Decision ID: aa170fa9-74bf-4c70-92da-8b3463eaf313
Year: 2022
Language: it
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Fatti:
A.
Il 7 dicembre 2017, l’Ufficio federale dei trasporti ha ricevuto un’istanza
delle Ferrovie federali svizzere (di seguito: FFS), datata al 24 novembre
2017, chiedente l’approvazione di piani relativi al progetto di un nuovo
sottopasso, Stazione di Locarno, Comune di Muralto.
B.
B.a L’11 gennaio 2018 l’UFT ha avviato la procedura ordinaria
d’approvazione dei piani, chiedendo al Cantone Ticino di procedere al
deposito pubblico dei piani e di esprimere la propria posizione in ordine al
progetto. L’incarto è stato inoltre sottoposto all’Ufficio federale
dell’ambiente (di seguito: UFAM) come pure all’Ufficio federale della cultura
(di seguito: UFC).
B.b Durante il deposito pubblico, svoltosi dal 26 gennaio 2018 al 26
febbraio 2018, sono giunte alcune opposizioni tra cui quelle delle
A._ e B._ (di seguito opponenti), tramite due scritti distinti
ma con identico contenuto.
B.c Con scritto del 5 giugno 2018 le FFS hanno comunicato le proprie
osservazioni in merito alle opposizioni e alle prese di posizione cantonali e
federali pervenute.
B.d L’11 novembre 2018 e dopo richiesta dell’UFT, le opponenti hanno
respinto la proposta di effettuare un esperimento di conciliazione,
trasmettendo in seguito, il 15 gennaio 2019, le proprie osservazioni finali.
C.
Con decisione di approvazione piani del 14 marzo 2019, respingendo le
opposizioni citate, l’UFT ha approvato il progetto delle FFS, del 24
novembre 2017, completato un’ultima volta il 5 febbraio 2019, concernente
il nuovo sottopasso, volto a collegare la Stazione FFS di Locarno, sita nel
territorio di Muralto, con il lungolago.
D.
Con scritto del 15 aprile 2019, A._ e B._ (di seguito:
ricorrenti), hanno inoltrato ricorso dinnanzi al Tribunale amministrativo
federale (di seguito: TAF o il Tribunale) contro la decisione di approvazione
dei piani sopracitata, chiedendo l’annullamento della stessa “nella misura
in cui approva la costruzione del sottopassaggio tra la stazione FFS e il
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lungolago di Muralto, tratto raccordo lungolago”. In sintesi le ricorrenti
censurano l’errata applicazione del diritto federale, sostenendo come la
fattispecie debba sottostare al diritto cantonale e comunale, ciò che
avrebbe quale conseguenza l’incompetenza dell’UFT.
E.
E.a Con istanza del 30 aprile 2019 le FFS (qui di seguito anche
controparte) hanno postulato la revoca dell’effetto sospensivo, sostenendo
che il ricorso riguarda solamente una parte del progetto approvato dall’UFT,
e meglio il sottopasso pedonale tra la Stazione e il lungolago di Muralto;
per la controparte, il progetto di sottopasso sotto i binari è da considerarsi
come cresciuta in giudicato.
E.b Con osservazioni del 9 maggio 2019, limitatamente all’istanza di
revoca citata, le ricorrenti hanno concluso principalmente al respingimento
dell’istanza e subordinatamente ad un suo accoglimento limitatamente alla
tratta di cui alle zone FFS e FART e ad un suo mantenimento per quanto
attiene le zone 1, 2 e 3.
E.c Con presa di posizione del 10 maggio 2019, l’UFT (qui di seguito
autorità di prima istanza) ha indicato di condividere l’istanza di revoca
dell’effetto sospensivo formulata dalle FFS per quanto concerne la parte
del progetto sotto i binari, vale a dire l’insieme del progetto presentato
tranne il comparto dell’uscita verso sud.
E.d Dopo diversi scambi di scritti e rilevata infine una certa convergenza
tra le parti, il Tribunale ha accolto la richiesta di revoca dell’effetto
sospensivo presentata dalle FFS, in ordine alle zone FFS e FART, ma
mantenuto per quanto attiene le zone 1, 2 e 3 (zona “Raccordo lungolago”).
F.
Con risposta del 19 settembre 2019, la controparte ha concluso al
respingimento del ricorso confermando la decisione d’approvazione dei
piani del 14 marzo 2019, protestate tasse spese e ripetibili. Esse
contestano la tesi delle ricorrenti, secondo cui il sottopasso pedonale tra la
stazione FFS di Locarno e il lungolago non sarebbe una costruzione o un
impianto destinato all’esercizio ferroviario con la conseguenza che avrebbe
dovuto sfuggire alla competenza dell’UFT.
G.
Con presa di posizione del 27 settembre 2019, l’autorità di prima istanza si
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è riconfermata nella sua presa di posizione del 14 marzo 2019, rilevando
che, visti i nuovi accessi ai binari tramite scale e ascensori e la modifica
degli stessi, il nuovo collegamento con un Park+Rail nonché il nuovo
collegamento tra la stazione FFS e la stazione FART per l’utenza
ferroviaria, il progetto appare perlomeno prevalentemente ferroviario ai
sensi della legge.
H.
Con scritto del 25 ottobre 2019 le ricorrenti hanno postulato un ulteriore
scambi degli allegati di causa. Con scritto del 13 dicembre 2019, la
controparte ha invece rilevato di non vederne la necessità, nella misura in
cui le parti avrebbero più che sufficientemente esplicitato il loro punto di
vista nei rispettivi allegati.
I.
Con osservazioni finali del 15 gennaio 2020 le ricorrenti si sono
riconfermate nelle proprie conclusioni di causa.

Diritto:
1.
1.1 Il Tribunale amministrativo federale giudica i ricorsi contro le decisioni
ai sensi dell'art. 5 della legge federale del 20 dicembre 1968 sulla
procedura amministrativa (PA, RS 172.021), emanate dalle autorità
menzionate all'art. 33 della legge federale del 17 giugno 2005 sul Tribunale
amministrativo federale (LTAF, RS 173.32), riservate le eccezioni di cui
all'art. 32 LTAF (cfr. art. 31 LTAF).
1.2 L'atto impugnato costituisce una decisione ai sensi dell'art. 5 PA,
emessa dall'UFT, che è un ufficio federale subordinato al Dipartimento
federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni
(di seguito: DATEC) ai sensi dell'art. 33 lett. d LTAF, avente per oggetto
una materia diversa da quelle indicate all’art. 32 LTAF. Ne discende
dunque la competenza del presente Tribunale a statuire sul ricorso.
1.3 Il ricorso è poi stato interposto tempestivamente (art. 20 segg. e art. 50
PA), nel rispetto delle esigenze di forma e di contenuto previste dalla legge
(art. 52 PA). Esso è dunque ricevibile in ordine.
1.4 Conformemente all'art. 48 cpv. 1 PA, ha diritto di ricorrere chi ha
partecipato al procedimento dinanzi all'autorità inferiore o è stato privato
della possibilità di farlo (lett. a), è particolarmente toccato dalla decisione
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impugnata (lett. b) e ha un interesse degno di protezione all'annullamento
o alla modificazione della stessa (lett. c).
In concreto, le ricorrenti sono proprietarie dei mappali part. ... e ... RFD
Muralto, in prossimità dell’uscita del nuovo sottopasso. Esse sono
destinatarie della decisione impugnata la quale aveva riconosciuto la loro
legittimazione ad opporsi al progetto in quanto beneficiarie di un interesse
degno di protezione.
1.5 Il ricorso è poi stato interposto tempestivamente (art. 20 segg.,
art. 50 PA), nel rispetto delle esigenze di forma e di contenuto previste dalla
legge (art. 52 PA). Esso è dunque ricevibile in ordine.
2.
2.1 Con ricorso al Tribunale amministrativo federale possono essere
invocati la violazione del diritto federale, l'accertamento inesatto o
incompleto di fatti giuridicamente rilevanti nonché l'inadeguatezza, a
condizione tuttavia che la decisione impugnata non sia stata emanata da
un'autorità cantonale in veste di autorità di ricorso (cfr. art. 49 PA;
cfr. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundes-
-verwaltungsgericht, 2a ed. 2013, n. 2.149).
2.2 Nell'ambito di procedure d'approvazione di piani, il potere
d'apprezzamento dell'autorità di prima istanza è ampio, segnatamente per
quanto riguarda questioni tecniche per le quali dispone delle necessarie
conoscenze (cfr. DTF 135 II 296 consid. 4.4.3; tra le tante sentenza del
TAF A-523/2010 del 19 ottobre 2010 consid. 4; BENJAMIN SCHINDLER in:
AUER/MÜLLER/SCHINDLER [ed.], Kommentar zum Bundesgesetz über das
Verwaltungsverfahren, 2008 [di seguito: Kommentar VwVG], n. 9 ad art. 49
PA). In tali circostanze, lo scrivente Tribunale non sostituisce senza
necessità il proprio potere d'apprezzamento a quello dell'autorità inferiore,
per quanto attiene alle questioni tecniche (cfr. tra le tante sentenze del TAF
A-6241/2015 del 15 febbraio 2017 consid. 2.2, A-3713/2008 del 15 giugno
2011 consid. 4).
3.
Oggetto della decisione impugnata è l’approvazione dei piani della
sistemazione di sottopassi della Stazione di Locarno. Vari settori del
progetto sono stati menzionati dalle parti e l’autorità di prima istanza, ossia
il sottopasso che collega le zone FFS e FART (designate come zone FFS
e FART), al di sotto dei binari, e quello sito sotto le zone 1 a 3, che collega
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il primo sottopasso al lago (designato raccordo lungolago). Per agevolare
la comprensione, nell’ambito di questa sentenza, verranno usate queste
denominazioni.
Le procedure d’approvazione dei piani soggiacciono alla legge federale del
20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr, RS 742.101), segnatamente agli
articoli 17 segg.
3.1 Nelle procedure d’approvazione dei piani, tutte le obbiezioni avverso
un progetto devono essere formulate in sede di opposizione,
conformemente all’articolo 18f Lferr. Chi non adempie a questa condizione
è escluso dal seguito della procedura. Questa esigenza consente,
nell’interesse della concentrazione delle procedure, l’esame e la
trattazione dalla stessa autorità di tutte le obbiezioni in sede
d’approvazione (sentenza del TAF A-7192/2018, del 29 ottobre 2020,
consid. 2.3.1). L’oggetto del contendere e quindi limitato dai gravami
sollevati in sede d’opposizione e non può più essere esteso nell’ulteriore
procedura contenziosa. Invece, la motivazione a sostegno dei gravami può
essere sviluppata a condizione che non estenda – anche indirettamente –
l’oggetto del contendere (DTF 133 II 30, consid.2.2; DTAF 2012/23 consid.
2.1; sentenza del TAF A-592/2014, del 9 marzo 2015 consid. 2.1.2).
3.2 Nella presente fattispecie, le ricorrenti hanno sostenuto in un primo
tempo in sede di opposizione, che l’autorità di prima istanza non era
competente per il raccordo lungolago. Successivamente, in sede di ricorso
e nella motivazione del gravame, sembrano aver contestato la competenza
per l’approvazione del progetto nel suo insieme, ossia la zona FFS e FART
nonché la zona raccordo lungolago; in un secondo tempo però, esse hanno
motivato l’incompetenza dell’autorità di prima istanza prevalentemente
rispetto alla tratta del raccordo lungolago, zone 1 a 3. Del resto, le ricorrenti
hanno comunque accettato che l’effetto sospensivo, subordinatamente,
fosse tolto per la parte del progetto delle zone FFS e FART.
Visto quanto considerato precedentemente, si deve ritenere che l’oggetto
del contendere verte sulla competenza dell’autorità di prima istanza per
l’approvazione del raccordo lungolago.
3.3 Infine, nella loro motivazione, le ricorrenti considerano che il raccordo
lungolago soggiace al diritto cantonale e che l’UFT, se intendeva dichiararsi
competente per l’approvazione di questa tratta, doveva applicare il diritto
cantonale. Le ricorrenti proseguono considerando che ormai,
incomberebbe allo scrivente Tribunale applicare le normative cantonali e
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Pagina 7
comunali nella misura in cui esso non potrebbe rinviare la causa all’autorità
di prima istanza.
Siffatta aspettativa è errata: se lo scrivente Tribunale dovesse giungere alla
conclusione che l’autorità di prima istanza non era competente per
approvare i piani, non potrebbe che pronunciare l’annullamento della
decisione, totalmente o parzialmente, ma non di certo decidere di
approvare dei piani, applicando o meno il diritto cantonale e/o comunale.
Come considerato qui sopra (consid. 1.1) lo scrivente Tribunale è autorità
di ricorso contro le decisioni di autorità federali; in quanto tale, applica
(come del resto le autorità federali) tutte le leggi, ivi compreso quelle
cantonali e/o comunali, ma non decide in qualità di autorità di prima
istanza. Se le ricorrenti si aspettano che lo scrivente Tribunale proceda in
qualche modo ad una nuova approvazione dei piani al posto dell’autorità
di prima istanza, siffatto gravame sarebbe inammissibile.
4.
Le ricorrenti lamentano una violazione dell’articolo 18 Lferr. Il 28 settembre
è stato introdotto un nuovo cpv. 1bis all’articolo 18 Lferr, in vigore dal
1° luglio 2020 (RU 2020 1889; FF 2016 7711). Detto nuovo capoverso
sancisce che “è considerata modifica di un impianto ferroviario anche
l’integrazione di costruzioni e impianti non ferroviari, purché l’impianto
ferroviario continui a essere destinato prevalentemente alla costruzione o
all’esercizio della ferrovia”. Nella misura in cui la decisione impugnata data
del 14 marzo 2019, il nuovo disposto non si applica alla presente
fattispecie.
4.1 Con l’impugnativa in esame, le ricorrenti hanno censurato la carenza
di competenza dell’UFT, rilevando che “il progettato sottopasso pedonale,
in particolare la tratta raccordo lungolago non è una costruzione o impianto
destinato all’esercizio ferroviario”. A dire delle insorgenti, la costruzione
avrebbe infatti un carattere e interesse esclusivamente locale ciò che
emergerebbe segnatamente dal Messaggio municipale 1/2018 del
Comune di Muralto, con cui l’esecutivo comunale postulava al Consiglio
comunale un credito di 2'729'000 CHF per la realizzazione dello stesso e
nei confronti del quale la partecipazione delle FFS sarebbe nulla. In via
subordinata, le ricorrenti invocano che il manufatto non sarebbe un
impianto destinato esclusivamente o prevalentemente alla costruzione e
all’esercizio di una ferrovia secondo la definizione dell’art. 18 cpv. 1 Lferr.
Nell’ipotesi più favorevole alle FFS, il sottopasso costituirebbe, a dire delle
ricorrenti, un impianto accessorio ai sensi dell’art. 18m Lferr e come tale
sottoposto al diritto edilizio e di pianificazione cantonale.
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Conseguentemente l’UFT avrebbe, semmai, dovuto obbligatoriamente
applicare la normativa edilizia cantonale.
La controparte, dal canto suo, sostiene che l’incarto contiene abbastanza
elementi per dimostrare che il contestato raccordo lungolago prolunga la
sistemazione della stazione, offrendo l’accesso a quest’ultima; di
conseguenza detto raccordo è necessario all’esercizio dell’impianto
ferroviario. Detta argomentazione, a mente della controparte, vale per
l’insieme dei manufatti sottoposti alla contestata approvazione, ossia il
sottopasso FFS e FART, nonché il raccordo al lago nelle zone 1 a 3.
4.2 Le costruzioni o le modificazioni di edifici e impianti destinati
esclusivamente o prevalentemente alla costruzione o all'esercizio di una
ferrovia (impianti ferroviari) soggiacciono alla procedura d’approvazione
dei piani (cfr. art 18 cpv. 1 Lferr). Con l’approvazione dei piani sono
rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale
(cpv. 3). Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto
cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non
limiti in modo sproporzionato l’adempimento dei compiti dell’impresa
ferroviaria (cpv. 4; tra le tante, sentenza del TF 1C_434/2017 del
27 novembre 2017, consid. 5.2). In definitiva, l’approvazione dei piani
chiude la procedura e riveste valore di licenza di costruzione (cfr. art. 6 cpv.
5 dell’Ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie, Ordinanza
sulle ferrovie, Oferr, RS 742.141.1). Visto quanto precede, la
sistemazione o la costruzione di un impianto che non serve
principalmente o prevalentemente all’esercizio ferroviario (impianti
accessori) sono retti dalle procedure di diritto cantonale. L’accordo
dell’impresa ferroviaria o la consultazione dell’autorità di prima istanza
sono tuttavia necessari in certi casi (art. 18m cpv. 1 e 2 Lferr).
4.2.1 La questione di sapere se una costruzione serva esclusivamente o
prevalentemente all'esercizio ferroviario deve essere esaminata in ogni
singolo caso sulla base della situazione concreta (sentenza TF
1C_463/2010 del 24 gennaio 2011 consid. 2.2; DTF 122 II 265 consid. 3;
116 Ib 400 consid. 5a; sentenza del TAF A-6241/2015 del 15 febbraio 2017
consid. 4.2.3). Tale condizione è in genere realizzata quando la costruzione
presenta, dal profilo oggettivo e dello spazio, una connessione stretta e
necessaria con l'esercizio della ferrovia (cfr. DTF 145 II 218 consid. 4.1;
127 II 227 consid. 4; sentenze del TF 1C_593/2019 del 19 agosto 2020,
consid. 4.1, 1C_32/2017, del 6 marzo 2018, consid. 6.1). Servono tuttavia
all’esercizio ferroviario e alla circolazione stradale impianti quali incroci tra
binari e strada; si tratta di costruzioni miste che contengono regolarmente
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elementi legati all’esercizio ferroviario ed altri che non lo sono. Sottopassi
che permettono ai pedoni di attraversare da un lato all'altro dei binari sono
da considerarsi alla stessa stregua. In linea di massima, soggiacciono ad
una procedura di approvazione unica (cfr. precitate DTF 145 II 218 consid.
4.1; 127 II 227 consid. 4; sentenza 1C_ 539/2019 consid. 4.1; cfr. pure
sentenza del TF 1C_463/2010 del 24 gennaio 2011, consid. 2.2). Secondo
l’obbiettivo ricercato con la sistemazione dell’impianto in questione,
quest’ultimo dovrà essere oggetto della procedura di diritto ferroviario
federale o, al contrario, essere oggetto di una licenza edilizia di diritto
cantonale (cfr. stessi riferimenti di cui sopra). Nell’esame di questa
questione, non si tratta di prendere in considerazione soltanto l’importanza
– dal punto di vista dell’impianto ferroviario o stradale – delle modifiche
progettate ma di fondarsi essenzialmente sull’obbiettivo perseguito con il
progetto; in altri termini, occorre, in ogni singolo caso, determinare se la
costruzione risponda in primo luogo alle necessità dell’esercizio ferroviario
o a quelle della circolazione stradale o del traffico pedonale (cfr. le citate
sentenze, nonché 1°.117/2003 del 31 ottobre 2003, consid. 2.3).
4.2.2 Nella fattispecie, risulta dal rapporto tecnico che il progetto – nel suo
insieme – mira alla sistemazione di un secondo accesso ai treni ed ai
dintorni della stazione con la costruzione di un nuovo sottopasso per
pedoni conforme alla Legge federale del 13 dicembre 2002
sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (Legge sui disabili,
LDis, RS 151.3), in quanto consente il collegamento tra l’attuale zone P+R,
la stazione FART, la stazione FFS e la riva del lago. Visto quanto precede,
il sottopasso costituisce globalmente e senza dubbio un impianto destinato
all’esercizio ferroviario. Premesso quanto considerato, la decisione
impugnata non deriva da un apprezzamento errato o da una violazione
della legge: la costruzione d’impianti sotterranei presso la stazione di
Lugano corrisponde agli obbiettivi dell’esercizio ferroviario. Il ricorso
dev’essere respinto su questo punto.
4.3 Ora, come già ricordato, le ricorrenti contestano essenzialmente la
competenza dell’autorità di prima istanza in punto al raccordo al lago delle
zone 1, 2 e 3. Resta quindi da determinare se la sistemazione di tale
raccordo presenta un rapporto obbiettivo, dal profilo funzionale e spaziale,
con l’esercizio della ferrovia (cfr. prec. consid. 4.2.1 e riferimenti citati).
4.3.1 Nello specifico, il sottopasso è destinato all’attraversamento dei
binari per l’accesso ai treni e alle aree limitrofe alla stazione di Locarno; ciò
è pacifico e non è contestato nemmeno dalle ricorrenti. È vero che la tratta
“raccordo lungolago” in particolare la Zona Strada 1, 2 e 3, è destinata a
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Pagina 10
permettere l’uscita dell’utenza verso l’esterno aprendosi di nuovo ad
altezza del terreno, ma è altrettanto vero che tale manufatto in quanto ad
ubicazione, direttamente adiacente ai binari delle FFS, è prioritariamente
destinato all’utenza di quest’ultima. Del resto l’opera litigiosa sarà collegata
con due scale e relativi ascensori ai marciapiedi 1, 2 e 3 della Stazione
FFS, come pure al marciapiede FART. In altre parole, l’opera rappresenta
da un punto di vista spaziale una continuazione naturale della stazione
FFS.
4.3.2 Dal punto di vista obbiettivo, si constata anche che il raccordo al lago
è necessario all’esercizio della ferrovia. In effetti, non sarebbe logico che
un sottopasso non abbia sbocco verso il lato sud della stazione. L’assenza
del raccordo qui querelato non metterebbe in pericolo il buon
funzionamento delle installazioni FFS e FART ma detto raccordo è
comunque dettato dalla necessità di sistemare un nuovo passaggio tra il
lago e i mezzi di trasporti pubblici e non solo – come lo sembrano ritenere
a torto le ricorrenti – dalla volontà di migliorare il flusso dei pedoni tra la
città di Locarno e il lago. Inoltre e in questo contesto lo scrivente Tribunale
ricorderà che l’intera regione di Locarno è altamente turistica; siffatta
utenza di regola visita questa regione anche per approfittare del lago ed è
quindi logico prevedere un accesso diretto dai treni verso la riva.
L’opera in discussione, come già ricordato pure dal municipio di Muralto
nel suo Messaggio municipale 1/2018 in ordine alla domanda di credito di
2'729'000 CHF, si inserisce nel contesto del Programma d’agglomerato
Locarnese di 2a generazione, il quale mostra la volontà di strutturare
l’agglomerato in modo da coordinare in maniera ottimale lo sviluppo degli
insediamenti e dei trasporti. Il progettato “sottopasso pedonale stazione –
lungolago” è indicato dal PALoc quale misura inserita nella lista A delle
priorità. Come emerge del citato documento, esso è interconnesso
indiscutibilmente con il “nodo intermodale stazione Locarno – Muralto”.
Visto quanto precede, si deve quindi anche riconoscere un rapporto
obbiettivo e funzionale fra il raccordo querelato e l’esercizio della ferrovia.
4.3.3 Le ricorrenti ritengono invece che il progettato sottopasso pedonale
sia una costruzione di carattere e interesse esclusivamente locale,
evidenziando come il Messaggio municipale summenzionato li conforti in
tale conclusione. A torto.
A considerare i fatti nella loro integralità, il Messaggio sopracitato presenta
il sottopasso come progetto unitario definendolo “Progetto del sottopasso”
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Pagina 11
(cfr. pag. 3); per chiarezza, l’esecutivo comunale suddivide – com’è stato
anche fatto dallo scrivente Tribunale all’inizio di questa sentenza (cfr.
consid. 3.2) – la “Tratta di interesse regionale” comprendente la tratta
collegamento “piazzale posteggi” Ferrovie autolinee regionali ticinesi SA
(di seguito FART) (“Zona FART”; tratta collegamento FART-FFS) e la
“Tratta di interesse locale” ovvero le Zone 1, 2 e 3 del sottopasso. Lo stesso
comune presenta i costi d’investimento e finanziamento dell’opera
complessiva parlando di investimento globale e poi suddividendo i costi a
carico del Comune di Muralto, delle FFS e del Cantone, in ragione di una
chiave di riparto percentuale. Tali considerazioni non fanno altro che
confermare come il progetto in discussione, debba essere letto nel suo
complesso e, sebbene suddiviso in tratte, essere concepito quale unitario:
in effetti avrebbe poco senso, per non dire alcun senso, ritenere
l’edificazione o costruzione di una tratta di interesse regionale senza l’altra
tratta di interesse locale.
4.3.4 Il fatto che il manufatto litigioso richieda un importante investimento
da parte del comune non soccorre le insorgenti nella propria tesi ricorsuale:
infatti, come giustamente rileva l’autorità di prima istanza, gli accordi
sottoscritti tra le parti in materia di ripartizione degli investimenti per la
costruzione, esulano dalla procedura di approvazione piani qui litigiosa, la
quale trova la sua regolamentazione negli artt. 18 – 18m Lferr, che non
trattano la questione. La Lferr distingue in effetti le questioni di
competenza, di approvazione dei piani nonché di finanziamento; in questo
contesto vanno respinte le critiche delle ricorrenti secondo cui il progetto
non sarebbe di competenza federale in quanto sarebbe il comune di
Muralto che si assume le spese delle indennità espropriative nei confronti
dei proprietari del mapp. ... RFD Muralto (cfr. sopracitato Messaggio
comunale 1/2018).
4.3.5 L’argomento delle ricorrenti che pretendono che il raccordo sia
un’opera voluta dal solo Comune di Muralto contrasta con quanto esposto
nelle precedenti considerazioni (cfr. consid. 4.3.2). Inoltre, il fatto che il
raccordo querelato sia stato descritto dal Comune come una “ricucitura
dello spazio urbano comunale” e che il Piano regolatore abbia previsto
siffatta “ricucitura” relazionando il sagrato della chiesa con il nuovo arco
urbano, con la stazione FART, con le banchine dei treni e con il lago, non
dimostra ancora – come invece pretendono le ricorrenti – che il progettato
sottopasso “non rientra per nulla negli interessi delle FFS” e dei trasporti
pubblici come considerato qui sopra (prec. consid. 4.3.1 e 4.3.2).
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Pagina 12
4.3.6 Con riferimento inoltre alle problematiche di pianificazione comunali,
le ricorrenti sostengono che la realizzazione del sottopasso litigioso
sarebbe retta dalle Norme di attuazione del Piano regolare del 1984 come
pure soggiacerebbe alle relative restrizioni della legislazione cantonale
sullo sviluppo territoriale. Ora, il Comune avrebbe depositato una
modifica/variante di PR tesa a gettare le basi legali per l’edificazione
dell’opera (Foglio ufficiale 101/2018 del 18 dicembre 2018 e Rapporto del
10 ottobre 2019, allegati al ricorso).
Come considerato in precedenza (cfr. consid. 4.2 e riferimenti citati), dal
momento in cui un progetto soggiace alla legislazione federale, è di
competenza federale e l’autorità federale tiene conto delle
regolamentazioni cantonali e comunali a condizione che dette
regolamentazioni non ostacolino l’esecuzione del diritto federale (art. 18
cpv. 4 Lferr). In altre parole, occorre dapprima esaminare se un progetto
ferroviario soggiace alla Lferr – e quindi anche alla competenza
dell’autorità di prima istanza – e dopo esaminare eventuali disposti
cantonali o comunali prendendoli in considerazione, per quanto possibile,
nella decisione d’approvazione federale. In nessun caso, però, il fatto che
normative cantonali o comunali possano entrare in applicazione può
cambiare la natura (federale o meno) e quindi influire sull’identità
dell’autorità competente. Anche un’autorità federale può applicare delle
normative cantonali o comunali dal momento in cui il progetto è di sua
competenza.
Va infine rilevato, elemento di non secondaria importanza, che né le
autorità cantonali né l’autorità comunale, competenti in materia di
pianificazione cantonale e comunale, si sono opposte, durante il deposito
pubblico dei piani e la consultazione del cantone, alla prospettata
edificazione del sottopasso.
4.4 Alla luce di tutto quanto suesposto, l’autorità di prima istanza era
competente per l’approvazione del progetto nel suo insieme e la decisione
d’approvazione dei piani del 14 marzo 2019 va confermata.
5.
In tali circostanze, la decisione va pertanto integralmente confermata e il
ricorso, per quanto ricevibile, respinto.
6.
In considerazione dell’esito della lite, giusta l’art. 63 cpv. 1 PA, le spese
processuali vanno poste a carico delle ricorrenti qui totalmente
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soccombenti (cfr. art. 1 segg. del regolamento del 21 febbraio 2008 sulle
tasse e sulle spese ripetibili nelle cause dinanzi al Tribunale amministrativo
federale [TS-TAF; RS 173.320.2). Esse sono fissate in 2'000 franchi (cfr.
art. 3 TS-TAF). Alla crescita in giudicato del presente giudizio, tale importo
verrà integralmente detratto dall’anticipo spese complessivo di pari importo
versato a suo tempo.
7.
Visto l’esito della lite, si giustifica altresì la concessione alla controparte di
un’indennità a titolo di ripetibili in rapporto alle spese necessarie derivanti
dalla causa (cfr. art. 7 TS-TAF; art. 64 cpv. 1 PA). Tenuto conto degli atti
processuali prodotti da quest’ultima, l’indennità a titolo di ripetibili va fissata
in 1'000 franchi onnicomprensivo, da ripartirsi in solido tra le ricorrenti. Alla
crescita in giudicato del presente giudizio tale importo verrà versato alla
controparte dalle ricorrenti, previa indicazione delle coordinate bancarie o
postali sulle quali effettuare il versamento (cfr. art. 64 cpv. 2 PA).
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