Decision ID: b7394c02-f3c9-5c2f-b342-4cb1479a3ee6
Year: 2018
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 12. Mai 2010 vergaben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) den
Auftrag zur Produktion und Auslieferung von 59 Doppelstockzügen für den
Fernverkehr an die Bombardier Transportation GmbH.
B.
Auf Gesuch der SBB genehmigte das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit
Verfügung vom 12. Januar 2011 unter mehreren Auflagen das Pflichtenheft
bzw. den Anforderungskatalog „Projekt Fernverkehr Doppelstockzüge“ so-
wie Typenskizzen für die neu zu bauenden Fernverkehrs-Doppelstock-
Triebzüge (FV-Dosto) IR100, IR200 und IC200.
C.
Gegen diese Verfügung erhob die Inclusion Handicap unter ihrem damali-
gen Namen Integration Handicap am 16. Februar 2011 Beschwerde beim
Bundesverwaltungsgericht. Mit Beschwerde des gleichen Datums gelangte
auch die Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Um-
welt an das Bundesverwaltungsgericht. Sie machten eine verfassungs-
und gesetzeswidrige Diskriminierung bzw. Benachteiligung Behinderter
geltend und beantragten u.a. eine Trennung des Rollstuhlbereichs im
IC200 von der geplanten rollstuhlgängigen Verpflegungszone und dessen
Verlegung in einen dem Speisewagen benachbarten Wagen sowie die Zu-
gänglichmachung des Speisewagens im Obergeschoss des IC200 für
Passagiere mit Mobilitätsbehinderungen durch einen Aufzug.
D.
Mit Urteil A-1130/2018, A-1133/2011 vom 5. März 2012 hiess das Bundes-
verwaltungsgericht den Antrag auf Verlegung des Rollstuhlbereichs gut
und hob die Verfügung das BAV vom 12. Januar 2011 insoweit auf, als es
den gemäss Pflichtenheft und Typenskizze zum IC200 in der Verpflegungs-
zone vorgesehenen Rollstuhlbereich genehmigt hatte. Den Antrag, wonach
ein Personenaufzug zum Speisewagen im Oberdeck des IC200 einzu-
bauen sei, wies es ab. In den übrigen strittigen Punkten schrieb das Bun-
desverwaltungsgericht das Beschwerdeverfahren zufolge Einigung unter
den Parteien als gegenstandslos geworden ab.
Gegen dieses Urteil erhoben die SBB am 27. April 2012 beim Bundesge-
richt Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten. Mit Urteil
2C_380/2012 vom 22. Februar 2013 (BGE 139 II 289 f.) hob das Bundes-
gericht das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ersatzlos auf, soweit es
A-359/2018
Seite 4
den Rollstuhlbereich betraf, und bestätigte die Verfügung des BAV vom
12. Januar 2011.
E.
Noch vor der Pflichtenheftgenehmigung vom 12. Januar 2011 liessen die
SBB den Fahrgastraum der streitbetroffenen Fahrzeuge in Form einer
begeh- und befahrbaren Maquette im Massstab 1:1 nachbilden. Am 26. Ja-
nuar 2011, 17. Februar 2011 und 9. September 2011 fanden Begehungen
dieser Maquetten statt, an denen mehrere Vertreter von Behindertenver-
bänden teilnahmen. Im Projektverlauf fand auch ein schriftlicher und münd-
licher Austausch zwischen den SBB und den Behindertenverbänden über
eine behindertengerechte konstruktive Ausgestaltung der FV-Dosto statt.
Hauptansprechpartnerin der SBB war die Schweizerische Fachstelle Bar-
rierefreier öffentlicher Verkehr (BöV), die im Jahr 2015 organisatorisch in
die Integration Handicap bzw. in die spätere Inclusion Handicap integriert
wurde.
F.
Auf Gesuch der Bombardier Transportation GmbH vom 9. August 2010 er-
teilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) am 30. November 2017 den SBB
unter Auflagen die bis zum 30. November 2018 befristeten Betriebsbewilli-
gungen für die FV-Dosto IC200, IR100 und IR200 zum Einsatz im kommer-
ziellen Verkehr.
G.
Gegen diese drei Verfügungen des BAV (nachfolgend: Vorinstanz) erhebt
die Inclusion Handicap (nachfolgend: Beschwerdeführerin) mit Eingabe
vom 15. Januar 2018 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht mit fol-
genden Beschwerdeanträgen:
Rechtsbegehren:
"1. Die angefochtenen Verfügungen vom 30. November 2017 seien insoweit aufzuheben, als die bewilligten Fahrzeuge den Anforderungen des  im Bereich des öffentlichen Verkehrs nicht vollumfänglich genügen und es seien die Beschwerdegegnerinnen zu , die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen entsprechend .
2. Insbesondere seien die folgenden Anpassungen als zwingende Auflagen anzuordnen:
(Im Ein-/Ausgangsbereich) a. Die Ein-/Ausstiegsplattform sei so abzuändern, dass Menschen im
Rollstuhl das Fahrzeug selbständig und mit eigener Kraft verlassen können. Insbesondere sei der Boden in diesem Bereich so anzuheben,
A-359/2018
Seite 5
dass die Neigung der zu steilen Rampe reduziert, d.h. die  zwischen der Einstiegskante und dem Boden verringert werden kann.
b. Bei den Zugeingangstüren seien die Einstiegskanten beim Absatz von 4.5 cm über dem Schiebetritt abzurunden oder abzuschrägen, damit Personen im Rollstuhl weniger Kraft und Drehmoment benötigen, um die Einstiegsschwelle zu überwinden.
c. Der auf Höhe der zweitletzten Treppenstufe vor dem Erdgeschoss  aussenseitige Treppenhandlauf sei zu verlängern, um die  herumzuführen und mit der vertikalen Haltestange der  zu verbinden, um eine sichere Benützung der Treppe durch Menschen mit einer Sehbehinderung sowie durch Menschen mit einer Gehbehinderung zu gewährleisten.
d. Bei der Ein- /Ausstiegsplattform sei mindestens eine zusätzliche  anzubringen, die für Menschen im Rollstuhl erreichbar ist, d.h. auf maximal 110 cm Höhe und mit einem Abstand von 70 cm zu den Ecken der Einstiegsplattform. In den Wagen mit einem  sei eine Türöffnungstaste für Menschen im Rollstuhl,  je eine für die linke und rechte Ausstiegstüre vorzusehen. Die reguläre Türöffnungstaste sei am gleichen Ort beizubehalten, damit sie von Menschen mit einer Sehbehinderung aufgefunden werden kann.
e. Die Türöffnungstaste auf der Aussenseite der Fahrzeugtüren sei mit einem Kontrastfeld von mindestens 20 mal 20 cm deutlicher zu , damit sie auch von Menschen mit einer Sehbehinderung  aufgefunden werden kann.
f. Bei den Türöffnungstasten aussen seien akustische Findesignale , die sich derart dynamisch dem vorhandenen Geräuschpegel anpassen, dass das Signal stets aus 2 m Distanz gut wahrnehmbar ist, damit Menschen mit einer Sehbehinderung die Fahrzeugtüren  lokalisieren und ihre Öffnung sicher betätigen können.  sei das vorhandene fixe akustische Findesignal so einzustellen, dass es in der überwiegenden Mehrzahl der auf Bahnhöfen  Umgebungsgeräuschepegel aus 2 m Distanz wahrnehmbar ist.
(Fortbewegung im Zug) g. Vor den Wagenübergängen im Oberdeck seien zur Kennzeichnung der
Niveauunterschiede kontrastreiche Bodenleisten anzubringen, um die Stolpergefahr für Menschen mit einer Sehbehinderung zu verhindern.
h. Im Oberdeck seien die Gepäckgestelle oberhalb von 800 mm (ab ) um mindestens 150 mm zurückzuversetzen, damit sich auch Menschen mit einer Sehbehinderung im Zug sicher fortbewegen .
i. Die Haltestangen in den Wagenübergängen im Oberdeck seien so weit in Richtung der Mittelachse zu versetzen, dass sie von Menschen mit einer Sehbehinderung beim Betreten des Wagenübergangs gesehen und sicher umgriffen werden können.
j. Es sei am Wagenende bzw. vor dem Wagenübergang der 1.- bei den Einzelsitzen auf den dort beidseitig vorhandenen  je ein Haltegriff anzubringen, damit Menschen mit einer Seh- oder Gehbehinderung den Wagenübergang sicher passieren .
(Blendungswirkungen/Spiegelungen) k. Es seien geeignete Massnahmen zu ergreifen, um die Blendungswir-
kung der Beleuchtung in den Sitzbereichen so zu reduzieren, dass der
A-359/2018
Seite 6
Zugang von Menschen mit einer Sehbehinderung zu den  sowie die Kommunikation von Menschen mit einer  durch die Beleuchtung nicht beeinträchtigt werden.
l. Die Spiegelbeleuchtung in allen WCs sei durch eine  zu ersetzen, damit Menschen mit einer Sehbehinderung in der autonomen Benutzung der WCs nicht beeinträchtigt werden.  sei die Leuchtstärke der Spiegelbeleuchtung auf ca. 30% zu .
m. Bei den Fahrzeugmonitoren seien entspiegelte Abdeckungen zu , damit Reiseinformationen auch für Menschen mit einer  zugänglich sind.
(Kennzeichnung der Information im Fahrzeug) n. Die Piktogramme zur Kennzeichnung der Vorrangsitze für Menschen
mit einer Behinderung seien grösser zu gestalten und an nicht zu  Stelle anzubringen.
o. Im Ober- und Unterdeck der Fahrzeuge sei ein durchgängiges  mit taktilen Schildern/Markierungen vorzusehen, welches  die Richtung zum Speisewagen und zu den jeweiligen  sowie zu Sonderzonen auch für Menschen mit einer  erkennbar ist.
3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der ."
In verfahrensrechtlicher Hinsicht beantragt sie den Erlass vorsorglicher
Massnahmen.
H.
In ihren Stellungnahmen vom 2. Februar 2018 schliessen das BAV (nach-
folgend: Vorinstanz), die SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) und die
Bombardier Transportation GmbH (nachfolgend: Beigeladene) allesamt
auf Abweisung des Verfahrensantrags auf Erlass vorsorglicher Massnah-
men und stellen ihrerseits den Verfahrensantrag, es sei der Beschwerde
die aufschiebende Wirkung zu entziehen.
I.
Mit Zwischenverfügung vom 14. Februar 2018 weist das Bundesverwal-
tungsgericht die Anträge der Beschwerdeführerin auf Erlass vorsorglicher
Massnahmen ab, soweit darauf einzutreten war. Gleichzeitig entzieht es
der Beschwerde die aufschiebende Wirkung, jedoch lediglich in Bezug auf
die am 30. November 2017 bereits fertiggestellten FV-Dosto (je zwei Aus-
fertigungen der Typen IC200, IR200 und IR100).
Nach eingeholter Stellungnahme der Beschwerdeführerin vom 26. Februar
2018 zur Frage eines vollständigen Entzugs der aufschiebenden Wirkung
entzieht das Bundesverwaltungsgericht mit Zwischenverfügung vom
A-359/2018
Seite 7
6. März 2018 der Beschwerde zusätzlich auch für die erst nach 30. Novem-
ber 2017 fertiggestellten FV-Dosto und somit vollumfänglich die aufschie-
bende Wirkung.
J.
In ihrer Vernehmlassung vom 16. März 2018 beantragt die Vorinstanz die
Abweisung der Beschwerde unter Kostenfolge, soweit darauf einzutreten
ist. Die Beschwerdegegnerin und Beigeladene schliessen in ihren Be-
schwerdeantworten vom 19. März 2018 ebenfalls auf Abweisung der Be-
schwerde unter Kostenfolge, soweit darauf einzutreten ist. Die Beschwer-
degegnerin stellt zudem den Eventualantrag, ihr, soweit die Beschwerde
gutgeheissen werde, eine angemessene Übergangsfrist von mindestens
24 Monaten einzuräumen, um allfällige Anpassungen an den streitbetroffe-
nen Fahrzeugen vorzunehmen.
K.
Am 15. Mai 2018 führt das Bundesverwaltungsgericht zusammen mit den
Verfahrensbeteiligten am Bahnhof Romanshorn einen Augenschein an ei-
nem FV-Dosto, Fahrzeugkomposition IR 100, unter Beizug von je drei Per-
sonen mit einer Gehbehinderung, Sehbehinderung und Hörbehinderung
durch.
L.
In Ihrer Replik vom 18. Mai 2018 hält die Beschwerdeführerin an ihren ge-
stellten Rechtsbegehren fest.
M.
Mit Eingaben vom 8. Juni 2018 reichen die Beschwerdeführerin, Beschwer-
degegnerin und Beigeladene ihre Bemerkungen zum durchgeführten Au-
genschein ein. Den in diesem Zusammenhang gestellten Antrag der Bei-
geladenen auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens über die Art und
Schwere der Behinderung der am Augenschein teilgenommenen behinder-
ten Personen und deren Auswirkungen auf die Bewältigung der am Augen-
schein demonstrierten Situationen weist das Bundesverwaltungsgericht
mit Zwischenverfügung vom 20. Juni 2018 ab.
N.
Die Beschwerdegegnerin, Beigeladene und Vorinstanz halten in ihren Dup-
liken vom 9. Juli 2018 ebenfalls an ihren gestellten Rechtsbegehren fest.
Die Beschwerdegegnerin stellt zusätzlich die Verfahrensanträge, es seien
ein gerichtliches Gutachten zu verschiedensten Fragen zu den Normen der
A-359/2018
Seite 8
Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und ein gericht-
liches Gutachten zum Thema der Überwindbarkeit der Einstiegsrampen
durch Rollstuhlfahrende einzuholen. Zudem verlangt sie, es sei die im Par-
teigutachten der Schweizer Paraplegiker-Forschung (SPF) zitierte und bis-
her unveröffentlichte biomechanische Studie der SPF zu edieren und ihr
dazu das rechtliche Gehör zu gewähren. Ferner stellt sie für den Fall, dass
das Bundesverwaltungsgericht in Erwägung ziehen sollte, dem Rechtsbe-
gehren Ziff. 2a der Beschwerdeführerin (Änderung der Rampenneigung)
stattzugeben, den Eventualantrag, sie zu dieser Frage vorgängig separat
anzuhören.
O.
Mit unaufgefordert eingereichter Eingabe vom 8. August 2018 nimmt die
Beigeladene Stellung zu den Bemerkungen der Beschwerdeführerin zum
Augenschein vom 8. Juni 2018 und zur Duplik der Vorinstanz vom 9. Juli
2018.
P.
Am 21. August 2018 bringt die Vorinstanz der Beschwerdeführerin und
dem Bundesverwaltungsgericht ein Schreiben an die Beschwerdegegnerin
und Beigeladene vom 20. August 2018 zur Kenntnis, in welchem sie die
Möglichkeiten des weiteren Vorgehens bei Ablauf der befristeten Betriebs-
bewilligung aufzeigt.
Q.
Mit Eingabe vom 27. August 2018 reicht die Beschwerdeführerin ihre
Schlussbemerkungen ein. Darin hält sie an ihren gestellten Rechtsbegeh-
ren vollumfänglich fest und stellt die Verfahrensanträge, den Antrag der
Beschwerdegegnerin auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zu ver-
schiedensten Fragen zu den Normen der TSI abzuweisen, den Antrag der
Beschwerdegegnerin auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zum
Thema der Überwindbarkeit der Einstiegsrampen durch Rollstuhlfahrende
gutzuheissen, ein gerichtliches Gutachten zur Blendwirkung der Beleuch-
tung in den Sitzbereichen und der Spiegelbeleuchtung in den WCs für Men-
schen mit Sehbehinderung und ersteres auch für Menschen mit Hörbehin-
derung einzuholen, ein gerichtliches Gutachten zur effektiven Rampennei-
gung einzuholen für den Fall, dass die Beschwerdegegnerin, die Beigela-
dene und die Vorinstanz bestreiten sollten, dass die Rampenneigung ef-
fektiv 15% übersteigt. Ferner beantragt sie, den Antrag der Beschwerde-
gegnerin auf Edition der im Parteigutachten der SPF zitierten, noch nicht
A-359/2018
Seite 9
veröffentlichten biomechanischen Studie der SPF zur Zeit sowie deren An-
trag, sie zur Frage einer allfälligen Anpassung der Eingangsplattform oder
Ergreifung entsprechender Ersatzmassnahmen vorgängig separat anzu-
hören, gänzlich abzuweisen. Schliesslich beantragt die Beschwerdeführe-
rin, die Beschwerdegegnerin habe die geschwärzten Textstellen in der Be-
schwerdeantwort vom 19. März 2018 und in der Duplik vom 9. Juli 2018
sowie in den von ihr eingereichten Beilagen und die als vertraulich bezeich-
neten Beilagen vollumfänglich offenzulegen. Eventualiter seien diese aus
dem Recht zu weisen oder subeventualiter deren wesentlicher Inhalt ihr
mündlich oder schriftlich zur Kenntnis zu bringen.
R.
Mit Stellungnahme vom 14. September 2018 beantragt die Beschwerde-
gegnerin die Abweisung des Antrags der Beschwerdeführerin auf Offenle-
gung der geschwärzten Textstellen und der als vertraulich bezeichneten
Beilagen. Gleichzeitig reicht sie eine Zusammenfassung des wesentlichen
Inhalts ein.
S.
Mit Zwischenverfügung vom 18. September 2018 wird das Akteneinsichts-
gesuch der Beschwerdeführerin vom 27. August 2018 teilweise gutgeheis-
sen, im Übrigen aber der Beschwerdeführerin lediglich vom wesentlichen
Inhalt der geschwärzten Textstellen und Beilagen bzw. der nur dem Gericht
offengelegten Beilagen zur Kenntnis gebracht.
T.
Mit Eingabe vom 13. September 2018 nimmt die Vorinstanz aufforderungs-
gemäss Stellung zu einer ihrer Aussagen betreffend Rampenneigung in ih-
rer Vernehmlassung vom 16. März 2018.
U.
Mit Zwischenverfügung vom 20. September 2018 heisst das Bundesver-
waltungsgericht das Gesuch der Beschwerdeführerin vom 11. September
2018 um Einsicht in die Vorakten des laufenden Beschwerdeverfahrens
und des vorinstanzlichen Verfahrens betreffend die Genehmigung der Ty-
penskizzen und des Pflichtenhefts gut.
V.
Die Beschwerdegegnerin nimmt mit Eingabe vom 28. September 2018
Stellung zu den Schlussbemerkungen der Beschwerdeführerin vom
27. August 2018 sowie aufforderungsgemäss zur Stellungnahme der
A-359/2018
Seite 10
Vorinstanz vom 13. September 2018 betreffend Rampenneigung. Sie op-
poniert gegen die Verfahrensanträge der Beschwerdeführerin vom 27. Au-
gust 2018, ein gerichtliches Gutachten zur Blendwirkung der Beleuchtung
in den Sitzbereichen und der Spiegelbeleuchtung in den WCs für Men-
schen mit Sehbehinderung und ersteres auch für Menschen mit Hörbehin-
derung sowie ein gerichtliches Gutachten zur effektiven Rampenneigung
einzuholen. Ferner hält sie ausdrücklich an ihren am 9. Juli 2018 gestellten
Verfahrensanträgen auf Einholung eines Gerichtsgutachtens bei einem auf
die TSI-Normen spezialisierten Experten, auf Edition der im Parteigutach-
ten der SPF zitierten und bisher unveröffentlichten biomechanischen Stu-
die der SPF sowie auf separate Anhörung fest, falls das Gericht in Erwä-
gung ziehen sollte, dem Rechtsbegehren Ziff. 2a der Beschwerdeführerin
(Änderung der Rampenneigung) stattzugeben.
Nach auf ihr Ersuchen eingeräumter Frist nimmt die Beigeladene mit Ein-
gabe vom 28. September 2018 Stellung zu den neuen Vorbringen der Be-
schwerdeführerin in deren Schlussbemerkungen vom 27. August 2018 so-
wie aufforderungsgemäss zu den Ausführungen der Vorinstanz vom
13. September 2018 bezüglich Rampenneigung. Sie reicht ein Privatgut-
achten über sechs vermasste Eingangsbereiche ein, das eine Rampennei-
gung von weniger als 15 % ausweist. Ferner stellt sie die Verfahrensan-
träge, es sei ein gerichtliches Gutachten zur Messung und Berechnung der
tatsächlichen Neigung der Rampe im Ein- und Ausgangsbereich der FV-
Dosto Züge sowie ein gerichtliches Gutachten zur technischen Machbar-
keit und zur Kostenschätzung für den Einbau einer Einbauplattform oder
eines Hubliftes im Ein- und Ausstiegsbereich der FV-Dosto Züge einzuho-
len. Sodann sei der Antrag der Beschwerdeführerin auf Einholung eines
Gutachtens zur Blendwirkung der Beleuchtung in den Sitzbereichen und
der Spiegelbeleuchtung in den WCs abzuweisen.
W.
Mit Eingabe vom 11. Oktober 2018 beantragt die Beschwerdeführerin, die
Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, die in deren Eingabe vom
28. September 2018 auf eineinhalb Seiten eingeschwärzten Textstellen of-
fenzulegen, eventualiter ihr aber zumindest den wesentlichen Inhalt zur
Kenntnis zu bringen.
In ihrer Stellungnahme vom 22. Oktober 2018 beantragt die Beschwerde-
gegnerin die Abweisung des Hauptantrags und reicht gleichzeitig eine Zu-
sammenfassung des wesentlichen Inhalts der geschwärzten Textstellen
ein.
A-359/2018
Seite 11
Mit Zwischenverfügung vom 23. Oktober 2018 heisst das Bundesverwal-
tungsgericht das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdeführerin in dem
Sinne teilweise gut, als dieser vom wesentlichen Inhalt der geschwärzten
Textstellen Kenntnis gegeben wird. Ferner teilt es den Verfahrensbeteilig-
ten mit, dass es die Angelegenheit als spruchreif betrachtet.
X.
Mit Eingabe vom 18. Oktober 2018 reicht die Vorinstanz die vom Bundes-
verwaltungsgericht verlangte Stellungnahme zu den Ausführungen der Be-
schwerdegegnerin und der Beigeladenen bezüglich Rampenneigung ein.
Sie hält darin fest, dass sie weder die fraglichen Ausführungen der Be-
schwerdeführerin, der Beschwerdegegnerin noch der Beigeladenen zur
Rampenneigung beurteilen könne. Im Übrigen hält sie an den Ausführun-
gen zur Rampenneigung gemäss ihrer Stellungnahme vom 13. September
2018 fest.
Die Beschwerdeführerin nimmt mit Eingabe vom 18. Oktober Stellung zu
den Ausführungen der Beschwerdegegnerin und der Beigeladenen in de-
ren Stellungnahmen vom 28. September 2018 bezüglich Rampenneigung.
Y.
Mit Eingaben vom 31. Oktober 2018 nehmen die Beschwerdegegnerin und
die Beigeladene unaufgefordert nochmals Stellung zur Stellungnahme der
Beschwerdeführerin vom 18. Oktober 2018 bezüglich Rampenneigung.
Sodann teilen die Beschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin dem Bun-
desverwaltungsgericht in einer gemeinsamen Eingabe vom 31. Oktober
2018 mit, eine aussergerichtliche Einigung über die Rechtsbegehren
Ziff. 2g (Kennzeichnung Wagenübergänge), 2m (Entspiegelung Kundenin-
formationssysteme), 2n (Piktogramme) und 2o (durchgängiges taktiles
Leitsystem) erzielt zu haben. Die Beschwerdeführerin zieht die entspre-
chenden Rechtsbegehren zurück und beantragt dem Bundesverwaltungs-
gericht gemeinsam mit der Beschwerdegegnerin, die Beschwerde in die-
sem Umfang als gegenstandslos geworden abzuschreiben.
Z.
Auf die weitergehenden Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten
befindlichen Dokumente wird – soweit entscheidrelevant – in den nachfol-
genden Erwägungen eingegangen.
A-359/2018
Seite 12

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern eine Vorinstanz im Sinne
von Art. 33 VGG entschieden hat und keine Ausnahme nach Art. 32 VGG
gegeben ist.
Die angefochtenen Verfügungen sind zulässige Anfechtungsobjekte und
stammen von einer Behörde im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG; eine Aus-
nahme im erwähnten Sinn liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht
ist somit für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). Nach
Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen und Behörden
beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses Recht einräumt.
Behindertenorganisationen, die mit eigener Rechtspersönlichkeit ausge-
stattet sind, sich seit mindestens zehn Jahren nach ihrem statutarischen
Zweck hauptsächlich für die besonderen Belange der Behinderten einset-
zen, deren Tätigkeit von nationaler Bedeutung ist sowie in Anhang 1 der
Behindertengleichstellungsverordnung vom 19. November 2003 (BehiV,
SR 151.31) aufgeführt sind, steht insbesondere bei Verfahren zur Zulas-
sung oder Prüfung von Fahrzeugen nach Art. 18 und 18w des Eisenbahn-
gesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) ein Beschwerde-
recht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c Ziff. 2 des Bundesgesetzes über die
Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen [Be-
hindertengleichstellungsgesetz, BehiG, SR 151.3] und Art. 5 Abs. 1 BehiV).
Bei den vorliegend angefochtenen Verfügungen handelt es sich um befris-
tete Betriebsbewilligungen, welche im Rahmen eines Verfahrens um Zu-
lassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w EBG erlassen wurden.
Entsprechend steht den Behindertenorganisationen nach Art. 9 Abs. 3
Bst. c Ziff. 2 BehiG hiergegen ein Beschwerderecht zu. Da die Beschwer-
deführerin zudem im Verzeichnis der nach BehiG beschwerde- und klage-
berechtigten Behindertenorganisationen aufgeführt ist (Anhang 1 Ziff. 6 Be-
hiV) und unbestrittenermassen sämtliche Legitimationsvoraussetzungen
nach Art. 9 Abs. 1 BehiG und Art. 5 Abs. 1 BehiV erfüllt, ist sie vorliegend
zur Beschwerdeerhebung befugt (vgl. hierzu auch das Urteil des BVGer
A-359/2018
Seite 13
A-1130/2011, A-1133/2011 vom 5. März 2012 E. 3, worin die Beschwerde-
legitimation der Beschwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "In-
tegration Handicap" auftretend – zur Anfechtung der Verfügung vom
12. Januar 2011 zu Pflichtenheft und Typenskizze in gleichem Sachzusam-
menhang bejaht wurde).
1.3 Die Beschwerdeführerin und die Beschwerdegegnerin erzielten im
Rahmen aussergerichtlicher Vergleichsgespräche betreffend die Rechts-
begehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o eine Einigung, woraufhin die Beschwer-
deführerin mit Schreiben vom 31. Oktober 2018 ihre Beschwerde diesbe-
züglich zurückzog. Das Verfahren ist deshalb in Bezug auf die Rechtsbe-
gehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o ohne Weiteres als durch Rückzug gegen-
standlos geworden abzuschreiben (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozes-
sieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Auflage 2013, Rz. 3.212). Es
erübrigt sich deshalb zu prüfen, ob auf diese Beschwerdeanträge über-
haupt einzutreten wäre.
1.4 Die Beschwerdegegnerin macht in Bezug auf die Rechtsbegehren
Ziff. 2a, 2b, 2c, 2d, 2h, 2k und 2l geltend, die damit gerügten Punkte seien
bereits Gegenstand der Genehmigungsverfügung vom 12. Januar 2011 zu
Pflichtenheft und Typenskizze gewesen und deshalb rechtskräftig abgeur-
teilt (Einrede der res iudicata). Auf diese Rechtsbegehren sei deshalb nicht
einzutreten. Auch die Beigeladene erhebt in Bezug auf die Rechtsbegeh-
ren Ziff. 2a, 2b, 2c und 2h die Einrede der res iudicata. Wie es sich damit
verhält, wird an dieser Stelle offen gelassen. Sofern notwendig, wird darauf
nachfolgend bei der Beurteilung der einzelnen Rechtsbegehren (nachste-
hend E. 9 ff.) näher eingegangen.
1.5 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl.
Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 VwVG) ist daher – unter Vorbehalt von E. 1.4 und
soweit das Verfahren nicht als gegenstandslos geworden abzuschreiben
ist (vorstehend E. 1.3) – einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtenen Verfügungen
auf Rechtsverletzungen, einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der
Ausübung des Ermessens (Art. 49 Bst. a und b VwVG). Zudem prüft es die
Verfügung auf Angemessenheit hin (Art. 49 Bst. c VwVG). Es wendet das
Recht von Amtes wegen an und ist an die Begründung der Parteien nicht
gebunden (Art. 62 Abs. 4 VwVG).
A-359/2018
Seite 14
3.
Die vorliegend massgeblichen Rechtsgrundlagen wurden zwischen dem
Zeitpunkt der Gesuchseinreichung am 9. August 2010 und heute in ver-
schiedener Hinsicht revidiert (vgl. zu den anwendbaren Rechtsnormen
nachfolgend E. 6). Insbesondere übernahm die Schweiz mit dem zweiten
Schritt der Bahnreform 2 (vgl. Botschaft des Bundesrates vom 20. Oktober
2010 zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 [nachfolgend: Botschaft Bahn-
reform 2.2], BBl 2011 911) die Interoperabilitätsrichtlinie der EU (Richtlinie
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 17. Juni 2008
über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, ABl.
L 191/1 vom 18. Juli 2008; zuletzt geändert durch Richtlinie 2013/9/EU,
ABl. L 68 vom 12. März 2013 [nachfolgend: Richtlinie 2008/57/EG]) sowie
die diese Richtlinie näher konkretisierenden Technischen Spezifikationen
für die Interoperabilität (TSI), darunter auch die Entscheidung
2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die techni-
sche Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler
Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TSI PRM 2008,
Abl. L 64/72 vom 7. März 2008; inzwischen abgelöst durch die Verordnung
[EU] Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die
technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugäng-
lichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderung
und Menschen mit eingeschränkter Mobilität [TSI PRM 2014, ABl.
L 356/110 vom 12. Dezember 2014]). Aus diesem Grund wurde das EBG
mit einem neuen Abschnitt 7a. "Interoperabilität mit dem europäischen Ei-
senbahnsystem" ergänzt (AS 2012 5619) und der Bundesrat hat mit der
Änderung der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb
der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV, SR 742.141.1) vom 29. Mai
2013 die TSI mit dem neu eingefügten und per 1. Juli 2013 in Kraft getre-
tenen Kapitel 1a "Interoperabilität" in den Art. 15a ff. schliesslich für ver-
bindlich erklärt (vgl. AS 2013 1659; SCHEFER/HESS-KLEIN, Behinderten-
gleichstellungsrecht, Bern 2014, S. 215). Die Verordnung des Eidgenössi-
schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) vom 22. Mai 2006 über die technischen Anforderungen an die be-
hindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (aVAböV, AS 2006
2309, in Kraft von 2. Juli 2006 bis 30. Juni 2016) wurde per 1. Juli 2016
von einer neuen Verordnung vom 23. März 2016 mit identischer Bezeich-
nung (VAböV, SR 151.342) abgelöst. Es ist daher zunächst das anwend-
bare Recht zu klären.
A-359/2018
Seite 15
4.
Zwischen den Parteien strittig sind insbesondere die Anwendbarkeit sowie
die rechtliche Bedeutung der TSI PRM (2008 oder 2014) in Bezug auf die
streitgegenständlichen FV-Dosto.
4.1 Die Beschwerdeführerin erachtet das im Zeitpunkt der Gesuchseinrei-
chung am 9. August 2010 bzw. das im Zeitpunkt der Genehmigung des
Pflichtenhefts und der Typenskizzen am 12. Januar 2011 geltende Recht
für anwendbar. Zum damaligen Zeitpunkt seien die TSI PRM nicht rechts-
verbindlich gewesen, sondern nach dem Verweis in den "Ausführungsbe-
stimmungen zur Eisenbahnverordnung" des Eidgenössischen Departe-
ments für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vom
15. Dezember 1983 (AB-EBV, SR 741.141.11) zu Art. 2, AB 2.1, Blatt 1,
Ziff. 2.1, nur eine mögliche Quelle zur Bestimmung der anerkannten Re-
geln der Technik. Die TSI PRM könnten daher nur subsidiär zu den ver-
bindlichen nationalen Vorschriften zur Anwendung gelangen. Anwendbar
sei vorliegend die intertemporale Regelung von Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 der
Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014
über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems
"Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems
in der Europäischen Union (TSI LOC&PAS, ABl. L 356/228 vom 12. De-
zember 2014), auf welche Anhang Ziff. 7.1.2 TSI PRM 2014 verweise. Da-
raus ergebe sich, dass die Bestimmungen der TSI PRM 2014 in Bezug auf
die streitgegenständlichen FV-Dosto nicht zwingend anzuwenden seien.
Es habe der Beschwerdegegnerin und der Beigeladenen frei gestanden,
sich an den TSI PRM 2014 zu orientieren, jedoch habe sie dies nicht von
der Verpflichtung entbunden, die Anforderungen des Schweizer Behinder-
tengleichstellungsrechts zu erfüllen.
In der Verfügung zur Genehmigung des Pflichtenhefts und Typenskizzen
vom 12. Januar 2011 habe die Vorinstanz denn auch festgehalten, dass
die Beurteilung der behindertengerechten Gestaltung sich nach der Ver-
ordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestal-
tung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34), der aVAböV sowie den
AB-EBV richte. In Ziff. 4 der Erwägungen werde explizit ausgeführt, dass
nebst den TSI auch die Bestimmungen des BehiG, der BehiV, der VböV
und der aVAböV gelten würden. Die Vorinstanz habe in Ziff. 2.6 des Dispo-
sitivs als Auflage sodann den schriftlichen Nachweis der Einhaltung der re-
levanten Punkte bezüglich VböV, aVAböV und AB-EBV vor dem Erteilen
der Betriebsbewilligung sowie das Vorlegen einer Differenzbetrachtung zu
den TSI PRM verlangt.
A-359/2018
Seite 16
4.2 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin ist zur Bestimmung des an-
wendbaren Rechts grundsätzlich auf den Zeitpunkt der Gesuchseinrei-
chung (9. August 2010) oder auf denjenigen der Pflichtenheftgenehmigung
(12. Januar 2011) abzustellen. Allerdings sei es ihr unbenommen geblie-
ben, jüngere Normen freiwillig zu erfüllen. Die angefochtenen Betriebsbe-
willigungen dürften nicht mit dem Argument aufgehoben werden, dass sie
in gewissen Teilen nur dem heutigen, nicht aber dem früheren Recht ent-
sprechen würden. Dass das neuere Recht, soweit es für die Gesuchstelle-
rin milder sei, wegen des Verhältnismässigkeits- und lex mitior-Grundsat-
zes Vorrang geniesse, ergebe sich auch aus der Übergangsbestimmung in
Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 TSI LOC&PAS, auf welche Anhang Ziff. 7.1.2 TSI
PRM 2014 verweise. Danach könne ein Antragsteller, dessen Projekt sich
im Zeitpunkt des Inkrafttretens bereits in einer fortgeschrittenen Phase be-
finde, wahlweise das bisherige oder das neue Recht anwenden. Die
Vorinstanz sei bei der Beurteilung der Behindertengerechtigkeit daher be-
rechtigt gewesen, auf die TSI PRM 2014 abzustellen. Dies gelte umso
mehr, als die Übergangsbestimmung in Art. 83e Abs. 1 EBV vorsehe, dass
Gesuche für Vorhaben, die sich am 1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen
Entwicklungsstadium befinden und bis zum 31. Dezember 2014 einge-
reicht würden, auf Antrag nach den bis zum 30. Juni 2013 geltenden Best-
immungen beurteilt würden, soweit die Sicherheit und die Interoperabilität
dem nicht entgegenständen. Die Zulassungsbehörde werde somit ver-
pflichtet, die TSI PRM auf bereits hängige Zulassungsverfahren anzuwen-
den, falls die Interoperabilität dies erfordere. Diese Übergangsbestimmung
finde auch auf die FV-Dosto Anwendung.
In Bezug auf die Auflage in Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011
führt die Beschwerdegegnerin aus, dass diese lediglich die Umsetzung der
behindertengerechten Gestaltung betreffe und auch dies nur im Umfang,
als diese Umsetzung in den Typenskizzen nicht bereits enthalten gewesen
sei. Alle konstruktiven Details seien bereits bekannt gewesen. Die vorbe-
haltene Differenzbetrachtung sei zudem eine reine Formalität gewesen.
Die einzige Differenz bestehe hinsichtlich des autonomen Zustiegs.
4.3 Die Vorinstanz ihrerseits führt aus, dass bereits in der Verfügung vom
12. Januar 2011 festgehalten worden sei, dass gestützt auf Art. 8c EBV
(Stand Juli 2010) auch Nachweise nach den TSI für eine Zulassung ange-
wandt werden könnten. So seien die Fahrzeuge bereits damals auf die Ein-
haltung der Anforderungen gemäss TSI PRM 2008 geprüft worden. Bei der
Anwendbarkeit der TSI PRM 2008 handle es sich insofern um einen Fall
abgeurteilter Sache.
A-359/2018
Seite 17
Die Auflage gemäss Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011 beziehe
sich nicht auf die Erteilung einer befristeten Betriebsbewilligung, sondern
auf die noch zu erlassende Typenzulassung, welche auch die definitive Be-
triebsbewilligung zum Inhalt haben werde. Ihre Umsetzung sei daher noch
nicht zu prüfen gewesen.
4.4 Nach Ansicht der Beigeladenen kann die Frage, ob auf das Recht zum
Zeitpunkt der Gesuchseinreichung oder dasjenige zum Zeitpunkt des Er-
lasses der angefochtenen Verfügungen abzustellen sei, offen gelassen
werden. In beiden Fällen gelange man zum Schluss, dass die auf den in-
teroperablen Schienenverkehr ausgelegten TSI PRM massgebend seien.
Im Zeitpunkt der Gesuchseinreichung seien die TSI PRM 2008 nicht bloss
eine mögliche Quelle zur Bestimmung der anerkannten Regeln der Technik
gewesen, sondern hätten als anerkannte spezifische technische Normen
für interoperable Eisenbahnfahrzeuge gegolten. Nach dem Recht zum
Zeitpunkt des vorinstanzlichen Entscheids bestehe eine Übergangsbestim-
mung in Anhang Ziff. 7.1.2 TSI PRM 2014 i.V.m. Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 TSI
LOC&PAS. Demnach bestehe für einen Antragssteller, dessen Projekt sich
im Zeitpunkt des Inkrafttretens in einer fortgeschrittenen Phase befinde, ein
Wahlrecht zwischen dem neuen (TSI PRM 2014) und dem alten Recht (TSI
PRM 2008). Entsprechend könne sich ein Antragsteller auf jeden Fall auf
das neue Recht, d.h. die TSI PRM 2014, berufen. Es dürfe ihr nicht zum
Nachteil gereichen, wenn die FV-Dosto die Anforderungen des heute gel-
tenden Rechts einhalten würden.
Dispositiv-Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011 beziehe sich nur auf
die behindertengerechte Gestaltung derjenigen Detailpunkte, die im Pflich-
tenheft und den Typenskizzen nicht konkret und verbindlich festgelegt wor-
den seien. Nicht nur die Einhaltung der TSI sei mittels Gutachten nachge-
wiesen worden, sondern auch die Einhaltung der nationalen Anforderun-
gen.
5.
5.1 Nach den allgemeinen intertemporalrechtlichen Grundsätzen ist bei
Fehlen von Übergangsbestimmungen in materiell-rechtlicher Hinsicht in
der Regel dasjenige Recht massgeblich, das im Zeitpunkt der Verwirkli-
chung des streitigen Sachverhalts Geltung hat (statt vieler BGE 140 V 136
E. 4.2.1 m.w.H.; Urteile des BVGer A-2905/2017 vom 1. Februar 2018 E. 3
und A-4026/2016 vom 7. März 2017 E. 4.1, je m.w.H.). Gestützt darauf
A-359/2018
Seite 18
überprüft das Bundesverwaltungsgericht – soweit keine besondere Rege-
lung besteht – die Rechtmässigkeit eines angefochtenen Verwaltungsakts
in der Regel anhand der bei dessen Ergehen geltenden materiellen
Rechtslage (vgl. BGE 139 II 243 E. 11.1 und 129 II 497 E. 5.3.2; Urteil des
BGer 2C_559/2011 vom 20. Januar 2012 E. 1.4 m.w.H.; Urteile des BVGer
A-2905/2017 vom 1. Februar 2018 E. 3 und A-5333/2013 vom 19. Dezem-
ber 2013 E. 3; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungs-
recht, 4. Aufl., 2014, § 24 Rz. 20).
5.2 Nach diesen Grundsätzen wäre somit das Recht im Zeitpunkt des Er-
lasses der angefochtenen Verfügungen vom 30. November 2017 massge-
bend. Vorliegend ist aber zu berücksichtigen, dass das Verfahren um Zu-
lassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w EBG mit Gesuch vom
9. August 2010 eingeleitet wurde und mit Verfügung vom 12. Januar 2011
bereits das Pflichtenheft und Typenskizzen genehmigt wurden. Mit einer
Genehmigung von Pflichtenheft und Typenskizzen soll bereits vor der Ent-
wicklung bzw. Herstellung eines neuen Fahrzeugs Gewissheit darüber er-
langt werden, ob das Fahrzeug in dieser Form und Ausgestaltung – zumin-
dest soweit im Pflichtenheft und den Typenskizzen konkrete und verbindli-
che Festlegungen enthalten sind – zulassungsfähig sein wird (Urteil des
BVGer A-1130/2011, A-1133/2011 vom 5. März 2012 E. 4.2). Folglich
müsste die Betriebsbewilligung nach dem gleichen Recht beurteilt werden
wie das Pflichtenheft und die Typenskizzen, wenn – wie hier – nicht aus-
nahmsweise zwingende Gründe für die Berücksichtigung allfälligen neuen
Rechts sprechen (vgl. hierzu BGE 139 II 243 E. 11.1 m.w.H.). Andernfalls
würde die Planungssicherheit, welche durch die Genehmigung von Pflich-
tenheft und Typenskizzen geschaffen werden soll, vereitelt und es be-
stünde das Risiko, dass planmässig erstellte Fahrzeuge zum Erhalt der
Betriebsbewilligung zeit- und kostenintensiven Anpassungen unterzogen
werden müssten, um die Konformität mit den zwischenzeitlich geänderten
Normen herzustellen. Der Bau eines Eisenbahnfahrzeugs würde dadurch
übermässig erschwert. Entsprechend ist vorliegend grundsätzlich auf das
im Zeitpunkt des Ergehens der Genehmigungsverfügung zu Pflichtenheft
und Typenskizze (12. Januar 2011) geltende Recht abzustellen (vgl. auch
BAV, Richtlinie "Zulassung Eisenbahnfahrzeuge" vom 1. Juli 2018, Ziff. 2,
wonach grundsätzlich der aktuelle Stand der Regelwerke zum Zeitpunkt
der Pflichtenheftgenehmigung massgebend ist).
Es führte allerdings zu nichts, eine Bewilligung aufzuheben, weil sie dem
alten Recht widerspricht, während sie nach neuem Recht auf Gesuch hin
oder von Amtes wegen zu erteilen wäre (BGE 127 II 306 E. 7c und 126 II
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=%22129+II+497+E.+5.3.2%22&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F129-II-497%3Ade&number_of_ranks=0#page497
A-359/2018
Seite 19
522 E. 3b/aa; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 24 Rz. 20). Nach
diesem in der Rechtsprechung erarbeiteten Grundsatz sind vorliegend die
auf ein Jahr befristeten Betriebsbewilligungen auch dann als rechtmässig
zu beurteilen, wenn die Fahrzeuge dem neuen, d.h. dem im Zeitpunkt der
Bewilligungserteilung (30. November 2017) geltenden Recht entsprechen.
5.3 Nach dem Ausgeführten sind die angefochtenen Verfügungen somit
dann als rechtmässig zu beurteilen, wenn alternativ die am 12. Januar 2011
(altes Recht) oder am 30. November 2017 (neues Recht) geltenden Best-
immungen eingehalten sind. Wesentlichster Unterschied zwischen dem al-
ten und neuen Recht ist, dass die TSI nach Ersterem noch nicht verbindlich
waren.
5.4 Art. 83e EBV enthält in Bezug auf die Interoperabilität sodann eine ex-
plizite Übergangsbestimmung zur Änderung vom 29. Mai 2013, mit welcher
die TSI verbindlich erklärt wurden. Demnach werden Gesuche für Vorha-
ben, die sich am 1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen Entwicklungssta-
dium befinden und bis zum 31. Dezember 2014 eingereicht werden, auf
Antrag nach den Bestimmungen beurteilt, die bis zum 30. Juni 2013 galten,
soweit die Sicherheit und die Interoperabilität dem nicht entgegenstehen.
Das Verfahren um Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w
EBG wurde mit Gesuch vom 9. August 2010 und damit vor dem 31. De-
zember 2014 eingeleitet. Auch befand sich das Vorhaben der FV-Dosto am
1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, nachdem be-
reits mit Verfügung vom 12. Januar 2011 das Pflichtenheft und die Ty-
penskizzen genehmigt wurden. Ohne entsprechenden Antrag kommt folg-
lich nach Art. 83e EBV grundsätzlich das nach dem 1. Juli 2013 geltende
Recht (TSI PRM verbindlich) zur Anwendung. Nur auf Antrag der Be-
schwerdegegnerin bzw. der Beigeladenen könnte auch das bis zum
30. Juni 2013 in Kraft stehende Recht (TSI PRM nicht verbindlich) als an-
wendbar erklärt werden. Insofern besteht – soweit die Sicherheit und die
Interoperabilität dem nicht entgegenstehen – ein Wahlrecht. Sowohl die
Beschwerdegegnerin als auch die Beigeladene als Gesuchstellerinnen be-
rufen sich in ihren Rechtsschriften auf die Einhaltung der TSI PRM. Nach
ihrer Ansicht erfüllen die FV-Dosto sowohl die Anforderungen nach den TSI
PRM 2008 als auch diejenigen nach den TSI PRM 2014. Es dürfe ihnen
kein Nachteil daraus erfolgen, dass die FV-Dosto dem neuen Recht ent-
sprechen würden. Ein formeller Antrag auf Anwendung des alten Rechts
ist zudem nicht dokumentiert. Bei dieser Sachlage rechtfertigt es sich,
A-359/2018
Seite 20
nachfolgend auf die ab dem 1. Juli 2013 geltenden Bestimmungen abzu-
stellen, wobei den allgemeinen intertemporalrechtlichen Grundsätzen fol-
gend das im Zeitpunkt des Erlasses der angefochtenen Verfügungen
(30. November 2017) geltende Recht angewandt wird.
5.5 Sind die TSI PRM somit als verbindlich anzusehen, bleibt noch die
Frage zu klären, welche Version anwendbar ist. So wurden die TSI PRM
2008 per 1. Januar 2015 durch die TSI PRM 2014 abgelöst (vgl. Art. 11 TSI
PRM 2014). Die EBV wurde daraufhin per 1. Januar 2016 ebenfalls ent-
sprechend angepasst (AS 2015 3781). Gemäss Anhang Ziff. 7.1.2 TSI
PRM 2014 i.V.m. Anhang Ziff. 7.1.1.2 TSI LOC&PAS muss ein im Zeitpunkt
des Inkrafttretens der TSI PRM 2014 (1. Januar 2015) noch nicht in Betrieb
gesetztes, neues Fahrzeug die Anforderungen der TSI PRM 2014 dann
nicht erfüllen, wenn es sich um "Projekte im fortgeschrittenen Entwick-
lungsstadium", um "in Ausführung befindliche Aufträge" oder um "Fahr-
zeuge eines bestehenden Baumusters" handelt. In diesen Fällen, worunter
unbestritten auch die streitgegenständlichen FV-Dosto fallen, genügt es,
wenn die Vorgängernorm, sprich die TSI PRM 2008 eingehalten wird (vgl.
auch Art. 11 TSI PRM 2014). Nach dieser Übergangsregelung, welche sich
einzig auf das Verhältnis zwischen TSI PRM 2008 und TSI PRM 2014 be-
zieht, kann vorliegend wahlweise auf die TSI PRM 2008 oder die TSI PRM
2014 abgestellt werden.
6.
Umstritten ist vorliegend die behindertengerechte Ausgestaltung der FV-
Dosto IC 200, IR 100 und IR 200. Die einschlägigen Rechtsgrundlagen
hierzu befinden sich einerseits im Eisenbahnrecht, andererseits im Behin-
dertengleichstellungsrecht. Nachfolgend werden die wesentlichen Grund-
lagen des Verfassungs-, Gesetzes- und Verordnungsrecht dargestellt.
6.1
6.1.1 Die Eisenbahnfahrzeuge sind nach den Anforderungen des Verkehrs,
des Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu
betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse mobilitätsbe-
hinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen (Art. 17 Abs. 1
EBG). Der Bundesrat erlässt Vorschriften über Bau und Betrieb sowie über
die technische Einheit und Zulassung im Eisenbahnwesen unter Berück-
sichtigung der Interoperabilität und eines streckenbezogenen Sicherheits-
standards. Er sorgt dafür, dass die technischen Vorschriften nicht zur Be-
hinderung des Wettbewerbes missbraucht werden (Art. 17 Abs. 2 EBG).
A-359/2018
Seite 21
Gemäss dem per 1. Juli 2013 in Kraft getretenen Abschnitt 7a. "Interope-
rabilität mit dem europäischen Eisenbahnsystem" (AS 2012 5619) legt der
Bundesrat die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausfüh-
rungsbestimmungen für Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten
fest; er berücksichtigt dabei das internationale Recht (Art. 23f Abs. 1 EBG).
Das BAV bezeichnet im Einvernehmen mit dem Staatssekretariat für Wirt-
schaft die technischen Normen, welche geeignet sind, die grundlegenden
Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen zu kon-
kretisieren. Soweit möglich, bezeichnet es international harmonisierte Nor-
men (Art. 23f Abs. 2 EBG). Das BAV entscheidet, welche Bestimmungen
in Ergänzung der technischen Ausführungsbestimmungen zur Anwendung
kommen sowie über Ausnahmen von ihrer Anwendung; es berücksichtigt
dabei das internationale Recht (Art. 23f Abs. 3 EBG).
6.1.2 Gestützt darauf hat der Bundesrat die EBV erlassen bzw. mit Ände-
rung vom 29. Mai 2013 Teile davon revidiert. Die EBV regelt u.a. die Pla-
nung, den Bau, die Instandstellung sowie den Rückbau von Fahrzeugen
der Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 1 Bst. a EBV). Nach Art. 2 Abs. 2 EBV be-
zeichnen die Ausführungsbestimmungen die technischen Normen, die ge-
eignet sind, die Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung zu konkretisie-
ren. Soweit möglich bezeichnen sie europäisch harmonisierte Normen.
Sind keine technischen Normen bezeichnet worden oder fehlen sie, so sind
die anerkannten Regeln der Technik anzuwenden (Art. 2 Abs. 3 EBV). Für
interoperable Fahrzeuge gelten gemäss Art. 48 Abs. 2 EBV die Bestim-
mungen des 1a. Kapitels und damit die Art. 15a ff. EBV. Nach Art. 15b
Abs. 1 EBV richten sich die grundlegenden Anforderungen an das Eisen-
bahnsystem, Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten einschliess-
lich der Schnittstellen nach Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG. Als tech-
nische Ausführungsbestimmungen gelten sodann die in Anhang 7 aufge-
führten TSI (Art. 15b Abs. 2 EBV), wozu u.a. die TSI PRM 2014 (bzw. von
1. Juli 2013 bis 30. Juni 2016 die TSI PRM 2008) gehören (Anhang 7 Ziff. 6
EBV). Soweit keine Sonderfälle vorliegen oder Abweichungen von den TSI
bewilligt wurden, gehen die TSI den übrigen Bestimmungen der EBV vor
(Art. 15b Abs. 3 EBV). Abweichungen von den TSI kann das BAV auf Ge-
such hin dann bewilligen, wenn ein Ausnahmegrund nach Art. 9 Abs. 1 der
Richtlinie 2008/57/EG vorliegt (Art. 15e Abs. 2 EBV i.V.m. Art. 23f Abs. 3
EBG). Sodann müssen nach Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG Staaten für
Abweichungen oder Ergänzungen der TSI notifizierte nationale technische
Vorschriften (NNTV) festlegen. Dadurch kann Sonderfällen bzw. Besonder-
heiten des nationalen Regelwerks Rechnung getragen werden. Die NNTV
werden vom BAV veröffentlicht (Art. 23f Abs. 2 EBG i.V.m. Art. 48 Abs. 3
A-359/2018
Seite 22
EBV; abrufbar unter < https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtli-
ches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html >). Die Schweiz hat in Bezug
auf die TSI PRM 2014 drei solcher NNTV erlassen. Relevant für das vor-
liegende Verfahren ist insbesondere die "aufgrund Abweichung des CH-
Regelwerks von den entsprechenden Anforderungen der TSI" erlassene
und seit Juli 2016 gültige NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge"
(CH-TSI-PRM-001), welche auch unter Geltung der TSI PRM 2014 die au-
tonome Benützung des öffentlichen Verkehrs mittels niveaugleichem Ein-
stieg gewährleistet (vgl. BAV, Erläuterungen zur VAböV, Februar 2018,
Ziff. 3.3; Nationaler Umsetzungsplan der Schweiz [NIP-CH] zu den TSI
PRM, Oktober 2016, S. 5, < https://ec.europa.eu/transport/sites/trans-
port/files/rail-nip/nip-prm-tsi-switzerland.pdf >, abgerufen am 28. Septem-
ber 2018).
6.1.3 Nach Art. 81 EBV erlässt das Eidgenössische Departement für Um-
welt, Energie, Verkehr und Kommunikation (UVEK) sodann die Ausfüh-
rungsbestimmungen. Es hat dies mit den "Ausführungsbestimmungen zur
Eisenbahnverordnung" vom 15. Dezember 1983 (AB-EBV, SR 741.141.11)
getan.
6.1.4 In eisenbahnrechtlicher Hinsicht sind für die technische Ausgestal-
tung interoperabler Fahrzeuge wie die streitgegenständlichen FV-Dosto
nach dem vorgehend Ausgeführten in erster Linie die TSI – in Bezug auf
die vorliegend interessierende behindertengerechte Ausgestaltung insbe-
sondere die TSI PRM 2014 bzw. 2008 (vgl. vorstehend E. 5.5) – sowie die
dazu erlassenen NNTV massgebend. Bestehen Widersprüche zwischen
den TSI PRM und der EBV, so gehen Erstere vor, sofern nicht eine NNTV
etwas anderes bestimmt oder einem Gesuchsteller projektspezifische Ab-
weichungen von den TSI PRM bewilligt wurden (vgl. Art. 15b Abs. 3 EBV;
BAV, Umsetzung der Interop- und der Sicherheitsrichtlinie der EU, Erläute-
rungen Änderungserlasse NZV, EBV, VPVE und STEBV, vom 24. Septem-
ber 2012, Art. 15a und 15c EBV, < https://www.admin.ch/ch/d/gg/
pc/documents/2250/07_Interop-und-Sicherheit_Erlaeuterungen_de.pdf >,
abgerufen am 28. September 2018). Dasselbe muss daher in Bezug auf
die AB-EBV gelten, die gestützt auf die EBV ergingen. Sofern offene
Punkte bestehen, sind die nationalen Rechtsvorschriften (EBG, EBV und
AB-EBV) zur Lückenfüllung heranzuziehen (vgl. Botschaft Bahnreform 2.2,
BBl 2011 911 ff., 961).
A-359/2018
Seite 23
6.2
6.2.1 Das Behindertengleichstellungsrecht ist auf Verfassungsstufe ange-
legt: Die Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom
18. April 1999 (BV, SR 101) verbietet einerseits in Art. 8 Abs. 2 eine Diskri-
minierung wegen einer körperlichen, geistigen oder psychischen Behinde-
rung. Diese Bestimmung gibt verfassungsunmittelbare Abwehransprüche
dagegen, dass Behinderte wegen ihrer Behinderung rechtlich benachteiligt
werden (BGE 139 II 289 E. 2.2.1 und 135 I 49 E. 4.1). Für die Beseitigung
faktischer Benachteiligungen der Behinderten ist demgegenüber Art. 8
Abs. 4 BV einschlägig, wonach das Gesetz Massnahmen vorsieht zur Be-
seitigung von Benachteiligungen Behinderter. Diese Bestimmung gibt kei-
nen individualrechtlichen, gerichtlich durchsetzbaren Anspruch auf Herstel-
lung faktischer Gleichheit, sondern enthält einen Gesetzgebungsauftrag,
der verbindlich (vgl. Art. 190 BV) durch das Gesetz wahrgenommen wird
(BGE 139 II 289 E. 2.2.1 m.w.H.).
6.2.2 Das BehiG hat zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu ver-
ringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausge-
setzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es setzt Rahmenbedingungen, die es Men-
schen mit Behinderungen erleichtern, am gesellschaftlichen Leben teilzu-
nehmen und insbesondere selbständig soziale Kontakte zu pflegen, sich
aus- und weiterzubilden und eine Erwerbstätigkeit auszuüben (Art. 1 Abs.
2 BehiG). Es gilt u.a. auch für öffentlich zugängliche Fahrzeuge, die dem
Eisenbahngesetz unterstehen (Art. 3 lit. b Ziff. 1 BehiG).
Eine Benachteiligung liegt vor, wenn Behinderte rechtlich oder tatsächlich
anders als nicht Behinderte behandelt und dabei ohne sachliche Rechtfer-
tigung schlechter gestellt werden als diese, oder wenn eine unterschiedli-
che Behandlung fehlt, die zur tatsächlichen Gleichstellung Behinderter und
nicht Behinderter notwendig ist (Art. 2 Abs. 2 BehiG). Eine Benachteiligung
beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn
der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter er-
schwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Wer im Sinne
von Art. 2 Abs. 3 benachteiligt wird, kann im Falle einer Einrichtung oder
eines Fahrzeuges des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 3 Bst. b bei
der zuständigen Behörde verlangen, dass das konzessionierte Unterneh-
men die Benachteiligung beseitigt oder unterlässt (Art. 7 Abs. 2 BehiG).
Eine Benachteiligung bei der Inanspruchnahme einer Dienstleistung liegt
vor, wenn diese für Behinderte nicht oder nur unter erschwerenden Bedin-
gungen möglich ist (Art. 2 Abs. 4 BehiG). Wer durch ein konzessioniertes
A-359/2018
Seite 24
Unternehmen oder das Gemeinwesen im Sinne von Art. 2 Abs. 4 benach-
teiligt wird, kann beim Gericht oder bei der Verwaltungsbehörde verlangen,
dass der Anbieter der Dienstleistung die Benachteiligung beseitigt oder un-
terlässt (Art. 8 Abs. 1 BehiG). Das Gericht oder die Verwaltungsbehörde
ordnet die Beseitigung der Benachteiligung nicht an, wenn der für Behin-
derte zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis steht, insbesondere
zum wirtschaftlichen Aufwand, zu Interessen des Umweltschutzes sowie
des Natur- und Heimatschutzes oder zu Anliegen der Verkehrs- und Be-
triebssicherheit (Art. 11 Abs. 1 BehiG). Das Gericht oder die Verwaltungs-
behörde verpflichtet das konzessionierte Unternehmen oder das Gemein-
wesen, eine angemessene Ersatzlösung anzubieten, wenn es nach Art. 11
Abs. 1 darauf verzichtet, die Beseitigung einer Benachteiligung anzuord-
nen (Art. 12 Abs. 3 BehiG). Um ein behindertengerechtes öffentliches Ver-
kehrssystem sicherzustellen, erlässt der Bundesrat für die konzessionier-
ten Unternehmen Vorschriften über die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge
(Art. 15 Abs. 1 lit. c BehiG). Diese Vorschriften werden periodisch dem
Stand der Technik angepasst. Der Bundesrat kann technische Normen
oder andere Festlegungen privater Organisationen für verbindlich erklären
(Art. 15 Abs. 3 BehiG). Der Bundesrat hört die interessierten Kreise vor
dem Erlass der Vorschriften an (Art. 15 Abs. 4 BehiG).
Das BehiG konkretisiert damit in seinem Geltungsbereich in verbindlicher
Weise (Art. 190 BV) den verfassungsrechtlichen Gesetzgebungsauftrag
zur Beseitigung von Benachteiligungen Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV; BGE
134 II 249 E. 2.3 sowie 3.1 und 132 II 82 E. 2.3.2). Ein darüber hinausge-
hender Anspruch auf Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit ergibt
sich dadurch nicht, auch nicht aus Art. 8 Abs. 2 BV (BGE 134 I 105 E. 5).
Nach Art. 17 Abs. 1 EBG sind die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Men-
schen jedoch "angemessen" zu berücksichtigen (vgl. auch vorstehend
E. 6.1.1). Ein öffentliches Verkehrsmittel ist dann behindertengerecht,
wenn es wenigstens über eine Möglichkeit der Benützung eines Personen-
wagens verfügt; es muss also nicht jedes Fahrzeug einer Zugskomposition
über einen behindertengerechten Zugang verfügen. Es genügt, wenn pro
Zug wenigstens ein Personenwagen entsprechend ausgerüstet ist (Bot-
schaft des Bundesrates vom 11. Dezember 2000 zur Volksinitiative "glei-
che Rechte für Behinderte" und zum Entwurf eines Bundesgesetzes über
die Beseitigung von Benachteiligungen behinderter Menschen [nachfol-
gend: Botschaft BehiG], BBl 2001 1715 ff., 1777). Diese Grundsätze des
BehiG werden im Bereich der Eisenbahnen durch die vorne in E. 6.1 ge-
nannten eisenbahnrechtlichen Vorschriften konkretisiert, namentlich auch
im Bereich der Fahrzeuge (vgl. zum Ganzen BGE 139 II 289 E. 2.2.2).
A-359/2018
Seite 25
6.2.3 Gestützt u.a. auf Art. 15 BehiG hat der Bundesrat sodann die Verord-
nung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung
des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) erlassen. Diese konkretisiert
das BehiG spezifisch für den öffentlichen Verkehr und gilt u.a. für Eisen-
bahnfahrzeuge der Beschwerdegegnerin (Art. 2 Abs. 1 Bst. a und Abs. 2
VböV), während die Verordnung vom 19. November 2003 über die Besei-
tigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behin-
dertengleichstellungsverordnung, BehiV, SR 151.31) das BehiG insgesamt
spezifiziert und in Art. 1 Abs. 2 in Bezug auf den öffentlichen Verkehr auf
die VböV verweist (vgl. auch SCHEFER/HESS-KLEIN, a.a.O., S. 118). Behin-
derte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen,
sollen auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspru-
chen können (Art. 3 Abs. 1 VböV). Soweit die Autonomie nicht durch tech-
nische Massnahmen gewährleistet werden kann, erbringen die Unterneh-
men des öffentlichen Verkehrs die erforderlichen Hilfestellungen durch den
Einsatz von Personal (Art. 3 Abs. 2 VböV). Die den Fahrgästen dienenden
Einrichtungen und Fahrzeuge, die mit dem öffentlichen Verkehr in einem
unmittelbaren funktionalen Zusammenhang stehen, müssen für Behinderte
sicher auffindbar, erreichbar und benützbar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV). Für
behinderte Fahrgäste muss ein genügend grosser Teil der Fahrgastberei-
che zugänglich sein (Art. 4 Abs. 2 VböV). Der Zugang zu Einrichtungen und
Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs muss für Hand- und Elektro-Roll-
stühle mit einer Länge von bis zu 120 cm, einer Breite von bis zu 70 cm
und einem Gesamtgewicht von bis zu 300 kg sowie für Rollatoren gewähr-
leistet sein (Art. 5 Abs. 1 VböV). Die Benützung der öffentlichen Verkehrs-
mittel soll in der Regel auch für Rollstühle mit kuppelbaren elektrischen
Antriebsgeräten, für Behinderten-Elektroscooter und für ähnliche Fahr-
zeuge ermöglicht werden (Art. 5 Abs. 2 VböV). Die zu bedienenden Ein-
richtungen sowie die Türöffnungs- und -schliesssysteme und die Haltean-
forderungssysteme müssen behindertengerecht gestaltet sein. Die Bedie-
nungselemente sollen standardisiert sein (Art. 7 Abs. 1 VböV). Toiletten
müssen in ausreichender Anzahl rollstuhlgängig sein (Art. 7 Abs. 2 VböV).
Das UVEK erlässt Bestimmungen über die technischen Anforderungen an
die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge (Art. 8 VböV).
6.2.4 Gestützt auf Art. 8 VböV hat das UVEK die Verordnung vom 23. März
2016 über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Ge-
staltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV; SR 151.342) erlassen. Gemäss
Art. 1 Abs. 2 VAböV richten sich die technischen Anforderungen an die be-
hindertengerechte Gestaltung interoperabler Fahrzeuge nach den Bestim-
mungen des 7a. Abschnitts des EBG, des 1a. Kapitels und des Anhangs 7
A-359/2018
Seite 26
der EBV und ergänzend nach den Bestimmungen der VAböV. Durch die-
sen Verweis auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften (vgl. hierzu vorste-
hend E. 6.1) sind somit auch nach dem Behindertengleichstellungsrecht für
interoperable Fahrzeuge die TSI PRM sowie die dazu ergangenen NNTV
massgebend. Die TSI PRM gelten im Übrigen auch für die allgemeinen
Anforderungen der behindertengerechten Gestaltung der übrigen Fahr-
zeuge des öffentlichen Rechts (Art. 2 Abs. 2 VAböV; vgl. auch BAV, Erläu-
terungen zur VAböV, Februar 2018, Ziff. 2.1). Die von der Beschwerdefüh-
rerin verschiedentlich angerufene Norm SN 521 500/SIA 500 "Hindernis-
freie Bauten", Ausgabe 2009 (nachfolgend: SIA 500), gilt demgegenüber
für die behindertengerechte Gestaltung von Bauten und Anlagen (Art. 2
Abs. 1 VAböV). Für abweichende und weiterführende Anforderungen an
den Eisenbahnverkehr verweist Art. 2 Abs. 3 VAböV sodann auf die AB-
EBV. Diese Bestimmung kann jedoch nur für nicht-interoperable Eisen-
bahnfahrzeuge Geltung haben, nachdem Art. 1 Abs. 2 VAböV für interope-
rable Fahrzeuge bereits auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften ver-
weist, gemäss welchen die TSI PRM der EBV und damit auch den gestützt
darauf erlassenen AB-EBV bei Widersprüchen vorgehen, sofern nicht eine
NNTV etwas anders bestimmt oder einem Gesuchsteller projektspezifische
Abweichungen von den TSI PRM bewilligt wurden (vgl. vorstehend
E. 6.1.4). Für weitere von den TSI PRM abweichende Anforderungen in
den AB-EBV bleibt daher kein Platz. Gingen bei interoperablen Fahrzeu-
gen die AB-EBV, welche wie die TSI PRM umfassende und detaillierte tech-
nische Vorschriften enthalten, den TSI PRM bei Abweichungen tatsächlich
vor, stünde dies nicht nur im Widerspruch zu den eisenbahnrechtlichen
Vorschriften (insb. Art. 15b Abs. 3 EBV), sondern würde auch die gerade
zur Herstellung der Interoperabilität im Eisenbahnverkehr für verbindlich
erklärten TSI PRM aushebeln und damit den Sinn und Zweck der Über-
nahme dieser europäischen Normen ins Schweizerische Recht vereiteln
(vgl. dazu nachfolgend E. 7.3.3.2). Nicht gefolgt werden kann daher der
Ansicht der Beschwerdeführerin, abweichende oder weiterführende Best-
immungen in der VAböV und den AB-EBV seien auch im Zusammenhang
mit interoperablen Fahrzeugen zu berücksichtigen. Auch wird Art. 15 Abs. 3
EBV, wonach die TSI den EBV-Bestimmungen dann nicht vorgehen, wenn
"Sonderfälle" vorliegen, entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin
nicht durch die VAböV konkretisiert bzw. ist der Begriff "Sonderfälle" nicht
im Lichte der Bestimmungen der VAböV auszulegen. Der Begriff "Sonder-
fälle" wurde vielmehr aus der Richtlinie 2008/57/EG übernommen (vgl. zur
Begriffsbestimmung Art. 2 Bst. l der Richtlinie 2008/57/EG) und wird auch
in den TSI PRM verwendet (vgl. Art. 4 sowie Anhang Ziff. 7.3 TSI PRM
A-359/2018
Seite 27
2014 und Anhang Ziff. 7.4 TSI PRM 2008). Damit sind diejenigen Fälle ge-
meint, für welche aufgrund nationaler Besonderheiten gestützt auf Art. 17
der Richtlinie 2008/57/EG NNTV zu erlassen sind. "Sonderfälle" im Sinne
von Art. 15 Abs. 3 EBV werden daher abschliessend durch die erlassenen
NNTV definiert (vgl. auch vorstehend E. 6.1.4 m.H.).
6.3 Aus dem Dargelegten ergibt sich im Sinne eines Zwischenergebnisses,
dass das in Verfassung und Gesetz enthaltene Diskriminierungs- und Be-
nachteiligungsverbot für Behinderte auch im Bereich des öffentlichen Ver-
kehrs gilt (vgl. auch BGE 139 II 289 E. 2.3). Sowohl nach den eisenbahn-
rechtlichen als auch nach den behindertengleichstellungsrechtlichen Vor-
schriften bestimmen sich die technischen Anforderungen an die behinder-
tengerechte Ausgestaltung interoperabler Fahrzeuge wie die FV-Dosto
nach den TSI PRM 2014 bzw. aufgrund deren Übergangsbestimmung in
Anhang Ziff. 7.1.2 wahlweise nach den TSI PRM 2008 (vgl. vorstehend
E. 5.5 und 6.1.2) sowie den dazu erlassenen NNTV. Sofern zwischen den
technischen Vorgaben der TSI PRM und denjenigen des nationalen Rechts
(VAböV, EBV, AB-EBV) Widersprüche bestehen, gehen Erstere vor, sofern
nicht eine NNTV etwas anderes bestimmt oder einem Gesuchsteller pro-
jektspezifische Abweichungen von den TSI PRM bewilligt wurden. Die
VböV enthält keine entsprechende Bestimmung, aber auch keine techni-
schen Vorschriften, die einer Kollision unterliegen könnten. Sodann kom-
men die erwähnten nationalen Vorschriften ergänzend zur Anwendung.
6.4 Am massgebenden Recht gemäss vorgehend dargelegter Ordnung än-
dert auch die Genehmigungsverfügung vom 12. Januar 2011 zu Pflichten-
heft und Typenskizze nichts. Darin hielt die Vorinstanz zunächst fest, dass
die TSI-Konformitätsprüfungen nach dem damals geltenden Art. 8c EBV
(AS 2003 2482, in Kraft von 1. Januar 2004 bis 30. Juni 2013) anerkannt
würden (E. 3). Weiter wies sie darauf hin, dass die Bestimmungen des Be-
hiG, der BehiV, der VböV sowie der aVAböV gelten würden (E. 4) und sich
die Beurteilung der behindertengerechten Gestaltung nach der VböV, der
aVAböV sowie den AB-EBV richte. In Ziff. 2.6 verfügte sie sodann die Auf-
lage, dass "für die Typenzulassung die Umsetzung der behindertengerech-
ten Gestaltung schriftlich zu bestätigen und eine Differenzbetrachtung TSI-
PRM zur EBV und zur VAböV vorzulegen" sei. Zunächst ist fraglich, ob
diese "Differenzbetrachtung" bereits für die vorliegend angefochtenen be-
fristeten Betriebsbewilligungen vorzulegen war oder ob – wie dies die
Vorinstanz geltend macht – eine solche erst bei der Typenzulassung zu
prüfen sein wird. Wie es sich damit verhält, kann jedoch offen gelassen
werden. Denn die Verfügung vom 12. Januar 2011 erging unter altem
A-359/2018
Seite 28
Recht und zu einem Zeitpunkt, in dem die TSI noch nicht für verbindlich
erklärt waren. Nach neuem Recht gilt demgegenüber vielmehr die vorge-
hend dargelegte Rechtsordnung, wonach sich die technischen Anforderun-
gen an die behindertengerechte Ausgestaltung interoperabler Eisenbahn-
fahrzeuge nach den TSI PRM (inkl. NNTV) richten. Sowohl die EBV als
auch die VAböV verweisen für die behindertengerechte Ausgestaltung in-
teroperabler Eisenbahnfahrzeuge denn auch explizit auf die TSI PRM (vgl.
vorstehend E. 6.1.2 und 6.2.4). Bei Widersprüchen gehen die TSI PRM vor
(vgl. vorstehend E. 6.3). Eine "Differenzbetrachtung TSI-PRM zur EBV und
zur VAböV " erweist sich dadurch als obsolet.
7.
Nachdem feststeht, dass sich die behindertengerechte Ausgestaltung der
FV-Dosto nach den Vorschriften der TSI PRM richtet, welche detaillierte
technische Vorgaben enthalten, gilt es die zwischen den Parteien umstrit-
tene Frage zu klären, ob auch bei Einhaltung der genannten Bestimmun-
gen eine Benachteiligung von Menschen mit einer Behinderung vorliegen
kann bzw. ob sich die behindertengerechte Ausgestaltung in der Einhaltung
der technischen Vorgaben erschöpft.
7.1
7.1.1 Die Beschwerdeführerin bringt hierzu im Wesentlichen vor, dass un-
terhalb des Gesetzes stehende Verordnungen und technische Normen ge-
setz- oder verfassungsmässig sein müssten. Bei einem Verstoss gegen
übergeordnetes Recht seien sie nicht anzuwenden. Die TSI PRM würden
sich in einem wesentlichen Punkt diametral vom Schweizer Behinderten-
gleichstellungsrecht unterscheiden, nämlich beim autonomen Zugang. Im
Gegensatz zum Schweizer Recht gelte der Zugang für Menschen mit einer
Behinderung nach den TSI PRM bereits dann als gewährleistet, wenn die-
ser mit Hilfe Dritter erfolge. Die TSI PRM könnten daher nicht pauschal als
abschliessende Konkretisierung von BV und BehiG in Sachen behinder-
tengerechter Fahrzeugkonstruktion betrachtet werden. Wegen dieses
grundsätzlichen Unterschieds habe die Schweiz bei der Übernahme der
TSI PRM auch einen Vorbehalt in Form einer NNTV angebracht. Mit dieser
wurde eine "Abweichung des CH-Regelwerks von den entsprechenden An-
forderungen der TSI" festgehalten. Führe eine technische Vorschrift der
TSI PRM dazu, dass die Autonomie nicht sichergestellt sei, dürfe sie nicht
zur Anwendung kommen. Die materiellen Anforderungen aus BV und Be-
hiG seien durch die VböV und das darauf gestützte Verordnungsrecht nicht
abschliessend konkretisiert.
A-359/2018
Seite 29
7.1.2 Demgegenüber vertreten die Beschwerdegegnerin, die Beigeladene
sowie die Vorinstanz zusammengefasst die Auffassung, dass die behinder-
tengleichstellungsrechtlichen Anforderungen abschliessend in den techni-
schen Normen, insbesondere den TSI PRM geregelt seien. Viele Normen
des BehiG seien offen formuliert und enthielten unbestimmte Rechtsbe-
griffe, die der Konkretisierung durch den Verordnungsgeber bedürften. Die
TSI PRM würden die behindertengleichstellungsrechtlichen Anforderungen
an ein Eisenbahnsystem detailliert regeln. Diese Spezialnormen würden
die Interoperabilität von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr
gewährleisten. Die Normen seien geeignet und erforderlich, die oftmals un-
bestimmten Regeln des Behindertengleichstellungsrechts im Bereich der
Eisenbahnfahrzeuge zu konkretisieren. Auf diese Weise würden sie auch
das dem Legalitätsprinzip inhärente Bestimmtheitsgebot erfüllen und für
die Betreiber und Konstrukteure die erforderliche Rechts- und Planungssi-
cherheit schaffen. Auf der Basis von Grundsätzen und offenen Rechtsnor-
men liesse sich kein Zug konstruieren. Soweit die technischen Normen ei-
nen bestimmten baulichen Bereich hinreichend regeln würden, könnten
keine abweichenden oder weiterführenden Anforderungen gestützt auf of-
fen formulierte Rechtsnormen konstruiert werden. Dies müsse bereits aus
Gründen der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes gelten. Seien
die detaillierten technischen und fachspezifischen Anforderungen aus Ver-
ordnung und Ausführungsvorschriften erfüllt, liege keine Benachteiligung
im Sinne des BehiG oder eine Verletzung des Grundsatzes der autonomen
Benutzung vor. Für Abweichungen von den TSI könnten die Staaten NNTV
festlegen. Davon habe die Schweiz in Bezug auf den niveaugleichen Ein-
stieg auch Gebrauch gemacht. Sofern die Fahrzeuge die Anforderungen
der TSI PRM und der NNTV erfüllen, würden sie auch den Vorschriften des
schweizerischen Behindertengleichstellungsrechts entsprechen.
7.2
7.2.1 Gemäss Art. 5 Abs. 1 BV bedarf jedes staatliche Handeln einer ge-
setzlichen Grundlage. Das Legalitätsprinzip besagt, dass ein staatlicher
Akt sich auf eine materiell-gesetzliche Grundlage stützen muss, die hinrei-
chend bestimmt und vom staatsrechtlich hierfür zuständigen Organ erlas-
sen worden ist (BGE 141 II 169 E. 3.1; Urteil des BVGer A-2456/2017 vom
12. April 2018 E. 4.3.1 m.w.H ).
7.2.2 Art. 164 Abs. 1 BV konkretisiert das Legalitätsprinzip für die Bundes-
gesetzgebung. Danach sind alle wichtigen rechtsetzenden Bestimmungen
A-359/2018
Seite 30
in der Form des Bundesgesetzes zu erlassen. Die grundlegenden Bestim-
mungen als dem formellen Gesetzgeber vorbehaltene Befugnisse dürfen
nicht delegiert werden. Andere Rechtsetzungsbefugnisse können jedoch
durch Bundesgesetz übertragen werden, soweit dies nicht durch die Bun-
desverfassung ausgeschlossen wird (Art. 164 Abs. 2 BV; vgl. BGE 141 II
169 E. 3.2).
7.2.3 Die Kompetenz zum Erlass gesetzesvertretender Verordnungen
setzt eine entsprechende Delegationsnorm im Gesetz voraus (Art. 164
Abs. 2, Art. 182 Abs. 1 BV; sogenannte unselbständige Verordnungen;
BGE 141 II 169 E. 3.3 und 139 II 460 E. 2.1). Auch wenn der Gesetzgeber
davon abgesehen hat, der Exekutive derartige (beschränkte) Legislativ-
funktionen zu übertragen, obliegt es dem Bundesrat, die Gesetzgebung zu
vollziehen (Art. 182 Abs. 2 BV). Der Anwendungsbereich von Ausführungs-
und Vollziehungsverordnungen ist indes darauf beschränkt, die Bestim-
mungen des betreffenden Bundesgesetzes durch Detailvorschriften näher
auszuführen und mithin zur verbesserten Anwendbarkeit des Gesetzes
beizutragen. Ausgangspunkt sind Sinn und Zweck des Gesetzes; sie kom-
men in grundsätzlicher Weise durch die Bestimmung im formellen Gesetz
zum Ausdruck (vgl. BGE 141 II 169 E. 3.3 und 139 II 460 E. 2.1).
7.2.4 Das Bundesverwaltungsgericht kann im Rahmen der konkreten Nor-
menkontrolle Verordnungen des Bundesrates vorfrageweise, aber inhalt-
lich eingeschränkt auf ihre Rechtmässigkeit prüfen. Bei unselbständigen
Verordnungen, die sich auf eine gesetzliche Delegation stützen, prüft es,
ob sich der Bundesrat an die Grenzen der ihm im Gesetz eingeräumten
Befugnisse gehalten hat. Soweit das Gesetz den Bundesrat nicht ermäch-
tigt, von der Verfassung abzuweichen, befindet das Gericht auch über die
Verfassungsmässigkeit der unselbständigen Verordnung. Wird dem Bun-
desrat oder dem mittels Subdelegation ermächtigten Departement durch
die gesetzliche Delegation ein sehr weiter Ermessensspielraum für die Re-
gelung auf Verordnungsstufe eingeräumt, so ist dieser Spielraum nach
Art. 190 BV, gemäss welchem rechtsanwendende Behörden an Bundes-
gesetze und Völkerrecht gebunden sind, für das Bundesverwaltungsge-
richt verbindlich; es darf in diesem Falle bei der Überprüfung der Verord-
nung nicht sein eigenes Ermessen an die Stelle desjenigen des Bundesra-
tes setzen, sondern es beschränkt sich auf die Prüfung, ob die Verordnung
den Rahmen der dem Bundesrat im Gesetz delegierten Kompetenzen of-
fensichtlich sprengt oder aus anderen Gründen gesetz- oder verfassungs-
widrig ist. Es kann dabei namentlich prüfen, ob sich eine Verordnungsbe-
A-359/2018
Seite 31
stimmung auf ernsthafte Gründe stützen lässt oder ob sie Art. 9 BV wider-
spricht, weil sie sinn- und zwecklos ist, rechtliche Unterscheidungen trifft,
für die ein vernünftiger Grund in den tatsächlichen Verhältnissen nicht er-
sichtlich ist, oder Unterscheidungen unterlässt, die richtigerweise hätten
getroffen werden müssen. Für die Zweckmässigkeit der angeordneten
Massnahme trägt der Bundesrat die Verantwortung; es ist nicht Aufgabe
des Bundesverwaltungsgerichts, sich zu deren wirtschaftlicher oder politi-
scher Sachgerechtigkeit zu äussern. Die Bundesratsverordnungen unter-
liegen also in keinem Fall einer Angemessenheitskontrolle (BGE 143 II 87
E. 4.4, 141 II 169 E. 3.4 und 140 II 194 E. 5.8; Urteil des BVGer
A-2456/2017 vom 12. April 2018 E. 4.3, je m.w.H.).
Zeigt sich, dass die Verordnungsbestimmung insgesamt oder teilweise ge-
setz- oder verfassungswidrig ist, bleibt die angefochtene generell-abstrakte
Norm zwar weiterhin in Kraft, doch ist der darauf beruhende individuell-
konkrete Anwendungsakt aufzuheben (Urteile des BGer 2C_423/2014 vom
30. Juli 2015 E.2.3.2 und 2C_1174/2012 vom 16. August 2013 E. 1.7.4).
7.2.5 Eine Subdelegation liegt vor, wenn der Bundesrat eine ihm delegierte
Befugnis weiterdelegiert. Gemäss Art. 48 Abs. 1 des Regieruns- und Ver-
waltungsorganisationsgesetzes (RVOG, SR 172.010) ist die Übertragung
von Rechtssetzungskompetenzen vom Bundesrat an ein Departement zu-
lässig, wobei der Bundesrat die Tragweite der Rechtssätze zu berücksich-
tigen hat (BGE 141 II 169 E. 3.5 m.w.H.).
7.3
7.3.1 Mit Art. 17 Abs. 2 EBG im Allgemeinen und Art. 23f EBG im Speziellen
für interoperable Eisenbahnfahrzeuge hat der Gesetzgeber dem Bundesrat
die Kompetenz übertragen, die technischen Ausführungsbestimmungen
zum Bau von Eisenbahnfahrzeugen zu erlassen (vgl. auch vorstehend
E. 6.1). In gleicher Weise überträgt auch das BehiG in Art. 15 Abs. 1 dem
Bundesrat die Kompetenz zum Erlass der technischen Normen zur Sicher-
stellung der behindertengerechten Gestaltung der Fahrzeuge (vgl. vorste-
hend E. 6.2.2). Eine solche Gesetzesdelegation ist zulässig, da sie nicht
durch die Verfassung ausgeschlossen ist, in einem Gesetz im formellen
Sinn enthalten ist, sich auf ein bestimmtes, genau umschriebenes Sachge-
biet beschränkt und die Grundzüge der delegierten Materie selbst in den
Gesetzen enthalten sind. Es ist denn auch zweckmässig, Regelungen wie
die technischen Details der Ausgestaltung von Fahrzeugen, die ständig an
A-359/2018
Seite 32
technische Entwicklungen anzupassen sind (vgl. auch Art. 15 Abs. 3 Be-
hiG), auf Verordnungsstufe zu treffen (vgl. BGE 131 II 13 E. 6.5.1). Damit
liegt eine zulässige gesetzliche Delegationsnorm vor, die es dem Bundes-
rat erlaubt, entsprechende Verordnungsbestimmungen zu erlassen.
7.3.2 Der Bundesrat hat aufgrund der erwähnten Gesetzesdelegationen ei-
nerseits in Art. 15b Abs. 1 EBV die Richtlinie 2008/57/EG sowie in Art. 15b
Abs. 2 i.V.m. Anhang 7 Ziff. 6 EBV die gestützt auf vorerwähnte Richtlinie
ergangenen TSI PRM 2014 als technische Ausführungsbestimmungen für
verbindlich erklärt. Des Weiteren hat er die Kompetenz zum Erlass der Aus-
führungsbestimmungen in Art. 81 EBV an das UVEK weiterdelegiert, wel-
ches gestützt darauf die AB-EBV erliess (vgl. im Einzelnen vorstehend
E. 6.1). Andererseits hat der Bundesrat auch die ihm im BehiG übertragene
Befugnis zum Erlass von Bestimmungen über die technischen Anforderun-
gen an die Gestaltung der Fahrzeuge in Art. 8 VböV an das UVEK weiter-
delegiert. Solche Subdelegationen sind nach Art. 48 Abs. 1 RVOG nicht zu
beanstanden. Das UVEK wiederum verweist in Art. 1 Abs. 2 VAböV für die
technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung in-
teroperabler Fahrzeuge auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften in der
EBV und damit ebenfalls auf die TSI PRM 2014. Ergänzende Vorschriften
erliess das UVEK in der VAböV (vgl. vorstehend E. 6.2.3 und 6.2.4).
7.3.3 Zu prüfen ist damit, ob der Bundesrat bzw. das durch Subdelegation
ermächtige UVEK sich durch die Verbindlicherklärung der TSI PRM 2014
an die ihm eingeräumten Befugnisse gehalten hat.
7.3.3.1 Sowohl das EBG als auch das BehiG geben lediglich die Grund-
sätze vor, nach denen ein Eisenbahnfahrzeug auszugestalten ist, und ma-
chen dem Bundesrat nur wenige Vorgaben bei der Festsetzung der tech-
nischen Normen. So hat er dabei nach Art. 17 EBG die Anforderungen des
Verkehrs und des Umweltschutzes, den Stand der Technik, die Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen, die Interoperabilität sowie die strecken-
bezogenen Sicherheitsstandards zu beachten. Gemäss Art. 23f Abs. 1
EBG hat er in Bezug auf interoperable Fahrzeuge sodann das internatio-
nale Recht zu berücksichtigen. Art. 15 Abs. 2 BehiG erlaubt dem Bundesrat
auch technische Normen oder Festlegungen privater Organisationen für
verbindlich zu erklären. Damit räumt das Gesetz dem Bundesrat insgesamt
einen sehr weiten Ermessensspielraum bei der Festlegung der techni-
schen Normen ein.
A-359/2018
Seite 33
7.3.3.2 Zu berücksichtigen ist vorliegend sodann das am 1. Juni 2002 in
Kraft getretene Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossen-
schaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Perso-
nenverkehr auf Schiene und Strasse vom 21. Juni 1999 (Landverkehrsab-
kommen, LVA, SR 0.740.72). Dieses hat u.a. zum Ziel, eine abgestimmte
Verkehrspolitik zu entwickeln (vgl. Präambel und Art. 1 LVA). Die Vertrags-
parteien haben sich in Art. 33 Abs. 2 LVA verpflichtet, den Verbund und die
Interoperabilität ihrer Eisenbahnnetze zu entwickeln und beauftragten den
"Gemischten Landesverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz" (vgl.
dazu Art. 51 LVA), diese Aspekte zu verfolgen. Nach Art. 49 LVA ergreifen
die Vertragsparteien alle allgemeinen und besonderen Massnahmen, die
für die Erfüllung der in diesem Abkommen enthaltenen Verpflichtungen er-
forderlich sind (Abs. 1) und enthalten sich aller Massnahmen, die die Ver-
wirklichung der in diesem Abkommen enthaltenen Ziele gefährden könnten
(Abs. 2). Art. 52 Abs. 6 LVA verpflichtet die Schweiz, gleichwertige Rege-
lungen mit den in Anhang 1 aufgeführten Rechtsakten der EU zu erlassen.
Um die beabsichtigte Interoperabilität herzustellen, erklärte sich die
Schweiz im erwähnten Ausschuss bereits 2002 bereit, die damals gültige
Interoperabilitätsrichtlinie der EU ins schweizerische Recht zu übernehmen
(vgl. Botschaft Bahnreform 2.2, BBl 2011 911, 921 und 924; WE-
BER/FRIEDLI/KASER, Abkommen über den Güter- und Personenverkehr auf
Schiene und Strasse, in: Thürer/Weber/Portmann/Kellerhans [Hrsg.], Bila-
terale Verträge I & II Schweiz – EU, Handbuch, 2007, S. 440). Im Rahmen
der Bahnreform 2.2 hat die Schweiz diese geäusserte Absicht schliesslich
in die Tat umgesetzt. Sie hat sich dabei dafür entschieden, die Interopera-
bilitätsrichtlinie sowie die TSI (u.a. auch die TSI PRM) direkt für verbindlich
zu erklären. Die Botschaft Bahnreform 2.2 hält denn auch explizit fest, dass
der Bundesrat zur vollständigen Übernahme der Interoperabilitätsrichtlinie
ins schweizerische Recht als technische Ausführungsbestimmungen ge-
stützt auf Art. 23f EBG die TSI festlegen werde (BBl 2011 911, 925 und
961; vgl. zum Ganzen auch: SCHEFER/HESS-KLEIN in: Griffel/Lini-
ger/Rausch/Thurnherr [Hrsg.], Fachhandbuch Öffentliches Baurecht, Ex-
pertenwissen für die Praxis, 2016, Rz. 3.607 ff.). Der Gemischte Landes-
verkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz beschloss daraufhin am 6. De-
zember 2013 eine Änderung des Anhangs 1 LVA (vgl. Beschluss Nr. 1/2013
des Gemischten Landesverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz
vom 6. Dezember 2013 zur Änderung des Anhangs 1, SR 0.740.726). In-
zwischen sind in Abschnitt 4 von Anhang 1 LVA daher u.a. die Interopera-
bilitätsrichtlinie 2008/57/EG sowie die TSI PRM 2014 aufgeführt. Dadurch
ist die Schweiz völkerrechtlich verpflichtet, gleichwertige Normen wie die
A-359/2018
Seite 34
TSI PRM 2014 aufzustellen (vgl. Art. 52 Abs. 6 LVA). Der grundsätzlich
weite Ermessensspielraum, den das Gesetz dem Bundesrat beim Erlass
der technischen Normen einräumt, wird durch das LVA und den Willen des
Gesetzgebers, die Interoperabilitätsrichtlinie sowie die dazugehörenden
TSI für verbindlich zu erklären, in wesentlicher Weise eingeschränkt. Der
Bundesrat bzw. das durch Subdelegation ermächtigte UVEK hat jedoch
wie in der Botschaft vorgesehen, die Richtlinie 2008/57/EG sowie die TSI
– u.a. auch die TSI PRM – für verbindlich erklärt und sich dadurch an den
Rahmen der ihm delegierten Kompetenz gehalten. Die TSI PRM beruhen
demnach auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage und stützen sich
zudem auf die völkerrechtliche Verpflichtung im LVA. Die vom Bundesrat
getroffene Regelung ist somit für das Bundesverwaltungsgericht mit Blick
auf Art. 190 BV verbindlich und die Frage der Zweckmässigkeit und Ange-
messenheit entzieht sich der gerichtlichen Überprüfungsbefugnis.
7.3.4 Die TSI PRM 2014 (bzw. die TSI PRM 2008 als deren Vorgänger-
norm) stehen denn auch ansonsten nicht im Widerspruch zum BehiG oder
dem EBG. Diese enthalten offen formulierte Grundsätze und setzen Rah-
menbedingungen, welche zwingend der näheren Konkretisierung bedür-
fen. So hält beispielsweise Art. 2 Abs. 3 BehiG lediglich fest, dass eine Be-
nachteiligung beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs
dann vorliegt, wenn der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen
nicht oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist. Bei welcher
baulichen Ausgestaltung des Zugangs dies konkret der Fall sein soll, legt
das BehiG nicht fest und bedarf daher der näheren Bestimmung. Die TSI
PRM erfüllen diese Funktion und stellen die für den Bau eines Eisenbahn-
fahrzeugs notwendige Bestimmtheit technischer Vorgaben sicher. Diese
dient dem Interesse aller am öffentlichen Verkehr Beteiligten und erlaubt
es insbesondere den Fahrzeugherstellern, sich beim Bau eines Fahrzeu-
ges an klar definierten Vorgaben zu orientieren (vgl. Urteil des BVGer
A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012 E. 4.1 und 7.3). Die TSI PRM sor-
gen somit für die erforderliche Rechtssicherheit, welche auch den Perso-
nen mit einer Behinderung zugute kommt.
Unbestritten ist, dass die TSI PRM im Gegensatz zum schweizerischen
Behindertengleichstellungsrecht grundsätzlich keinen autonomen Zugang
(ohne Hilfestellung von Dritten) für mobilitätseingeschränkte Personen mit-
tels niveaugleichem Einstieg vorschreiben (vgl. auch BAV, Erläuterungen
zur Teilrevision der VAböV vom 3. Juni 2015, S. 2). Daraus lässt sich nun
aber nicht schliessen, dass die TSI PRM übergeordnetem Recht wider-
sprechen würden. Der Grundsatz der autonomen Benützung öffentlicher
A-359/2018
Seite 35
Verkehrsmittel für Behinderte ist nicht im BehiG geregelt, sondern in Art. 3
VböV und damit – wie die TSI PRM – auf Stufe einer bundesrätlichen Ver-
ordnung. Das BehiG bezweckt zwar, Rahmenbedingungen zu setzen, die
es Menschen mit Behinderungen erleichtern, insbesondere selbständig so-
ziale Kontakte zu pflegen (Art. 1 Abs. 2 BehiG), einen Anspruch auf hilfe-
stellungsfreien Zugang zu einem Eisenbahnfahrzeug lässt sich daraus je-
doch nicht unmittelbar ableiten, auch wenn das Bestreben des Gesetzge-
bers, mobilitätsbehinderten Personen weitestgehende Autonomie zu ge-
währleisten (vgl. Urteil des BVGer A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012,
E. 5.3 m.w.H.), nicht zu verkennen ist. Eine Benachteiligung beim Zugang
zu einem Fahrzeug liegt denn nach Art. 2 Abs. 3 BehiG erst vor, wenn der
Zugang nicht oder nur erschwert möglich ist. In der Botschaft BehiG wird
zu Art. 2 Abs. 3 BehiG ausdrücklich festgehalten, dass nach Art. 1 BehiG
zwar Rahmenbedingungen angestrebt würden, die Hilfe durch Drittperso-
nen möglichst erübrigten, dies aber für die Benützung öffentlicher Ver-
kehrsmittel nur bedingt gelte. Die autonome Benützung öffentlicher Ver-
kehrsmittel schliesse die Beanspruchung des Personals der Verkehrsun-
ternehmen, beispielsweise für die Benützung eines Mobilifts, nicht aus
(BBl 2001 1715, 1778).
Bei einer Kollision von Normen gleicher Stufe geht im Allgemeinen das
spezielle Gesetz dem allgemeinen Gesetz und das spätere Gesetz dem
früheren Gesetz vor (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 7. Aufl. 2016, Rz. 183 m.w.H.). Beides kann Art. 3 VböV nicht
für sich in Anspruch nehmen. So gilt die Bestimmung seit Inkrafttreten der
VböV am 1. Januar 2004 (AS 2003 4515), hingegen sind TSI PRM erst seit
1. Juli 2013 verbindlich. Sodann regeln die TSI PRM spezifisch die Zugäng-
lichkeit interoperabler Eisenbahnfahrzeuge für mobilitätseingeschränkte
Personen, während die VböV allgemein für Fahrzeuge des öffentlichen
Verkehrs gilt. Die Frage, wie mit dem erwähnten Unterschied umzugehen
ist, braucht jedoch nicht abschliessend geklärt zu werden. Wie bereits dar-
gelegt, hat die Schweiz – um diesem Sonderfall Rechnung zu tragen –
hierzu gestützt auf Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG die NNTV "autonomer
Zugang in die Fahrzeuge" erlassen. Damit wird auch unter Anwendung der
TSI PRM der autonome Zugang zu den Eisenbahnfahrzeugen gemäss den
nationalen Vorschriften sichergestellt (vgl. vorstehend E. 6.1.2).
7.3.5 Wie ausgeführt, erlaubt Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG nationalen
Besonderheiten durch den Erlass von NNTV Rechnung zu tragen und
dadurch von den TSI abzuweichen bzw. diese zu ergänzen. Der Gesetz-
geber hat in Art. 23f Abs. 3 EBG die Kompetenz zur Festlegung von NNTV
A-359/2018
Seite 36
direkt an das BAV delegiert, ohne diesem nähere Vorgaben zu machen.
Damit räumt das Gesetz dem BAV beim Erlass von NNTV einen weiten
Ermessenspielraum ein, welcher für das Bundesverwaltungsgericht nach
Art. 190 BV verbindlich ist (vgl. vorstehend E. 7.2.4). Die vom BAV in Bezug
auf die TSI PRM 2014 erlassenen drei NNTV (vgl. vorstehend E. 6.1.2)
beruhen somit auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage. Die Be-
schwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "Integration Handicap"
auftretend – hat im Rahmen der Anhörung (vgl. Art. 15 Abs. 4 BehiG) zur
im Jahr 2016 erfolgten Revision der EBV, der AB-EBV und der VAböV, mit
welcher u.a. die TSI PRM 2008 durch die TSI PRM 2014 ersetzt wurden,
den Erlass zusätzlicher NNTV verlangt. Diese Forderungen wurden jedoch
allesamt abgelehnt. Die Vorinstanz als zuständiges Bundesamt hielt hierzu
u.a. fest, dass der Bundesrat der Ansicht sei, dass die Vereinheitlichung
nationaler und europäischer Regelungen ein übergeordnetes Ziel sei. Er
habe deshalb entschieden, die europäischen Standards zur barrierefreien
Gestaltung des öffentlichen Verkehrs so weit als möglich zu übernehmen.
Weitere nationale Abweichungen zu den TSI PRM, die zu einer zusätzli-
chen NNTV führen würden, liessen sich nicht durch das geltende Gleich-
stellungsrecht begründen. Die als erheblich verteuernde Massnahmen und
Handelshemmnisse einzustufenden Forderungen der Beschwerdeführerin
würden deshalb abgelehnt. Die schweizerischen Behindertenverbände
hätten jedoch die Möglichkeit, ihre Interessen im Rahmen der Arbeiten auf
der Ebene der TSI-PRM indirekt, via europäische Interessenverbände, und
auf der Ebene der Europäischen Normen (EN) direkt, via eigene Vertre-
tung, in der zuständigen Arbeitsgruppe des Europäischen Komitees für
Normung (CEN) einzubringen (BAV, Ergebnis der Anhörung zur Weiterent-
wicklung der EBV, der AB-EBV und VAböV und zwei neuen BAV-Richtli-
nien, Beurteilung zur Bemerkung-Nr. 1.104, < https://www.bav.admin.ch/
bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/ab-ebv.html >, ab-
gerufen am 5. November 2018).
Die Überprüfung der Zweckmässigkeit und Angemessenheit dieser ableh-
nenden Entscheidung entzieht sich der Prüfungsbefugnis des Bundesver-
waltungsgerichts. Es ist nicht seine Aufgabe, sich zu deren wirtschaftlicher
oder politischer Sachgerechtigkeit zu äussern. Im Übrigen spricht sich auch
die Rechtsprechung für einen restriktiven Umgang mit Abweichungen von
Normen, die der Interoperabilität dienen, aus. Ein Abrücken von solchen
Normungen ist nur in äussersten Ausnahmefälle geboten, ansonsten die
Harmonisierung ihres Sinnes entleert und das angestrebte Ziel der In-
teroperabilität verfehlt würde (vgl. Urteil des BVGer A-5603/2011 vom
A-359/2018
Seite 37
10. Dezember 2012 E. 7.3). Sofern also nicht aufgrund einer der drei er-
lassenen NNTV von den TSI PRM abzuweichen ist, bleiben deren Bestim-
mungen für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich.
7.3.6 Erweisen sich die TSI PRM sowie die dazugehörenden NNTV als ge-
setzmässig, bleibt zu prüfen, ob die Bestimmungen aus anderen Gründen
verfassungswidrig sind, zumal das Gesetz den Bundesrat nicht ermächtigt,
von der Verfassung abzuweichen. Namentlich gilt es zu klären, ob Normen
gegen das Willkürverbot (Art. 9 BV) oder die Rechtsgleichheit (Art. 8 BV)
verstossen (vgl. vorstehend E. 7.2.4),
7.3.6.1 Ein Erlass ist willkürlich im Sinne von Art. 9 BV, wenn er sich nicht
auf ernsthafte sachliche Gründe stützen lässt oder sinn- und zwecklos ist;
er verletzt das Rechtsgleichheitsgebot gemäss Art. 8 Abs. 1 BV, wenn er
rechtliche Unterscheidungen trifft, für die kein vernünftiger Grund in den zu
regelnden Verhältnissen ersichtlich ist, oder wenn er Unterscheidungen un-
terlässt, die sich aufgrund der Verhältnisse aufdrängen. Dem Gesetzgeber
bleibt im Rahmen dieser Grundsätze ein weiter Gestaltungsspielraum (vgl.
BGE 138 I 265 E. 4.1, 136 I 1 E. 4.1 und 131 I 1 E. 4.2).
7.3.6.2 Für die Übernahme der TSI PRM durch den Bundesrat bestehen
sachliche Gründe. Es handelt sich um europäisch vereinheitlichte Normen,
mit denen ein reibungsloser, grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr (In-
teroperabilität) hergestellt werden soll. Dem Interesse an der Interoperabi-
lität ist ein hoher Stellenwert einzuräumen (Urteile des BVGer A-5603/2011
vom 10. Dezember 2012 E. 7.5.1 und A-7569/2007 vom 19. November
2008 E. 9.2.2). Zudem ist die Schweiz auch völkerrechtlich verpflichtet, die
Interoperabilität zu fördern bzw. inzwischen gar verpflichtet, gleichwertige
Normen wie die TSI PRM 2014 aufzustellen (vorstehend E. 7.3.3.2). Die
TSI PRM wurden durch die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) u.a. ge-
stützt auf Art. 9 des Übereinkommens der Vereinten Nationen vom 13. De-
zember 2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (UNO-
Behindertenrechtskonvention, SR 0.109) ausgearbeitet. Die ERA gewähr-
leistet sodann auch die Anpassung der Normen an den technischen Fort-
schritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen
(vgl. TSI PRM 2014 E. 1, 2 und 4). Die ERA richtet Arbeitsgruppen für die
Erarbeitung der TSI ein, welche sich aus Vertretern der nationalen Fach-
behörden, ausgewählten Fachleuten des Eisenbahnsektors (angemes-
sene Vertretung der betroffenen Branche und der betroffenen Nutzer) so-
wie allenfalls aus unabhängigen Experten und Vertretern internationaler
A-359/2018
Seite 38
Organisationen zusammensetzen. Sofern die Aufgaben direkte Auswirkun-
gen auf die Fahrgäste haben, konsultiert die ERA deren Vertreterverbände,
darunter auch Vertreter von Menschen mit Behinderungen und Personen
mit eingeschränkter Mobilität (vgl. Art. 5 und 7 der Verordnung [EU]
2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016
über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung
der Verordnung [EG] Nr. 881/2004 ABl. L 138/1 vom 26. Mai 2016). Die TSI
PRM wurden somit von einem Fachgremium unter Einbezug der Behinder-
tenverbände ausgearbeitet. Sie haben sich im europäischen Raum be-
währt und liegen inzwischen in der zweiten Version vor. Vor diesem Hinter-
grund kann nicht von willkürlichen Normen gesprochen werden.
7.3.6.3 Auch eine Verletzung der Rechtsgleichheit liegt nicht vor. Wie be-
reits dargelegt (vgl. vorstehend E. 6.2.2), konkretisiert das BehiG in seinem
Geltungsbereich in verbindlicher Weise (Art. 190 BV) den verfassungs-
rechtlichen Gesetzgebungsauftrag zur Beseitigung von Benachteiligungen
Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV). Ein darüber hinausgehender Anspruch auf
Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit besteht nicht und ergibt sich
auch nicht aus Art. 8 Abs. 2 BV. Nachdem die TSI PRM sowie die dazuge-
hörenden NNTV mit dem BehiG vereinbar sind und sich als gesetzmässig
erweisen (vgl. vorstehend E. 7.3.4 und 7.3.5), ist damit gleichzeitig auch
erstellt, dass das Rechtsgleichheitsgebot nach Art. 8 BV nicht verletzt ist.
7.3.7 Nach dem Gesagten erweisen sich die TSI PRM und die NNTV nicht
nur als gesetzes-, sondern auch als verfassungsmässig, soweit die Verfas-
sungsmässigkeit überhaupt der gerichtlichen Überprüfung zugänglich ist.
Entsprechend sind die erwähnten Normen für das Bundesverwaltungsge-
richt verbindlich und es ist bei der nachfolgenden Prüfung der einzelnen
Rügen darauf abzustellen. Ohnehin wäre fraglich, ob den TSI PRM bei Ge-
setzes- oder Verfassungswidrigkeit mit Blick auf das Anwendungsgebot
von Art. 190 BV, wonach Bundesgesetze und Völkerrecht für die rechtsan-
wendenden Behörden massgebend sind, überhaupt die Anwendung ver-
sagt werden könnte. Aufgrund des LVA ist die Schweiz völkerrechtlich ver-
pflichtet, gleichwertige Normen wie die TSI PRM 2014 aufzustellen. Die
materiellen Anforderungen an die technischen Normen ergeben sich somit
unmittelbar aus dem LVA. Im Falle eines Normenkonflikts zwischen Völker-
recht und einem Bundesgesetz geht die Rechtsprechung – unter Vorbehalt
der vorliegend nicht einschlägigen "Schubert-Praxis" bei jüngeren Bundes-
gesetzen – vom Vorrang des Völkerrechts aus. Entsprechend würde die
völkerrechtliche Verpflichtung aus dem LVA einem mit den TSI PRM nicht
vereinbaren Bundesgesetz wohl vorgehen. Der Vorrang des Völkerrechts
A-359/2018
Seite 39
gegenüber der Verfassung ergibt sich sodann direkt aus Art. 190 BV. Die-
ser bezweckt gerade, die Verfassungsgerichtsbarkeit dahingehend einzu-
schränken, dass den rechtsanwendenden Behörden verwehrt ist, verfas-
sungswidrigem Völkerrecht die Anwendung zu versagen (vgl. BGE 139 I
16 E 5.1 und Urteil des BVGer B-126/2017 vom 12. Juli 2018 E. 1.4.3, je
m.w.H.). Materielle Abweichungen von den TSI PRM aufgrund nationaler
Vorschriften wären auch so nur im Rahmen einer NNTV möglich.
7.3.8 Als Zwischenfazit kann somit festgehalten werden, dass für die Be-
urteilung der behindertengerechten Ausgestaltung der FV-Dosto die tech-
nischen Normen der TSI PRM sowie der dazu ergangenen NNTV massge-
bend sind. Sofern diese Normen für bestimmte Aspekte eine Regelung ent-
halten, ist diese als abschliessend zu betrachten. Für weitergehende An-
forderungen aufgrund übergeordnetem Recht (insb. BehiG und BV) bleibt
kein Raum. Auch besteht keine Bestimmung, die analog dem Vorsorge-
prinzip im Umweltrecht (vgl. Art. 11 Abs. 2 des Bundesgesetzes über den
Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]) trotz Einhaltung
der vorgegebenen Werte das Ergreifen weitergehender Massnahmen vor-
schreibt, sofern dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich
tragbar wäre. Ergänzend zu den TSI PRM (inkl. NNTV) kommen sodann
die nationalen Ausführungsbestimmungen (VAböV, EBV, AB-EBV) zur An-
wendung. Diese stützen sich auf dieselben gesetzlichen Grundlagen wie
die TSI PRM, weshalb die darin enthaltenen technischen Vorgaben nach
dem Ausgeführten ebenfalls als gesetz- und verfassungsmässig zu qualifi-
zieren sind. Sind die technischen Vorgaben der TSI PRM (inkl. NNTV) so-
wie der ergänzend anzuwendenden nationalen Ausführungserlasse einge-
halten, kann nicht von einer Benachteiligung von Menschen mit Behinde-
rungen ausgegangen werden. Soweit die Beschwerdeführerin auch bei
Einhaltung dieser Vorschriften eine Verletzung des Behindertengleichstel-
lungsrechts geltend macht, erweist sich die Beschwerde als unbegründet.
Abzuweisen ist sodann der Antrag der Beschwerdegegnerin auf Einholung
eines gerichtlichen Gutachtens eines auf die TSI-Normen spezialisierten
Experten zu Hintergrund, Bedeutung und Verbreitung der TSI PRM, na-
mentlich zur Normierung von Rampen im Fahrzeuginnern. Hierbei handelt
es sich um Rechtsfragen, deren Beantwortung dem Bundesverwaltungs-
gericht obliegt, insbesondere auch deshalb, weil die TSI PRM ins Schwei-
zer Recht übernommen wurden.
8.
Bevor nachfolgend (vgl. E. 9 ff.) die von der Beschwerdeführerin beantrag-
ten Anpassungen bei den FV-Dosto im Einzelnen geprüft werden, ist auf
A-359/2018
Seite 40
die formellen Rügen der Beschwerdeführerin zum Zulassungsverfahren
einzugehen.
8.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, die Vorinstanz habe bei der Er-
teilung der angefochtenen Betriebsbewilligungen sowohl nach dem Recht
Stand 2010 als auch nach dem Recht Stand 2017 ihre Prüfungs- sowie
Aufsichtspflicht verletzt. Sie habe es unterlassen, die Einhaltung des
Schweizerischen Behindertengleichstellungsrechts bzw. der NNTV zu prü-
fen, sondern sich mit der Einreichung von EG-Prüferklärungen begnügt.
Damit sei einzig die Konformität mit den TSI PRM bestätigt. Die bundes-
rechtlichen Vorschriften (BehiG, BehiV, VböV, VAböV und AB-EBV) seien
von diesen Erklärungen nicht erfasst. Die Konformität mit den NNTV hätten
sodann nach Art. 15l EBV (Stand 2017) von einer benannten beauftragten
Stelle bescheinigt werden müssen. Solche würden jedoch nicht vorliegen.
In den angefochtenen Verfügungen bestätige die Vorinstanz selbst, dass
weder "Konformitätsbescheinigung[en] zu den notifizierten nationalen
technischen Vorschriften NNTV" noch "Prüferklärung[en] zu den notifizier-
ten nationalen technischen Vorschriften NNTV" vorliegen würden. Daran
ändere auch das von der Vorinstanz angeführte "Einzeldossier FG28 Aus-
stattungen" (Beilage 19 zur Vernehmlassung der Vorinstanz) nichts. Dieses
betreffe nur ein einziges Fachgebiet und könne daher nicht alle Aspekte
einer behindertengerechten Ausgestaltung umfassen. In Bezug auf die
Rampenneigung enthalte es keine Angaben. Irritierend sei zudem, dass
der Gutachter mit einem Stempel "Prüfung Türen/Fahrgasteinstieg" signiert
habe. Weder der erforderliche Nachweis der Konformität mit den NNTV
noch der erforderliche Nachweis der vorschriftskonformen Ausführung in
Bezug auf die NNTV sei erbracht. Damit sei auch der erforderliche Sicher-
heitsnachweis nicht vollständig. Die Vorinstanz hätte die befristeten Be-
triebsbewilligungen ohne eine diesbezügliche Auflage nicht erteilen dürfen.
Sodann habe die Vorinstanz die Auflage gemäss Ziff. 2.6 der Verfügung
vom 12. Januar 2011 nicht geprüft (vgl. zum Inhalt dieser Auflage vorste-
hend E. 6.4). Das Argument der Vorinstanz, dass sich diese Auflage nicht
auf die Erteilung einer befristeten Betriebsbewilligung beziehe, sondern auf
die noch zu erlassende Typenzulassung, überzeuge nicht. Das Gesetz un-
terscheide nicht zwischen befristeten und unbefristeten Betriebsbewilligun-
gen. Auch seien offensichtlich andere Auflagen vor Erlass der angefochte-
nen Verfügungen geprüft worden.
Schliesslich hätte die Vorinstanz in einem mit den TSI PRM 2008 neu ein-
geführten System, in welchem die Erfüllung der Anforderungen nicht mehr
A-359/2018
Seite 41
von staatlichen Behörden, sondern von privaten Stellen geprüft würden,
zumindest Stichproben durchführen müssen. In der Praxis würden die pri-
vaten Stellen verschiedene und teilweise widersprüchliche Antworten lie-
fern und seien sich bei der Interpretation der TSI PRM häufig nicht einig.
Zudem könnten diese nicht als unabhängige und neutrale Instanzen be-
trachtet werden.
8.2 Die Beschwerdegegnerin, die Vorinstanz sowie die Beigeladene be-
streiten übereinstimmend das Vorliegen von Verfahrensmängeln. Die
Vorinstanz führt in diesem Zusammenhang aus, sie habe die befristeten
Betriebsbewilligungen gestützt auf die EG-Prüferklärungen (Zwischenprüf-
bescheinigungen TÜV Süd vom 6. November 2017 und EG-Prüferklärun-
gen der Beigeladenen vom 9. November 2017; Beilagen 7, 8, 12, 13, 17
und 18 zur Vernehmlassung der Vorinstanz), welche auch die Prüfung der
TSI PRM zum Inhalt hätten, erteilt. Die Konformität zu den nationalen An-
forderungen der Schweiz sei durch den Hersteller und einen Gutachter be-
stätigt worden (Einzeldossier Fachgebiet 28, Beilage 19 zur Vernehmlas-
sung der Vorinstanz). Prüfungen, die im Rahmen des Verfahrens zur Aus-
stellung einer EG-Prüferklärung erfolgt seien, würden gemäss EBV aner-
kannt. Die Konformität zu den TSI werde von akkreditierten benannten
Stellen (BS) und die Konformität zu den NNTV von benannten beauftragten
Stellen (BBS) bescheinigt. Auf dieser Basis habe ein Gesuchsteller den
Nachweis der vorschriftskonformen Ausführung zu erbringen. Die
Vorinstanz prüfe nur, ob die erforderlichen Dokumente vollständig einge-
reicht seien. Zudem mache sie risikoorientiert Stichproben und könne tech-
nische-betriebliche Sicherheitsprüfungen vornehmen. Eine solche sei vor-
liegend auch durchgeführt worden, womit auch Belange der Behinderten-
gleichstellung mitgeprüft worden seien.
Die Beigeladene bringt ergänzend vor, dass die Wahl der BS und der BBS
sowie die Festlegung des Nachweisverfahrens (Cross-Acceptance-Verfah-
ren) in Abstimmung mit der Vorinstanz erfolgt seien. Grundlage eines
Cross-Acceptance-Verfahrens sei die Konformität mit den TSI-Anforderun-
gen sowie auch mit der International Requirement List, in welcher alle na-
tionalen Anforderungen der beteiligten Länder, darunter auch die spezifi-
schen Anforderungen des schweizerischen Behindertengleichstellungs-
rechts, enthalten seien. Die Wahl dieses Verfahrens sei bereits aus der
Verfügung vom 12. Januar 2011 ersichtlich gewesen und werde auch heute
noch von der Vorinstanz als mögliche Zulassungsvariante anerkannt. Auf
dieser Grundlage seien alsdann die Nachweispläne für die zu erbringen-
den Nachweise erstellt worden. Dabei seien die nationalen Anforderungen
A-359/2018
Seite 42
verglichen und in Klassen eingeteilt worden. Die Nachweise der TSI seien
mittels TSI-Bestätigungen von BS und der Nachweis der nationalen Anfor-
derungen und der Erfüllung des Nachweisplans mittels Fachgebietsgut-
achten von BBS zu erbringen gewesen. Als BS sei der TÜV SÜD Neder-
land und als BBS die TÜV SÜD Rail GmbH festgelegt worden. Im Jahr
2010 hätten noch keine NNTV bestanden. Die spezifischen nationalen An-
forderungen seien jedoch in der International Requirement List enthalten
gewesen. Der Nachweis der Konformität mit den nationalen Anforderungen
sei im Rahmen des Cross-Acceptance-Verfahrens in rund 30 Fachgebiete
aufgeteilt worden. Diejenigen Fachgebiete, die von den Behörden in
Deutschland und Österreich geprüft worden seien, hätten diese mittels
Cross-Acceptance-Zertifikaten der Vorinstanz bestätigt. Diese seien in Bei-
lage 1 der angefochtenen Verfügungen unter der Überschrift "Cross-Ac-
ceptance-Zertifikate (Prüfung NSA)" aufgeführt. Die Erfüllung der Anforde-
rungen aus den restlichen Fachgebieten, darunter auch das Fachgebiet 28
"Ausstattungen", sei ebenfalls von BBS mittels Fachgebietsgutachten ge-
prüft worden. Diese würden zusammen mit den TSI-Nachweisen die Ge-
samtheit aller erforderlichen Nachweise bilden. Zusätzliche Nachweise der
NNTV-Konformität seien daher nicht mehr notwendig gewesen. Die Beige-
ladene habe auf der Grundlage des Fachgebietsgutachtens und der TSI-
Bestätigung für jedes Fachgebiet ein Einzeldossier erstellt, bei dem die Er-
füllung bzw. der Erfüllungsgrad aller Anforderungen des Nachweisplanes
bestätigt werde. Jedes Einzeldossier sei dann vom jeweiligen Fachgebiets-
gutachter bestätigt worden. Das "Fachgutachten Ausstattungen" verweise
teilweise auf ein anderes Fachgutachten. So sei die Konformität der Türen
und des Fahrgasteinstiegs im separaten Fachgutachten 10 "Türen" bestä-
tigt worden.
8.3 Eine Betriebsbewilligung für den Einsatz im interoperablen Verkehr vor-
gesehene Teilsysteme wird erteilt, wenn das Unternehmen den Sicher-
heitsnachweis erbracht hat und das Teilsystem einschliesslich seiner
Schnittstellen den grundlegenden Anforderungen, den technischen Aus-
führungsbestimmungen und den übrigen massgebenden Vorschriften ent-
spricht (Art. 23c Abs. 2 EBG). Das BAV kann weitere Abklärungen vorneh-
men (Art. 23c Abs. 3 EBG). Dem Gesuch um Betriebsbewilligung für in-
teroperable Fahrzeuge sind der Sicherheitsnachweis (Bst. a) sowie Unter-
lagen über die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen, der TSI und
der übrigen massgebenden Vorschriften (Bst. b) beizulegen (Art. 23c
Abs. 4 EBG i.V.m. Art. 15h EBV). Zum Nachweis der Sicherheit und Vor-
schriftskonformität des Vorhabens müssen Konformitätsbescheinigungen
(Bst. a), Prüfberichte der Sachverständigen (Bst. b) und der Nachweis der
A-359/2018
Seite 43
vorschriftskonformen Ausführung (Bst. c) eingereicht werden (Art. 15i
Abs. 1 EBV). Dabei sind in Bezug auf die TSI Konformitätsbescheinigun-
gen von BS und betreffend die NNTV Konformitätsbescheinigungen von
BBS beizubringen (Art. 23j Abs. 1 EBG i.V.m. Art. 15k Abs. 1 und 15l Abs.
1 EBV). Diese bescheinigen die Übereinstimmung der Interoperabilitäts-
komponenten oder Teilsysteme und ihrer Schnittstellen mit den grundle-
genden Anforderungen, soweit diese durch TSI (Art. 15k Abs. 2 EBV) bzw.
NNTV konkretisiert sind (Art. 15l Abs. 2 EBV). Auf Basis dieser Konformi-
tätsbescheinigungen hat der Gesuchsteller den Nachweis der vorschrifts-
und verfügungskonformen Ausführung zu erbringen (Art. 15n Abs. 1 EBV).
Diesem Nachweis entsprechen EG-Prüferklärungen nach Anhang V (für
Teilsysteme) bzw. EG-Erklärungen nach Anhang IV (für Interoperabilitäts-
komponenten) der Richtlinie 2008/57/EG (Art. 15n Abs. 2 EBV). Prüfbe-
richte von Sachverständigen sind sodann nur unter bestimmten – vorlie-
gend nicht einschlägigen – Voraussetzungen erforderlich (Art. 15m EBV).
Das BAV prüft, ob der Gesuchsteller alle für den Sicherheitsnachweis er-
forderlichen Dokumente eingereicht hat. Den Sicherheitsnachweis über-
prüft es risikoorientiert mit Stichproben (Art. 15p und 15z EBV; vgl. zum
Ganzen: BAV, Richtlinie "Zulassung Eisenbahnfahrzeuge" vom 1. Juli
2018, Ziff. 5.8 und 5.9; KERN/KÖNIG in: Biaggini/Häner/Saxer/Schott
[Hrsg.], Fachhandbuch Verwaltungsrecht, 2015, Rz. 9.92 ff.).
8.4
8.4.1 Nach der dargelegten gesetzlichen Regelung ist zur Erteilung einer
Betriebsbewilligung entscheidend, ob die technischen Normen eingehalten
sind. Zu diesem Nachweis sind Bescheinigungen von Prüfstellen (BS und
BBS) vorzulegen. Sodann hat der Gesuchsteller zu erklären, dass er die
Bewilligungsobjekte vorschriftsgemäss ausgeführt hat. Unbestritten liegen
für die FV-Dosto solche Nachweise in Bezug auf die TSI PRM 2008 mit den
Zwischenprüfbescheinigungen des TÜV Süd Nederland als BS vom 6. No-
vember 2017 und den EG-Prüferklärungen der Beigeladenen vom 9. No-
vember 2017 (Beilagen 7, 8, 12, 13, 17 und 18 zur Vernehmlassung der
Vorinstanz) vor.
8.4.2 Strittig ist hingegen, ob entsprechende Nachweise auch für die NNTV
vorliegen. Wie sich jeweils aus Beilage 1 der angefochtenen Verfügungen
ergibt, liegen in formeller Hinsicht keine solchen vor. In der entsprechenden
Rubrik sind weder Konformitätsbescheinigungen noch Prüferklärungen
aufgeführt. Zu beachten ist jedoch, dass NNTV erst für die TSI PRM 2014
A-359/2018
Seite 44
erlassen wurden. Die ersten NNTV traten im Juni 2015 in Kraft. Die vorlie-
gend relevante NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" ist seit Juli
2016 gültig. Zu den von der BS geprüften TSI PRM 2008, welche auch
nach neuem Recht wahlweise anwendbar sind (vgl. vorstehend E. 5.5), be-
standen noch keine solchen. Mit den NNTV werden, wie erwähnt, den na-
tionalen Besonderheiten Rechnungen getragen und die TSI mit dem
Schweizer Recht in Einklang gebracht. Die NNTV bestimmen denn auch
nichts anderes, als dass für bestimmte Aspekte nicht die TSI zur Anwen-
dung gelangen, sondern die diesbezüglich notifizierten Normen des
Schweizer Rechts. So bestimmt die NNTV "autonomer Zugang in die Fahr-
zeuge", dass der autonome Einstieg vom Perron ins Fahrzeug für Perso-
nen im Rollstuhl bei mindestens einem definierten Einstieg pro Zug nach
den Vorgaben der AB-EBV zu gewährleisten sei und dass für den niveau-
gleichen Einstieg ein separater Türtaster für Rollstühle realisiert werden
müsse, wie dies die VAböV vorschreibe. Mit einer NNTV-Konformitätsbe-
scheinigung wird daher nichts anderes als die Einhaltung bestimmter Nor-
men des schweizerischen Rechts bestätigt. Dies bedeutet, dass mit dem
Nachweis der Einhaltung des Schweizer Rechts auch die NNTV-Konformi-
tät bestätigt ist.
8.4.3 Aus Ziff. 9.2 der angefochtenen Verfügungen ergibt sich, dass die
Nachweisführung auf einem "Cross-Acceptance-Verfahren" beruht. Die
Zustimmung zu einem solchen Verfahren erteilte die Vorinstanz bereits in
der Verfügung zu Pflichtenheft und Typenskizze vom 12. Januar 2011 (vgl.
Ziff. I./7). Das "Cross-Acceptance-Verfahren" kann im Rahmen des Zulas-
sungskonzepts auch heute noch gewählt werden (BAV, Richtlinie "Zulas-
sung Eisenbahnfahrzeuge" vom 1. Juli 2018, Ziff. 6.4.1). Es beruht auf ei-
ner Absichtserklärung aus dem Jahr 2007 und auf basierend auf der Richt-
linie 2008/57/EG abgeschlossenen Vereinbarungen zwischen der
Vorinstanz und den Zulassungsbehörden anderer Länder zur gegenseiti-
gen Anerkennung von Zulassungen für Eisenbahnfahrzeuge. Die
Vorinstanz hat solche Vereinbarungen u.a. auch mit dem Eisenbahnbun-
desamt (EBA) in Deutschland sowie dem Bundesministerium für Verkehr,
Technologie und Innovation (BMVIT) in Österreich abgeschlossen (vgl.
Vereinbarung über das Verfahren der gegenseitigen Anerkennung der Zu-
lassung für konventionelle und Hochgeschwindigkeitslokomotiven, -trieb-
züge und Reisezugwagen zwischen den nationalen Eisenbahnsicherheits-
behörden der Schweiz und Deutschland vom 22. September 2011 sowie
die Vereinbarung über das Verfahren der gegenseitigen Anerkennung der
Zulassung für Lokomotiven und personenbefördernde Eisenbahnfahr-
zeuge zwischen den nationalen Eisenbahnsicherheitsbehörden der
A-359/2018
Seite 45
Schweiz und Österreich vom 9. April 2013; abrufbar unter:
< https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/cross-acceptance/
internationale-vereinbarungen/vereinbarungen-cross-acceptance.html >).
Daraus geht hervor, dass eine Liste gemeinsamer technischer Anforderun-
gen (sog. International Requirement List) verwendet wird. Die in der Liste
genannten Vorschriften entsprechen den geltenden nationalen Bestim-
mungen. Diese werden in der Liste in verschiedene Kategorien eingeteilt.
Gleichwertige Anforderungen erhalten eine A-Klassierung, unterschiedli-
che Anforderungen eine C-Klassierung. Ist die Prüfung nicht abgeschlos-
sen, wird der Punkt als B klassiert. Für die Punkte der Kategorie A ist die
Überprüfung durch eine Behörde ausreichend. Die entsprechende Prüfbe-
scheinigung wird von der Behörde des jeweils anderen Landes ohne zu-
sätzliche Prüfung anerkannt (vgl. auch BAV, Richtlinie "Zulassung Eisen-
bahnfahrzeuge" vom 1. Juli 2018, Ziff. 6.4.1). Daraus folgt, dass die
Vorinstanz die unter die Kategorie A fallenden Anforderungen dann nicht
mehr prüfen muss, wenn hierfür Bescheinigungen der deutschen oder ös-
terreichischen Behörden (Cross-Acceptance-Zertifikate) vorliegen. Ge-
mäss Beilage 1 der angefochtenen Verfügungen liegen für sämtliche Fach-
gebiete – nach Anhang 1 der erwähnten Vereinbarungen zur gegenseitigen
Anerkennung von Zulassungen für Eisenbahnfahrzeuge werden die ver-
schiedenen technischen Aspekte in bestimmte Fachgebiete unterteilt –
Nachweisdokumente vor. Für einzelne Fachgebiete bestehen Cross-Ac-
ceptance-Zertifikate des EBA oder des BMVIT. Das Fachgebiet 28 "Aus-
stattungen" sowie das Fachgebiet 10 "Türen", welche die für das vorlie-
gende Verfahren relevanten Bestimmungen beinhalten sollen, fallen nicht
darunter. Diese Fachgebiete sind in den angefochtenen Verfügungen viel-
mehr bei den durch die Vorinstanz zu prüfenden Fachgebieten aufgeführt.
Somit kann die Konformitätsbescheinigung der vorliegend strittigen NNTV
"autonomer Zugang in die Fahrzeuge" nicht durch ein Cross-Acceptance-
Zertifikat ersetzt werden.
8.4.4 Die Beschwerdegegnerin, die Beigeladene sowie die Vorinstanz be-
rufen sich zum Nachweis der NNTV-Konformität auf das "Einzeldossier
FG28 Ausstattungen" (Beilage 19 zur Vernehmlassung der Vorinstanz).
Dieses beschreibt die Erfüllung der Anforderungen der nationalen Behör-
den (BAV, EBA und BMVIT) gemäss dem abgestimmten Nachweisplan für
das anzuwendende Cross-Acceptance-Verfahren bezüglich Fachgebiet
28. Bei den Dokumenten der Nachweisführung wird auf den Nachweisplan
zum Fachgebiet 28 vom 5. Juni 2014, ein Gutachten zum erwähnten Fach-
gebiet der TÜV Süd Rail GmbH vom 24. Mai 2017 sowie eine Bescheini-
A-359/2018
Seite 46
gung zur Erfüllung der TSI-Anforderungen bezüglich des gleichen Fachge-
biets des TÜV SÜD Nederland vom 24. Mai 2017 verwiesen. Bei den ein-
zuhaltenden, normativen Grundlagen werden sodann u.a. die EBV, die AB-
EBV, das BehiG, die VböV sowie die VAböV erwähnt. Schliesslich bestäti-
gen einerseits der fachgebietsverantwortliche Ingenieur der Beigeladenen
und andererseits ein Gutachter des TÜV Süd, dass aufgrund der Nach-
weisdokumentation alle Anforderungen aus dem Nachweisplan erfüllt
seien bzw. die erforderlichen Nachweise für dieses Fachgebiet erbracht
worden seien. Ob damit tatsächlich auch die Konformität mit den durch die
NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" vorbehaltenen Bestimmun-
gen bestätigt wird, ist jedoch fraglich. Bei den "Ergebnissen der Nachweis-
führung" ist bei den geprüften Anforderungen jedenfalls der autonome Zu-
gang in die Fahrzeuge nicht explizit aufgeführt. Hingegen wird damit die
Konformität der Rampenneigung bestätigt. Die Rampenneigung ist in An-
hang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM
2014 geregelt und wird von der NNTV "autonomer Zugang in die Fahr-
zeuge" nicht erfasst (vgl. nachfolgend E. 9.7). Das "Einzeldossier FG28
Ausstattungen" führt bei den einzuhaltenden, normativen Grundlagen ex-
plizit auch Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 auf. Die TÜV SÜD Nederland
als BS bezeichnete in ihrer Bescheinigung zur Erfüllung der TSI-Anforde-
rungen betreffend das Fachgebiet 28 vom 24. Mai 2017 Anhang
Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 als erfüllt.
Das "Einzeldossier FG10 Türen" bescheinigt die Einhaltung des Nachweis-
planes in Bezug auf die Türen. Als Dokument der Nachweisführung wird in
diesem Einzeldossier u.a. auf ein Gutachten der TÜV SÜD Rail GmbH vom
2. Juni 2017 verwiesen. Darin wird festgehalten, dass mit den Seitenein-
stiegssystemen der Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen ermög-
licht werde und die Einstiegssysteme mit zusätzlichen Öffnungstastern in-
nen und aussen ausgestattet seien. In Bezug auf die Spaltsituation zwi-
schen Fahrzeug und Bahnsteig wird im Gutachten dann aber wieder darauf
hingewiesen, dass diese durch die BS nach den Vorschriften der TSI PRM
zu prüfen sei. Aus dem Umstand, dass die AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1,
Blatt 1, Ziff. 4, worin der autonome Zugang gemäss der NNTV "autonomer
Zugang in die Fahrzeuge" normiert ist (vgl. auch nachfolgend E. 9.7), für
die zulässige Spaltsituation zwischen Fahrzeug und Perron wiederum auf
die TSI PRM verweist, ist zu schliessen, dass durch die TSI-Konformitäts-
bescheinigung auch die Konformität der Spaltbreite zwischen Fahrzeug
und Perron nach Schweizer Recht bestätigt ist. Eine entsprechende Be-
scheinigung liegt mit dem Schreiben des TÜV SÜD Nederland vom 12. Juni
2017, worin die Erfüllung der TSI-Anforderungen an Türen bestätigt wird,
A-359/2018
Seite 47
vor. Das "Einzeldossier FG10 Türen" führt dieses Schreiben denn auch bei
den Nachweisdokumenten auf.
Insgesamt ist daher davon auszugehen, dass mit den erwähnten Einzel-
dossiers und den ihnen zugrundliegenden Dokumenten der Nachweis der
Konformität mit den durch die NNTV vorbehaltenen nationalen Vorschriften
erbracht ist. Schlussendlich braucht diese Frage jedoch nicht abschlies-
sende geklärt zu werden. Mit dem System der Nachweisführung durch von
BS oder BBS ausgestellten Konformitätsbescheinigungen sollen Doppel-
und Mehrfachprüfungen vermieden und der Aufwand gesenkt werden
(KERN/KÖNIG, a.a.O., Rz. 9.94). Nicht ausgeschlossen ist daher, dass die
Vorinstanz als Fachbehörde bei Fehlen allfälliger Nachweise die Konformi-
tät selbst überprüfen kann. Vorliegend ist einzig die Einhaltung der NNTV
"autonomer Zugang in die Fahrzeuge" strittig. Die Vorinstanz hat zumindest
im laufenden Beschwerdeverfahren auch unter Berücksichtigung der Rü-
gen der Beschwerdeführerin stets den Standpunkt vertreten, der Zugang
in die Fahrzeuge erweise sich als vorschriftskonform. Auch die Beschwer-
degegnerin und die Beigeladene machen geltend, die FV-Dosto diesbe-
züglich NNTV-konform geplant und ausgeführt zu haben. Dieser Aspekt ist
zudem Gegenstand des vorliegenden Verfahrens und wird daher auch
durch das Bundesverwaltungsgericht überprüft. Wie nachfolgend
(vgl. E. 9) noch zu zeigen sein wird, sind die entsprechenden Normen, so-
weit sie den niveaugleichen Einstieg betreffen, denn auch tatsächlich ein-
gehalten. Damit ist die Konformität mit der fraglichen NNTV erstellt. Steht
die Konformität mit den nationalen Vorschriften gemäss NNTV fest, wäre
es ein formeller Leerlauf, die angefochtenen Verfügungen aufzuheben und
eine entsprechende Konformitätsbescheinigung einer BBS einzuholen.
Sollte die Konformität mit der NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge"
durch die der Vorinstanz eingereichten Bescheinigungen tatsächlich nicht
nachgewiesen sein, wäre dieser Mangel daher als geheilt anzusehen.
8.5 Im Übrigen kann der Vorinstanz keine Verletzung ihrer Prüfungs- und
Aufsichtspflicht vorgeworfen werden. Sie hat am 16. November 2017 eine
technisch-betriebliche Sicherheitsprüfung durchgeführt und dabei die An-
forderungen, wie gesetzlich vorgesehen (vgl. Art. 15p und 15z EBV), durch
Stichproben überprüft (vgl. Ziff. 9.7 der angefochtenen Verfügungen). Nicht
zu hören ist die Beschwerdeführerin sodann mit ihrer unsubstantiierten Kri-
tik an den privaten Prüfstellen. Das System der Konformitätsbewertung
durch private Konformitätsbewertungsstellen wurde mit der Übernahme
der Richtlinie 2008/57/EG eingeführt und ist gesetzlich verankert (vgl.
A-359/2018
Seite 48
Art. 23j EBG). Die Prüfstellen müssen bestimmte Kriterien (fachliche An-
forderungen, Unabhängigkeit) erfüllen und staatlich anerkannt sein
(vgl. Art. 23j EBG; Art. 15r ff. EBV; Art. 28 und Anhang VIII der Richtlinie
2008/57/EG; BAV, Richtlinie Unabhängige Prüfstellen Eisenbahnen vom
16. Januar 2017). Dass die vorliegend involvierten Prüfstellen (TÜV SÜD
Nederland und TÜV SÜD Rail GmbH) diese Anforderungen nicht erfüllen,
wird nicht geltend gemacht und ist auch nicht ersichtlich. Entsprechend
durfte die Vorinstanz grundsätzlich auf deren Bescheinigungen abstellen.
8.6 Was schliesslich die Prüfung der Auflage gemäss Ziff. 2.6 der Verfü-
gung vom 12. Januar 2011 anbelangt, kann auf die bereits gemachten Aus-
führungen in E. 6.4 verwiesen werden.
8.7 Die formellen Rügen der Beschwerdeführerin erweisen sich somit als
unbegründet und vermögen eine Aufhebung der angefochtenen Verfügun-
gen nicht zu rechtfertigen.
9.
Mit Rechtsbegehren Ziff. 2a verlangt die Beschwerdeführerin, es sei die
Ein-/Ausstiegsplattform so abzuändern, dass Menschen im Rollstuhl das
Fahrzeug selbständig und mit eigener Kraft verlassen könnten. Insbeson-
dere sei der Boden in diesem Bereich so anzuheben, dass die Neigung der
zu steilen Rampe reduziert, d.h. die Niveaudifferenz zwischen Einstiegs-
kante und dem Boden verringert werden könne. Diese Anpassung sei als
zwingende Auflage anzuordnen.
9.1 Die Beschwerdeführerin begründet ihren Antrag damit, dass die im In-
nern des Fahrzeugs sich vor den Ausstiegstüren befindlichen Rampen zu
steil seien, wodurch der autonome Ein- bzw. Ausstieg für Rollstuhlfahrer
nicht mehr gewährleistet sei. Die aufgrund der Rampenneigung entste-
hende Benachteiligung von Menschen im Rollstuhl werde durch die Ab-
folge von Hindernissen noch verstärkt. Einerseits entstehe durch die bei-
den gegenüberliegenden Rampen im Eingangsbereich eine Wannensitua-
tion. Es bestehe keine Möglichkeit, zur Bewältigung der Rampe Anlauf zu
nehmen, weshalb Personen im Handrollstuhl beim Ausstieg sehr viel Kraft
aufbringen müssten. Diese fehle vielen Rollstuhlfahrenden, die ansonsten
die Anforderungen des öffentlichen Raums autonom meistern würden. An-
dererseits seien die Fahrzeuge mit Schiebetritten ausgestattet, mit wel-
chen die Überbrückung des Spalts zwischen dem Eingangsbereich und
dem Perron erreicht werden solle. Auf diesem Schiebetritt befinde sich je-
A-359/2018
Seite 49
doch eine Stufe mit einer Höhe von 45 mm. Weil es aufgrund der Bautole-
ranz seitens des Perrons zu Höhenunterschieden kommen könne, ent-
stehe als Folge der Schiebetrittstufe je nach Situation eine Stufenkaskade
oder eine Muldensituation zwischen Perron, Schiebetritt und Wagenboden.
Beim Hineinfahren müssten die Rollstuhlfahrenden nach hinten kippen, An-
lauf nehmen, mit Schwung über die Schnittstelle fahren und danach auf-
passen, dass sie aufgrund der steilen Rampe nicht nach vorne aus dem
Stuhl fielen. Beim Herausfahren, was aufgrund der steilen Rampe mit viel
Kraft erfolgen müsse, treffe der Rollstuhlfahrende auf die Mulden- oder
Kaskadensituation zwischen Fahrzeug und Perron, welche ihn aus dem
Rollstuhl heben könnte. Auch für Personen im elektrischen Rollstuhl berge
diese Hindernissequenz am oberen Ende der Rampe ein Kipprisiko. Zu-
dem würden sie nicht sehen, ob auf dem Perron eine Person in ihren Fahr-
weg laufe.
Es bestehe ein europäischer Konsens, wonach Rampen mit einer Neigung
von mehr als 8.3% zu einem Kippen des Rollstuhls führen könnten und
deshalb nicht geeignet seien, den autonomen Ein- und Ausstieg zu ge-
währleisten. Die Norm SIA 500 lege für Rampen im öffentlichen Raum die
obere Grenze für Rampenneigungen bei 6% fest. Nur in Ausnahmefällen
erlaube sie Rampen mit einer Neigung von bis zu 12%. Die ISO-Norm (ISO
21542:2011) bringe unmissverständlich zum Ausdruck, dass eine Rampe
mit einer Neigung von über 8.3% für eine Durchschnittsperson im Rollstuhl
eine Gefahr darstelle und durch diese nicht autonom benutzbar sei. Ram-
penneigungen über 8.3% bis maximal 12.5% würden von der ISO-Norm
ausschliesslich für bestehende Bauten und Anlagen und nur in Ausnahme-
fällen als zulässig erachtet. Eine Neigung von 15%, wie dies die TSI PRM
2008 (Anhang Ziff. 4.2.2.9) sowie die TSI PRM 2014 (Anhang Ziff. 4.2.2.8)
für Rampen mit einer Länge von 600 mm bis 1000 mm im Innenbereich der
Fahrzeuge vorsehen würden, könne demnach von Menschen im Handroll-
stuhl nicht autonom benutzt werden. Eine solche Rampe stelle für eine
Durchschnittsperson im Handrollstuhl ein unüberwindbares Hindernis dar.
Auch Anlage M der TSI PRM, welche "die Grenzwerte für die technische
Ausführung im Zug transportierbarer Rollstühle" festhalte, lege unter "M.2
Merkmale" den maximalen Neigungswinkel, bei dem der Rollstuhl stabil
bleibe (dynamische Stabilität), bei 6 Grad (10.5%) fest. Personen, die mit
einem Rollstuhl auf Rampen bis 10.5% stabil seien, würden als transpor-
tierbar erachtet. Auch die TSI PRM würden also davon ausgehen, dass bei
Rampen mit grösserer Neigung als 10.5% der autonome Zugang nicht
mehr gewährleistet sei. Rollstuhlhersteller würden sodann bei den Warn-
hinweisen eine Höchstneigung, die ohne Kippgefahr befahren werden
A-359/2018
Seite 50
könne, von 7 Grad (12.27%) angeben. Der Verweis der Beschwerdegeg-
nerin und der Beigeladenen auf die AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1,
Ziff. 4.2 (Stand: 1. Juli 2016), wonach die Obergrenze für die autonome
Befahrbarkeit von Rampen bei 18% liegen soll, sei nicht einschlägig. Damit
werde lediglich die Schnittstelle zwischen Perron und Fahrzeug geregelt.
Die Überwindung einer Rampensituation sei mit der Überwindung eines
Absatzes oder einer Mulden- bzw. Kaskadensituation nicht vergleichbar,
weil die biomechanischen Wirkungen auf die Person im Rollstuhl unter-
schiedlich seien. Einschlägiger seien die AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Blatt
2, Ziff. 2.1.1. Diese Bestimmung habe den niveaugleichen Einstieg bei
Strassenbahnen zum Gegenstand und bringe klar zum Ausdruck, dass
Rampen ab einer Neigung von 12% nicht mehr autonom befahrbar seien.
Die "Schnittstellenstudie Infrastruktur / Fahrzeug" der Schweizer Fach-
stelle Barrierefreier öffentlicher Verkehr (BöV) vom 29. Dezember 2011
(nachfolgend: BöV-Schnittstellenstudie) äussere sich nicht zur Frage der
Neigung von Rampen und ihrer Auswirkungen auf die Autonomie von Men-
schen mit Behinderungen. Daraus könne nicht der Schluss gezogen wer-
den, dass mit Rampenneigungen von 18% der autonome Zugang gewähr-
leistet bleibe. Der Autor der Studie bezeichne diese Schlussfolgerung als
"irreführend". In seiner Stellungnahme habe er anknüpfend an Anlage M
TSI PRM die Obergrenze der Neigung einer autonom befahrbaren Rampe
bei 10.5% festgelegt.
Dieses Ergebnis werde auch durch das eingereichte Gutachten der
Schweizer Paraplegiker-Forschung (SPF) bestätigt. Dieses gehe von einer
Rampenneigung von 14% aus und komme zum Schluss, dass es aufgrund
biomechanischer Überlegungen wahrscheinlich sei, dass junge, physisch
aktive Rollstuhlfahrer mit einer tiefen Querschnittlähmung (Paraplegie),
nicht aber ältere, physisch weniger aktive Rollstuhlfahrer sowie Rollstuhl-
fahrer mit einer höheren Querschnittlähmung (Tetraplegie) die Aneinander-
reihung von Hindernissen überwinden könnten. Eine Rampenneigung von
14% und die Aneinanderreihung von Hindernissen würden überdies zu ei-
nem erhöhten Sturzrisiko sowie zu einer Verschlimmerung der mit einem
Sturz verbundenen Konsequenzen führen. Das Gutachten äussere sich al-
leine zur Gruppe der Para- und Tetraplegiker. Bei anderen Gruppen von
Rollstuhlfahrenden sei davon auszugehen, dass das Zugangshindernis so-
wie das Unfallrisiko noch grösser seien.
Auch am Augenschein vom 15. Mai 2018 hätten zwei Personen im
Handrollstuhl, die im öffentlichen Raum täglich ohne Zughilfe unterwegs
seien, aufgezeigt, dass sie den FV-Dosto nicht autonom benutzen könnten.
A-359/2018
Seite 51
Beim Aussteigen aus dem Zug wäre A._ beim Auffahren auf die
Rampe nach hinten gekippt, hätte sie die Person hinter ihr auf Bitte nicht
aufgefangen. B._ habe beim Einsteigen die Kante nicht bewältigen
können und sei auf Hilfe angewiesen gewesen. Beim Aussteigen wäre er
ohne Hilfestellung nach vorne gekippt und auf das Perron gestürzt, weil die
Vorderräder seines Rollstuhls zwischen Schiebetritt und Perron hängenge-
blieben seien.
Die Argumentation, dass bei Einhaltung der TSI PRM keine Benachteili-
gung vorliege, laufe ins Leere. Zwischen dem Schweizer Behinderten-
gleichstellungsrecht und den TSI PRM würde denn auch ein fundamentaler
Unterschied bestehen: Während das Schweizer Recht für eine Person im
Rollstuhl den autonomen Zugang zum öffentlichen Verkehr gewährleiste,
liessen es die TSI PRM genügen, wenn dieser Zugang mit Hilfe Dritter er-
folge. Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 regle die spezifische Situation
von Rampen, die Innenraum und Ein-/Ausstieg eines Fahrzeugs verbinde,
keineswegs eindeutig und abschliessend. Es werde hier nur von im Zug
vorhandenen Rampen gesprochen, während in Bezug auf Stufen klar zwi-
schen Stufen im Innern und Stufen für den Einstieg unterschieden werde.
Die Rampen würden die Neigung von 15% gemäss Anhang Ziff. 4.2.2.9
TSI PRM 2008 bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.8 TSI PRM 2014 ohnehin gar nicht
einhalten. Stelle man auf die Angaben der Beschwerdegegnerin und der
Beigeladenen in deren jeweiligen Beschwerdeantwort und Duplik ab, sei
von einer Höhendifferenz von 115 mm (Differenz zwischen Einstiegskan-
tenhöhe von 600 mm und Fussbodenhöhe von 485 mm) sowie einer Ram-
penlänge von 750 mm auszugehen. Dadurch resultiere eine Rampennei-
gung von 15.33% (115 / 750 x 100). Messungen unter realen Bedingungen
an unterschiedlichen Bahnhöfen und FV-Dosto-Fahrzeugen hätten erge-
ben, dass je nach dem wie der Zug am Perron stehe, die Rampenneigung
deutlich über 15% betrage. In der Praxis sei die Rampenneigung häufig
deutlich höher als im theoretischen Fall, bei welchem der Zug vollständig
horizontal am Gleis stehe. Dadurch würden sich die Schwierigkeiten für
Rollstuhlfahrende noch erhöhen. Bei den durchgeführten Messungen sei
zudem die Neigung beider der sich gegenüberliegenden Ausstiegsrampen
gemessen worden. Würden beide Werte addiert und durch zwei geteilt, er-
gebe sich die beidseitig gleiche Rampenneigung auf einem Gleis ohne Nei-
gung. Von 30 beidseitigen Messungen habe der Durchschnitt bei 18 Mes-
sungen über 15% gelegen. Die Messungen würden somit übereinstim-
mend mit der Berechnung belegen, dass der Wert von 15% überschritten
werde. Die Rampen seien so geplant worden, dass die Obergrenze von
A-359/2018
Seite 52
15% ausgereizt sei. Eine solche Planung führe unweigerlich dazu, dass
auch aufgrund unvermeidbarer Fertigungstoleranzen die Obergrenze
schlussendlich überschritten werde. Die TSI PRM würden jedoch bei vor-
geschriebenen Maximalwerten gemäss der "Recommendation for Use"
RFU-STR-043 keine Toleranz kennen. Die Neigung sei auf ebenem, gera-
dem Gleis zu messen. Weder die Vorinstanz noch die Benannte Stelle oder
die Benannte Beauftragte Stelle hätten die Rampenneigung je gemessen.
Die Konformitätsbescheinigungen würden sich auf eine Überprüfung auf
Papier beschränken. Auch das von der Beigeladenen eingereichte Gutach-
ten vom 11. September 2018 sei unbehelflich. Die Messungen seien nicht
auf ebenem, geradem Gleis durchgeführt worden. Nur weil die Gutachterin
die Wagenneigung von den Messwerten abziehe, komme sie zum Schluss,
dass die Grenze von 15% nicht überschritten werde. Ohnehin handle es
sich nicht um ein unabhängiges Gutachten und es sei zudem nicht reprä-
sentativ.
Schliesslich sei das Abstellen auf einen "Standard- oder Referenzrollstuhl"
ein realitätsfernes Konstrukt. Ein solcher sei nicht für die autonome Benut-
zung konzipiert, sondern für eine Fortbewegung mit Hilfe einer den Roll-
stuhl schiebenden Drittperson. Fachleute würden bestätigen, dass Perso-
nen, die auf einen Handrollstuhl angewiesen seien, stets einen für sie spe-
ziell angefertigten Aktiv- oder Adaptivrollstuhl verwenden würden. Der au-
tonome Zugang sei daher für Personen im Aktivrollstuhl sicherzustellen.
9.2 Die Vorinstanz erachtet für die Rampenneigung Anhang Ziff. 4.2.2.9
TSI PRM 2008 als massgebend. Demnach sei für die streitgegenständliche
Rampe eine Neigung von 15% zulässig. Während die Schweiz und Öster-
reich Perronhöhen von 550 mm hätten, betrage die Perronhöhe in
Deutschland für den Fernverkehr 760 mm. Eine Konstruktion des Ein- und
Ausstiegsbereichs mit einer Fussbodenneigung in der vorliegend realisier-
ten Form sei für den geplanten Einsatz in der Schweiz, Österreich und
Deutschland mit den unterschiedlichen Einstiegsverhältnissen unabding-
bar. Bei einer Anpassung, wie dies die Beschwerdeführerin beantrage,
wäre das Fahrzeug mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit für
den Betrieb in Deutschland und Österreich nicht mehr zulassungsfähig. Die
gewählte Konstruktion stelle den unter Einhaltung aller massgeblichen Vor-
schriften gerade noch zulässigen Kompromiss dar. Die Sachverständigen
der Vorinstanz seien der Auffassung, dass Personen, die den öffentlichen
Raum mit einem Handrollstuhl autonom benützen könnten, auch eine ma-
ximal 1000 mm lange Fussbodenneigung von 15% bewältigen könnten.
A-359/2018
Seite 53
In Bezug auf die realisierte Rampenneigung führt die Vorinstanz aus, dass
die Einhaltung der Vorgaben der TSI PRM gutachterlich bescheinigt wor-
den sei. Sie habe keine Rampenneigung selbst gemessen und die Konfor-
mitätsbescheinigung nicht überprüft, was aber nach dem geltenden Recht
auch nicht erforderlich sei. Auch der Augenschein vom 15. Mai 2018 habe
gezeigt, dass die massgeblichen 15% nicht überschritten seien. Für sie be-
stehe kein Anlass, an den klaren Ergebnissen des Augenscheins zu zwei-
feln.
9.3 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin sowie der Beigeladenen ist für
die Rampenneigung Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.8 TSI PRM 2014 massgebend. Für eine Rampe von 600 mm bis
1000 mm Länge gelte somit eine maximal zulässige Neigung von 15%.
Aufgrund der technischen und konstruktiven Anforderungen der TSI PRM
(Fahrzeughöhe, Deckenhöhe, Einstiegshöhe, Manövrierfläche) resultiere
der Zwang, die Rampe im Einstiegsbereich mit der realisierten Neigung
auszugestalten. Insbesondere könne der Boden zur Abflachung der
Rampe nicht angehoben werden, weil ansonsten die nach den TSI PRM
2008 verbindliche Mindeststehhöhe von 1950 mm nicht eingehalten werde.
Im Rahmen der TSI PRM 2014 seien die Anforderungen in Bezug auf die
Mindeststehhöhe zwar etwas gelockert worden, jedoch sei die Planungs-
phase damals bereits abgeschlossen gewesen. Man habe sich auf die Vor-
gaben der TSI PRM 2008 stützen dürfen. Aufgrund der maximalen Fahr-
zeughöhe und der Mindeststehhöhe im Ober- und Unterdeck resultiere un-
ter Berücksichtigung der maximal reduzierten Zwischenräume eine Wan-
nenhöhe (Fussbodenhöhe) von 485 mm. Zwingend einzuhalten sei zudem
die Einstiegshöhe von 600 mm um den unterschiedlichen Perronhöhen in
der Schweiz und Österreich (550 mm) sowie Deutschland (760 mm) Rech-
nung zu tragen. Die Abwärtsstufe dürfe dabei maximal 160 mm betragen
und die Einstiegskante dürfe maximal 50 mm über der Perronhöhe liegen.
Daraus resultiere, dass die Rampe bei der Einstiegshöhe von 600 mm an-
setzen und zur Wannenhöhe von 485 mm führen müsse. Eine Reduktion
der Rampenneigung könnte nur durch Verlängerung der Rampe erreicht
werden. Dies würde jedoch zu einer zu kleinen Manövrierfläche (horizon-
tale Fläche zwischen den beiden Ein-/ Ausstiegsrampen) führen.
Die Rampe erfülle auch die Anforderungen an einen autonomen Zugang
gemäss Schweizer Recht. Die NNTV "autonomer Zugang in die Fahr-
zeuge" verlange einen niveaugleichen Einstieg sowie einen zusätzlichen
Türöffnungstaster für Personen im Rollstuhl. Nach den AB-EBV zu Art. 53,
AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2, sei ein sicherer autonomer Zugang gewährleistet,
A-359/2018
Seite 54
wenn Rollstühle mit einer Radstand-Referenzlänge von 400 mm beim Ein-
stieg eine Neigung von weniger oder bis maximal 18% aufweisen würden
und eine Muldensituation vorliege, bei welcher der Schiebetritt nicht
massgeblich tiefer als die Perronkante und die Einstiegskante des Fahr-
gastraums sei, und der Wertepaar-Bereich für den niveaugleichen Einstieg
gemäss Ziff. 2.3 TSI PRM eingehalten sei, d.h. dass der Spalt zwischen
dem ausgefahrenen Schiebetritt und dem Bahnsteig horizontal nicht mehr
als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm betrage. Diese Anforderun-
gen seien allesamt erfüllt. Dass der Einstieg nicht alle drei Situationen zu-
gleich (Rampe, Mulde und Spalt) aufweisen dürfe, gehe nirgends hervor.
Die BöV-Schnittstellenstudie, welche dieser Regelung zugrunde liege,
würde im Gegenteil explizit Kaskadensituationen berücksichtigen.
Die von der Beschwerdeführerin angerufenen SIA 500 oder ISO-Norm
seien vorliegend nicht einschlägig. Ein angeblicher Konsens, dass Ram-
penneigungen von mehr als 8.3% zu einem Kippen des Rollstuhls führen
könnten, bestehe nicht. Gemäss den TSI PRM seien Rampen bis 15% kon-
form und es bestehe keine Kippgefahr. Anlage M der TSI PRM ändere da-
ran nichts. Diese würde nur die technischen Mindestanforderungen an
Rollstühle festlegen. Für die Zulässigkeit der Rampenneigung sei sie un-
beachtlich, andernfalls wäre die Festlegung der Rampenneigung in An-
hang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.8 TSI PRM 2014
nicht mehr erforderlich. Die vom Europäischen Komitee für Normung
(CEN) erlassene Norm EN-16585-3 erlaube ebenfalls Rampenneigungen
von 15%. Schliesslich anerkenne das Schweizer Recht in den AB-EBV zu
Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2, eine Kippgefahr erst ab einer Neigung
von 18%. Diese Regelung stütze sich auf die BöV-Schnittstellenstudie und
sei von der Beschwerdeführerin in der damaligen Anhörung zur Revision
der AB-EBV nicht kritisiert worden. Die BöV-Schnittstellenstudie basiere
auf einem Referenzrollstuhl (Radstand: 400 mm, Durchmesser grosses
Rad: 600 mm, Durchmesser kleines Rad: 200 mm). Daraus ergebe sich
auch, dass die Autonomie im öffentlichen Verkehr gewisse Mindestanfor-
derungen an die Hilfsmittel stelle und die Rollstuhlfahrenden eine minimale
ÖV-Tauglichkeit aufweisen müssten.
Die von der Beschwerdeführerin eingereichte Stellungnahme der Schwei-
zer Paraplegiker Forschung (SPF) stelle eine reine Parteibehauptung ohne
Beweiswert dar. Sie beruhe nicht auf tatsächlichen Versuchen, sondern
einzig auf theoretischen Berechnungen und Wahrscheinlichkeitsüberle-
gungen. Zudem gehe sie von falschen Voraussetzungen aus. Auch der Au-
genschein habe nur einen sehr geringen Beweiswert. Die teilnehmenden
A-359/2018
Seite 55
Personen mit Behinderungen seien von der Beschwerdeführerin beein-
flusst gewesen. Zudem würden zwischen ihnen und der Beschwerdeführe-
rin Interessenbindungen bestehen. Sie könnten daher nicht als unbefan-
gen und unparteiisch angesehen werden. Auch sei deren detaillierte medi-
zinische Diagnose nicht offengelegt worden. Weiter sei nicht nachvollzieh-
bar, weshalb A._ die kurze Rampe im Zug mit einer gemessenen
Neigung von 13.4% nicht habe bewältigen können, während sie kurz zuvor
die rund 28 m lange Bahnhofsrampe mit einer gemessenen Neigung von
13.5% problemlos habe überwinden können. Sodann hätten alle Teilneh-
mer am Augenschein einen Aktivrollstuhl (kleinere Vorderräder, Radstand
370 mm anstatt 400 mm, nach hinten verschobene Sitzposition) benutzt
anstatt einen Referenzrollstuhl. Aktivrollstuhle würden im Vergleich eine er-
höhte Kippgefahr aufweisen. Tatsächlich könnten Personen, die in der
Lage seien, den öffentlichen Verkehr autonom zu benutzen, eine Rampe
mit einer Neigung von 15% bewältigen. Die Beschwerdegegnerin habe am
8. Juni 2018 die Einstiegssituation mit acht Personen im Rollstuhl wiede-
rum am Bahnhof in Romanshorn erneut begutachtet. Sämtliche Rollstuhl-
fahrende, die sich im öffentlichen Raum autonom bewegen würden, hätten
ohne Probleme selbständig sowohl ein- als auch aussteigen können. So-
gar ein Tetraplegiker, der sich im öffentlichen Raum sonst nicht autonome
bewege und seine Arme und Hände nur sehr beschränkt einsetzen könne,
habe die Rampe in beide Richtungen passieren können.
Die Rampe überschreite die Neigung von 15% nicht. Die Rampenlänge
und –höhe sei nicht nachgemessen worden. Die Angaben in der Beschwer-
deantwort und Duplik hätten auf der dem Gutachter eingereichten Skizze
beruht. Diese sei falsch interpretiert worden. Tatsächlich erfasse die in der
Skizze enthaltene Messangabe der Rampe von 742 mm nicht die gesamte
horizontale Länge der Rampe. Vielmehr sei die Rampe gut 20 – 30 mm
länger. Auch betrage die Höhe nicht konstant 115 mm. Aufgrund fahrzeug-
bedingter Fertigungstoleranzen und je nach Dicke des aufgetragenen Kle-
bestoffs zur Anbringung des Linoleumbelags im unteren Bereich der
Rampe komme es zu Abweichungen im Millimeterbereich und die effektive
Rampenhöhe reduziere sich um 3 – 4 mm (nach Angabe der Beschwerde-
gegnerin) bzw. um ca. 3 mm (nach Angabe der Beigeladenen). Die Beige-
ladene habe zudem die streitbetroffenen Rampen an zwei Tagen an drei
Eingangsbereichen (je beidseitig) durch eine unabhängige Bauschadenex-
pertin und einen unabhängigen Vermessungsingenieur sowie Ingenieur-
Geometer vermessen lassen. Die Messungen würden nachweisen, dass
die Länge der Rampe (Hypotenuse) zwischen 772 mm und 783 mm, die
auf die Grundfläche projizierte Rampenlänge (lange Kathete) zwischen
A-359/2018
Seite 56
764 mm und 776 mm und die Höhendifferenz (nicht korrigiert um die Wa-
genneigung) zwischen 103 mm und 122 mm liegen würden. Das entspre-
chende Gutachten vom 11. September 2018 bestätige, dass die Rampen-
neigung zwischen 14.58% und 14.91% betrage. Die von der Beschwerde-
führerin durchgeführten Messungen seien hingegen ungenau und nicht mit
einem professionellen Neigungsmessgerät durchgeführt worden. Die
"Recommendation for Use" RFU-STR-043 sei bloss eine allgemeine und
keine TSI PRM spezifische Anwendungsempfehlung. Sie sei nicht verbind-
lich. Ohnehin würde sie vom 5. September 2012 datieren und sei somit
nach der Genehmigung des Pflichtenhefts erlassen worden. Eine Rückwir-
kung falle ausser Betracht. Auch könne dies höchstens für Konstruktions-
pläne gelten und nicht für die gefertigten Wagen. Die in Anhang Ziff. 4.2.2.9
TSI PRM 2008 genannten Maximalwerte würden sodann Unschärfen auf-
weisen. Die Prozentangaben seien gerundet und würden keine Dezimal-
stelle aufweisen. Die Prozent- und Gradangaben stimmten bei einer Um-
rechnung nicht exakt überein.
9.4 Der Ein-/Ausstiegsbereich der FV-Dosto besteht aus zwei sich gegen-
überliegenden und durch eine ebene Fläche in der Mitte des Fahrzeugs
getrennte Rampen zu den beidseitigen Ausgangstüren hin sowie je einem
ausfahrbaren Schiebetritt zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Ein-
gangsbereich und dem Perron, wobei der Schiebetritt unbestritten weniger
als 50 mm unterhalb des Eingangsbereichs liegt.
9.5 Wie bereits festgestellt wurde, sind für die Beurteilung der behinderten-
gerechten Ausgestaltung der FV-Dosto die technischen Normen der TSI
PRM sowie der dazu ergangenen NNTV massgebend. Sofern diese Nor-
men für bestimmte Aspekte eine Regelung enthalten, ist diese als ab-
schliessend zu betrachten. Für weitergehende Anforderungen aufgrund
übergeordnetem Recht (insb. BehiG und BV) bleibt kein Raum (vgl. vorste-
hend. E. 7.3.8). Da die TSI PRM zur Rampenneigung eine Regelung ent-
halten (vgl. nachfolgend E. 9.6), sind die Verweise der Parteien auf Rege-
lungen zur zulässigen Rampenneigung in anderen Erlassen (SIA 500, ISO-
Norm, Norm EN-16585-3, AB-EBV) vorliegend nicht von Relevanz. Daraus
lässt sich auch kein verbindlicher Konsens in Bezug auf die autonome Be-
fahrbarkeit von Rampen ableiten, bestehen doch offensichtlich je nach Re-
gelungsgegenstand gerade unterschiedliche Vorgaben.
9.6 Sowohl Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 als auch Anhang
Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM 2014 normieren die maximal zulässige Neigung
von Rampen in Fahrzeugen. Diese beträgt für Rampen mit einer Länge
A-359/2018
Seite 57
von 600 mm bis 1000 mm, worunter die streitgegenständlichen Rampen
unbestritten fallen, 15% bzw. 8.5 Grad. Anhang M TSI PRM 2008 sowie
auch Anlage M TSI PRM 2014 regeln die Grenzwerte für die technische
Ausführung für im Zug transportierbare Rollstühle. Nebst den grundlegen-
den Abmessungen (Höhe und Breite), Radgrösse, Höhe, Wendekreis, Ge-
wicht, überwindbare Hindernishöhe und Bodenfreiheit wird auch der maxi-
male Neigungswinkel, bei dem der Rollstuhl stabil zu bleiben hat, festge-
legt. Danach muss die dynamische Stabilität in alle Richtungen bei einem
Winkel von 6 Grad (= 10.5%) gegeben sein und die statische Stabilität in
alle Richtungen (auch bei angezogener Bremse) bei einem Winkel von
9 Grad (= 15.84%). Daraus kann nun aber entgegen der Ansicht der Be-
schwerdeführerin nicht geschlossen werden, die TSI PRM würden davon
ausgehen, dass Rampen mit grösserer Neigung als 10.5% nicht autonom
befahrbar seien. Anlage/Anhang M TSI PRM regelt vielmehr nur die tech-
nischen Mindestanforderungen an die Hilfsmittel der Rollstuhlfahrenden.
Die Einhaltung dieser Mindestanforderungen garantiert jedoch noch nicht
per se eine autonome Benutzbarkeit der Fahrzeuge. Dies geht aus An-
lage/Anhang M TSI PRM nirgends hervor. Hierfür haben auch die Rollstuhl-
fahrenden gewisse Fertigkeiten mitzubringen (vgl. auch die Hinweise des
BAV zur autonomen Benutzung des barrierefrei ausgestalteten Verkehrs
vom 29. Januar 2014, S. 5; < https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/the-
men-a-z/barrierefreiheit.html >, abgerufen am 18. Oktober 2018; BöV-
Schnittstellenstudie, Ziff. 2.5 [Beilage 138 der Beschwerdegegnerin]).
Während Anlage/Anhang M TSI PRM die Anforderungen an den transpor-
tierbaren Rollstuhl regelt, sind die Anforderungen an die Rampen im Fahr-
zeug ausdrücklich in Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM 2014 normiert. Auch bei einem allfälligen Wider-
spruch würden in Bezug auf die zulässige Rampenneigung Letztere als
spezifisch die Rampenneigung regelnde Normen vorgehen.
Nicht gefolgt werden kann sodann dem Einwand der Beschwerdeführerin,
Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 würde die spezifische Situation von
Rampen, die Innenraum und Ein-/Ausstieg eines Fahrzeugs verbinden
würden, nicht abschliessend regeln, da nur von im Zug vorhandenen Ram-
pen gesprochen werde, während in Bezug auf Stufen klar zwischen Stufen
im Innern und Stufen für den Einstieg unterschieden werde. Diese Unter-
scheidung lässt sich damit begründen, dass die "Stufen zum Ein- und Aus-
stieg" in Anhang Ziff. 4.2.2.12 TSI PRM 2008 spezifisch und abweichend
geregelt sind, während für Rampen zum Ein-/Ausstieg keine von Anhang
Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 abweichende Regelung besteht. Folglich ist es
auch nicht notwendig, in Anhang Ziff. 4.2.2.9 zwischen Rampen im Innern
A-359/2018
Seite 58
und Rampen für den Einstieg zu unterscheiden. Die streitgegenständlichen
Rampen befinden sich im Fahrzeuginnern und fallen daher unter die Re-
gelung von Anhang Ziff. 4.2.2.9. Hinzuweisen bleibt, dass Anhang Ziff. 4.2
TSI PRM 2008 das Teilsystem "Fahrzeug" normiert, während Anhang
Ziff. 4.1 das Teilsystem "Infrastruktur" regelt. Entsprechend sind infrastruk-
turseitige Rampen als Einstiegshilfen in Anhang Ziff. 4.1.2.21 TSI PRM
2008 geregelt. Danach beträgt die maximal zulässige Neigung von Ram-
pen als Einstiegshilfen 18%.
Die maximal zulässige Neigung für die streitgegenständlichen Rampen be-
stimmt sich somit nach Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM 2014 und beträgt 15%. Gemäss dem an gleicher
Stelle angebrachten, ausdrücklichen Hinweis ist die Neigung bei stillste-
hendem Fahrzeug auf ebenem, geradem Gleis zu messen. Der Einwand
der Beschwerdeführerin, dass in der Praxis die Rampenneigung häufig
deutlich höher sei als im theoretischen Fall, bei welchem der Zug vollstän-
dig horizontal am Gleis stehe, ist daher unbeachtlich. Massgebend ist ein-
zig die Neigung auf ebenem, geradem Gleis. Nichts zu ändern an der ma-
ximal zulässigen Rampenneigung von 15% vermag zudem der Umstand,
dass zur Bewältigung der Rampe kein Anlauf genommen werden kann.
Eine solche Bedingung zur Ausschöpfung der maximal zulässigen Ram-
penneigung sehen die TSI PRM nicht vor. Es erscheint denn auch eher
abwegig, dass der Normgeber bei den notorisch engen Platzverhältnissen
im Innern von Eisenbahnfahrzeugen Höchstwerte für Rampenneigungen
unter der stillschweigenden Annahme des Anlaufholens festlegen würde.
Hierfür bestehen keinerlei Anhaltspunkte.
9.7 Von der Regelung in Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM 2014 könnte nur dann abgewichen werden, wenn
hierzu eine NNTV ergangen wäre. Dies ist jedoch nicht der Fall, weshalb
auf den Wert von 15% abzustellen ist. Die NNTV "autonomer Zugang in
die Fahrzeuge" wurde zu Anhang Ziff. 4.4.1 und 4.4.2 TSI PRM 2014, worin
u.a. die Hilfeleistung beim Ein- und Aussteigen geregelt ist, erlassen und
betrifft den autonomen Zugang vom Perron ins Fahrzeug für Personen im
Rollstuhl im Sinne eines niveaugleichen Einstiegs und nicht die Rampen-
neigung. So wird darin festgehalten, dass grundsätzlich der autonome Ein-
stieg vom Perron ins Fahrzeug für Personen im Rollstuhl bei mindestens
einem definierten Einstieg pro Zug zu gewährleisten sei, wie dies die AB-
EBV festhalten würden, und dass, wie in der VAböV vorgeschrieben, für
den niveaugleichen Einstieg ein separater Türtaster für Rollstühle realisiert
werden müsse. Der autonome Zugang ist in den AB-EBV zu Art. 53, AB
A-359/2018
Seite 59
53.1, Blatt 1, Ziff. 4 (Stand: 1. Juli 2016) geregelt. Demnach ist beim ni-
veaugleichen Einstieg zu gewährleisten, "dass bei der konstruktiven Ge-
staltung der Wertepaar-Bereich gemäss Ziffer 2.3 der TSI PRM 2014 ein-
gehalten wird. Dieser Wertepaar-Bereich betrifft die maximalen Abstände
zwischen der Perronkante und der Aussenkante der Spaltminimierung
(z.B. Klapp- bzw. Schiebetritt, Verschleissleiste), oder, falls keine Spaltmi-
nimierung vorhanden, der Einstiegskante des Fahrgastraums" (AB-EBV zu
Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.1). "Kann der sichere autonome Zugang (bis
18% Neigung von Rollstühlen mit Radstand-Referenzlänge 400 mm; Mul-
densituationen, wenn Schiebetritt nicht massgeblich tiefer als Perronkante
und Einstiegskante des Fahrgastraums; Wertepaar-Bereich für den ni-
veaugleichen Einstieg gemäss Ziffer 2.3 TSI PRM eingehalten) nicht ge-
währleistet werden, so erbringen die Unternehmen des öffentlichen Ver-
kehrs insbesondere für Rollstuhlfahrende die erforderliche Hilfestellung
durch den Einsatz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln (z.B. mobile
Lifte, fahrzeuggebundene Hublifte, Rampen). Werden dabei Rampen ein-
gesetzt, so darf die maximale Neigung 18% betragen (ansonsten Kippge-
fahr)" (AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2). Nach Anhang Ziff. 2.3
TSI PRM 2014 darf der Spalt zwischen der Türschwelle (oder des ausge-
fahrenen Schiebetritts) dieser Türöffnung und dem Bahnsteig horizontal
nicht mehr als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm betragen.
Der Wertepaar-Bereich für den niveaugleichen Einstieg gemäss Anhang
Ziff. 2.3 TSI PRM 2014 wird vorliegend unbestritten eingehalten. So ist der
horizontale Spalt zwischen Perron und Schiebetritt kleiner als 75 mm (nach
den unbestritten gebliebenen Angaben der Beigeladenen rund 20 bis
30 mm) und auch die Höhendifferenz zwischen Perron und Türschwelle
(vertikaler Spalt) überschreitet den Wert von 50 mm nicht (die Angaben der
Parteien zur Höhe der Einstiegskante variieren zwischen 39 mm und
45 mm). Damit ist der niveaugleiche Einstieg gewährleistet und zwar auch
ohne Anschrägung der Einstiegskante (vgl. auch nachfolgend E. 10). Dass
ein Rollstuhl mit Radstand 400 mm beim Ein- oder Ausstieg eine Neigung
von 18% überschreitet, wird sodann nicht behauptet. Dasselbe gilt in Be-
zug auf die Muldensituation. Es wird zwar geltend gemacht, dass solche
aufgrund von Bautoleranzen beim Perron entstehen können, nicht jedoch,
dass dabei der Schiebetritt massgeblich tiefer als die Perronkante zu liegen
käme. Eine solche Konstellation lag denn auch anlässlich des Augen-
scheins vom 15. Mai 2018 nicht vor und es bestehen auch ansonsten keine
Anhaltspunkte hierfür.
A-359/2018
Seite 60
9.8 Damit ist nach AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2, der sichere
autonome Zugang für Rollstuhlfahrende als gewährleistet anzusehen und
die NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" ist – vorbehältlich der Vor-
schrift eines separaten Türtasters für Rollstühle (vgl. hierzu nachfolgend
E. 12) – eingehalten. Daran ändert nichts, dass durch die Konstruktion mit
dem Schiebetritt zwischen Perron- und Einstiegskante allenfalls eine Kas-
kaden- oder Muldensituation entsteht. Solche sind in der vorgehend er-
wähnten Bestimmung der AB-EBV mitberücksichtigt. Diese Norm stützt
sich zudem auf die BöV-Schnittstellenstudie (vgl. BAV, Erläuterungen zur
Teilrevision der VAböV vom 3. Juni 2015, S. 2; BAV, Ergebnis der Anhörung
zur Weiterentwicklung der EBV, der AB-EBV und VAböV und zwei neuen
BAV-Richtlinien, Beurteilung zur Bemerkung-Nr. 3.363). Mit dieser wurde
die Befahrbarkeit von Schnittstellen zwischen Perron und Fahrzeug unter-
sucht. Dabei wurden explizit auch Kaskaden- und Muldensituationen wie
vorliegend mitberücksichtigt und als befahrbar beurteilt. Die BöV-Schnitt-
stellenstudie basiert auf einem Referenz-Rollstuhl (Durchmesser grosses
Rad: 600 mm; Durchmesser kleines Rad: 200 mm; Radstand: 400 mm).
Sie kam sodann zum Schluss, dass Schnittstellen mit diesem Referenz-
Rollstuhl befahrbar seien, wenn eine maximale Rollstuhllängsneigung von
18% eingehalten werde und dieser Wert auch dann nicht überschritten wer-
den dürfe, wenn im Fahrzeug eine Anrampung folge. Die Autoren der Stu-
die empfahlen, diese Bedingung zusätzlich in die gesetzlichen Vorgaben
aufzunehmen, was schliesslich auch geschah. Die AB-EBV zu Art. 53, AB
53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2 sehen ausdrücklich vor, dass eine Neigung von 18%
nicht überschritten werden dürfe. Dieser Wert bezieht sich in erster Linie
auf die durch den Höhenunterschied (Absatz) zwischen Perronkante und
Fahrzeug bedingte Neigung des Rollstuhls beim Befahren der Schnitt-
stelle. Gleichzeitig bestimmen die AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1,
Ziff. 4.2 aber auch, dass Rampen, welche zur Hilfestellung eingesetzt wer-
den, eine Neigung von maximal 18% aufweisen dürfen, weil ansonsten
Kippgefahr bestehe. Daraus lässt sich nur schliessen, dass die AB-EBV
eine Kippgefahr – auch beim Befahren von Rampen – erst ab einer Nei-
gung von 18% erkennen. Damit ist freilich noch nicht gesagt, dass diese
Neigung auch für die autonome Befahrbarkeit gilt. Auf welchen Wert für die
autonome Befahrbarkeit einer Rampe nach den AB-EBV abzustellen wäre
und ob hierfür – wie von der Beschwerdeführerin geltend gemacht – allen-
falls die AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Blatt 2, Ziff. 2.1.1, wonach bei Stras-
senbahnen Rollstuhlrampen von den Perrons in die Fahrzeuge 12%, bei
Hilfestellung durch das Personal der Unternehmung 18% nicht übersteigen
dürfe, anzuwenden wären, kann vorliegend offengelassen werden. Wie be-
reits dargelegt, umfasst die NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge"
A-359/2018
Seite 61
die Rampenneigung nicht, weshalb eine Rampenneigung bis maximal 15%
gemäss Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.8 (7)
TSI PRM 2014 als zulässig anzusehen ist. Selbst wenn die Rampennei-
gung von der erwähnten NNTV miterfasst wäre, ist zu beachten, dass sich
die in den AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Blatt 2, Ziff. 2.1.1, enthaltenen Vorga-
ben explizit nur auf Strassenbahnen beziehen und daher für die streitge-
genständlichen FV-Dosto nicht einschlägig sind. Da je nach Regelungsge-
genstand gerade unterschiedliche Vorgaben in Bezug auf die zulässige
Rampenneigung bestehen, wäre eine analoge Anwendung der Regelung
von Strassenbahnen auf Eisenbahnfahrzeuge deshalb ohnehin fraglich.
Mangels ausdrücklicher Regelung in den AB-EBV wäre wohl eher auf die
anerkannten Regeln der Technik abzustellen, was nach den AB-EBV zu
Art. 2, AB 2.3, Blatt 1, Ziff. 1, wiederum zur Anwendung der TSI PRM führen
würde.
9.9 Schliesslich kann aus der Kombination von Rampe und der Konstruk-
tion mit dem ausfahrbaren Schiebetritt zur Überwindung der Schnittstelle
zwischen Perron und Fahrzeug nichts abgeleitet werden. Eine Vorschrift,
wonach eine Abfolge von "Hindernissen", die je einzeln betrachtet norm-
konform sind, unzulässig wäre, besteht nicht. Entsprechend muss auch mit
Blick auf das Legalitätsprinzip von der Zulässigkeit einer solchen Konstruk-
tion ausgegangen werden.
9.10 Aus dem Ausgeführten folgt, dass sich der Ein-/Ausgangsbereich der
FV-Dosto als normkonform erweist, sofern die Rampe eine Neigung von
15% nicht überschreitet (vgl. dazu nachfolgend E. 9.11). Da die techni-
schen Normen für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich sind und bei
deren Einhaltung nicht von einer Benachteiligung von Menschen mit Be-
hinderungen auszugehen ist (vgl. vorstehend E. 7.3.8), erübrigt sich die
Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zur Überwindbarkeit der Ein-
gangsrampen durch Personen im Rollstuhl. Die entsprechenden Anträge
der Beschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin sind abzuweisen. Eben-
falls kann auf die Befragung von Zeugen zur Bewertung des Ausstiegsver-
suchs von A._ anlässlich des Augenscheins vom 15. Mai 2018 ver-
zichtet werden. Der diesbezügliche Antrag der Beschwerdeführerin ist ab-
zuweisen. Sodann müssen die von der Beschwerdeführerin eingereichten
Stellungnahmen und Gutachten von Sachverständigen, welche für die au-
tonome Befahrbarkeit von Rampen eine tiefere Neigung für sinnvoll erach-
ten, unberücksichtigt bleiben. Folglich erübrigt sich auch eine Edition der
biomechanischen Studie, auf welche die Stellungnahme der SPF vom
A-359/2018
Seite 62
16. Mai 2018 verweist. Der diesbezügliche Antrag der Beschwerdegegne-
rin ist ebenfalls abzuweisen.
Der Vollständigkeit halber kann festgehalten werden, dass sich aus den
vorliegenden Beweismitteln insgesamt keine eindeutigen Schlussfolgerun-
gen in Bezug auf die autonome Bewältigung des Ein-/Ausstiegs für Perso-
nen im Rollstuhl ziehen lassen. So resultierten am Augenschein vom
15. Mai 2018, anlässlich welchem das Bundesverwaltungsgericht die Ein-
und Ausstiegssituation eines FV-Dosto unter Einbezug von drei Personen
im Rollstuhl begutachtete, unterschiedliche Ergebnisse. C._
schaffte sowohl den Ein- als auch den Ausstieg selbständig unter Verwen-
dung einer elektronischen Zughilfe. A._ vermochte mit ihrem
Handrollstuhl selbständig und ohne Probleme in den Zug einzusteigen.
Beim Ausstieg scheiterte sie jedoch an der Rampe, welche eine gemes-
sene Neigung von 13.4% aufwies. B._ wiederum gelang es mit sei-
nem Handrollstuhl weder selbständig ein- noch auszusteigen. In beiden
Fällen konnte er mit seinen Vorderrädern die Schnittstelle zwischen Perron
und Fahrzeug nicht ohne Hilfe Dritter bewältigen. Im Gegensatz zu
A._ schaffte er es jedoch selbständig die Rampe hoch. Sowohl
A._ als auch B._ verwendeten einen individuell für sie an-
gepassten Rollstuhl (sog. Aktivrollstuhl) und nicht einen Referenzrollstuhl
wie er der BöV-Schnittstellenstudie und auch den AB-EBV zugrunde liegt.
Entsprechend lassen sich aus dem Augenschein nur sehr beschränkt
Rückschlüsse ziehen.
Dasselbe gilt auch für die von den Parteien eingereichten Beweismitteln.
Die Beschwerdegegnerin führte ihrerseits am 8. Juni 2018 eine Begutach-
tung der FV-Dosto unter Einbezug von Personen im Rollstuhl durch, wel-
che sie dem Gericht mit Videoaufnahmen belegte. Gemäss diesen konnten
im Unterschied zum gerichtlichen Augenschein vom 15. Mai 2018 alle acht
teilnehmenden Personen den Ein- und Ausstieg selbständig (sechs Perso-
nen) oder unter Zuhilfenahme von Hilfsmitteln (zwei Personen) bewältigen.
Auch dabei wurden überwiegend Aktivrollstühle (mit im Vergleich zum Re-
ferenzrollstuhl kleinerem Radstand und kleineren Vorderrädern) verwen-
det. Die von der Beschwerdeführerin eingereichte Stellungnahme der SPF
vom 16. Mai 2018 kommt u.a. zum Schluss, dass es aufgrund biomecha-
nischer Überlegungen wahrscheinlich sei, dass junge, physisch aktive Roll-
stuhlfahrer mit einer tiefen Querschnittlähmung (Paraplegie), nicht aber äl-
tere, physisch weniger aktive Rollstuhlfahrer sowie Rollstuhlfahrer mit einer
höheren Querschnittlähmung (Tetraplegie) die Aneinanderreihung von Hin-
dernissen überwinden könnten.
A-359/2018
Seite 63
Insgesamt kann daraus nicht mehr als der Schluss gezogen werden, dass
die autonome Befahrbarkeit des Ein-/Ausgangsbereichs von der Art des
verwendeten Rollstuhls und der Schwere der körperlichen Beeinträchti-
gung der Person im Rollstuhl abhängt. Dies war auch dem Normgeber be-
wusst, stellt er doch gewisse Anforderungen an die Art des Rollstuhls (vgl.
Anlage/Anhang M TSI PRM; AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.2).
Insofern kann der Beschwerdeführerin nicht gefolgt werden, wenn sie gel-
tend macht, die autonome Benutzbarkeit sei für einen Aktivrollstuhl sicher-
zustellen. In Anbetracht der Vielzahl verschiedener Rollstuhltypen er-
scheint es denn auch unvermeidlich, die technischen Normen auf einen
bestimmten Rollstuhltyp auszurichten. Die Beurteilung, ob es sachgerech-
ter wäre, diesen Rollstuhltyp anders zu definieren, entzieht sich der Prü-
fungsbefugnis des Bundesverwaltungsgerichts.
9.11 Zu prüfen bleibt, ob die maximal zulässige Rampenneigung von 15%
eingehalten ist.
9.11.1 Im Laufe des Verfahrens wurden verschiedene Angaben zur effekti-
ven Rampenneigung und zu deren Berechnung gemacht. Die Vorinstanz
ging in ihrer Vernehmlassung von einer Rampenneigung von 14.9% und
einer Rampenlänge von 742 mm aus. Die Beschwerdegegnerin machte in
ihrer Beschwerdeantwort eine Rampenlänge von 750.24 mm und eine Ni-
veaudifferenz von 115 mm geltend. In ihrer Duplik berechnete sie die Ram-
penneigung gestützt auf eine Rampenlänge von 750 mm und einem Hö-
henunterschied von 110 mm mit 14.67%. Gleichzeitig führte sie aus, dass
der Wagenboden auf einer Höhe von 490 mm und die Einstiegshöhe auf
einer Höhe von 600 mm zu liegen komme, wobei die finale Höhe des Fuss-
bodens infolge Detailkorrekturen 485 mm betrage. Die Beigeladene ging
sowohl in ihrer Beschwerdeantwort als auch in ihrer Duplik von einer Ram-
penlänge von 750.24 mm aus. Ebenfalls gab sie an, dass sich die Höhen-
differenz aufgrund nachträglicher, untergeordneter Anpassungen auf
115 mm erhöht habe.
9.11.2 Aufgrund dieser Angaben wäre von einer maximalen Rampenlänge
von 750.24 mm sowie einer Höhendifferenz von 115 mm auszugehen.
Dadurch würde eine Rampenneigung von 15.33% (115 mm / 750.24 mm x
100) resultieren, wie dies auch die Beschwerdeführerin in ihren Schluss-
bemerkungen folgerte. Auf Aufforderung des Bundesverwaltungsgerichts,
ob sie aufgrund der Schlussbemerkungen der Beschwerdeführerin an ih-
ren bisherigen Angaben festhalte, teilte die Vorinstanz mit Stellungnahme
A-359/2018
Seite 64
vom 13. September 2018 mit, dass sie keine Rampenneigung selber ver-
messen habe, sondern aufgrund der vorgelegten TSI-Konformitätsbe-
scheinigung davon habe ausgehen dürfen, dass die Rampenneigung nicht
mehr als 15% betrage. Zudem präzisierte sie, dass die Rampe gemessen
in der Ebene (Ankathete) 742 mm und gemessen entlang der geneigten
Rampe (Hypotenuse) 750 mm betrage. Für sie bestehe kein Anlass, an
den klaren Ergebnissen des Augenscheins vom 15. Mai 2018 – dabei
wurde eine Rampenneigung von 13.4% und bei der gegenüberliegenden
Rampe eine Neigung von 15.9% gemessen, was bezogen auf ein ebenes
Gleis eine durchschnittliche Neigung von 14.65% ([13.4% + 15.9%] / 2)
ergibt – zu zweifeln. Es bleibe jedoch zu beachten, dass allein durch Ferti-
gungstoleranzen kleine Abweichungen im Millimeterbereich von Kasten zu
Kasten entstehen könnten. Es sei Aufgabe der Beschwerdegegnerin und
Beigeladenen, unter Berücksichtigung dieser Fertigungstoleranzen das Ni-
veau der Einstiegsplattform so zu planen und auszuführen, dass die zuläs-
sige Rampenneigung von 15% nicht überschritten werde.
9.11.3 Gemäss den Ausführungen der Beschwerdegegnerin und der Bei-
geladenen in ihren Schlussbemerkungen beruhen ihre Angaben in der Be-
schwerdeantwort und Duplik auf einer unrichtigen Interpretation der dem
Gutachter eingereichten Skizze. Tatsächlich sei die Rampe gut 20 – 30 mm
länger. Auch betrage der Höhenunterschied nicht konstant 115 mm, son-
dern 3 – 4 mm weniger. Gestützt auf diese Angaben wäre die Maximalnei-
gung von 15% eingehalten. Sodann liess die Beigeladene drei Eingangs-
bereiche je beidseitig (insgesamt sechs Rampen) durch eine Bauschaden-
expertin vermessen. Aus dem entsprechenden Privatgutachten vom
11. September 2018 geht hervor, dass dabei die auf die Grundfläche proji-
zierte Rampenlänge (Kathete) sowie die Höhendifferenz vermessen wur-
den, wobei je nach Rampe Unterschiede im Millimeterbereich resultierten.
Die Neigung der sechs untersuchten Rampen betrug demnach zwischen
14.58% und 14.91%.
9.11.4 Auf daraufhin ergangene, nochmalige Nachfrage des Bundesver-
waltungsgerichts hielt die Vorinstanz mit Eingabe vom 18. Oktober 2018
an ihren Ausführungen gemäss Stellungnahme vom 13. September 2018
fest.
9.11.5 Für die Rampenneigung liegt eine TSI-Konformitätsbescheinigung
des TÜV SÜD Nederland als BS vor (vgl. vorstehend E. 8.4.4). Diese be-
ruht jedoch nicht auf durchgeführten Messungen, sondern auf Plänen der
Beigeladenen. Dies ist grundsätzlich nicht zu beanstanden, denn auf Basis
A-359/2018
Seite 65
dieser Konformitätsbescheinigungen hatte die Beigeladene als Gesuch-
stellerin schliesslich den Nachweis der vorschrifts- und verfügungskonfor-
men Ausführung zu erbringen (Art. 15n Abs. 1 EBV). Im Regelfall ist durch
dieses System hinreichend gewährleistet, dass das Fahrzeug sämtlichen
Normen entspricht. Wenn aber begründete Zweifel bestehen, dass in der
tatsächlichen Ausführung Abweichungen vorliegen könnten, muss die
Normkonformität näher geprüft werden. Dabei kann nicht auf Pläne abge-
stellt werden, denn massgebend kann schlussendlich nur die tatsächlich
realisierte Ausführung sein.
Vorliegend wurden die Rampen weder von den Prüfstellen (BS und BBS)
noch von der Vorinstanz je vermessen. Die Messung am Augenschein vom
15. Mai 2018 betraf sodann lediglich zwei Rampen und vermag eine or-
dentliche Überprüfung durch eine Fachstelle nicht zu ersetzen. Aufgrund
der Ausführungen der Beschwerdegegnerin sowie der Beigeladenen muss
davon ausgegangen werden, dass die Pläne eine Rampenneigung von
knapp unter 15% vorgesehen haben. Ebenfalls führten sowohl die Be-
schwerdegegnerin als auch die Beigeladene aus, dass sich die ursprüng-
lich geplante Höhendifferenz zwischen Wagenboden und Einstiegskante
aufgrund von Detailkorrekturen in der Ausführung erhöht habe. Schliesslich
ist unbestritten und ergibt sich auch aus dem von der Beigeladenen einge-
reichten Gutachten vom 11. September 2018, dass die einzelnen Rampen-
längen- und höhen aufgrund wohl unvermeidbarer Fertigungstoleranzen
Unterschiede zumindest im Millimeterbereich aufweisen. Gemäss dem vor-
erwähnten Gutachten wurden sechs Rampen vermessen, wobei die Nei-
gung zwischen 14.58% und 14.91% betrug. Zwar wurde bei keiner der
Rampen der Wert von 15% überschritten, nichtdestotrotz bestehen bei le-
diglich sechs vermessenen Rampen Unterschiede von bis zu 0.33%, wobei
mit dem Höchstwert von 14.91% die maximal zulässig Rampenneigung
praktisch ausgeschöpft ist. Bei diesen Ergebnissen kann nicht ausge-
schlossen werden, dass sich bei der Messung weiterer Rampenneigungen
Werte von über 15% ergeben. Dafür sprechen auch die Messungen der
Beschwerdeführerin vom 14. April, 7. Mai und 14. Mai 2018, auch wenn
diese nicht als massgeblich angesehen werden können. Da die Messun-
gen nicht auf einem ebenen, geraden Gleis durchgeführt wurden, mass die
Beschwerdeführerin jeweils die Neigung beider sich gegenüberliegenden
Rampen und berechnete dadurch den Durchschnitt der beiden Rampen-
neigungen bezogen auf ein ebenes, gerades Gleis. Bei 30 beidseitigen
Messungen resultierte in 18 Fällen ein Durchschnitt von mehr als 15%. Die
Werte lagen insgesamt zwischen 14.6% und 15.4%. Vor diesem Hinter-
A-359/2018
Seite 66
grund steht für das Bundesverwaltungsgericht nicht mit genügender Si-
cherheit fest, dass sämtliche Rampen die maximal zulässige Neigung von
15% einhalten. Es ist nicht auszuschliessen, dass gewisse Rampen diesen
Wert zumindest knapp überschreiten.
9.11.6 Selbst eine nur sehr geringfügige Überschreitung der Rampennei-
gung von 15% kann jedoch nicht mehr als zulässig angesehen werden. Bei
der Rampenneigung von 15% handelt sich um einen Maximalwert, welcher
auch unter Berücksichtigung von Fertigungstoleranzen nicht überschritten
werden darf. Eine Grundlage, welche ein Überschreiten aufgrund von Fer-
tigungstoleranzen erlauben oder der Bewilligungsbehörde hierbei ein Er-
messen einräumen würde, ist nicht ersichtlich. Auch die Vorinstanz geht in
ihrer Stellungnahme vom 13. September 2018 davon aus, dass die zuläs-
sige Rampenneigung von 15% selbst unter Berücksichtigung von Ferti-
gungstoleranzen nicht überschritten werden dürfe. Der Sinn gesetzlicher
Limiten liegt denn auch gerade darin, klar bestimmbare Abgrenzungen zu
schaffen. Die mit solch präzisen Grenzen verbundenen Härten sind denn
in der Regel vom Gesetzgeber im Interesse der Rechtssicherheit und
Rechtsgleichheit bewusst in Kauf genommen worden. Folglich vermag
auch der Grundsatz der Verhältnismässigkeit ein Überschreiten des Maxi-
malwertes nicht zu rechtfertigen (vgl. Urteil des BVGer A-730/2018 vom
15. August 2018 E. 6.4.1 m.w.H.). In gleicher Weise sehen auch die zu den
TSI ergangenen Empfehlungen in solchen Fällen explizit keine Toleranzen
vor. Nach Art. 28 Abs. 5 der Richtlinie 2008/57/EG setzt die Europäische
Kommission eine Gruppe zur Koordination der benannten Stellen ein, die
u.a. Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung der TSI erörtert. Ge-
stützt darauf erliess die "NB Rail Coordination Group" verschiedene An-
wendungsempfehlungen ("Recommendation For Use [RFU]"), u.a. auch
eine Empfehlung zum Thema "Toleranzen" (RFU-STR-043, Tolerances,
vom 5. September 2012, < http://nb-rail.eu/co/co_docs_rfu_en.html >, ab-
gerufen am 29. Oktober 2018). Diese RFU bezieht sich auf alle TSI und
damit auch auf die TSI PRM. Demnach gilt ein in den TSI angegebener
Höchstwert als absoluter Maximalwert und es besteht keine Toleranz
("there is a tolerance of 0"). Unbehelflich ist sodann der Hinweis der Be-
schwerdegegnerin, die in Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 angegebenen
Werte würden Unschärfen aufweisen. Die maximal zulässige Neigung wird
einerseits in Grad und andererseits in Prozent angegeben. Vorliegend
massgebend sind die Angaben von 8.5 Grad° sowie 15%. 8.5 Grad ent-
sprechen umgerechnet jedoch nicht exakt 15%, sondern 14.945%. Inso-
A-359/2018
Seite 67
fern wirkt sich Rundung auf 15% bereits zugunsten der Beschwerdegeg-
nerin aus. Die Zulässigkeit einer Rampenneigung von über 15% lässt sich
dadurch nicht herleiten.
9.11.7 Gemäss der NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" muss der
autonome Einstieg vom Perron ins Fahrzeug für Personen im Rollstuhl
nicht bei jedem Einstieg gewährleistet werden, sondern lediglich bei "einem
definierten Einstieg pro Zug" (vgl. auch die AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1,
Blatt 1, Ziff. 4.1). Sodann gilt es zu berücksichtigen, dass die TSI PRM den
niveaugleichen Einstieg nicht vorschreiben, sondern für den Einstieg auch
Stufen zulassen (vgl. Anhang Ziff. 4.2.2.12 TSI PRM 2008 sowie Anhang
Ziff. 4.2.11 TSI PRM 2014). Daraus folgt, dass die Beschwerdegegnerin
nicht verpflichtet ist, sämtliche Ein- bzw. Ausstiege so auszugestalten, dass
sie von Personen im Rollstuhl autonom benutzt werden können. Sofern ein
autonomer Ein- bzw. Ausstieg für Rollstuhlfahrende pro Zug vorhanden ist,
was beim Vorliegen einer normkonformen Rampe zu bejahen wäre, könnte
sie die restlichen Ein- bzw. Ausstiege anstatt mit Rampen grundsätzlich
auch mit Stufen gestalten. Es wäre nun aber nicht im Interesse der Perso-
nen im Rollstuhl, wenn in diesem Fall Rampen mit einer Neigung von über
15% durch Stufen ersetzt würden. Ist bei einem Zug ein normkonformer
Zugang vorhanden, welcher entsprechend gekennzeichnet ist, müssen die
(zu steilen) Rampen bei den restlichen Ein- bzw. Ausstiegen von den Roll-
stuhlfahrenden nicht befahren werden, weshalb keine Benachteiligung vor-
liegt, wenn diese den Wert von 15% überschreiten. Trotzdem wäre es für
Rollstuhlfahrende aber allenfalls möglich, auch diese weiteren Ein- bzw.
Ausstiege zu benutzen, was bei einem Zugang mit Stufen nicht der Fall
wäre. Als Konsequenz folgt daraus, dass lediglich eine normkonforme
Rampe pro Zug zu gewährleisten ist, die übrigen aber auch bei einem
Überschreiten der Neigung von 15% belassen werden könnten. Gleichzei-
tig muss aber sichergestellt sein, dass über einen solchen normkonformen
Ein- und Ausstieg der vorgesehene Rollstuhlbereich mit Stellplätzen und
rollstuhlgängiger Universaltoilette erreichbar ist, andernfalls die autonome
Benützung der streitgegenständlichen Fahrzeuge für rollstuhlfahrende Per-
sonen nicht mehr gewährleistet wäre. Gleiches gilt auch in Bezug auf eine
allfällige Verpflegungszone, wie sie in den IC 200 eingerichtet wird. Das
Bundesgericht geht in BGE 139 II 289, E. 3.2, implizit davon aus, dass
Rollstuhlfahrenden die Nutzung des Speiseangebots gestützt auf das Be-
hiG ermöglicht werden muss, bezeichnet es doch den Service des Speise-
angebots in der Verpflegungszone, die sich im Untergeschoss des Speise-
wagens befindet, als Ersatzlösung im Sinne von Art. 12 Abs. 3 BehiG.
A-359/2018
Seite 68
9.11.8 Aus dem Dargelegten ergibt sich zusammengefasst, dass einerseits
noch nicht feststeht, ob sämtliche Rampen die maximal zulässige Neigung
von 15% einhalten, andererseits aber grundsätzlich lediglich eine norm-
konforme Rampe pro Zug mit den im vorgehenden Abschnitt definierten
Anforderungen erforderlich ist. Bei dieser Ausgangslage ist auf eine Aufhe-
bung der ohnehin nur befristeten Betriebsbewilligungen und auf eine Über-
prüfung sämtlicher Rampenneigungen im vorliegenden Verfahren zu ver-
zichten. Der Beschwerdegegnerin ist jedoch die zusätzlich Auflage aufzu-
erlegen, pro Zug mindestens einen normkonformen Ein- und Ausstieg
(Rampenneigung von maximal 15% ausgehend von einem ebenen, gera-
den Gleis) vorzusehen und mit einem Rollstuhlpiktogramm zu kennzeich-
nen (vgl. AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.1). Dabei muss sicher-
gestellt sein, dass der vorgesehene Rollstuhlbereich mit Stellplätzen und
rollstuhlgängiger Universaltoilette sowie eine allfällige Verpflegungszone
über einen solchen Zugang erreichbar sind.
Die Vorinstanz wird diese Auflage in die inzwischen bis 12. Dezember 2020
verlängerten Betriebsbewilligungen zu übernehmen und diese entspre-
chend anzupassen haben, wie es in Ziff. 9.17 der erwähnten Betriebsbe-
willigungen auch ausdrücklich vorgesehen ist. Zudem wird die Vorinstanz
prüfen müssen, ob und welche Rampen die maximal zulässige Neigung
von 15% – ausgehend von einem ebenen, geraden Gleis – einhalten. So-
fern sich sämtliche Rampen als normkonform erweisen, erübrigen sich wei-
tere Anordnungen. Für den Fall, dass gewisse Rampen eine Neigung von
mehr als 15% aufweisen, gilt es Folgendes zu beachten:
Sofern eine normkonforme Rampe pro Zug mit entsprechender Zugangs-
möglichkeit zum Rollstuhlbereich und zu einer allfälligen Verpflegungszone
bereits mit dem aktuellen Zustand der FV-Dosto sichergestellt werden
kann, erübrigt sich eine Anpassung von Rampen. Die normkonformen Ein-
stiege wären jedoch aussen am Fahrzeug mit einem Rollstuhl-Piktogramm
zu kennzeichnen (vgl. AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4.1). Kann
eine normkonforme Rampe pro Zug mit den erwähnten Zugangsmöglich-
keiten hingegen mit dem aktuellen Zustand der FV-Dosto nicht sicherge-
stellt werden, hätte die Vorinstanz auch zu prüfen, ob Rampen tatsächlich
anzupassen wären oder ob aufgrund des Verhältnismässigkeitsprinzips
(vgl. Art. 11 BehiG) im Sinne einer Ersatzlösung auch die Hilfestellung mit-
tels technischen Mitteln durch das Personal der Beschwerdegegnerin ge-
nügt, wie dies die NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" ausdrück-
lich vorbehält.
A-359/2018
Seite 69
Bei diesem Ausgang ist der Verfahrensantrag der Beschwerdegegnerin auf
separate Anhörung zur Anpassung der Einstiegsplattform oder allfälliger
Ersatzmassnahmen abzuweisen. Dasselbe gilt für die Anträge der Beige-
ladenen, es sei ein gerichtliches Gutachten zur Messung und Berechnung
der tatsächlichen Neigung der Rampe im Ein- und Ausgangsbereich der
FV-Dosto sowie ein gerichtliches Gutachten zur technischen Machbarkeit
und zur Kostenschätzung für den Einbau einer Einbauplattform oder eines
Hubliftes im Ein- und Ausstiegsbereich der FV-Dosto einzuholen. Ebenso
erübrigt sich die Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zur effektiven
Rampenneigung, wie dies die Beschwerdeführerin beantragt hat. Auch die-
ser Antrag ist entsprechend abzuweisen.
10. In Ziff. 2b ihrer Rechtsbegehren beantragt die Beschwerdeführerin, es
seien bei den Zugeingangstüren die Einstiegskanten beim Absatz von
4.5 cm über dem Schiebetritt abzurunden oder abzuschrägen, damit Per-
sonen im Rollstuhl weniger Kraft und Drehmoment benötigen, um die Ein-
stiegsschwelle zu überwinden. Diese Anpassung sei als zwingende Auf-
lage anzuordnen.
10.1 Zur Begründung führt die Beschwerdeführerin aus, dass die Kante
des Wagenbodens beim Eingang im Türbereich eckig sei. Personen im
Rollstuhl würden deshalb mehr Kraft und Drehmoment benötigen, um die
Kante zu überwinden, als wenn sie abgerundet wäre. Es bestehe Kippge-
fahr und der Zugang zum Fahrzeug werde erheblich erschwert.
10.2 Die Vorinstanz erachtet die Einstiegskanten hingegen als normkon-
form. Nur die vorliegende Konstruktion der Einstiegskanten gewährleiste
bei geschlossenen Türen während der Fahrt die geforderte Druckfestigkeit.
Nach Anhang Ziff. 4.2.2.12.2 TSI PRM 2008 sei eine Kantenhöhe von bis
zu 60 mm zulässig. Eine eckige Kante sei zudem für Rollstuhlfahrende
besser geeignet als eine abgerundete.
10.3 Die Beschwerdegegnerin und die Beigeladene machen ebenfalls gel-
tend, die massgeblichen Bestimmungen seien eingehalten. Die Normen
würden auf der BöV-Schnittstellenstudie beruhen, in welcher die Auswir-
kungen von Kanten bei Zugseinstiegen eingehend geprüft worden seien.
Zudem sei bereits aus dem mit Verfügung vom 12. Januar 2011 genehmig-
ten Pflichtenheft ersichtlich gewesen, dass die Kante zwecks Druckdichtig-
keit "ohne Anschrägung" konstruiert werde.
A-359/2018
Seite 70
10.4 Es wurde bereits dargelegt, dass die Voraussetzungen zur Gewähr-
leistung des niveaugleichen Einstiegs gemäss AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1,
Blatt 1, Ziff. 4, mit der vorliegenden Konstruktion des Eingangsbereichs er-
füllt sind (vgl. vorstehend E. 9.7). Insbesondere ist die Höhe der Einstiegs-
kante nicht zu beanstanden. Zur Frage, ob die Einstiegskante abzurunden
ist oder nicht, äussert sich die erwähnte Bestimmung nicht. Die Regelung
beruht jedoch auf der BöV-Schnittstellenstudie (Beilage 138 der Beschwer-
degegnerin), welche Einstiege mit einem Absatz, wie er in Form der be-
mängelten Einstiegskante vorliegt, als befahrbar beurteilte. Gemäss den in
der BöV-Schnittstellenstudie abgebildeten Skizzen und Fotos basiert die
Studie nicht auf abgerundeten Kanten. Dass eine Kippgefahr durch Abrun-
dung der Kante entschärft werden könnte, geht aus der Studie ebenfalls
nicht hervor. Die Kippgefahr wird vielmehr von der Rollstuhllängsneigung
(maximal 18%) abhängig gemacht und nicht von der Form der Kante. Folg-
lich ist die Ausgestaltung der Einstiegskante ohne Abrundung als normkon-
form anzusehen und eine Benachteiligung von Personen im Rollstuhl im
Sinne von Art. 2 Abs. 2 und 3 BehiG zu verneinen. Kommt hinzu, dass nach
Ansicht der Vorinstanz als Fachbehörde bei einer Abrundung der Einstiegs-
kante die geforderte Druckfestigkeit nicht mehr gewährleistet wäre. Da das
Bundesverwaltungsgericht bei der Beurteilung von Fachfragen nicht ohne
zwingenden Grund von der Auffassung der fachkundigen Vorinstanz ab-
weicht (BGE 139 II 185 E. 9.3) und eine Abrundung der Kante gesetzlich
nicht vorgeschrieben ist, besteht für die beantragte Anpassung ohnehin
kein Raum. Der Anforderungskatalog (PAK), welcher der Verfügung vom
12. Januar 2011 zu Pflichtenheft und Typenskizze zugrunde lag, hielt be-
treffend "Einstiegskanten, Schiebetritt" denn auch explizit fest, dass die
Einstiegstrittkanten "im Bereich der lichten Durchgangsbreite ohne An-
schrägung und einspringende Ecken" seien (vgl. PAK, Anforderung Nr. 45).
Ob deshalb in diesem Punkt überhaupt auf die Beschwerde einzutreten
wäre, kann bei diesem Ausgang offengelassen werden. Die Beschwerde
ist in diesem Punkt jedenfalls abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
11. Mit Rechtsbegehren Ziff. 2c verlangt die Beschwerdeführerin, es sei
der auf der Höhe der zweitletzten Treppenstufe vor dem Erdgeschoss
endende aussenseitige Treppenhandlauf zu verlängern, um die Türeinfas-
sung herumzuführen und mit der vertikalen Haltestange der Eingangstüre
zu verbinden, um eine sichere Benützung der Treppe durch Menschen mit
einer Sehbehinderung sowie durch Menschen mit einer Gehbehinderung
zu gewährleisten. Diese Anpassung sei als zwingende Auflage anzuord-
nen.
A-359/2018
Seite 71
11.1 Zur Begründung ihres Antrags bringt die Beschwerdeführerin vor, der
äussere Treppenhandlauf ende nach der von der Beschwerdegegnerin im
Laufe des Verfahrens vorgenommenen Verlängerung 21.6 cm vor der letz-
ten Stufenkante. Da die Stufe 27 cm tief sei, komme das Ende des Hand-
laufs im Bereich der vorletzten Stufenkante zu liegen. Mit dieser Ausfüh-
rung werde Menschen mit einer Sehbehinderung eine Stufe zu früh vermit-
telt, dass sie bereits am Treppenende angelangt seien. Da unerwartet noch
eine weitere Stufe folge, könne dies zu einem Stolpern oder gar zum Sturz
führen. Darin liege eine klare Benachteiligung.
Nach SIA 500 müssten Treppenhandläufe 30 cm über die letzte Stufen-
kante hinausgezogen werden. In der Praxis hätten die Beschwerdeführerin
und die Beschwerdegegnerin auf die besonderen Gegebenheiten eines
Doppelstockfahrzeugs jeweils in dem Sinne Rücksicht genommen, dass
der Handlauf bis zur letzten Stufenkante gezogen und dann mit der senk-
rechten Einstiegshaltestange verbunden worden sei. Weder die TSI PRM
noch die AB-EBV würden Vorschriften zur Länge des Handlaufs enthalten.
Zwecks Präzisierung der TSI PRM 2014 sei vom Europäischen Komitee
für Normung (CEN) die Norm EN 16585-2 erlassen worden und im Januar
2017 in Kraft getreten. Darin sei unter Ziff. 5.4 in Fig. 6 der Handlauf abge-
bildet. Demnach verlaufe der Handlauf exakt von der ersten bis zur letzten
Stufenkante.
Es sei zwar bereits aus den Typenskizzen ersichtlich gewesen, dass der
Handlauf nicht bis zur vertikalen Haltestange und auch nicht bis zur letzten
Stufenkante geführt werde. Gemäss der Skizze hätten aber zumindest nur
ca. 9 cm bis zur letzten Stufenkante gefehlt und nicht 21.6 cm. Typenskiz-
zen seien zudem nicht geeignet, Detailfragen eines Eisenbahnfahrzeuges
abschliessend zu beurteilen, weil sie in der Regel ungenau und unvollstän-
dig seien. Sie würden keinen definitiven Planungsstand wiedergeben. Da
in der Vergangenheit die Frage der Handläufe zwischen der Beschwerde-
gegnerin und der Fachstelle BöV stets einvernehmlich habe gelöst werden
können, habe kein Grund bestanden, daran zu zweifeln, dass dies diesmal
anders sein würde. Zudem habe man diesen Punkt in der gegen die Ver-
fügung vom 12. Januar 2011 erhobenen Beschwerde nicht rügen können,
weil in Bezug auf die Handläufe mit den Typenskizzen keine verbindlichen
Festlegungen erfolgt seien. Es liege daher keine res iudicata vor. Aus der
E-Mail vom 6. Dezember 2012 der Fachstelle BöV könne sodann keine Zu-
stimmung zum Treppenhandlauf abgeleitet werden. Bereits im Januar
A-359/2018
Seite 72
2013 sei die Fachstelle BöV als Vertreterin der Menschen mit Sehbehinde-
rung abgelöst worden. Die neue Vertretung habe in der Folge wiederholt
zu verstehen gegeben, dass der Handlauf nicht akzeptiert werde.
11.2 Die Vorinstanz erachtet die technische Ausführung des Handlaufs als
vorgabekonform. Dies sei gutachterlich bestätigt worden.
11.3 Auch die Beschwerdeführerin sowie die Beigeladene vertreten die An-
sicht, der Handlauf sei – insbesondere nach der im Laufe des vorliegenden
Beschwerdeverfahrens erfolgten Verlängerung bis 10 mm an das Ende der
Einbuchtung bzw. Mulde in der Wand, – vorgabenkonform ausgeführt. Der
Handlauf würde damit deutlich über die letzte Treppenstufe reichen. Eine
weitere Verlängerung könne und müsse nicht realisiert werden. Die Anpas-
sung wäre unverhältnismässig. Die lichte Breite im unteren Teil der Treppe
würde sich von 840 mm auf 778 mm reduzieren und damit auch den Fahr-
gastfluss verschlechtern, was zu längeren Fahrgastwechsel- und damit
Wartezeiten führen würde. Auch sei nicht klar, ob dann das Evakuierungs-
und Brandschutzkonzept noch eingehalten werden könnte.
Die SIA 500 sei vorliegend nicht einschlägig. Die massgeblichen Regula-
rien würden keine ausdrückliche Regelung zur Länge des Treppenhand-
laufs enthalten. Insofern liege es in ihrer Gestaltungsfreiheit bzw. im tech-
nischen Ermessen der Zulassungsbehörde, über die Länge des Handlaufs
zu entscheiden. Die Beigeladene verweist zudem auf Anhang Ziff. 4.2.2.10
TSI PRM 2008. Nach dieser auf Einstiegstreppen bezogenen Regelung
müsse der Handlauf oberhalb der ersten Treppenstufe beginnen. Mangels
expliziter Regelung müssten die gleichen Anforderungen auch bei Treppen
innerhalb des Fahrzeugs gelten. Die Norm EN 16585-2 sei erst im Januar
2017 in Kraft getreten und daher nicht anwendbar. Zudem würde diese gar
nicht vorschreiben, dass der Handlauf bis zur letzten Stufenkante reichen
müsse.
Schliesslich sei die Rüge ohnehin verwirkt. Aus der mit Verfügung vom
12. Januar 2011 genehmigten Typenskizze zum äusseren Treppenhand-
lauf sei ersichtlich gewesen, dass der äussere Handlauf nicht bis zur letz-
ten Treppenkante reiche, sondern oberhalb der letzten Treppenstufe ende.
Eine Verbindung mit der vertikalen Einstiegshaltestange sei nicht skizziert.
Der Treppenhandlauf hätte bereits damals angefochten werden müssen.
Zudem habe die Beschwerdeführerin bzw. ein Vertreter der Fachstelle BöV
mit E-Mail vom 6. Dezember 2012 der heutigen Ausgestaltung zugestimmt.
Die Maquetten seien entsprechend angepasst worden.
A-359/2018
Seite 73
11.4 Die vorliegend anwendbaren Normen enthalten keine Regelung zur
Länge des Handlaufs. Anhang Ziff. 4.2.2.10 TSI PRM 2008 normiert zwar
die Handläufe, enthält jedoch keine Vorgaben betreffend deren Länge. In
Bezug auf Einstiegsstufen wird darin festgehalten, dass die Handläufe "un-
ter Berücksichtigung der Höhe der Bahnsteige, für die das Fahrzeug ge-
baut wurde, in einer Höhe zwischen 800 mm und 900 mm über der ersten
beim Einstieg in den Zug nutzbaren Stufe angebracht werden" müssten.
Daraus lässt sich nun aber nicht schliessen, dass der Handlauf bis zur ers-
ten bzw. letzten Stufe und nicht bis zur Stufenkante reichen muss. Die Er-
wähnung der "ersten beim Einstieg in den Zug nutzbaren Stufe" dient ein-
zig als Referenzpunkt zur Bestimmung einer Höhe von 800 mm bis
900 mm. Für die Länge des Handlaufs lässt sich aus dieser Bestimmung
nichts ableiten. Anhang Ziff. 4.2.2.8 (5) i.V.m. Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2014
regelt ebenfalls die Handläufe. Im Gegensatz zu den TSI PRM 2008 be-
zieht sich diese Regelung nicht nur auf Einstiegsstufen, sondern auch auf
Treppen im Innern des Zuges. Die Länge des Handlaufs wird aber auch
darin nicht geregelt. Auch die zur Lückenfüllung oder zur Ergänzung her-
anzuziehenden Normen des Schweizer Rechts enthalten keine Regelung
zur Länge eines Treppenhandlaufs.
11.5 Wie bereits mehrfach erwähnt, ist die SIA 500 vorliegend nicht ein-
schlägig. Dass die darin in Ziff. 3.6.4.1 enthaltene Regelung, wonach
Handläufe den Treppenlauf an beiden Enden um mindestens 30 cm über-
ragen müssen, für Treppen in Eisenbahnfahrzeugen nicht sachgerecht ist,
anerkennt denn auch die Beschwerdeführerin. Die Norm EN 16585-2 (eine
Version in englischer Sprache des Schlussentwurfes [FprEN 16585-2] ist
abrufbar unter: < https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/bar-
rierefreiheit/gesetzliche-grundlagen.html >) trat unbestritten erst im Januar
2017 in Kraft und damit in einem Zeitpunkt, in dem die Planung der FV-
Dosto bereits abgeschlossen war. Aus dieser Norm lässt sich daher zumin-
dest zum Nachteil der Beschwerdeführerin und der Beigeladenen nichts
ableiten. Ohnehin scheint fraglich, ob daraus der Schluss gezogen werden
könnte, dass der Handlauf von der ersten bis zur letzten Stufenkante zu
führen ist. Zwar könnte man aus der in Ziff. 5.4 abgebildeten "Figure 6"
darauf schliessen, da in dieser Abbildung der Handlauf tatsächlich von der
ersten bis zur letzten Stufenkante führt. Allerdings dient "Figure 6" nicht der
Festlegung der Handlauflänge, sondern insbesondere der Veranschauli-
chung der geometrischen Anordnung der Handläufe (parallel zur Verbin-
dungslinie der Stufenkanten) sowie der Höhenabmessung. Eine Bestim-
mung, wonach der Handlauf zwingend von der ersten bis zur letzten Stu-
fenkante reichen muss, besteht nicht.
A-359/2018
Seite 74
11.6 Gemäss den mit Verfügung vom 12. Januar 2011 genehmigten Ty-
penskizzen endet der äussere Treppenhandlauf auf der letzten Stufe, je-
doch vor der letzten Stufenkante. Dies wird auch von der Beschwerdefüh-
rerin anerkannt. Gemäss ihren Ausführungen endet der Treppenhandlauf
ca. 9 cm vor der letzten Stufenkante. Mit einer Genehmigung von Ty-
penskizzen soll bereits vor der Entwicklung bzw. Herstellung eines neuen
Fahrzeugs Gewissheit darüber erlangt werden, ob das Fahrzeug in dieser
Form und Ausgestaltung zulassungsfähig sein wird. Der Zweck einer sol-
chen Genehmigung liegt darin, Planungssicherheit für den Fahrzeugher-
steller zu schaffen (vgl. vorstehend E. 5.2). Entsprechend muss er darauf
vertrauen können, dass gemäss Typenskizze erstellte Fahrzeuge schluss-
endlich auch bewilligt werden. Da keine Vorschrift besteht, wonach der
Treppenhandlauf bis zur letzten Stufenkante zu führen ist, und die Ty-
penskizze einen vor der letzten Stufenkante endenden Handlauf vorsieht,
kann die Beschwerdegegnerin nun nicht verpflichtet werden, den Handlauf
bis zur letzten Stufenkante zu verlängern und mit der vertikalen Hal-
testange der Eingangstüre zu verbinden.
Der äussere Treppenhandlauf endet nach der im Laufe des vorliegenden
Beschwerdeverfahrens erfolgten Verlängerung bis 10 mm an das Ende der
Einbuchtung bzw. Mulde in der Wand unbestritten oberhalb der letzten (un-
tersten) Stufe. Der Handlauf reicht nach übereinstimmenden Angaben der
Parteien rund 5.5 cm in die letzte Stufe hinein. Der tatsächlich realisierte
Handlauf ist im Vergleich zu demjenigen gemäss Typenskizze etwas kürzer
ausgefallen. Damit ist aber nicht gesagt, dass die realisierte Ausführung
unzulässig wäre. Zunächst lässt sich die effektive Abweichung nicht exakt
feststellen. Aus der Typenskizze geht zwar eindeutig hervor, dass der
Handlauf nicht bis zur letzten Stufenkante reicht, jedoch enthält die Ty-
penskizze keine Längenangaben zum Handlauf. Bei beiden Varianten be-
findet sich das Ende des Handlaufs sodann auf der untersten Treppen-
stufe. Zwischen den beiden Varianten besteht daher kein signifikanter Un-
terschied. Orientiert man sich am Treppenhandlauf, so gelangt man am
Ende des Handlaufs in beiden Fällen auf dieselbe Stufe. Eine Verlängerung
des Handlaufs um wenige Zentimeter hätte daher keinen relevanten Mehr-
wert zur Folge, weshalb eine solche Anordnung auch aus Gründen der Ver-
hältnismässigkeit ausser Betracht fällt.
11.7 Bei diesem Resultat kann offen gelassen werden, ob mit der E-Mail
vom 6. Dezember 2012 der Fachstelle BöV eine Zustimmung zum reali-
sierten Treppenhandlauf vorliegt und ob in diesem Punkt überhaupt auf die
A-359/2018
Seite 75
Beschwerde einzutreten wäre. Die Beschwerde ist in diesem Punkt jeden-
falls abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
12. In Ziff. 2d ihrer Rechtsbegehren beantragt die Beschwerdeführerin, es
sei bei der Ein-/Ausstiegsplattform mindestens eine zusätzliche Türöff-
nungstaste anzubringen, die für Menschen im Rollstuhl erreichbar sei, d.h.
auf maximal 110 cm Höhe und mit einem Abstand von 70 cm zu den Ecken
der Einstiegsplattform. In den Wagen mit einem Rollstuhlabteil sei eine Tür-
öffnungstaste für Menschen im Rollstuhl, beidseitig je eine für die linke und
rechte Ausstiegstüre vorzusehen. Die reguläre Türöffnungstaste sei am
gleichen Ort beizubehalten, damit sie von Menschen mit einer Sehbehin-
derung aufgefunden werden könne. Diese Anpassung sei als zwingende
Auflage anzuordnen.
12.1 Zur Begründung führt die Beschwerdeführerin aus, die Türöffnungs-
taste sei so angeordnet, dass Personen im Rollstuhl mangels Manövrier-
abständen kaum in der Lage seien, diese zu erreichen. Erschwerend
komme hinzu, dass die Taste nur von der steilen Rampe aus betätigt wer-
den könne. Rollstuhlfahrende würden dadurch gezwungen, mitten auf der
steilen Rampe anzuhalten. Dies habe zur Folge, dass der Rollstuhl samt
Oberkörper nach hinten kippe, wodurch die Bedienung der Taste wesent-
lich erschwert werde. Handrollstuhlfahrer müssten sodann wegen der
Rampe gleichzeitig mit der Betätigung der Öffnungstaste auch ein Rück-
rollen des Rollstuhls durch Bremsen verhindern, was ein schwieriges Ma-
növer sei. Schliesslich seien Personen im Handrollstuhl, die mit einem Zug-
gerät "Swisstrack" unterwegs seien, aufgrund des grossen Vorbaus nicht
in der Lage, mit ihrer Hand die Türöffnungstaste zu erreichen. Die Türöff-
nungstaste sei daher nicht wie gefordert, an "geeigneter Stelle" im Sinne
der VAböV angebracht. Auch sei Ziff. 6.1.2 SIA 500 nicht eingehalten, wel-
che vor Bedienelementen beidseitig eine Freifläche von mindestens
0.70 m verlange. Für die Betätigung der Türöffnungstaste seien Personen
im Rollstuhl daher auf Hilfe Dritter angewiesen. Diese Benachteiligung sei
weder aus dem Pflichtenheft noch aus den Maquettenbegehungen ersicht-
lich gewesen.
12.2 Die Vorinstanz erachtet die technische Ausführung der Türöffnungs-
taste als vorgabenkonform, was gutachterlich bestätigt sei. Nach der aVA-
böV müsse die Türöffnungstaste für die Allgemeinheit in einer Höhe zwi-
schen 80 cm und 120 cm angebracht werden. Eine weitere Vorgabe be-
stehe nicht. Für Rollstuhlfahrende enthalte die VAböV im Sinne einer NNTV
A-359/2018
Seite 76
eine zusätzliche Vorgabe. So sei die Türöffnungstaste auf einer Höhe zwi-
schen 70 cm und 90 cm anzubringen. Ein solcher zusätzlicher Türdrücker
sei bei den FV-Dosto realisiert worden.
12.3 Die Beschwerdegegnerin sowie die Beigeladene machen geltend, es
sei eine blaue Türöffnungstaste für Rollstuhlfahrer rund 80 cm über der
Fussbodenoberkante neben dem Türflügel angebracht worden. Das Drü-
cken dieser Taste bewirke eine längere Türöffnungszeit von rund fünf Se-
kunden. Damit seien die Anforderungen der VAböV sowie der TSI PRM
eingehalten. Zwingende minimale Abstände von der Türöffnungstaste zu
den Ecken der Wände im Innern des Fahrzeugs seien nicht vorgeschrie-
ben. Zur Betätigung der Taste müsse die Rampe nicht zwingend befahren
werden, man könne sie bereits von der ebenen Manövrierfläche aus be-
dienen. Die Ausführung entspreche dem mit Verfügung vom 12. Januar
2011 genehmigten Anforderungskatalog (PAK) und sei auch bereits in der
anfangs 2011 besichtigten Maquette dargestellt worden. Die Rüge sei da-
her verspätet.
12.4 Anhang Ziff. 4.2.2.4.2.1 TSI PRM 2008 schreibt in Bezug auf die Po-
sitionierung von Vorrichtungen zum Betätigen der Aussentür im Innern des
Fahrzeugs zum einen vor, dass diese entweder neben oder auf dem Tür-
flügel anzubringen sind. Zum anderen wird verlangt, dass sich deren Mit-
telpunkt in einer Höhe zwischen 800 mm und 1'200 mm über der Fussbo-
denebene befindet. In praktisch gleicher Weise normiert auch Anhang
Ziff. 4.2.2.3.2 TSI PRM 2014, dass eine solche Türöffnungstaste auf oder
neben dem Türblatt anzubringen ist und sich zudem der Mittelpunkt der
Öffnungsvorrichtung auf einer Höhe zwischen 800 mm und 1'100 mm über
dem Boden des Fahrzeugs befinden muss. Es ist unbestritten, dass die
FV-Dosto über solche Türöffnungstaster verfügen.
12.5 Zu beachten ist vorliegend sodann die NNTV "autonomer Zugang in
die Fahrzeuge", welche für den niveaugleichen Einstieg einen separaten
Türtaster für Rollstühle gemäss den Vorschriften der VAböV verlangt. Nach
Art. 9 Abs. 4 VAböV (inhaltlich identisch mit Art. 10 Abs. 5 aVAböV) müssen
zur Gewährleistung des niveaugleichen Einstiegs für die Türen mit Roll-
stuhlzugang Türdrücker für Personen im Rollstuhl vorhanden sein. Diese
sind innen und aussen am Fahrzeug an geeigneten Stellen mindestens
70 cm, höchstens 90 cm über dem jeweiligen Stehbereich anzubringen.
Sie müssen ein Rollstuhlpiktogramm aufweisen und sich in Blau von den
übrigen Türdrückern abheben. Nötigenfalls müssen sie eine längere Öff-
nungszeit bewirken. Falls eine Aktion des Fahrpersonals erforderlich ist,
A-359/2018
Seite 77
müssen sie ein geeignetes optisches und akustisches Signal beim Fahr-
personal und nötigenfalls im Türbereich auslösen.
Auch ein solcher Türdrücker wurde in den FV-Dosto realisiert. Er befindet
sich rund 80 cm über dem Fahrzeugboden unmittelbar neben der Aussen-
tür. Die von Art. 9 Abs. 4 VAböV geforderte Höhe ist dadurch unbestritten
eingehalten. Bleibt einzig noch zu klären, ob die Türöffnungstaste damit
auch an einer "geeigneten Stelle" angebracht ist. Die VAböV führt diesen
Begriff nicht näher aus. Durch eine Anbringung des Türdrückers direkt ne-
ben der Tür ist dieser einerseits visuell gut auffindbar und andererseits ist
dessen Funktion aufgrund der unmittelbaren Verbindung zur Tür leicht er-
kennbar. Die vorliegend gewählte Position ist daher als "geeignete Stelle"
für eine Türöffnungstaste anzusehen. Dies umso mehr, als die TSI PRM
explizit vorsehen, dass Türöffnungstasten auf oder neben dem Türflügel
anzubringen sind. Daran ändert auch die Rampe im Eingangsbereich
nichts, sofern sie die maximal zulässige Neigung nicht übersteigt. Wird eine
Rampe bis zu einer Neigung von maximal 15% für den Ausstieg als auto-
nom befahrbar beurteilt, muss dies auch zur Betätigung der Türöffnungs-
taste gelten. Anlässlich des Augenscheins vom 15. Mai 2018 konnten denn
auch sämtliche drei Rollstuhlfahrenden die Türöffnungstaste selbständig
bedienen. Selbst A._, die anschliessend nicht in der Lage war, die
Rampe beim Ausstieg zu bewältigen und nach ihren Angaben aufgrund
fehlender Rumpfmuskulatur erfahrungsgemäss ab einer Steigung von 10%
Probleme habe, vermochte den Türdrücker zu betätigen. Sodann gelang
es auch C._, der mit einer Zughilfe unterwegs war, die Taste zu
drücken.
Weitere Vorgaben zur Platzierung der Türöffnungstaste für Personen im
Rollstuhl bestehen nicht. Die Anforderungen werden abschliessend durch
die TSI PRM und aufgrund des Verweises in der NNTV "autonomer Zugang
in die Fahrzeuge" durch die VAböV geregelt. Die SIA 500 ist vorliegend
nicht anwendbar und es lassen sich daraus keine zusätzlichen Anforderun-
gen ableiten. Sie gilt für die behindertengerechte Gestaltung von Bauten
und Anlagen, nicht jedoch für Eisenbahnfahrzeuge (vgl. Art. 2 VAböV). Eine
Pflicht, einen Abstand von 70 cm zu den Ecken der Einstiegsplattform ein-
zuhalten, besteht daher nicht.
12.6 Nach dem Ausgeführten erweisen sich die Türöffnungstasten im In-
nern der Fahrzeuge als normkonform. Folglich braucht nicht mehr geprüft
zu werden, ob auf diesen Rügepunkt überhaupt eigetreten werden könnte.
A-359/2018
Seite 78
Die Beschwerde ist in diesem Punkt abzuweisen, soweit darauf einzutreten
ist.
13. Mit Rechtsbegehren Ziff. 2e verlangt die Beschwerdeführerin, es sei
die Türöffnungstaste auf der Aussenseite der Fahrzeugtüre mit einem Kon-
trastfeld von mindestens 20 mal 20 cm deutlicher zu kennzeichnen, damit
sie auch von Menschen mit einer Sehbehinderung sicher aufgefunden wer-
den kann. Diese Anpassung sei als zwingende Auflage anzuordnen.
13.1 Die Beschwerdeführerin begründet ihren Antrag damit, dass die Tür-
öffnungstasten auf der Aussenseite der Fahrzeuge mit einem Abstand von
30 cm bis 40 cm ungewöhnlich weit vom Türblatt entfernt seien. Üblich sei
eine Entfernung von 10 cm bis 15 cm. Zudem hätten sie nur eine minimale
Kontrastfläche. Sie seien für Personen mit einer starken Sehbehinderung
nur schwer zu finden. Die Suche nach der Türöffnungstaste werde dadurch
erschwert, dass sich in unmittelbarer Nähe der Türöffnungstaste ein Feld
mit zwei Dienstschaltern und dem roten Notöffnungshebel befinde. Letzte-
rer sei wesentlich grösser und auffälliger als die Türöffnungstaste. Zudem
sorge beim Familienwagen eine grossflächige und sehr auffällige Bema-
lung für zusätzliche Verwirrung. Dadurch seien Menschen mit einer Seh-
behinderung auf die Hilfe von Dritten angewiesen.
13.2 Die Vorinstanz macht geltend, dass die Vorgabenkonformität der tech-
nischen Ausführung vom Gutachter per Zertifikat bestätigt sei. Die aVAböV
(Stand 2010) schreibe einen Kontrastwert von mindestens 0.6 (Michelson-
Kontrast) vor. Eine erforderliche Mindestfläche werde nicht verlangt.
13.3 Die Beschwerdegegnerin und die Beigeladene erachten die Ausfüh-
rung als normkonform. Art. 10 Abs. 1 aVAböV (Stand 2010) schreibe vor,
dass sich die Türöffnungstaste vom Hintergrund mit einem Kontrastwert
von 0.6 abheben müsse. Nach welcher Methode der Kontrastwert zu er-
mitteln sei, werde nicht festgelegt. Es sei deshalb auf die TSI PRM 2008
abzustellen. Diese würden in Anhang Ziff. 4.3 eine Formel zur Errechnung
des Kontrastwertes vorsehen, wobei ein Kontrastwert von 0.3 genüge. Bei
den FV-Dosto befänden sich die grüne Türöffnungstaste auf weissem Hin-
tergrund und die blaue Türöffnungstaste für Rollstuhlfahrer auf schwarzem
Hintergrund. Die Beigeladene habe anlässlich des vorliegenden Verfah-
rens eine Farbmessung und Kontrastberechnung durchgeführt. Bei der
grünen Türöffnungstaste resultiere ein Kontrastwert von 0.614 und bei der
blauen ein solcher von 0.74. Auch die Anforderungen des geltenden
A-359/2018
Seite 79
Rechts seien eingehalten. Art. 9 Abs. 1 VAböV verweise bezüglich der An-
forderungen an die Türöffnungsdrücker auf die FprEN 16584-2:2015. Da-
nach werde der massgebende Kontrast nicht mit einer mathematischen
Formel, sondern einer Rastereinordnung ermittelt. Auch danach sei sowohl
bei der blauen als auch bei der grünen Türöffnungstaste ein genügendes
Kontrastniveau vorhanden. Die Türöffnungstaste sei sodann wie von den
TSI PRM gefordert, unmittelbar neben dem Türblatt platziert worden. Eine
Distanz von 35 cm zur Tür sei nicht unüblich. Die Auffindbarkeit der Tasten
werde zusätzlich dadurch erleichtert, dass sie mit Leuchtioden und einem
akustischen Findesignal ausgestattet seien.
13.4 Gemäss Anhang Ziff. 4.2.2.4.1 TSI PRM 2008 müssen Bedienele-
mente für Türen, unabhängig davon, ob es sich um manuell zu betätigende
Klinken oder Drucktasten handelt, in Kontrast zu der Fläche stehen, an der
sie angebracht sind. Sodann müssen sie sich nach Anhang Ziff. 4.2.2.4.2.1
TSI PRM 2008 entweder neben oder auf dem Türflügel befinden und der
Mittelpunkt von Vorrichtungen zum Betätigen der Aussentür, die vom Bahn-
steig aus bedient werden können, muss in einer Höhe zwischen 800 mm
und 1'200 mm über dem Bahnsteig liegen. Dieselben Vorgaben machen
auch Anhang Ziff. 4.2.2.3.1 und Ziff. 4.2.2.3.2 TSI PRM 2014. Eine Defini-
tion des Begriffs "Kontrast" findet sich in Anhang Ziff. 4.3 TSI PRM 2008.
Demnach wird der Kontrast durch das Verhältnis zwischen dem Lichtrefle-
xionsgrad, der Farbschattierung und dem Farbwert dieser beiden Faktoren
bestimmt. Anhang Ziff. 4.3 TSI PRM 2008 gibt zur Berechnung des Kon-
trasts eine bestimmt Formel vor und normiert, dass ein Wert von mindes-
tens 0.3 einzuhalten ist, wenn die TSI PRM 2008 Kontrast fordern.
13.5 Position und Kontrastwert der Türöffnungstasten werden somit in den
TSI PRM 2008 abschliessend geregelt. Die VAböV, welche für die Anfor-
derungen an die Türöffnungsdrücker und den Kontrast in Art. 9 Abs. 1 bzw.
Art. 4 Abs. 1 auf die Normen FprEN 16584-2:2015 und FprEN 16584-
1:2015 verweist, kommt daher nicht zur Anwendung. Die gerügte Türöff-
nungstaste wird auch nicht von einer NNTV erfasst, geht es doch nicht um
den durch die NNTV "autonomer Zugang in der Fahrzeuge" geforderten
zusätzlichen Türtaster für Rollstühle gemäss den Vorgaben der VAböV,
sondern um den allgemeinen Türtaster, welcher auch für Personen mit ei-
ner Sehbehinderung massgebend ist. Zu beachten ist zudem, dass die
aVAböV seit 1. Juli 2014 bis zu deren Aufhebung am 30. Juni 2016 in Über-
einstimmung mit den TSI PRM 2008 ebenfalls einen Kontrastwert von 0.3
sowie die Anbringung der Taste in einer Höhe zwischen 800 mm und
1'200 mm über dem jeweiligen Stehbereich verlangte. Aus der aVAböV
A-359/2018
Seite 80
ergaben sich daher keine über die TSI PRM 2008 hinausgehenden Anfor-
derungen.
13.6 Was den geforderten Kontrastwert anbelangt, so wurde die Erfüllung
der Anforderungen der TSI PRM von der benannten Stelle bestätigt (vgl.
das "Einzeldossier FG10 Türen" und die diesem zugrundliegenden Nach-
weisdokumente). Zudem hat die Beigeladene im Laufe des Verfahrens
nochmals eine Kontrastprüfung durchgeführt und die entsprechende Do-
kumentation mit ihrer Beschwerdeantwort eingereicht. Daraus ergibt sich
für die streitgegenständliche Türöffnungstaste ein deutlich über dem gefor-
derten Mindestkontrast von 0.3 liegender Wert von 0.614. Die Beschwer-
deführerin hat diesen Wert sowie die von der Beigeladenen durchgeführte
Prüfung nicht substantiiert bestritten, sondern lediglich die Erfüllung der
normativen Vorgaben insgesamt pauschal in Abrede gestellt. Sie begrün-
det ihren Antrag denn auch nicht mit einem zu tiefen Kontrastwert, sondern
bemängelt die Positionierung des Türdrückers und die Grösse des Kon-
trastfeldes. Bei dieser Sachlage besteht für das Bundesverwaltungsgericht
kein Anlass, an der Einhaltung des geforderten Kontrastwertes von 0.3 zu
zweifeln. Hierfür bestehen keine Anhaltspunkte.
13.7 Die TSI PRM legen nur die Höhe zur Anbringung der Türöffnungstaste
näher fest. Die Einhaltung dieser Vorgabe ist unbestritten. Ein maximaler
seitlicher Abstand zur Tür wird hingegen nicht vorgeschrieben. Eine Plat-
zierung der Taste 30 cm bis 40 cm neben der Tür, was in etwa einer Arm-
länge entspricht, kann daher nicht als unzulässig angesehen werden und
vermag keine Benachteiligung für Menschen mit einer Sehbehinderung zu
begründen. Dasselbe gilt für den Umstand, dass sich in unmittelbarer Nähe
der Türöffnungstaste ein Feld mit zwei Dienstschaltern und dem roten
Notöffnungshebel befindet und beim Familienwagen zudem eine Bema-
lung angebracht ist. Die TSI PRM verlangen keine freie Mindestkontrast-
fläche, wie sie von der Beschwerdeführerin gefordert wird. Sowohl das Feld
mit den Dienstschaltern und dem Notöffnungshebel als auch die Bemalung
weisen zumindest einen Abstand von mehreren Zentimetern zur Türöff-
nungstaste auf, so dass diese optisch als für sich allein stehend erscheint.
Die Türöffnungstaste der FV-Dosto verfügt zudem über ein akustisches
Findesignal, was die Auffindung für sehbehinderte Personen erleichtert.
Insgesamt mag die Platzierung der Türöffnungstaste für sehbehinderte
Personen zwar etwas unglücklich ausgefallen sein, kann nach dem Ausge-
führten aber keine Benachteiligung darstellen. Diese Schlussfolgerung
deckt sich auch mit dem Augenschein vom 15. Mai 2018. Anlässlich die-
sem konnte D._, der über eine Restsehstärke von 10% verfügt und
A-359/2018
Seite 81
sich als Einziger der drei teilnehmenden Personen mit einer Sehbehinde-
rung primär visuell orientiert, die Türöffnungstaste erkennen, auch wenn
sie nach seinen Angaben schwierig zu finden sei. Zudem erachtete er das
akustische Signal als zusätzliche Hilfe, um die Taste zu finden.
13.8 Nach den gemachten Ausgeführten erweist sich die Türöffnungstaste
aussen am Fahrzeug als normkonform. Die Beschwerde ist daher in die-
sem Punkt abzuweisen.
14. Die Beschwerdeführerin beantragt in Ziff. 2f ihrer Rechtsbegehren wei-
ter, es seien bei den Türöffnungstasten aussen akustische Findesignale
einzubauen, die sich derart dynamisch dem vorhandenen Geräuschpegel
anpassen, dass das Signal stets aus 2 m Distanz gut wahrnehmbar sei,
damit Menschen mit einer Sehbehinderung die Fahrzeugtüren akustisch
lokalisieren und ihre Öffnung sicher betätigen können. Eventualiter sei das
vorhandene fixe akustische Findesignal so einzustellen, dass es in der
überwiegenden Mehrheit der auf Bahnhöfen vorkommenden Umgebungs-
geräuschpegel aus 2 m Distanz wahrnehmbar sei. Diese Anpassung sei
als zwingende Auflage anzuordnen.
14.1 Zur Begründung ihres Antrages führt die Beschwerdeführerin aus,
dass blinde Bahnreisende zur Auffindung der Fahrzeugtüren und ihrer Öff-
nungstasten auf ein akustisches Türfindesignal angewiesen seien, um sich
autonom mit dem öffentlichen Verkehr fortbewegen zu können. Das Türfin-
designal bei den FV-Dosto sei jedoch so leise, dass es in einer Umgebung
wie im Bahnhof Zürich nicht wahrgenommen werden könne. Nach Art. 10
Abs. 3 aVAböV müssten blinde Menschen bei freigegebener Türöffnung
eine geeignete Zahl der Türöffnungstasten auf den Fahrzeugaussenseiten
mittels eines diskreten akustischen Findesignals auffinden können. Das
Signal müsse in einer Distanz von 1.5 m bis 2 m hörbar sein. Dass die
Fachstelle BöV sich ohne Rücksprache mit den Organisationen der Men-
schen mit einer Sehbehinderung bereit erklärt habe, ein Signal mit einer
Lautstärke von 65 dB(A) (mit einer Toleranz von +/- 3) zu akzeptieren,
müsse sie sich nicht anrechnen lassen.
14.2 Die Vorinstanz macht geltend, die technische Ausführung sei vorga-
benkonform, wie dies auch vom Gutachter per Zertifikat bestätigt worden
sei. Gemäss ihrem Kenntnisstand existiere auf dem Markt noch kein in ei-
nen Türtaster integriertes akustisches Findesignal, welches sich dem vor-
handenen Grundgeräusch anpasse. Eine entsprechende Vorgabe ergebe
A-359/2018
Seite 82
sich weder aus den TSI PRM noch aus dem Bundesrecht. Es liege daher
keine Benachteiligung vor.
14.3 Die Beschwerdegegnerin sowie die Beigeladene bringen hierzu vor,
dass ein Türfindesignal unter geltendem Recht für interoperable Züge nicht
mehr zwingend vorhanden sein müsse. Der Bundesrat habe die im Rah-
men des Normerlassverfahrens gestellte Forderung der Behindertenorga-
nisationen an der Beibehaltung einer solchen Vorschrift für interoperable
Fahrzeuge abgelehnt. Eine Anpassung wäre daher unverhältnismässig.
Zudem würde das Signal den Anforderungen entsprechen. In Bezug auf
die Lautstärke des Signals bestehe keine explizite Vorschrift, weshalb man
mit der Vorinstanz und der Fachstelle BöV das Gespräch gesucht habe.
Man habe sich nach von der Fachstelle BöV durchgeführten Akustiktests
im Mai und Juni 2012 darauf geeinigt, für aktuelle und zukünftige Projekte
einen Auffindeton mit dem Nominalwert von 65 dB(A) mit einer Toleranz
von +/- 3 dB(A) einzusetzen, ermittelt bei einem horizontalen Abstand von
10 cm. Die Prüfstelle für Schienenfahrzeuge habe in ihrem Prüfbericht vom
24. April 2017 einen Wert von 63 dB(A) festgestellt, womit die Anforderun-
gen eingehalten seien. Die Rüge erfolge daher treuwidrig.
14.4 Weder die TSI PRM 2008 noch die TSI PRM 2014 verlangen ein akus-
tisches Findesignal bei Türöffnungstaster. Auch aus der ergänzend an-
wendbaren VAböV ergibt sich für interoperable Fahrzeuge keine solche
Vorschrift. Während die aVAböV in Art. 10 Abs. 3 unter bestimmten Voraus-
setzungen noch allgemein ein diskretes akustisches Findesignal bei Tür-
drückern vorschrieb, ist ein solches nach Art. 9 Abs. 3 VAböV nur noch für
ein Fahrzeug, das auf einer nicht-interoperablen Strecke verkehrt, unter
den gegebenen Voraussetzungen erforderlich. Daraus folgt, dass für Fahr-
zeuge wie die FV-Dosto, welche auf interoperablen Strecken eingesetzt
werden sollen, ein akustisches Findesignal nicht mehr verlangt werden
kann (vgl. auch BAV, Erläuterungen zur VAböV, Februar 2018, Ziff. 3.3).
Die Beschwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "Integration
Handicap" auftretend – hat denn auch im Rahmen der Anhörung zur im
Jahr 2016 erfolgten Revision der EBV, der AB-EBV und der VAböV die Bei-
behaltung des Wortlauts gemäss Art. 10 Abs. 3 aVAböV und eine entspre-
chende NNTV verlangt, weil ansonsten das Findesignal auf interoperablen
Strecken ersatzlos abgeschafft würde. Die Forderung wurde jedoch abge-
lehnt und festgehalten, dass Unternehmen frei seien, über die Vorgaben
der TSI PRM hinaus auch bei interoperablen Fahrzeugen zusätzlich ein
Findesignal anzubringen (BAV, Ergebnis der Anhörung zur
Weiterentwicklung der EBV, der AB-EBV und VAböV und zwei neuen BAV-
A-359/2018
Seite 83
Richtlinien, Nr. 4.071, < https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtli-
ches/rechtsgrundlagen-vorschriften/ab-ebv.html >, abgerufen am 5. No-
vember 2018).
14.5 Nach dem Ausgeführten besteht somit keine Pflicht mehr für ein akus-
tisches Findesignal bei Türöffnungstasten. Entsprechend erübrigt sich eine
Beurteilung des bei den FV-Dosto verwirklichten Signals. Die Beschwerde
ist in diesem Punkt abzuweisen.
15. Mit Rechtsbegehren Ziff. 2h verlangt die Beschwerdeführerin, es seien
im Oberdeck die Gepäckgestelle oberhalb von 800 mm (ab Boden) um
mindestens 150 mm zurückzuversetzen, damit sich auch Menschen mit ei-
ner Sehbehinderung im Zug sicher fortbewegen können. Diese Anpassung
sei als zwingende Auflage anzuordnen.
15.1 Zur Begründung ihres Rechtsbegehrens führt die Beschwerdeführerin
aus, aufgrund der engen Verhältnisse in der zweiten Klasse auf Höhe der
Gepäckgestelle bestehe die Gefahr, dass sich Personen mit einer Sehbe-
hinderung verletzen könnten. Anlässlich der Besichtigung vom 22. Dezem-
ber 2017 sei eine blinde Person mehrmals in die Armlehnen bzw. Halte-
griffe der Sitze gelaufen, weil die zu weit ausragenden (leeren) Gepäckge-
stelle über der direkten Treppe sie in Richtung der Sitze gedrängt habe.
Die kritische Situation sei auch anlässlich des Augenscheins vom 15. Mai
2018 aufgezeigt worden. In der Praxis werde das Problem noch durch her-
ausragende Koffer verschärft und die minimale Durchgangsbreite vollends
unterschritten. Menschen mit einer Sehbehinderung könnten sich daher im
Oberdeck nicht sicher fortbewegen und würden eine Verletzung riskieren.
Dies stelle eine Benachteiligung im Sinne von Art. 2 Abs. 2 und 3 BehiG
dar und verletze Art. 4 Abs. 1 VAböV (recte: Art. 4 Abs. 1 VböV), wonach
Fahrzeuge für Menschen mit Behinderungen sicher benützbar sein müss-
ten. Die Gepäckgestelle seien aus den mit Verfügung vom 12. Januar 2011
genehmigten Typenskizzen nicht ersichtlich gewesen. An der betreffenden
Stelle seien Sitze in Querrichtung eingezeichnet gewesen. Dass die Aus-
führung der Gepäckgestelle in der Maquette der heutigen Ausführung ent-
spreche, werde bestritten. Ohnehin habe die Begehung mit den sehbehin-
derten Personen erst nach Ablauf der Beschwerdefrist betreffend Geneh-
migung von Pflichtenheft und Typenskizzen stattgefunden. Es liege daher
keine res iudicata vor.
A-359/2018
Seite 84
15.2 Nach Ansicht der Vorinstanz ist die technische Ausführung rechtmäs-
sig. Es bestehe hierzu zwar keine Vorgabe, aber die Ausführung widerspre-
che den Bestimmungen nicht, weshalb keine Benachteiligung vorliege. Es
sei nicht sicher, ob bei einer Rückversetzung der Gepäckgestelle und der
damit einhergehenden kleineren Auflagefläche die Sicherheit der Fahr-
gäste noch gewährleistet sei, da Gepäckstücke herunterfallen könnten.
Eine fachtechnische Prüfung sei daher unabdingbar.
15.3 Die Beschwerdegegnerin und die Beigeladene erachten die Ausfüh-
rung als normkonform. Die Anforderungen in Bezug auf die Mindestbreite
der lichten Räume innerhalb der Fahrzeuge seien in Anhang Ziff. 4.2.2.7
TSI PRM 2008 sowie Anhang Ziff. 4.2.2.6 und Anlage J TSI PRM 2014
geregelt. Bei Einhaltung der vorgeschriebenen lichten Breiten bestehe
keine Pflicht, im Falle einer Einschnürung des Ganges das Mobiliar grund-
sätzlich oder im oberen Bereich zurückzuversetzen. Die lichten Breiten
seien auch unter Berücksichtigung der Haltegriffe an den Sitzen nicht nur
eingehalten, sondern gar grösser gestaltet worden als vorgeschrieben. In
Bezug auf die minimale Durchgangsbreite vor dem Gepäckregal sei Spiel-
raum eingeplant worden, um die verlangte Mindestbreite auch im Falle von
grösseren Gepäckstücken zu gewährleisten. Die lichte Breite würde neben
den Gepäckgestellen zwischen 550 mm (2. Klasse) und 650 mm
(1. Klasse) betragen. Bei zurückversetzten Gepäckgestellen würden die
Gepäckstücke einfach stärker herausragen oder gar herausfallen. Allen-
falls würden die Koffer auch ausserhalb der Gestelle deponiert werden.
Durch die Rückversetzung würden deshalb andere und sogar grössere Ge-
fahren entstehen. Die Rüge sei zudem verspätet. Die Ausgestaltung sei
bereits aus den genehmigten Typenskizzen und im Rahmen der Maquet-
tenbegehungen im Jahr 2011 ersichtlich gewesen. Schliesslich sei ein Um-
bau unverhältnismässig und es wären zumindest mildere Massnahmen an-
zuordnen.
15.4 Gemäss Anhang Ziff. 4.2.2.7 TSI PRM 2008 muss ab dem Einstieg in
das Fahrzeug die Breite des lichten Raums durch das Fahrzeug zwischen
der Fussbodenebene und einer Höhe von 1'000 mm mindestens 450 mm
betragen. In der Höhe zwischen 1'000 mm und 1'950 mm muss die Breite
mindestens 550 mm betragen. Dieselben Anforderungen ergeben sich aus
Anhang Ziff. 4.2.2.6 i.V.m. Anlage J, Abbildung J1, TSI PRM 2014. Dass
diese Werte bei den FV-Dosto durchgehend eingehalten sind, wird von der
Beschwerdeführerin nicht bestritten und wurde zudem von der benannten
Stelle bestätigt (vgl. das "Einzeldossier FG28 Ausstattungen" und die die-
A-359/2018
Seite 85
sem zugrundliegenden Nachweisdokumente). Entsprechend ist die gefor-
derte lichte Breite auch im Obergeschoss bei den Gepäckgestellen in der
2. Klasse eingehalten, weshalb nicht von zu engen Platzverhältnissen, wie
dies die Beschwerdeführerin und auch C._ anlässlich des Augen-
scheins vom 15. Mai 2018 als Grund des Anstossens geltend machten,
ausgegangen werden kann. Weitere technische Vorschriften für die vorlie-
gend zu beurteilende Frage bestehen nicht und die Beschwerdeführerin
macht auch keine solchen geltend. Aus dem von der Beschwerdeführerin
angerufenen Art. 4 Abs. 1 VböV, wonach Fahrzeuge des öffentlichen Ver-
kehrs für Behinderte sicher benützbar sein müssen, lässt sich sodann
nichts ableiten. Diese allgemein gehaltene Bestimmung wird gerade durch
die technischen Vorschriften der TSI PRM konkretisiert. Bei Einhaltung der
technischen Vorgaben kann daher auch nicht von einer Benachteiligung
von Menschen mit Behinderungen ausgegangen werden (vgl. vorstehend
E. 7.3.8). Für die Anordnung einer Rückversetzung der Gepäckgestelle be-
steht somit keine Grundlage.
15.5 Erweisen sich die Gepäckgestelle nach dem Ausgeführten als norm-
konform, braucht nicht mehr geprüft zu werden, ob die Rüge bereits zu
einem früheren Zeitpunkt hätte vorgebracht werden müssen. Die Be-
schwerde ist in diesem Punkt abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
16. Die Beschwerdeführerin beantragt in Ziff. 2i ihrer Rechtsbegehren wei-
ter, die Haltestangen in den Wagenübergängen im Oberdeck seien so weit
in Richtung der Mittelachse zu versetzen, dass sie von Menschen mit einer
Sehbehinderung beim Betreten des Wagenübergangs gesehen und sicher
umgriffen werden können. Diese Anpassung sei als zwingende Auflage an-
zuordnen.
16.1 Ihren Antrag begründet die Beschwerdeführerin damit, dass man im
Oberdeck nach der letzten Festhaltemöglichkeit am Wagenende zuerst
durch einen 120 cm langen schmalen Gang ohne jegliche Festhaltemög-
lichkeit gehe. Danach komme eine Doppelschiebetüre, hinter der sich der
Übergang beidseitig um je ca. 30 cm ausweite. In dieser Nische hinter der
Türe seien zwar Haltestangen angebracht, die jedoch um mindestens
15 cm zurückversetzt seien. In dieser Position würden die Haltestangen
ihren Zweck nicht erfüllen. Sie könnten von Menschen mit einer Sehbehin-
derung nicht gesehen werden. Sie seien hinter der Ecke erst dann wirklich
greifbar, wenn die betroffene Person an ihnen vorbeigegangen sei. Zudem
müsse man Arm und Hand nach hinten verdrehen, um die Haltestangen
überhaupt umfassen zu können. Die nächsten sichtbaren Haltestangen
A-359/2018
Seite 86
seien nochmals einen Meter entfernt, weshalb insgesamt eine Distanz von
2.2 m zwischen den nutzbaren Festhaltemöglichkeiten liege. Es sei die Ge-
samtsituation zu betrachten und nicht nur der rund ein Meter lange eigent-
liche Wagenübergang. Mangels Festhaltemöglichkeiten bestehe Sturzge-
fahr. Darin liege eine Verletzung von Art. 2 Abs. 2 und 3 BehiG sowie Art. 4
Abs. 1 VAböV (recte: Art. 4 Abs. 1 VböV). Weiter seien die Anforderungen
der AB-EBV nicht eingehalten. Diese würden einerseits die zweckmässige
Gestaltung und Anordnung von Türgriffen und Haltestangen fordern (AB-
EBV zu Art. 66, AB 66.1, Blatt 1, Ziff. 4 [Stand 2010]) und andererseits die
Verpflichtung enthalten, dass in den Abteilen wie auch in den Einstiegs-
plattformen genügend Festhaltemöglichkeiten vorhanden sein müssten,
die möglichst lückenlos erreichbar, kontrastierend zum Hintergrund und für
blinde Reisende gut ertastbar seien (AB-EBV zu Art. 66, AB 66.1, Blatt 1,
Ziff. 4 [Stand 2010]). Als Festhaltemöglichkeiten würden nur Haltegriffe,
Handläufe und Haltestangen gelten. Sie müssten zwingend umfassbar
sein. Nur bei Sitzen würden die TSI PRM Ausnahmen zulassen.
16.2 Die Vorinstanz erachtet die Ausführung als rechtmässig. Dies sei auch
vom Gutachter bestätigt worden. Bei einer Versetzung der Haltestangen in
den Wagenübergängen im Oberdeck würde aller Voraussicht nach der vor-
geschriebene lichte horizontale Abstand zwischen den Haltestangen unter-
schritten. Dies wäre nicht zulässig.
16.3 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, Wagenübergänge seien
nicht in den AB-EBV geregelt, sondern abschliessend in den TSI PRM.
Massgebend seien Anhang Ziff. 4.2.2.10 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2014. Da der Wagenübergang eine Länge von unter
2'000 mm und eine lichte Breite von weniger als 1'000 mm aufweise, müss-
ten in den Wagenübergängen gar keine Festhaltemöglichkeiten ange-
bracht werden. Die Beigeladene leitet aus den erwähnten Bestimmungen
ihrerseits ab, dass der maximale Abstand zwischen Festhaltemöglichkeiten
bei 2'000 mm liege. Nach Anhang Ziff. 4.2.2.2.1 TSI PRM 2008 bzw. An-
hang Ziff. 4.2.2.1.1 TSI PRM 2014 könnten neben Haltestangen, Haltegrif-
fen und Handläufen auch Trennwände als Haltemöglichkeiten dienen. Ent-
sprechend dürfe auch die vor bzw. nach den Haltestangen im Wagenüber-
gang platzierte Trennwand bzw. der Türrahmen der Schiebetüre oder die
offene Schiebetür selbst als Festhaltemöglichkeit mitberücksichtigt wer-
den. Die maximal zulässige Distanz von 2'000 mm sei deshalb auch ohne
Berücksichtigung der gerügten Haltestangen eingehalten. Die vier ange-
brachten Haltestangen im Wagenübergang seien gar nicht erforderlich.
A-359/2018
Seite 87
Festhaltemöglichkeiten müssten nicht zwingend umfassbar sein. Die dies-
bezügliche Forderung der Beschwerdeführerin sei im Rahmen des Nor-
merlassverfahrens der EBV, der AB-EBV und der VAböV im Jahr 2016 vom
Bundesrat abgelehnt worden. Die Schiebetüren seien grundsätzlich immer
geschlossen, weshalb man die Haltestangen aus der Entfernung ohnehin
nicht sehe. Die Türen würden sich erst öffnen, wenn man unmittelbar da-
vorstehe. Von diesem Punkt aus seien die Haltestangen sichtbar.
16.4 Nach Anhang Ziff. 4.2.2.10 TSI PRM 2008 müssen im oder angren-
zend an den Wagenübergang, der für Reisende zugänglich ist, Handläufe
oder Haltegriffe angebracht werden, sofern der Wagenübergang eine lichte
Breite von weniger als 1'000 mm und eine Länge von über 2'000 mm auf-
weist. Beträgt die lichte Breite des Wagenübergangs 1'000 mm oder mehr,
müssen im Wagenübergang Handläufe oder Haltegriffe angebracht wer-
den. Handläufe müssen über einen runden Querschnitt und einen Aussen-
durchmesser zwischen 30 mm und 40 mm verfügen. Der lichte Abstand zu
angrenzenden Flächen darf 45 mm nicht unterschreiten. Ist der Handlauf
gebogen, muss der Radius zur Innenfläche der Biegung mindestens
50 mm betragen. Sodann muss der Handlauf in Kontrast zu seinem Hin-
tergrund stehen. Auch Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2014 stellt die glei-
chen Anforderungen, spricht jedoch nicht mehr von Handläufen, sondern
von Haltestangen. Als Wagenübergang gilt die Einrichtung, über die Rei-
sende von einem Fahrzeug zum nächsten Fahrzeug gelangen können (An-
hang Ziff. 4.3 TSI PRM 2008).
16.5 Der Wagenübergang, in welchem die gerügten Haltestangen ange-
bracht sind, weist unbestritten eine Länge von unter 2'000 mm und eine
lichte Breite von weniger als 1'000 mm auf. Folglich müssen nach den vor-
gehend erwähnten Bestimmungen keine Haltestangen oder Haltegriffe im
oder angrenzend an den Wagenübergang angebracht werden. Die gerüg-
ten Haltestangen wären nicht erforderlich.
Nichts anderes ergibt sich auch bei einer Betrachtung der Gesamtsituation,
wie dies die Beschwerdeführerin geltend macht. Es besteht nämlich keine
Vorschrift, wonach zwischen zwei Haltegriffen oder Haltestangen im Be-
reich des Wagenübergangs ein bestimmter Maximalabstand nicht über-
schritten werden dürfte. Anhang Ziff. 4.2.2.2.1 TSI PRM 2008 bzw. Anhang
Ziff. 4.2.2.1.1 TSI PRM 2014 schreibt zwar vor, dass in Sitzplatzbereichen
mit festen Sitzen parallel zur Seitenwand für einen sicheren Halt Haltestan-
gen mit einem Abstand von maximal 2'000 mm zueinander anzubringen
sind. Diese Norm bezieht sich nach ihrem klaren Wortlaut jedoch nur auf
A-359/2018
Seite 88
den Sitzplatzbereich und nicht auf den vorliegend zu beurteilenden Bereich
des Wagenübergangs, in welchem keine Sitzplätze mehr vorhanden sind.
Auch aus Anhang Ziff. 4.2.2.10 TSI PRM 2008 bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.9
TSI PRM 2014 lässt sich kein maximal zulässiger Abstand von 2'000 mm
ableiten. Die Bestimmungen regeln nur, dass ab einer Länge des Wagen-
übergangs von über 2'000 mm "im oder angrenzend an den Wagenüber-
gang" eine Haltestange oder ein Haltegriff vorhanden sein muss. Entspre-
chend würde es auch bei einem Wagenübergang mit einer Länge von bei-
spielsweise 2'200 mm genügen, wenn die Haltegriffe "angrenzend an den
Wagenübergang" angebracht würden. Dadurch würde ein Abstand zwi-
schen den Haltegriffen von über 2'000 mm entstehen, der jedoch als norm-
konform anzusehen wäre. Folglich ist es im Bereich des Wagenübergangs
nicht erforderlich, Haltegriffe oder Haltestangen mit einem Abstand von ma-
ximal 2'000 mm zueinander anzubringen. Auch ein grösserer Abstand ist
zulässig. Der Bereich des Wagenübergangs erweist sich somit auch ohne
Berücksichtigung der gerügten Haltestangen als normkonform.
16.6 Selbst wenn jedoch von einem maximal zulässigen Abstand von
2'000 mm zwischen Haltestangen bzw. Haltegriffen auszugehen wäre, so
wäre diese Vorgabe mit den gerügten Haltestangen eingehalten. Die Be-
schwerdeführerin beschreibt die Position der Haltestangen zwar zutreffend
(vgl. vorstehend E. 16.1), es besteht jedoch keine technische Vorschrift,
aufgrund welcher die gewählte Positionierung der Haltestangen im Wagen-
übergang als unzulässig zu qualifizieren wäre. Die Haltestangen müssen
nicht bereits vor dem Betreten des Wagenübergangs sichtbar sein, zumal
die Schiebetür grundsätzlich geschlossen ist und sich erst unmittelbar vor
dem Betreten des Wagenübergangs öffnet. Auch weiter in die Mittelachse
versetzte Haltestangen wären deshalb erst beim Öffnen der Schiebetür
sichtbar. Die Haltestangen sind zumindest beim Betreten des Wagenüber-
gangs ersichtlich oder ohne Weiteres ertastbar.
16.7 Die von der Beschwerdeführerin angerufenen Bestimmungen der AB-
EBV sind vorliegend nicht anwendbar. Da die TSI PRM die Anbringung von
Festhaltemöglichkeiten in den Wagenübergängen regeln, bleibt für die An-
wendung der AB-EBV kein Raum. Aus dem allgemein gehaltenen Art. 4
Abs. 1 VböV lässt sich sodann für die vorliegende Frage nichts ableiten
(vgl. vorstehend E. 15.4).
16.8 Nach dem Ausgeführten sind die gerügten Haltestangen im Wagen-
übergang nicht erforderlich bzw. erweisen sich als normkonform, was im
A-359/2018
Seite 89
Übrigen auch von der benannten Stelle bestätigt wurde (vgl. das "Einzel-
dossier FG28 Ausstattungen" und die diesem zugrundliegenden Nach-
weisdokumente). Die Beschwerde ist in diesem Punkt abzuweisen. Bei die-
sem Ergebnis kann die Frage, ob Festhaltemöglichkeiten umfassbar sein
müssen oder ob auch Trennwände, Türrahmen von Schiebetüren oder
Schiebetüren als solche gelten, offen gelassen werden.
17. Mit Rechtsbegehren Ziff. 2j beantragt die Beschwerdeführerin, es sei
am Wagenende bzw. vor dem Wagenübergang der 1.-Klasse-Wagen bei
den Einzelsitzen auf den dort beidseitig vorhandenen Technikschränken je
ein Haltegriff anzubringen, damit Menschen mit einer Seh- oder Gehbehin-
derung den Wagenübergang sicher passieren können. Diese Anpassung
sei als zwingende Auflage anzuordnen.
17.1 Die Beschwerdeführerin begründet ihren Antrag damit, dass in der
1. Klasse jeweils am Ende des Wagens, neben den letzten Sitzen vor dem
Wagenübergang, zwei Haltegriffe fehlen würden. Die fehlenden Haltegriffe
hätten zur Folge, dass Menschen mit einer Geh- oder Sehbehinderung an
dieser Stelle im Zug besonders sturzgefährdet seien. Die Situation werde
durch das Problem der zurückversetzten und daher nicht sicht- und greif-
baren Haltestangen in den Wagenübergängen weiter akzentuiert. Darin
liege eine Verletzung von Art. 2 Abs. 2 und 3 BehiG sowie Art. 4 Abs. 1
VAböV (recte: Art. 4 Abs. 1 VböV). Nach AB-EBV zu Art. 48, AB 48.3 Blatt
6, Ziff. 4 (Stand 2010), müssten innerhalb der Abteile genügend Festhalte-
möglichkeiten vorhanden sein, die möglichst lückenlos erreichbar, kontras-
tierend zum Hintergrund und für blinde Reisende gut ertastbar seien. Eine
lückenlose Erreichbarkeit werde allgemein so interpretiert, dass der Ab-
stand zwischen zwei Festhaltemöglichkeiten maximal 2'000 mm, in Aus-
nahmesituation 2'100 mm betragen dürfe. Auch nach den TSI PRM be-
trage die maximal zulässige Distanz zwischen zwei Festhaltemöglichkeiten
2'000 mm. Dies sei vorliegend nicht eingehalten. Wandkanten, Türrahmen
oder Ähnliches dürften nicht als Festhaltemöglichkeit betrachtet werden.
Solche müssten immer umfassbar sein. Dass Anhang Ziff. 4.2.2.2.1 TSI
PRM 2008 keinen Haltegriff bei einem Sitz an der Trennwand verlange,
beziehe sich nur auf den Sitz selber. Ein Haltegriff an der Sitzlehne wäre
auch nicht zweckmässig, da diese zu weit weg vom Durchgang sei. Die
Bestimmung schliesse aber nicht aus, dass aus anderen Gründen an der
Trennwand ein Haltegriff erforderlich sein könne. Vorliegend sei ein solcher
nötig, um die Anforderung zu erfüllen, wonach generell der Abstand zwi-
schen zwei Festhaltemöglichkeiten nicht mehr als 2 m betragen dürfe.
A-359/2018
Seite 90
17.2 Nach Ansicht der Vorinstanz ist die Ausführung rechtmässig. Es be-
stehe hierzu zwar keine Vorgabe, aber die Ausführung widerspreche nicht
den von der Beschwerdeführerin angeführten Bestimmungen der AB-EBV.
Es liege somit keine Benachteiligung vor.
17.3 Die Beschwerdegegnerin sowie die Beigeladene machen geltend, ge-
mäss Anhang Ziff. 4.2.2.2.1 TSI PRM 2008 sowie Anhang Ziff. 4.2.2.1.1
TSI PRM 2014 müsse ein Sitz dann nicht über einen Haltegriff verfügen,
wenn dieser eine Trennwand berühre. Da der letzte Sitz vor dem Wagen-
übergang die Wand berühre, sei ein Haltegriff nicht erforderlich bzw. werde
durch die Trennwand ersetzt. Im Übrigen berufen sie sich auf dieselben
Argumente wie im Zusammenhang mit Rechtsbegehren Ziff. 2i (vgl. vor-
stehend E. 16.3) und schliessen daraus, dass die von der Beschwerdefüh-
rerin verlangten zusätzlichen Haltegriffe entbehrlich seien.
17.4 Nach Anhang Ziff. 4.2.2.2.1 TSI PRM 2008 müssen an den Rücken-
lehnen von gangseitigen Sitzen Haltegriffe oder vertikale Haltestangen
oder andere Vorrichtungen angebracht sein, die im Gang für einen siche-
ren Halt genutzt werden können, es sei denn der Sitz berührt eine Trenn-
wand oder die Rückenlehne eines anderen Sitzes, der in die entgegenge-
setzte Richtung zeigt und mit einem Haltegriff ausgestattet ist. Die TSI PRM
2014 enthalten in Anhang Ziff. 4.2.2.1.1 eine inhaltlich fast identische Re-
gelung, lassen aber zwischen dem Sitz in aufrechter Stellung und der
Trennwand bzw. der Rückenlehne eines anderen Sitzes auch einen verti-
kalen Abstand von 200 mm zu, um auf einen Haltegriff zu verzichten.
17.5 Die Sitze am Wagenende der 1. Klasse (vor dem Wagenübergang)
berühren unbestritten die Rückwand. Entsprechend müssen nach den vor-
gehend erwähnten Bestimmungen an ihnen keine Haltegriffe oder andere
Festhaltevorrichtungen angebracht werden. Sodann besteht keine Vor-
schrift, wonach zwischen zwei Haltegriffen oder Haltestangen im Bereich
des Wagenübergangs, in welchem keine Sitzplätze mehr vorhanden sind,
ein bestimmter Maximalabstand nicht überschritten werden dürfte. Das An-
bringen zusätzlicher Haltegriffe an den Technikschränken zwischen den
Sitzen am Wagenende der 1. Klasse und dem Wagenübergang ist daher
nicht erforderlich. Der Bereich des Wagenübergangs erweist sich insge-
samt als normkonform (vgl. vorstehend E. 16.5). Im Übrigen kann auf die
bereits gemachten Ausführungen zum Rechtsbegehren Ziff. 2i (vgl. vorste-
hend E. 16) verwiesen werden. Die Beschwerde ist folglich in diesem Punkt
abzuweisen.
A-359/2018
Seite 91
18. Die Beschwerdeführerin beantragt in Ziff. 2k ihrer Rechtsbegehren wei-
ter, es seien geeignete Massnahmen zu ergreifen, um die Blendungswir-
kung der Beleuchtung in den Sitzbereichen so zu reduzieren, dass der Zu-
gang von Menschen mit einer Sehbehinderung zu den Reiseinformationen
sowie die Kommunikation von Menschen mit einer Hörbehinderung durch
die Beleuchtung nicht beeinträchtigt werden. Diese Anpassung sei als
zwingende Auflage anzuordnen.
18.1 Die Beschwerdeführerin führt zur Begründung ihres Antrages aus, die
direkte Beleuchtung im Sitzbereich sei sehr stark. Sie richte sich zudem
direkt ins Gesicht der Passagiere. Dies habe zur Folge, dass Personen mit
einer Hörbehinderung bei den ihnen gegenübersitzenden Personen nicht
mehr Lippenlesen oder deren Gebärden folgen könnten. Sehbehinderte
Personen würden die Blendung in der Regel noch viel stärker erfahren als
Personen ohne Sehbehinderung. Eine starke Blendung verursache bei
ihnen eine kurzfristige Blindheit. AB-EBV zu Art. 48, AB 48.3, Blatt 7, Ziff. 8
(Stand 2010), schreibe vor, dass die Beleuchtung in den Wagen blendfrei
sein müsse. Eine weitere Konkretisierung ergebe sich aus Ziff. 4.4 SIA 500,
welche auf die Norm SN 12464-1 "Beleuchtung von Arbeitsstätten in In-
nenräumen" verweise. Die von der Beschwerdegegnerin und der Beigela-
denen angerufene Norm EN 13272 sei eine allgemeine, nicht behinderten-
gleichstellungsrechtsspezifische Norm. Sie berücksichtige die weit stärke-
ren Auswirkungen einer Blendung auf Menschen mit einer Hör- oder Seh-
behinderung nicht. Aus ihrer Einhaltung könne nicht gefolgert werden, dass
keine Benachteiligung vorliege.
Zwar habe das Pflichtenheft auf die Norm EN 13272 verwiesen. Allein aus
der Erwähnung der Norm sei die Blendwirkung aber nicht eruierbar gewe-
sen. Dass die Beleuchtung in der Maquette der heutigen Ausführung ent-
spreche, werde sodann bestritten. Ohnehin habe die Begehung mit den
sehbehinderten Personen erst nach Ablauf der Beschwerdefrist betreffend
Genehmigung von Pflichtenheft und Typenskizzen stattgefunden. Es liege
daher keine res iudicata vor.
18.2 Die Vorinstanz erachtet die Ausführung als vorgabenkonform, was
gutachterlich bestätigt sei. Massgebend sei der übliche Blickwinkel in der
Sitzposition. Sie bezweifle, dass die Forderung der Beschwerdeführerin
auf diesem Prinzip beruhe. Ein absolutes Vermeiden einer Blendwirkung
sei nicht realistisch.
A-359/2018
Seite 92
18.3 Die Beschwerdegegnerin und die Beigeladene führen aus, der FV-
Dosto verfüge über eine durchgängig indirekte Beleuchtung, die im Gegen-
satz zu einer im Eisenbahnverkehr häufig zum Einsatz kommenden Spot-
Beleuchtung kaum blende. Um das Lesen und Arbeiten der Zugpassagiere
zu ermöglichen, sei eine zusätzliche direkte Beleuchtung bei den Sitzen
angebracht worden. Das gewählte Beleuchtungssystem gewährleiste eine
effiziente und blendfreie Ausleuchtung der Räume. Für den Nachweis der
hinreichenden und zugleich blendfreien Beleuchtung von Eisenbahnfahr-
zeugen habe sich europaweit die Norm EN 13272 "Elektrische Beleuch-
tung in Schienenfahrzeugen des öffentlichen Verkehrs" etabliert. Sowohl
der mit Verfügung vom 12. Januar 2011 genehmigte Anforderungskatalog
(PAK) als auch Anhang Ziff. 4.2.2.4 i.V.m. Anlage A Ziff. 6 TSI PRM 2014
würden auf diese Norm verweisen. Es handle sich entsprechend um eine
behindertengleichstellungsrechtliche Norm. Die FV-Dosto würden die nor-
mativen Anforderungen der EN 13272 in Bezug auf die erforderlichen Min-
destwerte und die Gleichmässigkeit der Beleuchtungsstärke vollumfänglich
erfüllen, was von der Prüfstelle für eisenbahntypische Prüfungen für jeden
Wagentyp bestätigt werde. Die Beleuchtung sei im Vergleich zu den gefor-
derten Mindestwerten minimal erhöht worden, weil die Verschmutzung der
Lichtkörper und die altersbedingte Abnahme der Helligkeit der Leuchtmittel
mit der Zeit zu einer gewissen Reduktion der Beleuchtungsstärke führen
würden. Es seien alle möglichen Anstrengungen unternommen worden,
um die Blendung möglichst gering zu halten. Der Gutachter des TÜV Süd
habe die Beleuchtung als blendfrei beurteilt. Die geforderte Reduktion der
Lichtquellen würde die Sichtverhältnisse verschlechtern und die Sturzge-
fahr erhöhen. Die Beschwerdeführerin habe im Rahmen der Revision der
AB-EBV im Jahr 2016 verlangt, dass die Schweiz für die Beleuchtung eine
NNTV anbringe, wonach die Beleuchtung blendfrei sein müsse. Der Bun-
desrat habe den Änderungsvorschlag abgelehnt.
Die Einhaltung der Norm EN 13272 sei eine verbindliche PAK-Anforderung
gewesen. Zudem sei die Beleuchtung in der Maquette bereits gleichwertig
ausgestaltet worden. Die Rüge sei daher verwirkt. Schliesslich sei die Rüge
auch nicht genügend substantiiert.
18.4 Nach Anhang Ziff. 4.2.2.4 TSI PRM 2014 müssen die Mindestwerte
der durchschnittlichen Beleuchtungsstärke in den Fahrgastbereichen den
Werten der Spezifikation in Anlage A Ziff. 6 entsprechen. Anlage A Ziff. 6
TSI PRM 2014 verweist für die Beleuchtung in Fahrzeugen auf
EN 13272:2012 Abschnitt 4.1.2. Dieser Abschnitt regelt die Mindestwerte
A-359/2018
Seite 93
der Beleuchtungsstärke und der Gleichmässigkeit in Fahrgasträumen, äus-
sert sich jedoch nicht zu maximal zulässigen Höchstwerten oder zur Blend-
wirkung. Die Begrenzung der Blendwirkung in Fahrgasträumen ist in Ab-
schnitt 4.1.3 EN 13272 geregelt. Darauf referenzieren die TSI PRM jedoch
nicht explizit und sie enthalten auch ansonsten keine diesbezüglichen Vor-
gaben. Die AB-EBV verlangten bis 30. Juni 2016 eine blendfreie Beleuch-
tung, ohne allerdings diese Anforderung näher zu konkretisieren. Seit
1. Juli 2016 erachten die AB-EBV für die Beleuchtung der Fahrgasträume
nicht interoperabler Fahrzeuge die EN 13272 für massgebend (AB-EBV zu
Art. 51, AB 51.1, Blatt 6, Ziff. 2.10). In Bezug auf interoperable Fahrzeuge
enthalten die AB-EBV keine spezifische Vorschrift zur Beleuchtung. Die
Beschwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "Integration Handi-
cap" auftretend – verlangte im Rahmen der Anhörung der Revision der AB-
EBV im Jahr 2016 in Bezug auf den nicht interoperablen Verkehr eine Ab-
weichung von den europäischen Normen und eine blendfreie Beleuchtung
wie bis anhin. Für den interoperablen Verkehr beantragte sie zudem den
Erlass einer entsprechenden NNTV. Der Änderungsvorschlag wurde je-
doch abgelehnt mit der Begründung, die Begrenzung der Blendwirkung sei
in Abschnitt 4.1.3 EN 13272 geregelt und gelange auch bei interoperablen
Fahrzeugen zur Anwendung (BAV, Ergebnis der Anhörung zur Weiterent-
wicklung der EBV, der AB-EBV und VAböV und zwei neuen BAV-Richtli-
nien, Nr. 3.279). Insgesamt lässt sich aus dem vorgehend Dargelegten nur
schliessen, dass für die Beleuchtung (inkl. Blendwirkung) der Fahrgast-
räume sowohl bei interoperablen als auch bei nicht interoperablen Fahr-
zeugen die EN 13272 massgebend ist. Vorliegend kommt hinzu, dass be-
reits der PAK (vgl. Anforderung Nr. 1313) vorsah, dass für die Innenbe-
leuchtung die lichttechnischen Werte der EN 13272 (Ausgabe März 2002)
gelten sollen und dadurch eine "effiziente, blendfreie und direkte Ausleuch-
tung der Räume und Gepäckablagen" gewährleistet werde. Für die Anwen-
dung der von der Beschwerdeführerin angerufenen SIA 500, welche auf
die Norm SN 12464-1 verweist, bleibt damit kein Raum.
18.5 Dass die Beleuchtung in den Sitzbereichen den Vorgaben der
EN 13272 entspricht, wird von der Beschwerdeführerin grundsätzlich nicht
bestritten. Hierzu liegen sodann auf Messungen basierende Prüfberichte
der zur Beigeladenen gehörenden Prüfstelle für eisenbahnrechtliche Prü-
fungen an Eisenbahnfahrzeugen vor, gestützt auf welche die Beigeladene
die Einhaltung der PAK-Anforderung Nr. 1313 und damit die Gewährleis-
tung einer u.a. blendfreien Ausleuchtung der Räume und Gepäckablagen
gemäss EN 13272 bestätigte (vgl. Beilage 30 zur Beschwerdeantwort der
A-359/2018
Seite 94
Beigeladenen). Auch der Nachweisplan zum "Fachgebiet 28 - Ausstattun-
gen" sieht vor, dass für die Beleuchtung im Fahrgastbereich die EN 13272
zur Anwendung gelangt. Dabei wird nicht nur auf den Abschnitt 4.1.2, wel-
cher die Mindestwerte der Beleuchtungsstärke und der Gleichmässigkeit
regelt, Bezug genommen, sondern auf die Norm als Ganzes. Damit ist
auch der Abschnitt 4.1.3 zur Begrenzung der Blendwirkung miterfasst.
Dass die erwähnte Anforderung des Nachweisplanes erfüllt ist, wird
schliesslich von einem Gutachter des TÜV Süd bestätigt (vgl. "Einzeldos-
sier FG28 Ausstattungen" und die diesem zugrundliegenden Nachweisdo-
kumente mit Verweis auf das "Einzeldossier FG17 Arbeitsschutz" und die
dazugehörenden Nachweisdokumente). Anhaltspunkte dafür, dass die Be-
stätigung durch den TÜV Süd zu Unrecht erfolgte, sind nicht ersichtlich.
Die Beleuchtung im Fahrgastbereich erfüllt somit die Anforderungen der
EN 13272 und zwar nicht nur in Bezug auf die Mindestwerte der Beleuch-
tungsstärke und der Gleichmässigkeit, sondern auch bezüglich der Be-
grenzung der Blendwirkung.
18.6 Nach dem Ausgeführten erweist sich die Beleuchtung im Fahrgastbe-
reich als normkonform, weshalb eine Anordnung von Massnahmen zur Re-
duzierung der Blendwirkung ausser Betracht fällt. Bei diesem Ergebnis er-
übrigt sich die Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zur Blendwirkung
der Beleuchtung in den Sitzbereichen für Menschen mit einer Hör- und
Sehbehinderung. Der entsprechende Antrag der Beschwerdeführerin ist
abzuweisen. Ebenfalls braucht nicht mehr geprüft zu werden, ob die Rüge
bereits zu einem früheren Zeitpunkt hätte vorgebracht werden müssen. Die
Beschwerde ist in diesem Punkt abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
19. Mit Rechtsbegehren Ziff. 2l beantragt die Beschwerdeführerin, es sei
die Spiegelbeleuchtung in allen Toiletten durch eine Deckenbeleuchtung
zu ersetzen, damit Menschen mit einer Sehbehinderung in der autonomen
Benutzung der Toiletten nicht beeinträchtigt werden. Eventualiter sei die
Leuchtstärke der Spiegelbeleuchtung auf ca. 30% zu reduzieren. Diese An-
passung sei als zwingende Auflage anzuordnen.
19.1 Zur Begründung ihres Antrags bringt die Beschwerdeführerin vor, in
den Toiletten seien im Spiegel über dem Waschbecken zwei helle senk-
reckte Lichtbänder eingelassen, welche sich direkt im Blickfeld befinden
und eine starke Blendungswirkung entfalten würden. Dadurch könnten
Menschen mit einer Sehbehinderung gar nichts erkennen bzw. sie würden
dadurch in der autonomen Benutzung der Toiletten eingeschränkt. Darin
liege eine Benachteiligung im Sinne von Art. 2 Abs. 2 und 3 BehiG. Auch
A-359/2018
Seite 95
hier verstosse die Ausgestaltung gegen die Anforderungen der AB-EBV,
wonach die Beleuchtung blendfrei sein müsse, sowie gegen die SIA 500.
Im Übrigen beruft sich die Beschwerdeführerin auf dieselben Argumente
wie im Zusammenhang mit Rechtsbegehren Ziff. 2k (vgl. vorstehend
E. 18.1) und macht auch in diesem Punkt geltend, dass keine res iudicata
vorliege.
19.2 Die Vorinstanz erachtet die Ausführung als vorgabenkonform, was
gutachterlich bestätigt sei. Zu berücksichtigen seien auch die Interessen
der Nicht-Sehbehinderten. Gerade in Toiletten sei aus Hygiene- und Si-
cherheitsgründen, aber auch zur Vermeidung von Klaustrophobie-Gefüh-
len eine gewisse Helligkeit der Beleuchtung unabdingbar.
19.3 Die Beschwerdegegnerin und die Beigeladene verweisen im Wesent-
lichen auf ihre Ausführungen zum Rechtsbegehren Ziff. 2k und machen
geltend, auch für die Spiegelbeleuchtung in den Toiletten als Teil des Fahr-
zeuginnenraums sei die EN 13272 massgebend. Die Normkonformität sei
von der Rail Components and Systems GmbH im Protokoll "Typenprüfung
Nasszelle Projekt Dosto" bestätigt worden. Schliesslich sei auch diese
Rüge verwirkt.
19.4 Für diese Rüge der Beschwerdeführerin kann grundsätzlich auf die
Ausführungen zur Beleuchtung in den Sitzbereichen verwiesen werden
(vgl. vorstehend E. 18). Weder die TSI PRM noch die AB-EBV enthalten
für die Beleuchtung in den Toiletten eine spezielle Regelung, so dass auch
diesbezüglich die EN 13272 zur Anwendung gelangt. Gemäss der Aufzäh-
lung in Abschnitt 4.1.2 EN 13272 gehören nebst den Sitzbereichen denn
u.a. auch Toiletten zu den Fahrgasträumen. Nachdem bereits festgestellt
wurde, dass die Beleuchtung im Fahrgastbereich die Anforderungen der
EN 13272 erfüllt (vgl. vorstehend E. 18.6), ist damit auch die Normkonfor-
mität der Beleuchtung in den Toiletten erstellt. Es liegen zudem Typprüfun-
gen "Nasszelle Projekt Dosto" der Rail Components and Systems GmbH
vor, die ausdrücklich bestätigen, dass die Beleuchtung in den Toiletten den
Anforderungen der EN 13272 entsprechen und die Spiegelbeleuchtung
keine Blendwirkung zeige (vgl. Beilagen 31-33 zur Beschwerdeantwort der
Beigeladenen). Was die Anordnung der Beleuchtung anbelangt, so beste-
hen keine Vorschriften. Die Ausführung der Toilettenbeleuchtung mit zwei
senkrechten Lichtstreifen im Spiegel über dem Waschbecken ist daher
nicht zu beanstanden, zumal die Beleuchtung die massgeblichen Vorschrif-
A-359/2018
Seite 96
ten – auch in Bezug auf die Blendwirkung – einhält. Die Spiegelbeleuch-
tung ist somit weder durch eine Deckbeleuchtung zu ersetzen noch ist die
Leuchtstärke zu reduzieren.
19.5 Nach dem Ausgeführten erweist sich die Rüge als unbegründet. Bei
diesem Ergebnis erübrigt sich die Einholung eines gerichtlichen Gutach-
tens zur Blendwirkung der Spiegelbeleuchtung in den Toiletten für Men-
schen mit Sehbehinderung. Der entsprechende Antrag der Beschwerde-
führerin ist abzuweisen. Ebenfalls braucht nicht mehr geprüft zu werden,
ob die Rüge bereits zu einem früheren Zeitpunkt hätte vorgebracht werden
müssen. Die Beschwerde ist auch in diesem Punkt abzuweisen, soweit da-
rauf einzutreten ist.
20. Zusammengefasst ist festzuhalten, dass das Beschwerdeverfahren in
Bezug auf die Rechtsbegehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o als gegenstandslos
geworden abzuschreiben ist. Ansonsten ist die Beschwerde im Sinne der
Erwägungen teilweise gutzuheissen. Der Beschwerdegegnerin ist die zu-
sätzliche Auflage aufzuerlegen, pro Zug mindestens einen mit einem Roll-
stuhl-Piktogramm gekennzeichneten normkonformen Ein- und Ausstieg
(Rampenneigung von maximal 15% ausgehend von einem ebenen, gera-
den Gleis) vorzusehen mit Zugangsmöglichkeit zum Rollstuhlbereich
(Stellplätze und rollstuhlgängige Universaltoilette) und zu einer allfälligen
Verpflegungszone. Im Übrigen ist die Beschwerde abzuweisen, soweit da-
rauf einzutreten ist. Ebenfalls abzuweisen sind die Verfahrensanträge der
Parteien.
21. Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwer-
deverfahrens zu befinden.
21.1 Da die Geltendmachung von Rechtsansprüchen nach Art. 7 und 8 Be-
hiG – wie dies vorliegend der Fall ist – unentgeltlich ist (Art. 10 Abs. 1 Be-
hiG) und keine mutwillige oder leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt
(Art. 10 Abs. 2 BehiG), sind keine Verfahrenskosten aufzuerlegen (BVGE
2008/58 E. 12; Urteil des BVGer A-1130/2011, A-1133/2011 vom 5. März
2012 E. 12).
21.2
21.2.1 Obsiegende Parteien haben Anspruch auf eine Parteientschädi-
gung für die ihnen erwachsenen notwendigen Kosten (Art. 64 Abs. 1
VwVG; Art. 7 Abs. 1 des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kos-
ten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE,
A-359/2018
Seite 97
SR 173.320.2]). Obsiegt sie nur teilweise, ist die Parteientschädigung ent-
sprechend zu kürzen. Keinen Anspruch auf Parteientschädigung haben
Bundesbehörden und, in der Regel, andere Behörden, die als Parteien auf-
treten (Art. 7 Abs. 3 VGKE). Die Entschädigung umfasst die Kosten der
Vertretung sowie allfällige weitere Auslagen der Partei; unnötiger Aufwand
wird nicht entschädigt (Art. 8 ff. VGKE; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER,
a.a.O., Rz. 4.62 ff. mit Hinweisen). Die Parteien, die Anspruch auf Partei-
entschädigung erheben, haben dem Gericht vor dem Entscheid eine de-
taillierte Kostennote einzureichen (Art. 14 Abs. 1 VGKE). Das Bundesver-
waltungsgericht legt die Parteientschädigung aufgrund der eingereichten
Kostennote oder, wenn keine Kostennote eingereicht wird, aufgrund der
Akten fest (Art. 14 Abs. 2 VGKE). Eine Kostennote gilt als detailliert, wenn
aus dieser insbesondere ersichtlich ist, welche einzelnen Tätigkeiten von
welchen Personen zu welchem Tarif erbracht wurden und wie viel Zeit für
welche Tätigkeiten im Einzelnen aufgewendet wurden (vgl. Urteil des
BVGer A-1575/2017 vom 16. August 2018 E. 9.2.2 m.w.H.). Das Anwalts-
honorar wird nach dem notwendigen Zeitaufwand des Vertreters oder der
Vertreterin bemessen, wobei der Stundenansatz für Anwälte und Anwältin-
nen mindestens 200 und höchstens 400 Franken beträgt (Art. 10 Abs. 1
und 2 VGKE). Auch bei der Festsetzung der Parteientschädigung auf Basis
einer Kostennote sind die ausgewiesenen Kosten nicht unbesehen zu er-
setzen. Es ist vielmehr zu überprüfen, in welchem Umfang diese als not-
wendig für die Vertretung anerkannt werden können (MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.84). Für die Beurteilung, ob es
sich beim geltend gemachten Aufwand um notwendige Kosten handelt,
steht dem Bundesverwaltungsgericht ein erheblicher Ermessensspielraum
zu. Neben der Komplexität der Streitsache ist etwa in Betracht zu ziehen,
ob der Rechtsvertretung die Sach- und Rechtslage bereits bekannt war. Zu
einer Reduktion der Parteientschädigung führen sodann Wiederholungen
in Rechtsschriften und Eingaben. Ferner kann vermeidbarer Koordinati-
onsaufwand beim Beizug mehrerer Rechtsanwälte zu einer Herabsetzung
führen, ebenso eine Doppelvertretung, sofern deren Unerlässlichkeit nicht
begründet wird. Gelangt das Bundesverwaltungsgericht zum Ergebnis,
dass die Kostennote zu reduzieren ist, kürzt es sie in pauschaler Weise
und ohne einlässliche Berechnung (vgl. Urteil des BVGer A-385/2017 vom
21. August 2017 E. 4.2.1 m.w.H.).
21.2.2 Während die Vorinstanz als Bundesbehörde keinen Anspruch auf
Parteientschädigung hat, steht den übrigen Parteien im Umfang ihres Ob-
siegens eine Parteientschädigung zu (vgl. zum Anspruch auf Parteient-
A-359/2018
Seite 98
schädigung der Beschwerdegegnerin als spezialgesetzliche Aktiengesell-
schaft sowie zum Anspruch auf Parteientschädigung einer Beigeladenen:
Urteil des BVGer A-3505/2012 vom 24. Juni 2014 E. 13 m.w.H.).
21.2.3 Im vorliegenden Fall erzielten die Beschwerdeführerin und die Be-
schwerdegegnerin betreffend die Rechtsbegehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o
eine Einigung, woraufhin die Beschwerdeführerin ihre Beschwerde diesbe-
züglich zurückzog. Gleichzeitig beantragten die Beschwerdeführerin und
die Beschwerdegegnerin gemeinsam, das Verfahren in diesem Umfang
ohne Kosten- und Entschädigungsfolgen als gegenstandlos geworden ab-
zuschreiben. Die erwähnten Rechtsbegehren sind daher bei der Kosten-
verlegung nicht mehr zu berücksichtigen. Im Übrigen (insgesamt 11
Rechtsbegehren) gelten dem Verfahrensausgang entsprechend sämtliche
Parteien als teilweise obsiegend. Die Beschwerdeführerin obsiegt jedoch
einzig in Bezug auf Rechtsbegehren Ziff. 2a (Rampenneigung) teilweise,
wobei dieses Rechtsbegehren der Hauptstreitpunkt im vorliegenden Ver-
fahren war. In den übrigen Punkten gilt die Beschwerdeführerin als unter-
liegend. Sie unterlag zudem auch im vorsorglichen Massnahmeverfahren
(inkl. aufschiebende Wirkung). Insgesamt erscheint es daher als ange-
bracht, die Beschwerdeführerin als zu einem Fünftel und die Beschwerde-
gegnerin sowie die Beigeladene folglich als zu je vier Fünfteln obsiegend
zu betrachten.
21.2.4 Einzig die Beschwerdegegnerin hat gestützt auf Art. 14 Abs. 1
VGKE eine Kostennote eingereicht. Darin macht sie ein Honorar von
Fr. 331'880.00 (829.70 Stunden zu einem Stundenansatz von Fr. 400.00)
zuzüglich Mehrwertsteuer von Fr. 25'554.75 (7.7% auf Fr. 331'880.00) gel-
tend. Insgesamt beantragt sie damit eine Parteientschädigung von
Fr. 357'434.75.
21.2.5 Die Parteien reichten nach einem doppelten Schriftenwechsel nebst
den Schlussbemerkungen noch jeweils eine weitere Eingabe ein. Sodann
wurde ein Augenschein durchgeführt, zu welchem die Parteien im An-
schluss noch zusätzlich Stellung nahmen. Auch erfolgte bereits im Rahmen
des vorsorglichen Massnahmeverfahrens (inkl. aufschiebende Wirkung) je
eine Stellungnahme der Parteien. Insgesamt umfassen die Rechtsschriften
der Parteien je rund 370 bis 430 Seiten. Hinzu kommen zahlreiche weitere
Eingaben mit Verfahrensanträgen und entsprechenden Stellungnahmen.
Den Parteien entstand daher ein grosser Aufwand für das Beschwerdever-
A-359/2018
Seite 99
fahren, zumal auch komplexe rechtliche und tatsächliche Fragen zu be-
handeln waren. Dennoch kann der in der Kostennote geltend gemachte
Aufwand nicht als in diesem Masse notwendig angesehen werden.
21.2.6 Die Kostennote der Beschwerdegegnerin zeigt zwar im Wesentli-
chen, wann welche Arbeiten in welcher Zeit erledigt wurden. Häufig sind
die angegebenen Positionen, wie z.B. "Tel Klientschaft, Aktenrecherche,
Erstellen Timeline, Suche" jedoch mangelhaft ausgewiesen und lassen
sich nicht auf ihre Notwendigkeit überprüfen. Sodann ist nicht ersichtlich,
von welchen Personen die einzelnen Tätigkeiten erledigt wurden und auch
der Koordinationsaufwand der beiden Vertreter der Beschwerdegegnerin
lässt sich der Kostennote nicht entnehmen. Hinsichtlich des geltend ge-
machten zeitlichen Aufwands ist darauf hinzuweisen, dass die umfangrei-
chen Rechtsschriften zahlreiche Ausführungen enthalten, die unnötig wie-
derholend sind. Unter diesen Umständen erscheinen die Rechtsschriften
als zu umfangreich und der Aufwand hierfür gemäss Kostennote rechtfer-
tigt sich nicht in seiner Gesamthöhe. Der in der Kostennote geltend ge-
machte Aufwand ist daher nicht vollständig ausgewiesen und in seiner Ge-
samthöhe nicht gerechtfertigt. Es erscheint angemessen, den Zeitaufwand
gemäss eingereichter Kostennote um rund einen Viertel zu reduzieren.
21.2.7 Der geltend gemachte Stundenansatz entspricht mit Fr. 400.00 dem
Höchstbetrag gemäss Art. 10 Abs. 2 VGKE. Dieser Ansatz erscheint in der
gegebenen Konstellation jedoch nicht angemessen. Es handelt sich vorlie-
gend um eine Verbandsbeschwerde, deren Erhebung auch im öffentlichen
Interesse an der Durchsetzung des Behindertengleichstellungsrechts liegt.
Hohe Parteientschädigungen wirken sich dabei zusammen mit den wohl
ebenfalls nicht unerheblichen eigenen Anwaltskosten prohibitiv aus und
drohen, das Verbandsbeschwerderecht zu verhindern oder übermässig zu
erschweren (vgl. Urteil des BGer 1C_526/2015 vom 12. Oktober 2016
E. 11.3 m.w.H.). Vor diesem Hintergrund ist von einem mittleren Stunden-
ansatz von Fr. 300.00 auszugehen.
21.2.8 In Anbetracht des vorgehend Ausgeführten und des mutmasslich
notwendigen Aufwands für das vorliegende Beschwerdeverfahren erachtet
das Bundesverwaltungsgericht eine (volle) Parteientschädigung in der
Höhe von Fr. 180'000.00 (inkl. Barauslagen) für angemessen.
21.2.9 Praxisgemäss werden die Parteikostenansprüche jeder Seite be-
handelt, als ob sie quantitativ gleichwertig wären. Entsprechend dem be-
reits erwähnten Verteilschlüssel haben die Beschwerdegegnerin und die
A-359/2018
Seite 100
Beigeladene deshalb je Anspruch auf Ersatz von vier Fünfteln
(Fr. 144'000.00) und die Beschwerdeführerin auf Ersatz eines Fünftels
(Fr. 36'000.00) der ersatzfähigen Parteikosten. Zu beachten ist dabei, dass
die der Beschwerdeführerin zustehende Parteientschädigung von
Fr. 36'000.00 je zur Hälfte von der Beschwerdegegnerin und der Beigela-
denen zu tragen ist, so dass beide der Beschwerdeführerin einen Betrag
von Fr. 18'000.00 zu entrichten hätten. Praxisgemäss werden die Partei-
kostenansprüche jedoch gegenseitig verrechnet. Folglich hat die Be-
schwerdeführerin sowohl der Beschwerdegegnerin als auch der Beigela-
denen im Ergebnis eine Parteientschädigung von Fr. 126'000.00
(Fr. 144'000.00 abzüglich Fr. 18'000.00) zu bezahlen. Da die Beschwerde-
gegnerin mehrwertsteuerpflichtig und damit auch vorsteuerabzugsberech-
tigt ist, ist ihr kein Mehrwertsteuerzuschlag zuzusprechen. Dasselbe gilt im
Ergebnis auch für die Beigeladene, welche ihren Sitz in Deutschland hat,
und der deshalb von ihrem Vertreter auch keine Mehrwertsteuer in Rech-
nung gestellt werden kann. Die Parteientschädigungen umfassen daher
keinen Mehrwertsteuerzuschlag im Sinne von Art. 9 Abs. 1 Bst. c VGKE.