cui si fonda l'EIA, la ricorrente sottolinea poi, che dal profilo della LPAmb e dell'OIAt non occorre soltanto evitare qualsiasi aumento dell'offerta di posteggi, sopprimendo un numero equivalente di posteggi di superficie. Per porre rimedio all'attuale situazione di degrado dell'atmosfera, occorrerebbe ridurre l'offerta dei posteggi in quanto tale. L'autosilo comporterebbe invece un aumento del numero attuale, che da 210 passerebbero a 410 (320 dell'autosilo + 90 di superficie), stante che l'autorizzazione avversata si limita ad imporre una riduzione di 120 posteggi contro i 160 previsti dall'EIA.
Nell'ambito delle valutazioni prescritte dalla LPAmb, soggiungono, non si potrebbe nemmeno fare astrazione dei posteggi esistenti immediatamente oltre i limiti dell'area d'influenza fissata dall'EIA.
Contestato il differimento dell'esame del progetto riguardante il camino di espulsione dei gas di scarico provenienti dall'interno dell'autosilo, la ricorrente censura infine l'autorizzazione anche dal profilo delle immissioni foniche, a loro avviso, valutate in modo superficiale ed approssimativo.
G. All'accoglimento del ricorso si è opposto il Consiglio di Stato senza formulare osservazioni.
Ad identica conclusione è pervenuto il municipio di _, rimproverando alla ricorrente di intralciare indebitamente la realizzazione di un'opera necessaria alla città. La _, dal canto suo, contesta le tesi della ricorrente, evidenziando anzitutto come l'autosilo sia da considerare alla stregua di un "regolatore" e non di un "generatore" di traffico. I movimenti veicolari, argomenta, non sarebbero indotti dall'autosilo, ma dal centro città medesimo, con i suoi negozi, uffici ed esercizi pubblici.
Posta in evidenza la legittimità pianificatoria del controverso intervento e revocata in dubbio la legittimazione attiva della ricorrente, la resistente sottolinea come l'intervento determini una riduzione del numero complessivo di posteggi grazie alla prevista soppressione dei 180 posteggi di lunga durata situati in prossimità dell'_.
Le immissioni atmosferiche, allega, non sarebbero eccessive. Non sarebbero quindi dati i presupposti per vietare l'opera in base all'art. 11 cpv. 3 LPAmb. Le emissioni di diossido d'azoto prodotte dall'autosilo non andrebbero considerate come un dato a sé stante, ma sarebbero da porre a confronto con il carico ambientale complessivo riscontrato nella zona d'influenza.
Queste emissioni, soggiunge, sarebbero poi espulse verso l'alto e non anche attraverso la rampa d'accesso come assume la ricorrente. Quanto alle immissioni foniche, l'aumento prodotto dall'autosilo sarebbe impercettibile.
H. Nelle more del giudizio, la _ ha prodotto il progetto relativo all'impianto di evacuazione dei gas di scarico provenienti dall'interno dell'autosilo. La SEPA l'ha preavvisato favorevolmente. La ricorrente l'ha invece contestato, rilevando che esso si fonda su dati non comparabili con quelli posti alla base dell'EIA e procede da considerazioni riduttive o non provate scientificamente. In particolare, non terrebbe sufficientemente conto dell'influsso del vento. Non scongiurerebbe quindi un ristagno dei gas nell'area della piazza.
I. L'8 agosto 1995 il municipio di _ ha prodotto al Tribunale cantonale amministrativo il concetto del nuovo PR (1993), il rapporto allestito dal Dipartimento del territorio in esito all'esame preliminare, le relative NAPR ed il rapporto preliminare provvisorio (giugno 1995 sul piano regionale dei trasporti del _ (PTB). Nello scritto accompagnatorio ha sottolineato l'importanza dell'autosilo nel contesto della pianificazione in atto.
La ricorrente contesta la rilevanza di tali documenti.
Considerato,

in diritto
1. La competenza del Tribunale cantonale amministrativo discende dall'art. 49 LE 1973, tuttora applicabile alla fattispecie giusta l'art. 52 LE 1991.
La legittimazione attiva dell'_, già _, è data dagli art. 55 LPAmb ed 1 ODOP. La Sezione della Svizzera italiana dell'_ non è parte, ma semplice rappresentante (DTF 117 Ib 140).
Contrariamente a quanto assume la resistente _, nell'esercizio del diritto di ricorso conferito dalla legge all'_ non è ravvisabile alcun abuso del diritto; prive di fondamento sono quindi le eccezioni di carenza di legittimazione che la stessa resistente solleva.
Il ricorso, tempestivo, è quindi ricevibile in ordine.
2. Dal profilo dell'accertamento della fattispecie vanno anzitutto disattese le critiche che l'insorgente solleva nei confronti dell'EIA. Le valutazioni esposte in questo studio si fondano su riscontri oggettivi e su ipotesi ragionevolmente sostenibili. Il documento risponde adeguatamente alle esigenze poste in fase di allestimento dai servizi chiamati ad operare le necessarie verifiche. La lacuna denunciata dalla ricorrente in relazione all'impianto di espulsione dei gas è stata colmata in questa sede.
Sono quindi date tutte le premesse per procedere a quella ponderazione degli interessi che l'istituto dell'EIA si prefigge di agevolare (DTF 119 Ib 254 seg. consid. 8a).
3. Secondo la strategia in due tempi prevista dalla LPAmb gli inquinamenti atmosferici, il rumore, le vibrazioni e le radiazioni sono limitati da misure applicate alla fonte (limitazione delle emissioni; art. 11 cpv. 1): indipendentemente dal carico inquinante esistente, le emissioni, nell'ambito della prevenzione, devono essere limitate nella misura massima consentita dal progresso tecnico, dalle condizioni d'esercizio e dalle possibilità economiche (cpv. 2). La valutazione degli effetti dannosi o molesti avviene sulla base dei valori limite fissati dal Consiglio federale (art. 12-124 LPAmb). Gli effetti sono valutati singolarmente, globalmente e secondo la loro azione congiunta (art. 8 LPAmb). In una seconda fase, le limitazioni delle emissioni sono inasprite se è certo o probabile che gli effetti, tenuto conto del carico inquinante esistente, divengano dannosi o molesti (art. 11 cpv. 3 LPAmb; DTF 17.5.1995 in re I. SA, 118 Ib 32 seg. consid. 5 b e rinvii).
3.1. Inquinamento atmosferico
3.1.1. Il controverso autosilo è un impianto stazionario a sensi degli art. 7 cpv. 7 LPAmb e 2 cpv. 1 OIAt.
In quanto tale, esso deve essere equipaggiato ed esercitato in modo da rispettare le limitazioni d'emissione fissate nell'allegato 1 dell'ordinanza (art. 3 cpv. 1 OIAt).
Nel caso in cui ricorrano le condizioni poste dall'art. 5 OIAt per una limitazione più severa delle emissioni, deve inoltre rispettare i valori limite d'immissione ai sensi dell'allegato 7 (art. 2 cpv. 5 OIAt).
Secondo l'allegato 1 all'OIAt, disciplinante la limitazione preventiva generale delle emissioni, i valori limite d'emissione per gli ossidi d'azoto (NO e NO
2
) sono fissati a 250 mg/m
3
(61 lett. d e 62 dell'allegato 1). Per la stessa sostanza, l'allegato 7 all'OIAt stabilisce invece un valore limite d'immissione di 30
m
g/m
3
(valore medio annuo), ritenuto che il 95 % dei valori medi semi-orari sull'arco di un anno non superi la soglia di 100
m
g/m
3
e che il valore medio giornaliero superi al massimo una volta all'anno il limite di 80
m
g/m
3
.
3.1.2. Le analisi della qualità dell'aria effettuate nell'ambito
dell'EIA nelle immediate vicinanze dell'autosilo hanno evidenzia-to concentrazioni di diossido d'azoto varianti fra 50 e 60
m
g/m
3
(allegati 3 e 4 all'EIA).
L'autosilo in contestazione deve quindi essere considerato alla stregua di un nuovo impianto ubicato in un comprensorio nel quale il valore medio annuo fissato dall'allegato 7 all'OIAt quale valore limite d'immissione per il diossido d'azoto (30
m
g/m
3
) risulta abbondanzialmente superato. Dal profilo delle emissioni di questa sostanza, esso va inoltre considerato come un impianto che produce emissioni superiori alla media (3,6 kg/h; cfr. allegato 4 all'EIA pag. 16), ovvero come un impianto che si situa in quella categoria intermedia di produttori di emissioni, che separa quella degli impianti che producono emissioni trascurabili da quella degli impianti che da soli provocano invece immissioni eccessive (DTF 17.5.1995 in re I., consid. 3d; 118 Ib 34 consid. 5c).
Contrariamente a quanto assume la resistente _, laddove configura l'impianto come un semplice regolatore di traffico, le emissioni di diossido d'azoto derivanti dall'autosilo non sono insignificanti. Lo conferma l'assoggettamento all'EIA prescritto anche in considerazione dell'importanza di queste emissioni. D'altro canto, non si tratta comunque nemmeno di un impianto che da solo determina immissioni eccessive (Grossemittent), assoggettabile in quanto tale alla limitazione più severa delle emissioni prevista dagli art. 11 cpv. 3 LPAmb e 5 OIAt. Stando alle valutazioni dell'EIA, le emissioni di ossidi d'azoto derivanti dall'autosilo, rapportate al carico totale delle emissioni misurate nel comprensorio ristretto (275,98 kg/giorno; cfr. allegato 4 all'EIA fig. 7), non appaiono in effetti di rilevanza tale da giustificare una simile deduzione.
3.1.3. Dal profilo della limitazione preventiva delle emissioni sancita dall'art. 11 cpv. 2 LPAmb, gli atti a disposizione, integrati dallo studio riguardante il camino di espulsione dei gas, permettono di affermare che l'impianto, considerato indipendentemente dall'inquinamento atmosferico esistente, rispetta l'obbligo di contenere le emissioni nella misura massima consentita dal progresso tecnico, dalle condizioni d'esercizio e dalle possibilità economiche sancito dalla predetta disposizione. Le emissioni di ossidi d'azoto (3,6 kg/h con un flusso di massa di 72'000 m
3
/h; cfr. allegato 4 all'EIA pag. 16), ammesso che fuoriescano tutte dal camino, si situano infatti al di sotto del valore limite d'emissione fissato dalla cifra 61 lett. d dell'allegato 1 all'OIAt (250 mg/h).
Dal profilo costruttivo e funzionale, l'autosilo appare peraltro convenientemente strutturato ed equipaggiato. Nell'ambito della limitazione preventiva delle emissioni prescritta dall'art. 11 cpv. 2 LPAmb non appare quindi ragionevolmente ipotizzabile l'adozione di ulteriori prescrizioni di costruzione ed attrezzatura (art. 12 cpv. 1 lett. b LPAmb), rispettivamente di traffico o d'esercizio (art. 12 cpv. 1 lett. c LPAmb). Tenuto conto della funzione assegnata all'autosilo dal vigente ordinamento pianificatorio, una riduzione del numero di posteggi entra in considerazione soltanto a titolo di provvedimento fondato sull'art. 11 cpv. 3 LPAmb. Si tratta quindi di verificare se l'ubicazione dell'autosilo in una zona ove i valori limite d'immissione fissati dall'allegato 7 all'OIAt risultano abbondantemente superati esiga l'adozione di limitazioni più severe delle emissioni o si opponga addirittura alla realizzazione dell'opera.
3.1.4. Secondo l'art. 11 cpv. 3 LPAmb le limitazioni delle emissioni sono inasprite se è certo o probabile che gli effetti, tenuto conto del carico inquinante esistente, divengono dannosi o molesti. Se c'è da aspettarsi che l'impianto previsto provochi immissioni eccessive, anche se la limitazione preventiva delle emissioni (art. 11 cpv. 2 LPAmb) è rispettata impone limitazioni complessive o più severe delle emissioni (art. 5 cpv. 1 OIAt) fino al punto in cui non si producono più immissioni eccessive (art. 5 cpv. 2 OIAt). Questa norma è tuttavia applicabile unicamente nel caso in cui le immissioni eccessive sono provocate da un solo impianto stazionario (DTF 120 I b 444 consid. 2c/bb): condizione, questa, che in concreto non si verifica.
Il fatto che l'impianto provochi comunque immissioni superiori alla media e venga a trovarsi in un comprensorio caratterizzato da un inquinamento eccessivo non permette tuttavia ancora di prescindere dall'adozione di provvedimenti retti dagli art. 11 cpv. 3 e 12 cpv. 1 lett. b e c LPAmb. L'inasprimento delle limitazioni si impone già per impianti che producono emissioni superiori alla media.
Le limitazioni più severe delle emissioni che devono essere adottate in caso di superamento dei valori limite d'immissione fissati dall'OIAt vanno comunque coordinate. In quest'ordine di idee, l'art. 31 OIAt impone ai cantoni di adottare un piano dei provvedimenti atti ad impedire o ad eliminare le immissioni eccessive. Questo piano deve indicare le fonti d'emissione responsabili delle immissioni eccessive e la loro importanza in rapporto al carico inquinante totale (art. 31 cpv. 2 lett. a OIAt), nonché i provvedimenti per impedire o eliminare le emissioni eccessive, rispettivamente l'effetto di tali misure (art. 31 cpv. 2 lett. b OIAt).
Il piano dei provvedimenti ai sensi dell'art. 31 seg. OIAt costituisce uno strumento per assicurare la coordinazione e l'uguaglianza degli oneri, garantendo un'applicazione dell'OIAt che rispetti nella misura del possibile la parità di trattamento; esso permette altresì alle autorità competenti di scegliere sulla base di una valutazione globale di situazioni complesse, le misure idonee a migliorare la qualità dell'aria (DTF 17.5.95 in re I.; 120 I b 4445 consid 2 c/cc; 119 I b 484 seg.)
In virtù del principio dell'uguaglianza degli oneri, quando il piano prevede il risanamento di più impianti stazionari, occorre trattare in maniera uguale tutti i detentori d'impianti che sono fonte di emissioni (DTF 118 I b 34 seg. consid. 5 d).
Come detto limitazioni più severe delle emissioni, rette dagli art. 11 cpv. 3 e 12 LPAmb, non possono per principio essere imposte nel caso di impianti conformi all'ordinamento pianificatorio che ingenerano emissioni rientranti nella media.
Impianti che producono emissioni superiori alla media richiamano invece l'adozione di limitazioni più severe delle emissioni anche se risultano conformi all'ordinamento pianificatorio. Se il piano dei provvedimenti è in fase di elaborazione, può giustificarsi un differimento del rilascio dell'autorizzazione a costruire onde evitare che la messa in esercizio dell'impianto comprometta l'attuazione di tale piano (DTF 118 I b 37 consid. 5 f; URP 1995, 200). Se il piano dei provvedimenti è invece già operativo, vanno per principio imposte le misure previste da questo strumento.
Il vincolo al piano dei provvedimenti non è tuttavia assoluto.
Se tale piano è manifestamente inidoneo a conseguire gli obbiettivi della LPA e dell'OIAt per ridurre le emissioni eccessive, possono essere adottate anche misure fondate direttamente sugli art. 11 cpv. 3 e 12 LPAmb. E' sufficiente che rispettino i principi della parità di trattamento e della proporzionalità (DTF 119 I b 489 consid. 7; URP 1992, 202; Robert Wolf,
Führt übermäßige Luftverschmutzung zu Baubeschränkungen und Auszonugen
? URP 1991, 79)
Conformemente all'art. 31 OIAt, nel 1991 il Consiglio di Stato ha adottato il piano di risanamento dell'aria (PRA). Essa consiste in una prima serie di misure volte a ridurre od eliminare le emissioni eccessive. Tale piano dei provvedimenti è stato completato nell'ottobre del 1992 con un secondo pacchetto di misure.
Fra i provvedimenti di tipo urbanistico e/o concernenti il traffico, che direttamente o indirettamente toccano la fattispecie in esame vanno annoverate le schede P3 (allestimento dei piani regionali dei trasporti), P8 (potenziamento dei trasporti pubblici nei centri urbani), P10 (misure di tipo urbanistico a favore dei trasporti pubblici nei centri urbani e nelle zone congestionate), P11 (modifica dei contenuti dei PR), P14 (regolamentazione dei posteggi pubblici nei centri urbani), P16 (pedonalizzazione dei centri cittadini) e P 17 (norme riguardanti la costruzione di edifici e impianti con rilevante incidenza sull'organizzazione territoriale).
In assenza di indicazioni concrete circa gli effetti previsti dalle singole misure indicate dal piano per impedire od eliminare le immissioni eccessive (cfr. art. 32 cpv. 2 lett. b OIAt) risulta difficile determinare le limitazioni più severe delle emissioni che devono essere imposte per ridurre il carico ambientale in modo coordinato e rispettoso della parità degli oneri. Deduzioni concrete e di una certa utilità ai fini del presente giudizio, possono essere tratte unicamente dalla scheda P3, che subordina la possibilità di effettuare "interventi con incidenza rilevante sul traffico" alla prova che risultino "conformi agli obbiettivi del piano regionale dei trasporti, rispettivamente a quelli del piano di risanamento dell'aria". Posta in relazione al rapporto preliminare provvisorio recentemente elaborato dalla commissione intercomunale dei trasporti (CIT) incaricata di allestire il piano dei trasporti del _ (_), che prevede di concentrare i posteggi di corta durata in strutture appositamente realizzate a tale scopo, diminuendo nel contempo le superfici adibite a questo tipo di stazionamento dei veicoli, questa scheda permette infatti di affermare che dal profilo del PRA nessun impedimento si oppone alla realizzazione dell'opera in esame (addirittura citata dal rapporto in questione a titolo di esempio di struttura volta a concentrare i posteggi di corta durata; cfr. rapporto CIT/giugno 1995 pag. 21).
Vero è che questo documento allestito in epoca posteriore al rilascio dell'autorizzazione impugnata, ha valenza meramente interlocutoria. Considerata la particolare natura del provvedimento di cui alla scheda P3 del PRA, paragonabile per certi aspetti ad un blocco edilizio, tale circostanza non permette tuttavia ancora di giungere a conclusioni favorevoli alle tesi della ricorrente. Anche se il piano regionale dei trasporti non è ancora stato compiutamente messo a punto, si può invero già sin d'ora ritenere che siano nel frattempo venute meno le premesse per l'eventuale adozione di un provvedimento di natura inibitoria fondato sulla scheda in discussione. Una riserva va fatta soltanto per quel che concerne le aree attualmente destinate allo stazionamento di corta durata.
Non essendo desumibili dal PRA indicazioni sufficienti per determinare quali limitazioni più severe delle emissioni dovrebbero essere imposte per ridurre od eliminare le immissioni eccessive rispettando i principi della coordinazione e della parità degli oneri, per conseguire le finalità della LPAmb occorre necessariamente far capo a provvedimenti fondati direttamente sugli art. 11 cpv. 3 e 12 cpv. 2 della stessa legge (DTF 119 Ib 490; URP 1995, 202).
In quest'ordine di idee, l'autorità cantonale ha ritenuto sufficiente subordinare il permesso di costruzione alla condizione di eliminare 120 dei 210 posteggi pubblici di breve durata attualmente esistenti nel comprensorio ristretto d'influenza dell'autosilo.
La ricorrente contesta il sensibile aumento dell'offerta che deriverebbe dalla costruzione dell'opera. A suo avviso, occorrerebbe evitare qualsiasi aumento sopprimendo altri posteggi nella zona attorno a _. La resistente _ chiede invece che si tenga conto della prospettata soppressione del posteggio dell'_ (180 posti di lunga durata). L'EIA, dal canto suo, fonda le sue deduzioni sulla soppressione di 160 posteggi pubblici di breve durata.
A tal proposito, occorre anzitutto respingere la richiesta della resistente _ volta a computare anche i 180 posteggi dell'_. Essendo riservati allo stazionamento di lunga durata, nell'economia del traffico questi posteggi assumono infatti un ruolo del tutto diverso da quelli entranti in considerazione per compensare l'aumento dell'offerta derivante dalla costruzione dell'autosilo. Da scartare, in quanto priva di giustificazioni oggettive, è pure la soluzione prospettata dall'autorità cantonale, che contraddicendo il principio del pareggio da lei stessa enunciato, limita a 120 il numero dei posteggi da sopprimere. Non è invero dato di vedere per qual motivo si debba scendere al di sotto del limite di 160 posteggi preventivato dall'EIA. Per conseguire gli obbiettivi della LPAmb, vanno eliminati almeno i 160 posteggi di corta durata che questo studio prevede di sopprimere (cfr. EIA, pag. 19 fig. 3.6 b). Nemmeno la prospettiva di lasciar ancora sussistere 50 dei 210 posteggi di corta durata esistenti nel comprensorio ristretto appare tuttavia giustificata da motivi oggettivi. Nessuna plausibile ragione giustifica invero il mantenimento dell'ampio posteggio di breve durata situato a lato della _ (cfr. EIA pag. 18 e 19 fig. 3.6 a e 3.6 b). Tutto sommato, non appare affatto lesivo dei principi della proporzionalità, della coordinazione e della parità degli oneri esigere la soppressione di tutti i 210 posteggi pubblici di corta durata attualmente reperibili nel comprensorio ristretto.
Malgrado la soppressione di 210 posteggi, la realizzazione dell'autosilo (315 posti) determina sempre ancora un aumento di 105 posteggi. Resta quindi da esaminare se ed eventualmente come debba essere resa più severa la limitazione delle emissioni imposta dalla capienza dell'autosilo e dall'eccesso di immissioni rilevata nella zona. A tal riguardo occorre considerare che la compensazione integrale dell'aumento dell'offerta, auspicata dalla ricorrente può essere ricercata sia eliminando i posteggi pubblici esistenti immediatamente ad W del perimetro ristretto (_, Palazzo comunale, _: in tutto oltre 100 posteggi), sia eliminando un piano dell'autosilo. Ponderate entrambe le ipotesi, questo Tribunale ritiene tuttavia che l'inasprimento delle limitazioni possa rimanere circoscritto alla soppressione dei 210 posteggi di superficie attualmente esistenti. L'eliminazione dei posteggi situati in prossimità delle sedi dell'amministrazione cantonale e del municipio è da escludere perché costituirebbe una pesante interferenza nell'organizzazione del traffico di un comparto territoriale che dal profilo funzionale si distingue nettamente da quello in esame. La soppressione di un intero piano dell'autosilo non entra invece in considerazione, perché, determinando la scomparsa dei presupposti che giustificano l'esigenza di adottare misure più severe fondate sugli art. 11 cpv. 3 e 12 LPAmb, finirebbe per peggiorare la situazione. In effetti, se si ammette che un autosilo di circa 200 posti, come tale non più soggetto all'EIA, non è più da considerare come un impianto che produce immissioni superiori alla media (DTF 119 I b 487), la soppressione dei posteggi in superficie non potrebbe più essere imposta: l'offerta di posteggi nel comprensorio di riferimento verrebbe quindi raddoppiata (da 210 a 400).
Alla fin fine non si può poi dimenticare che la realizzazione dell'autosilo costituisce un presupposto irrinunciabile della pedonalizzazione del centro storico: misura, questa, che oltre a rientrare nel quadro dei provvedimenti previsti dal PRA (cfr. scheda P16), è in grado di determinare una sensibile riduzione delle immissioni di diossido di azoto nei dintorni della _ (da 10 a 13
m
g/m
3
; cfr. EIA allegato 4 pag. 15).
In quanto volta a censurare la prima delle due condizioni poste dall'autorizzazione cantonale, l'impugnativa può quindi essere accolta soltanto parzialmente.
3.1.5. La ricorrente contesta poi anche la condizione dell'autorizzazione che differiva ad altra procedura (giusta l'art. 42 RLE 1974) l'esame di conformità dell'impianto di espulsione dei gas dell'autosilo. L'obiezione è fondata, perché quest'impianto costituisce una componente di rilievo dell'intero complesso edilizio, che deve necessariamente essere tenuta in considerazione nell'ambito di un esame completo dell'impatto ambientale ingenerato dall'opera.
Il difetto può tuttavia ritenersi sanato dalle completazioni prodotte dalla resistente _ nel corso della presente procedura. Il preavviso favorevole espresso dalla SEPA appare in effetti sufficiente a fugare i dubbi sollevati dalla ricorrente in punto alla capacità dell'impianto di espellere i gas ad un'altezza sufficiente ad evitarne il ristagno sopra la _.
3.2. Inquinamento fonico
3.2.1. A norma dell'art. 7 cpv. 1 OIF le emissioni di un impianto fisso nuovo devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico (lett. a) rispettivamente in modo che le immissioni foniche prodotte da detto impianto non superino i valori di pianificazione (VP). Se l'osservanza dei VP costituisce un onere sproporzionato rispetto all'impianto e se l'interesse pubblico per l'impianto è preponderante l'autorità esecutiva accorda facilitazioni. I valori limite di immissioni (VLI) non devono però essere superati (art. 7 cpv. 2 OIF). L'art. 9 OIF dispone inoltre che l'esercizio di un impianto fisso nuovo non deve né comportare il superamento dei VLI a causa della maggior sollecitazione di un impianto del traffico (lett. a), né provocare, a causa della maggior sollecitazione di un impianto per il traffico che deve essere risanato, immissioni foniche percettibilmente più elevate (lett. b).
Nell'ambito del traffico stradale si può considerare non percettibile un aumento delle immissioni foniche contenuto al di sotto di 1 dB (A) (cfr. STA 13.7.1993 K. e llcc in RDAT I-1994 n. 67).
I valori limite d'esposizione al rumore del traffico stradale sono fissati dall'allegato 3 all'OIF in modo differenziato a seconda del grado di sensibilità (GS) assegnato alle singole zone dai PR (art. 43 OIF) o, in difetto di tale assegnazione, dall'autorità esecutiva caso per caso in base alle caratteristiche delle zone (art. 44 cpv. 3 OIF).
3.2.2. Secondo l'EIA le immissioni foniche derivanti dal solo traffico generato dall'autosilo sulle vie d'accesso varieranno da un minimo di 44,6 dB-A (via _) ad un massimo di 56, 3 dB-A (viale _). Esse rimangono quindi al di sotto dei VP diurni relativi ai GS (II e III), che possono essere assegnati alle zone circostanti (residenziali e miste) in base agli art. 43 cpv. 1 e 2 e 44 cpv. 3 OIF. Sono pure inferiori ai VP relativi ai GS previsti dalla revisione del PR attualmente in corso (II e III). L'autosilo rispetta quindi gli art. 11 cpv. 2 LPAmb e 7 OIF.
Dal profilo della maggior sollecitazione degli impianti per il traffico (art. 9 OIF), l'EIA rileva che la realizzazione dell'autosilo "non produce effetti positivi sull'inquinamento fonico" (cfr. EIA cap. 8.3 pag. 61). Lo stesso EIA prevede inoltre un leggero aumento delle immissioni foniche derivanti dal traffico circolante sulle strade d'accesso all'autosilo; strade che già attualmente determinano immissioni superiori ai VLI fissati dall'allegato 3 all'OIF per le zone con GS II e III. Questo aumento delle immissioni non è tuttavia da ricollegare alla realizzazione dell'autosilo, ma alla prevista pedonalizzazione del centro storico (cfr. EIA ibidem).
Ne discende che anche dal profilo dell'art. 9 OIF nulla osta al rilascio dell'autorizzazione.
Le immissioni foniche prodotte dalla rampa dell'autosilo sugli edifici situati all'intersezione tra viale _ / Largo _ / via _ e viale _ sono state valutate in 57.5 dB (A). Tale valore di esposizione al rumore risulta inferiore ai VP fissati dall'allegato 6 all'OIF per le zone con GS III: grado che può essere attribuito a questi fondi in base agli art. 43 cpv. 1 e 2 e 44 cpv. 3 OIF. Anche sotto questo aspetto, le censure sollevate dalla ricorrente vanno quindi disattese.
4. In esito alle considerazioni sin qui esposte, il ricorso va quindi parzialmente accolto, annullando la decisione governativa impugnata e riformando l'autorizzazione cantonale nel senso che la realizzazione dell'opera viene subordinata alla soppressione di tutti i posteggi pubblici di breve durata esistenti nel perimetro ristretto dell'autosilo (cfr. EIA, pag. 18 fig. 3.6a).
La tassa di giustizia è suddivisa fra la ricorrente e la resistente proporzionalmente alla soccombenza. Nella misura in cui non sono compensate, le ripetibili sono invece a carico della ricorrente.