Decision ID: 0ae87b56-ce5f-5870-99b0-25a10e3f4b12
Year: 2005
Language: de
Court: SO_VG
Chamber: SO_VG_001
Canton: SO
Region: Espace_Mittelland
Law Area: public_law

Sachverhalt:
1. Vom 8. Juni bis 9. Juli 2004 legte das Bau- und Justizdepartement (BJD) in Anwendung von § 69 des Planungs- und Baugesetzes (PBG, BGS 711.1) das Projekt „Solothurn, Entlastung West“ auf. Im Westen der Stadt Solothurn soll eine neue, etwa 2 km lange Zweispurstrasse gebaut werden. Hauptelemente der Strasse sind die neue Aarebrücke und ein ca. 350 m langer Tunnel im Bereich der Weststadt. Das Projekt hat zum Ziel, Wohn- und Zentrumsgebiete der Stadt Solothurn mittels einer neuen Umfahrung zu entlasten und die Entwicklung des Wohn- und Arbeitsplatzgebietes Obach/Mutten durch eine Verkehrsanbindung an das Nationalstrassennetz voranzutreiben. Das Projekt verbindet zudem die Bezirke Wasseramt und Bucheggberg mit dem Bezirk Lebern unter direkter Anbindung des Leberbergs an die Nationalstrasse.
Im Rahmen der flankierenden Massnahmen wird die Wengibrücke in der Vorstadt von Solothurn für den motorisierten Individualverkehr geschlossen. Das aufgelegte Projekt basiert auf dem allgemeinen Projekt „Entlastung West“ aus dem Jahr 1991. 1997 haben die Stimmbürger dem Projekt zugestimmt und 2002 die Finanzierung des Projekts beschlossen. Im Sommer 2003 fand das Mitwirkungsverfahren statt. Aufgelegt wurden die Erschliessungs- und Gestaltungspläne für die Kantonsstrasse H5a mit den Projektelementen Westtangente, Flankierende Massnahmen zur Westtangente und Ökologische Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen. Gleichzeitig aufgelegt wurden die Projekte Neubau der Rötibrücke, Umgestaltung Bahnhofplatz und Flankierende Massnahmen zur Autobahn A5.
Folgende Nutzungspläne legte das BJD öffentlich auf: Westtangente (B.12.1), Dammschüttung (B.12.3), Aarebrücke (B.31.1), Aaresteg (B.31.2), Tunnel Gibelin (B.31.3), Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen „Aareufer Mutten“ (B.12.2) und die flankierenden Massnahmen zur Westtangente (Bereich Vorstadt-Westbahnhof-Amthausplatz, insbesondere Wengibrücke) (B.12.4). Zur Orientierung wurden gleichzeitig bekannt gemacht der Technische Bericht (A.1), der Umweltverträglichkeitsbericht (A.2), der Raumplanungsbericht (A.3), die Flankierenden Massnahmen zur Westtangente (Bericht zum Erschliessungsplan, Mitwirkungsbericht) (A.4), die Übersicht (B.11), Längenprofil (B.13) und Querprofil (B.21) der Westtangente, Landerwerbsplan (B.15.1 und B.15.2), die Brücke SBB (B.31.4) und die Brücke RM (B.31.5).
2. Innert der Einsprachefrist gingen 29 Einsprachen ein. Die Einsprache des B. richtet sich gegen die Kantonsstrasse H5a, Solothurn Entlastung West im Abschnitt Brücke SBB bis Knoten Weissensteinstrasse. Er reichte Projektverbesserungsvorschläge für diesen Abschnitt ein mit dem erklärten Ziel, die zu erwartenden Lärmemissionen quellennah zu dämmen und den bereits bestehenden und noch zu erwartenden Fluchtverkehr in diesem Bereich zu unterbinden. Es seien in diesem Abschnitt keine Lärmschutzmassnahmen, wie lärmhemmender Strassenbelag, Lärmschutzwände, Strassenbedeckung oder lärmabhaltende Bebauung vorgesehen. Die verkehrsberuhigenden Massnahmen an der Küngoltstrasse und an der Hermesbühlstrasse seien ungenügend. Zur Verbesserung des Projekts schlug er vor, den Gibelintunnel bis Knoten Bielstrasse zu verlängern, den Knoten Allmendstrasse zu streichen, die Gibelinstrasse nördlich der Einmündung Hermesbühlstrasse aufzuheben und Küngoltstrasse und Hermesbühlstrasse als Sackgassen auszubilden.
Nach den Einspracheverhandlungen wurden 18 Einsprachen zurückgezogen. Die übrigen Einsprecher, u.a. auch B. und der Verkehrsclub der Schweiz VCS, hielten an ihren Einsprachen fest. Mit Beschluss des Regierungsrates vom 18. Januar 2005 wurden die Erschliessungs- und Gestaltungspläne der Kantonsstrasse H5a genehmigt und die Einsprachen wurden abgewiesen. Gemäss Annahme der Vorinstanz war der Einsprecher zur Einsprache gegen den Erschliessungsplan B 12.1 (Erschliessungsplan Westtangente) legitimiert. Zur Einsprache gegen den Plan B 12.4 (Flankierende Massnahmen zur Westtangente: Situation) sei er nicht legitimiert. Einsprachen gegen die Pläne K und L der Flankierenden Massnahmen zur A5 seien nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Seinen Einwänden wurde nicht gefolgt und die Einsprache wurde abgewiesen.
3. B. erhob Verwaltungsgerichtsbeschwerde. Er verlangt, der Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben und das gesamte Geschäft sei zur erneuten Prüfung zurückzuweisen. Im Kern verlange er aber weiterhin Lärmschutzmassnahmen und verkehrsberuhigende Massnahmen auf der Hermesbühl-, Küngolt- und Gibelinstrasse. Der Knoten Allmendstrasse sei aufzuheben. Für die Erdgeschosse und die 1. Obergeschosse an der Nord- und Westfassade seiner Häuser an der Hermesbühlstrasse seien zumindest Lärmschutzfenster einzubauen. Das Verwaltungsgericht weist die Beschwerde ab, soweit es darauf eintritt.

Aus den Erwägungen:
1.b) Der Regierungsrat kann in kantonalen Nutzungsplänen Kantonsstrassen und andere Verkehrsanlagen von kantonaler oder regionaler Bedeutung und die Zufahrts- und Erschliessungsverhältnisse für diese Anlagen festlegen (§ 68 PBG). Für das Verfahren gelten die Bestimmungen über die Nutzungspläne der Einwohnergemeinden, wobei das BJD die Pläne auflegt. Über Einsprachen und die Genehmigung der Pläne entscheidet der Regierungsrat (§ 69 PBG). Bei der Erarbeitung der Planungen hat die Planungsbehörde gemäss Art. 2 Abs. 3 des Bundesgesetzes über die Raumplanung (RPG, SR 700) einen erheblichen Beurteilungsspielraum (Peter Hänni: Planungs-, Bau-, und besonderes Umweltschutzrecht, Bern 2002, S. 80). Der Regierungsrat ist zuständig für die Prüfung der Pläne auf ihre Recht- und Zweckmässigkeit sowie auf die Übereinstimmung mit übergeordneten Planungen. Das Verwaltungsgericht überprüft Rechts- und Sachverhaltsfragen frei, übt jedoch keine Ermessenskontrolle aus (§ 52 VRG, BGS 124.11). Es belässt den Planungsbehörden in fachlicher Hinsicht den notwendigen Beurteilungsspielraum.
Gebaut werden soll eine neue Zweispurstrasse von der Weissensteinstrasse über die neue Aarebrücke und den Knoten Bürenstrasse zum Portal der Autobahn A5 („Westtangente“, Kantonsstrasse H5a), eine kombinierte Velo- und Fussgängerbrücke über die Aare. Das Vorhaben löst flankierende Massnahmen zur Westtangente auf Kantonsstrassen und flankierende Massnahmen auf Gemeindestrassen u.a. in der Vorstadt mit Schliessung der Wengibrücke für den motorisierten Individualverkehr aus. Zwischen dem Knoten Bürenstrasse und dem Anschluss Obach handelt es sich um eine zweispurige Ausserortsstrecke in Hochlage. Zwischen dem Knoten Obach und dem Knoten Allmendstrasse liegt die zweispurige Innerortsstrasse in einem Tunnel. Vom Knoten Allmendstrasse bis zur Weissensteinstrasse liegt die zweispurige Innerortsstrasse ebenerdig. Die Strasse hat sowohl Durchleitungs- als auch Erschliessungs- und Sammelfunktionen für die Stadt zu erfüllen.
Der Beschwerdeführer ist Anwohner der durch die aufgelegten Pläne bewilligten Strasse. Seine Liegenschaft wird durch den Lärm dieser Strasse belastet. Er ist zur Beschwerde grundsätzlich legitimiert (..).
Zu behandeln sind die Einwände des Beschwerdeführers gegen den Nutzungsplan B 12.1 (Westtangente, Anschluss Bürenstrasse bis Weissensteinstrasse). Soweit er mehr verlangt als die Änderung des Projekts der Kantonsstrasse H5a in diesem Abschnitt zur Reduktion der Lärmimmissionen bei seinen Liegenschaften, ist auf die Beschwerde nicht einzutreten. Seinem Begehren, der gesamte Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben und das gesamte Geschäft sei zur erneuten Prüfung zurückzuweisen, wäre lediglich zu folgen, wenn seine Forderungen zum Abschnitt Brücke SBB bis Knoten Weissensteinstrasse berechtigt wären und diese durch lokale Verbesserungen des Vorhabens nicht erfüllt werden könnten. (...)
2. Der Beschwerdeführer ist durch den Lärm der Westtangente betroffen. Er bezweifelt die Umweltverträglichkeit des Projekts und verlangt eine Reduktion der Immissionsbelastung seiner Liegenschaft. Das Vorhaben unterliegt gemäss Art. 9 des USG (Umweltschutzgesetz, SR 814.01) der UVP-Pflicht. Die UVP wurde im Rahmen des Erschliessungsplanverfahrens durchgeführt. Gegenstand des Umweltverträglichkeitsberichts bildet der Erschliessungsplan für das Projekt „Solothurn, Entlastung West“. Neben der eigentlichen Neubaustrecke der Westtangente waren auch die projektintegrierten Umweltmassnahmen (ökologische Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen, Lärmschutzmassnahmen) sowie die flankierenden Massnahmen zur Westtangente auf den Kantons- und Gemeindestrassen Bestandteil der Prüfung. Der Bericht zeigt, ob das Projekt den Umweltschutzvorschriften entspricht. Andererseits wird aufgezeigt, welche Verbesserungen und verbleibenden Belastungen aus dem Projekt resultieren.
Aus dem Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) vom 7. Juni 2004 sowie den Kartendarstellungen der Lärmbelastungskurven geht in Bezug auf den Lärm hervor, dass das vorliegende Projekt die massgeblichen Immissionsgrenzwerte der jeweiligen Empfindlichkeitsstufen des Zonenplanes mit wenigen Ausnahmen sowohl im Ausgangszustand als auch im Prognosezustand 2018 einhält. Die Immissionsgrenzwerte werden nirgendwo überschritten. Gemäss UVB werden vereinzelte Grenzwertüberschreitungen an der Allmendstrasse 2, an der Bielstrasse 69, an der Gibelinstrasse 10 und 4, an der Römerstrasse 62 und 66, an der Brühlgrabenstrasse 22 und an der Hermesbühlstrasse 75 vorausgesagt. Dem Massnahmenblatt Lär-18 im Anhang zum UVB lässt sich entnehmen, dass die Bauherrschaft verpflichtet wird, die lärmempfindlichen Räume bei insgesamt 7 Liegenschaften entlang der Neubaustrecke gegen Lärm zu dämmen. Im Beschluss des Regierungsrates werden für diese Liegenschaften Erleichterungen hinsichtlich Einhaltung der Planungswerte gewährt.
Bei der Gesamtbeurteilung wird festgehalten, dass auf dem bestehenden Strassennetz durch die Eröffnung der Entlastung West generell eine Reduktion der Lärmbelastung bewirkt wird. Die Entlastung West halte die Anforderungen der Lärmschutzverordnung (LSV, SR 814.41) ein. Bei der Beurteilung der gesamten Umweltbelastungen kommen die Verfasser zum Schluss, dass durch die Neuordnung des Verkehrs im Raum Solothurn bedeutende Entlastungen insbesondere im Zentrum erreicht werden, weshalb die von der neuen Strasse ausgehenden Belastungen als tolerierbar angesehen werden können. Nach Auffassung der Umweltgutachter ist das Projekt als Ganzes unter Berücksichtigung der vorgesehenen Massnahmen mit der Umweltgesetzgebung vereinbar (Umweltverträglichkeitsbericht, 5. Zusammenfassung/Synthese und Gesamtbeurteilung, S. 117 f.).
Gemäss der definitiven Beurteilung des UVB durch die kantonale Umweltfachstelle vom 18. November 2004 (S. 8) können entlang der Neubaustrecke bei den meisten Liegenschaften die massgeblichen Planungswerte eingehalten werden. Bei 7 Liegenschaften wird dieser Wert um 1-5 dB(A) überschritten. Aus der Sicht des Amtes für Umwelt können in diesen Fällen Erleichterungen gewährt werden. Die Entlastung West führe auf dem bestehenden Strassennetz mehrheitlich zu einer Reduktion der Lärmbelastung. Den Mehrbelastungen durch die neue Strasse stünden Reduktionen des Lärms in grossen Teilen der Stadt gegenüber, die dank den flankierenden Massnahmen erzielt werden (Sperrung der Wengibrücke u.a.). Mit den geplanten Lärmschutzmassnahmen (Tunnel Gibelin, lärmdämmender Belag, reduzierte Geschwindigkeiten, Lärmschutzwände entlang der Aarebrücke und dem Damm, Lärmschutzelemente bei den Tunnelportalen und Rampen) führe die Entlastung West gesamthaft zu einer Verbesserung der Lärmsituation in Solothurn. Das Projekt wird als umweltverträglich eingestuft.
Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) hat am 18. Oktober 2004 zum Umweltverträglichkeitsbericht und zum Projekt Stellung genommen. Es stimmt dem Vorhaben grundsätzlich zu und schliesst sich der vorläufigen Beurteilung durch die kantonale Umweltschutzfachstelle an. In Bezug auf den Lärm ist das Bundesamt mit den aufgeführten Ergebnissen der Untersuchung, der Beurteilung der erwarteten Projektauswirkungen und den vorgesehenen Massnahmen während der Bau- und Betriebsphase einverstanden. Es schliesst sich der Beurteilung der kantonalen Umweltschutzfachstelle an und unterstützt deren Anträge.
Das BJD dokumentiert in einem Plan die Lärmentlastungen auf dem bestehenden Strassennetz nach Erstellung der Westtangente. Der nachträglich eingereichte Plan zeigt die Abnahmen des Motorfahrzeugverkehrs auf dem städtischen Strassennetz und die entsprechenden nach dem Modell gerechneten Lärmreduktionen. Auf Grund dieser Stellungnahmen geht das Gericht davon aus, dass die durch das Vorhaben verursachten zusätzlichen Umweltbeeinträchtigungen durch Interessen der Allgemeinheit an seiner Ausführung aufgewogen werden.
3. Speziell zu prüfen ist die Frage, ob das Projekt in Bezug auf die Lärmemissionen im Bereich Brücke SBB bis Knoten Weissensteinstrasse, wie vom Beschwerdeführer beantragt, im Sinne des Vorsorgeprinzips und zur Einhaltung der Planungswerte verbessert werden muss oder ob dem Gesuch um Gewährung von Erleichterungen für das Gebäude an der Hermesbühlstrasse in Anwendung von Art. 10 LSV zu Recht stattgegeben wurde. Dem Gesuch um Gewährung von Erleichterungen für das Gebäude des Beschwerdeführers hat die Vorinstanz in Anwendung von Art. 10 LSV stattgegeben und den Einbau von entsprechenden Schallschutzmassnahmen durch den Strassenbauer angeordnet.
Die Liegenschaft des Beschwerdeführers an der Hermesbühlstrasse liegt in der Zone W2. Es gilt die Empfindlichkeitsstufe ES II gemäss Art. 43 LSV. Die Planungswerte betragen tagsüber 55 dB(A) und nachts 45 dB(A). Nach den Modellrechnungen wird angenommen, dass auch im Jahre 2018 der Planungswert tagsüber eingehalten ist.
Nachberechnungen haben ergeben dass der Lärm nachts auch im 1. OG der Liegenschaften von 0.4 bis 1.0 dB(A) überschritten sein wird. Aufgrund der Detailberechnungen werden die Planungswerte möglicherweise an den Nordfassaden beider Liegenschaften im 1. Obergeschoss überschritten. Da es um Werte unter 1.0 dB (A) geht, sind die Unsicherheiten des Modells zu berücksichtigen. Der Kanton sicherte am Augenschein zu, dass nach Erstellung der Anlage eine Lärm-Nachmessung gemacht werde. Gemäss Massnahmenblatt (Lär-20) zum UVB wird ein Jahr nach Inbetriebnahme der Entlastung West zu überprüfen sein, ob die getroffenen Lärmschutzmassnahmen für die Einhaltung der Grenzwerte genügen. In einem nachlaufenden Verfahren wird nötigenfalls auch für die Liegenschaft der Einbau von entsprechenden Schallschutzmassnahmen durch den Strassenbauer angeordnet.
4. Nach dem in Art. 11 Abs. 2 USG bzw. Art. 7 Abs. 1 LSV enthaltenen Vorsorgeprinzip sind für neue Anlagen emissionsbegrenzende Massnahmen verlangt, soweit diese technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Was nach dem Vorsorgeprinzip als „technisch und betrieblich möglich“ zu bezeichnen ist, regelt das Gesetz nicht. Die LSV enthält keine eigene Bestimmung. Eine Legaldefinition findet sich in Art. 4 Abs. 2 der Luftreinhalte-Verordnung (LRV, SR 814.318.142.1). Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung des technisch und betrieblich Möglichen im Lärmbereich ausgegangen werden (André Schrade/Theo Loretan in: Vereinigung für Umweltrecht und Helen Keller [Hrsg.], Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 1985- N 27 zu Art. 11 USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung technisch und betrieblich möglich, die bei vergleichbaren Anlagen im In- oder Ausland erfolgreich erprobt sind oder bei Versuchen erfolgreich eingesetzt wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden können.
Die wirtschaftliche Tragbarkeit ist eine zusätzliche Voraussetzung, damit eine Massnahme gestützt auf das Vorsorgeprinzip gefordert werden kann. Bei öffentlichen Anlagen, wie öffentlichen Werken, die wie hier nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrieben werden können, ist die Frage der wirtschaftlichen Tragbarkeit nach den Kriterien des Verhältnismässigkeitsprinzips zu beantworten (Schrade/Loretan, a.a.O., N 35a zu Art. 11 USG; BGE 127 II 306). Danach ist gemessen am umweltrechtlich relevanten Gefährdungspotential der Anlage zu prüfen, ob sämtliche zur Verfügung stehende und für den Anlageersteller betrieblich sowie finanziell zumutbaren baulichen und technischen Mittel ausgeschöpft worden sind, um die Emissionen zu reduzieren (BGE 121 II 378 f.). Es geht um die Frage nach der Verhältnismässigkeit von Aufwand und Ertrag. Es ist zu prüfen, ob die Kosten möglicher Vorkehren in einem vernünftigen Verhältnis zu den erzielbaren Wirkungen stehen. Es ist aber zu berücksichtigen, dass bei Einhaltung der Planungswerte weitergehende Emissionsbegrenzungen nur dann anzuordnen sind, wenn mit relativ geringem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen erreicht werden könnte (BGE 127 II 306).
Gemäss Art. 11 Abs. 1 USG sind Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle zu begrenzen. Für den Lärm hat der Bundesrat in der LSV Immissionsgrenzwerte festgelegt. Die Belastung durch den Strassenverkehrslärm ist anhand der Belastungsgrenzwerte von Anhang 3 der LSV zu beurteilen. Neue Verkehrsanlagen dürfen nur errichtet werden, wenn die durch diese Anlagen allein erzeugten Lärmimmissionen die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten (Art. 25 Abs. 1 USG).
Das Projekt „Entlastung West“ stellt eine neue ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG und Art. 2 Abs. 1 der LSV dar. Im Bereich des Lärmschutzes haben neue ortsfeste Anlagen nach dem Wortlaut von Art. 7 LSV und in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Art. 11 Abs. 2 und Art. 23 USG die Planungswerte der entsprechenden Zone einzuhalten (Schrade/Loretan, a.a.O., N 34b und 47 zu Art. 11 USG).
Besteht ein überwiegendes öffentliches, namentlich auch raumplanerisches Interesse an einer Anlage und würde die Einhaltung der Planungswerte zu einer unverhältnismässigen Belastung für das Projekt führen, so können Erleichterungen gewährt werden. Dabei dürfen jedoch die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 25 Abs. 2 Satz 1 USG). In Art.
7
Abs. 2
LSV
wird dieser Grundsatz mit etwas anderem Wortlaut wiederholt. Die Vollzugsbehörde gewährt Erleichterungen, soweit die Einhaltung der Planungswerte zu einer unverhältnismässigen Belastung für die Anlage führen würde und ein überwiegendes öffentliches, namentlich auch raumplanerisches Interesse an der Anlage besteht. In solchen Fällen müssen gemäss Art. 25 Abs. 3 USG auf Kosten des Anlageeigentümers die vom Lärm betroffenen Gebäude durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche Massnahmen geschützt werden.
Während für private, nicht konzessionierte Anlagen die Immissionsgrenzwerte die obere Grenze der möglichen Erleichterungen bilden, kann mit Erleichterungen zugunsten öffentlicher oder konzessionierter Anlagen nach Art. 25 Abs. 3 USG eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte gestattet werden. Können bei der Errichtung von Strassen, Flughäfen, Eisenbahnanlagen oder anderen öffentlichen oder konzessionierten ortsfesten Anlagen durch Massnahmen an der Quelle die Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden, müssen zum Ausgleich auch in diesem Fall die von den übermässigen Immissionen betroffenen lärmempfindlichen Gebäude auf Kosten des Inhabers der Anlage durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche Massnahmen geschützt werden (BGE 118 Ib 599).
Beim Projekt Kantonsstrasse H5a, „Entlastung West“ handelt es sich um eine derartige öffentliche Strasse. Bei der Beurteilung der Frage, ob zur Gewährung von Erleichterungen ein überwiegendes Interesses an der Anlage besteht und ob eine unverhältnismässige Belastung des Projekts anzunehmen ist, geht es um die Verhältnismässigkeit der zur Emissionsbegrenzung erforderlichen Massnahmen, die im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu beurteilen sind (Wolf in: Kommentar USG, N 72 zu Art. 25 USG).
Gemäss Wolf ist zu beurteilen, ob die aus der Einhaltung der Planungswerte resultierenden Belastungen des Projekts so gross sind, dass sie für dieses nicht mehr tragbar erscheint oder ob das öffentliche Interesse an der Realisierung der Anlage so gross ist, dass es die resultierende zusätzliche Lärmbelastung rechtfertigt und das entgegenstehende Interesse an der Gewährleistung des Lärmschutzes überwiegt.
5. Gemäss UVB sind bereits unterschiedlichste Massnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung der Anlage vorgesehen. Der Gibelintunnel wird die Lärmbelastung reduzieren. Zur Reduktion der Lärmemissionen wird die Geschwindigkeit auf 50 km/h beschränkt. Im Weiteren sind Verkehrsberuhigungsmassnahmen vorgesehen. Zur Vermeidung von Schleichverkehr durch die Wohngebiete wird die Küngoltstrasse im Einbahnregime betrieben (s. Technischer Bericht, S. 28). In die Küngoltstrasse darf über einen Rechtsabbieger aus der Westtangente von Norden her hineingefahren werden, eine Ausfahrt in die Westtangente ist nicht vorgesehen. Die Hermesbühlstrasse wird zur Einbahnstrasse, indem sie für den motorisierten Verkehr von der Westtangente abgehängt wird. Es ist nur ein Rechtsabbiegen aus der Hermesbühlstrasse in die Westtangente möglich. Baulich werden die Küngoltstrasse und die Hermesbühlstrasse mit einer „Trottoirüberfahrt“ von der Westtangente abgetrennt.
Es ist umstritten, ob es technisch und betrieblich möglich wäre, weitere Verbesserungen im Abschnitt Brücke SBB bis Knoten Weissensteinstrasse vorzunehmen. Es stellt sich zudem die Frage, ob eine entsprechende Anpassung des Projekts wirtschaftlich tragbar wäre. Der Beschwerdeführer verlangt die Abänderung des Projekts. Es ist Sache des Anlageinhabers zu beweisen, dass die Einhaltung der Planungswerte nicht möglich oder unverhältnismässig wäre. Dass die Einhaltung der Planungswerte zu schweren technischen Schwierigkeiten führt, ist nicht leichthin anzunehmen. Es gilt der aktuelle Stand der Technik. Andererseits können im Bau- oder Plangenehmigungsverfahren einer Anlage gestützt auf Art. 11 Abs. 2 USG und das Verhältnismässigkeitsprinzip zwecks Emissionsbegrenzung projektbezogene Verbesserungen, in der Regel aber nicht eigentliche Projektvarianten durchgesetzt werden, jedenfalls nicht solche, die mit erheblichen neuen Auswirkungen für Dritte verbunden sind. Bei der Vorsorge im Rahmen von Art. 11 Abs. 2 USG dürfte sich mit anderen Worten grundsätzlich lediglich eine umweltrechtliche Optimierung des aufgelegten Projekts, nicht aber eine alternative Neuplanung mit neuen Auswirkungen für Dritte als verhältnismässig erweisen.
Der Beschwerdeführer verlangt die Verlängerung des Tunnels im Abschnitt Brücke RM bis nördlich Hermesbühlstrasse. Die Realisierbarkeit dieses Vorhabens wurde am Augenschein erneut kontrovers diskutiert. Das Gericht hat sich davon überzeugt, dass das Projekt nicht realisierbar ist. Fixpunkt des Projekts ist die Höhenlage der Bahngeleise SBB und RM und der Bielstrasse und die maximale Steigung von 5 % im Tunnel. Alle diese Fixpunkte können bei der Realisierung der Vorschläge des Beschwerdeführers nicht eingehalten werden. Der Tunnel ist nicht möglich, denn es ergäbe sich ein Längsgefälle von 30 % oder eine Absenkung der Bielstrasse um 5.5 m. Selbst das am Augenschein vorgestellte Projekt kann nur realisiert werden, wenn die Bielstrasse um 2 m abgesenkt und der Kreisel mit einem Gefälle von 3 % realisiert würde. Es wäre mit schwerwiegenden betrieblichen Problemen zu rechnen, müsste doch der Tunnel, der 20 m vor dem Kreisel Bielstrasse endet, den Rückstau des Verkehrs aufnehmen. Es ist mit zusätzlichen Problemen in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Tunnelbelüftung und die Fluchtwege zu rechnen. Bei der Verlängerung des Tunnels müsste der Knoten Allmendstrasse aufgehoben werden. Die Erschliessung eines grossen Quartiers wäre nicht mehr gewährleistet Der Knoten Allmendstrasse ist für die Erschliessung der angrenzenden Quartiere zwingend notwendig. Bei diesem Bereich der Westtangente handelt es sich um eine Sammelstrasse. Nur mit dem Direktanschluss können Umwegfahrten durch andere Quartiere vermieden werden. Im Strassenkategorienplan der Stadt Solothurn führt die Allmendstrasse als Sammelstrasse zu diesem Knoten. Mit der Aufhebung des Knotens werden zwei Buslinien unterbrochen. Das Projekt des Beschwerdeführers führt zu einer wesentlichen Abweichung vom Grundkonzept. Damit verbunden sind massive Mehrkosten von über 10 Mio. Franken gegenüber den vorgesehenen 80 Mio. Franken des Voranschlages. Die Projektänderung würde zu neuen Planungsarbeiten mit dem damit verbundenen Aufwand führen. Das überarbeitete Projekt müsste neu aufgelegt und genehmigt werden.
Das Gericht selbst hat überprüfen lassen, ob zum Schutz der Hermesbühlstrasse eine Lärmschutzwand erstellt werden könnte. Diese technisch mögliche Massnahme der Lärmdämmung wurde bisher verworfen, weil derartige Lärmdämmungsmassnahmen aus städtebaulichen Gründen an innerstädtischen Erschliessungsstrassen generell nicht angebracht werden. Die Abklärungen haben ergeben, dass Lärmschutzwände von zweimal 50 m ca. Fr. 250'000.-- kosten würden. Gemäss Rechnungsmodell wären Lärmpegelverminderungen von 1–3 dB zu erwarten. Der Beschwerdeführer findet, dies wäre besser als die Sanierung von Fenstern. Nach Meinung der Bauherrschaft stünde der Aufwand dieser Massnahme in keinem vernünftigen Verhältnis zum umweltrechtlichen Nutzen, denn sie würde dem Beschwerdeführer nur bedingt nützen. Seine Liegenschaft sei in einem schlechten Zustand. Die Fenster seien sanierungsbedürftig. Die Liegenschaften werden von der Bielstrasse und von der neuen Tangente beschallt. Er sei folglich auf die angebotenen Schallschutzmassnahmen gemäss Art. 10 und 15 LSV angewiesen. Der Lärmschutzbeauftragte verweist am Augenschein auf die Tatsache, dass die Lärmschutzwand beim Anschluss Hermesbühlstrasse unterbrochen werden müsse. Sie bringe wenig, weil der Lärm der Bielstrasse praktisch gleich hoch sei, wie derjenige der zukünftigen Westtangente. Die Argumente des Kantons scheinen dem Gericht überzeugend. Der entsprechende zusätzliche Aufwand wäre nur zu rechtfertigen, wenn zu erwarten wäre, dass er in einem vernünftigen Verhältnis zum umweltrechtlichen Nutzen stünde. Die Interessen des Ortsbildschutzes und die finanziellen Interessen der Bauherrschaft überwiegen die Interessen an der Einhaltung der Planungswerte, da die Wirkung der Massnahme beschränkt ist. Die zu erreichenden Lärmpegelverminderung werden durch den Lärm der Bielstrasse neutralisiert. Bei derart geringen Überschreitungen der Planungswerte ist im innerstädtischen Bereich im Interesse des Orts- und Landschaftsbildes auf Lärmschutzwände zu verzichten.
Der Beschwerdeführer verlangt die planerische Festlegung von weiteren Verkehrsberuhigungsmassnahmen an der Hermesbühlstrasse und deren finanzielle Absicherung. Wie bereits dargestellt, wird die Hermesbühlstrasse für den motorisierten Verkehr von der Westtangente abgetrennt, denn es ist nur ein Rechtsabbiegen aus der Hermesbühlstrasse in die Westtangente möglich. Baulich wird zwischen der Hermesbühlstrasse und der Westtangente einer „Trottoirüberfahrt“ gebaut. Dies ist aus dem genehmigten Erschliessungsplan ersichtlich. Die Forderungen des Beschwerdeführers nach Verkehrsberuhigung der Hermesbühlstrasse sind weitgehend erfüllt. Die Hermesbühlstrasse wird zusätzlich als Einbahnstrasse signalisiert werden. Dies wird in einem Verfahren geschehen, das dem Beschwerdeführer erneut Rechtsmittel eröffnet. Die auf der Strasse noch zulässigen Fahrten von Osten her können vernachlässigt werden, wird doch die Wengibrücke geschlossen.
6. In seiner Gesamtbeurteilung kommt das Gericht zum Schluss, dass die aufgelegten Nutzungspläne rechtmässig sind und zu Recht genehmigt wurden. Die für die Liegenschaft des Beschwerdeführers gewährte Erleichterung ist rechtmässig. Es geht um eine minimale Überschreitung des Planungswertes durch den Lärm einer öffentlichen Anlage. Die nicht sehr bedeutenden Interessen an der Einhaltung der Planungswerte stehen anderen öffentlichen Interessen gegenüber, die überwiegen. Dabei zu berücksichtigen sind die Verminderungen des Durchgangsverkehrs und der Lärmbelastung im gesamten Gebiet der Stadt, die raumplanerischen Interessen am Anschluss der Weststadt an die A5, die Interessen des Ortsbildschutzes, die Kosten der technisch möglichen zusätzlichen Massnahmen des Lärmschutzes und deren zweifelhaften Wirkungen.
Verwaltungsgericht, Urteil vom 27. April 2005 (VWBES.2005.55)