Decision ID: caa65875-72c0-53b5-acb5-ec9cc4ba8772
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Die Gemeinde Kloten ist Eigentümerin der Liegenschaft Grundregister-
blatt 588, Kat.-Nr. 3465, in Kloten. Die Parzelle ist mit zwei Mehrfamilien-
häusern überbaut. Im Oktober 2001 wurden die sogenannten "Ostanflüge"
auf die Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befin-
det sich im Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Vielzahl von Grundeigen-
tümern aus der betroffenen Region gelangte die Gemeinde Kloten daher
an die Flughafen Zürich AG: Am 19. Mai 2005 ersuchte sie um Enteignung
des Grundstücks gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar
2001, eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert.
Die Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend:
ESchK) leitete in der Folge ein entsprechendes Enteignungsverfahren ein.
B.
Der Entscheid (...) der ESchK vom 22. November 2011 wurde den Parteien
am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt:
"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie
der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vor-
merk genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben.
2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens der Politischen Gemeinde Klo-
ten (Enteignete) wird die Entschädigung für den Minderwert aus Direkt-
überflügen ausgehend vom Landesflughafen Zürich-Kloten an der Lie-
genschaft Kat.-Nr. 3465, (...), Kloten (GR-Bl. 588) auf Fr. 3'460.– festge-
setzt, zuzüglich Zins seit dem 1. Januar 2007 zum Zinsfuss gemäss den
vom Bundesgericht und vom Bundesverwaltungsgericht festgelegten
Zinssätzen, die in E. 11.4 dieses Entscheids umschrieben werden. Die
weiter gehenden Entschädigungsforderungen der Enteigneten werden ab-
gewiesen. Ihr steht eine zusätzliche Entschädigung für übermässigen
Fluglärm aus Nachbarrecht nicht zu.
3. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-
nannten Betrag von Fr. 3'460.– und den dort festgelegten Zins innert 20
Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grundbuchamt
Bassersdorf zuhanden der Politischen Gemeinde Kloten zu bezahlen. Das
Grundbuchamt wird eingeladen, das Verteilungsverfahren durchzuführen.
4. Es wird angeordnet, dass das Grundbuchamt Bassersdorf die Entschädi-
gungszahlung nach deren Eingang mit folgendem Wortlaut (...) anzumer-
ken hat: 'erfolgte Entschädigung für direkte Überflüge ausgehend vom
Flughafen Zürich'.
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5. Die angemeldete Entschädigungsforderung der Enteigneten gemäss
Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (...) wird zuständigkeits-
halber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen.
6. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG auferlegt.
Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im Rahmen
der periodischen Zwischenabrechnungen.
7. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, der Politischen Gemeinde eine
Parteientschädigung von Fr. 10'220.– für den vorliegenden Fall auszu-
richten."
C.
Am 23. April 2012 erhebt die Gemeinde Kloten (Beschwerdeführerin 2 und
Beschwerdegegnerin 1; nachfolgend: Enteignete) beim Bundesverwal-
tungsgericht Beschwerde gegen den Entscheid vom 22. November 2011
(Beschwerdeverfahren A-2181/2012). Sie beantragt, der Entscheid sei be-
züglich der Höhe der Entschädigung aufzuheben und die Sache zu neuer
Entscheidung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzuweisen;
eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Entschädigung zu er-
höhen.
D.
Am 7. Mai 2012 reichen die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich
(Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: Enteig-
ner) eine Anschlussbeschwerde ein. Das Bundesverwaltungsgericht nimmt
die Behandlung der Anschlussbeschwerde unter der Verfahrensnummer
A-2553/2012 an Hand. Die Enteigner beantragen, die Ziffern 2 und 3 des
Dispositivs des Entscheids vom 22. November 2011 seien, was die Höhe
der Entschädigung betrifft, aufzuheben, und es sei von der Zusprechung
einer Entschädigung abzusehen. Ferner wird beantragt, Ziffer 7 des Dis-
positivs sei aufzuheben und die Parteientschädigung für das vorinstanzli-
che Verfahren sei auf Fr. 4'000.–, eventuell auf Fr. 6'000.– festzusetzen.
E.
Mit Verfügung vom 11. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-
den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2553/2012.
F.
Am 29. Oktober 2012 stellt die Enteignete ein Gesuch um Abschlagszah-
lung. Der Instruktionsrichter weist dieses Gesuch mit Zwischenverfügung
vom 25. Februar 2013 ab.
A-2450/2016
Seite 4
G.
Mit Urteil A-2553/2012 vom 1. April 2014 heisst das Bundesverwaltungs-
gericht die Beschwerde der Enteigneten und die Anschlussbeschwerde der
Enteigner teilweise gut (nachfolgend: "Urteil A-2553/2012").
Gegen dieses Urteil erheben die Enteigner Beschwerde ans Bundesge-
richt. Dieses heisst die Beschwerde mit Urteil 1C_256/2014 vom 17. März
2016 (publiziert in BGE 142 II 136) teilweise gut, hebt das Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts auf und weist diesem die Sache zur Neubeurtei-
lung zurück (nachfolgend: "Urteil vom 17. März 2016" oder "Urteil des BGer
vom 17. März 2016").
H.
Das Bundesverwaltungsgericht nimmt das Verfahren unter der Nummer
A-2450/2016 wieder auf. Gleichzeitig werden gestützt auf das Urteil vom
17. März 2016 sieben weitere Verfahren wieder aufgenommen. Sie werden
weiterhin unter separaten Verfahrensnummern geführt.
I.
Am 23. Juni 2016 führt der Instruktionsrichter eine Instruktionsverhandlung
mit den Parteien der acht Verfahren durch. Diese dient der Planung des
weiteren Vorgehens in diesen Verfahren. Der Instruktionsrichter bespricht
mit den Parteien die weiteren Instruktionsmassnahmen und die Möglichkeit
der vergleichsweisen Erledigung von Verfahren. Die Enteigner reichen im
Verlauf der Verhandlung bereits verschiedene Unterlagen ein.
J.
Am 19. Juli 2016 teilen die Parteien dem Bundesverwaltungsgericht mit,
dass sie sich in sämtlichen acht Verfahren jeweils auf den Verkehrswert
geeinigt hätten, von dem bei der Entschädigungsberechnung auszugehen
sei. Im August 2016 erzielen die Parteien in vier der acht Verfahren sodann
einen Vergleich über die Höhe der Enteignungsentschädigung.
K.
Im vorliegenden Verfahren reichen die Enteigner am 30. August 2016 eine
Stellungnahme zur Sache ein.
L.
Die Enteignete nimmt am 31. August 2016 zur Sache Stellung. Sie präzi-
siert ihr Rechtsbegehren dahingehend, dass die von der Vorinstanz zuge-
sprochene Entschädigung neu auf Fr. 798'174.– zuzüglich Zins festzuset-
zen sei.
A-2450/2016
Seite 5
M.
Die Enteignete und die Enteigner äussern sich am 12. September 2016
bzw. am 11. Oktober 2016 zur jeweiligen Stellungnahme der Gegenpartei.
N.
Auf die Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befindlichen
Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgenden Erwägungen ein-
gegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
Mit dem Urteil vom 17. März 2016 hat das Bundesgericht das Urteil A-2553/
2012 aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung ans Bundesverwal-
tungsgericht zurückgewiesen. Die gegen den Schätzungsentscheid vom
22. November 2011 erhobenen Beschwerden sind damit wieder beim Bun-
desverwaltungsgericht hängig.
Die Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts zur Behandlung von Be-
schwerden gegen Entscheide der Vorinstanz ergibt sich aus Art. 77 Abs. 1
des Bundesgesetzes über die Enteignung (EntG, SR 711). Das Verfahren
richtet sich nach dem Verwaltungsgerichtsgesetz (VGG, SR 173.32), so-
weit das EntG nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG
verweist in seinem Artikel 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensge-
setz (VwVG, SR 172.021).
2.
Vorab ist zu prüfen, ob auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner voll-
umfänglich einzutreten ist. Im Urteil A-2553/2012 hat das Bundesverwal-
tungsgericht diese Frage noch offen gelassen (vgl. Urteil A-2553/2012
E. 2).
2.1 Während sich die Beschwerde der Enteigneten allein auf die Enteig-
nungsentschädigung bezieht, richtet sich die Anschlussbeschwerde der
Enteigner auch gegen die Parteientschädigung. Die Enteignete beantragt,
es sei insoweit auf die Anschlussbeschwerde nicht einzutreten. Sie macht
geltend, eine Anschlussbeschwerde sei auf den Gegenstand der jeweiligen
Hauptbeschwerde beschränkt. Da sie, die Enteignete, den vorinstanzli-
chen Entscheid bezüglich der Parteientschädigung nicht angefochten
habe, könne auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner in diesem Punkt
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Seite 6
nicht eingetreten werden (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 29. Ok-
tober 2012 Rz. 49 f.).
2.2 Gemäss Art. 78 Abs. 2 EntG kann die Gegenpartei innert zehn Tagen
nach Empfang der Mitteilung von der Beschwerde beim Bundesverwal-
tungsgericht den Anschluss erklären und dabei selbständige Anträge stel-
len. Diese Anschlussbeschwerde ist der zivilprozessualen Anschlussberu-
fung nachgebildet. Sie ermöglicht es derjenigen Partei, die selber keine
Beschwerde erhoben hat, sich den Anträgen des Hauptbeschwerdeführers
nicht nur zu widersetzen, sondern eine Abänderung des angefochtenen
Entscheids zu ihren Gunsten zu beantragen (vgl. dazu HEINZ HESS / HEIN-
RICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986,
Art. 78 Rz. 6).
2.3 In Anlehnung an die zivilprozessuale Anschlussberufung ist die An-
schlussbeschwerde nicht auf die mit der Hauptbeschwerde angefochtenen
Punkte beschränkt, sondern kann sich gegen den ganzen angefochtenen
Entscheid richten (vgl. dazu Urteile des BVGer A-2153/2012 vom 1. April
2014 E. 2.3 und A-4836/2012 vom 13. März 2014 E. 2.3).
Der mögliche Gegenstand der Anschlussbeschwerde ist allerdings dann
eingeschränkt, wenn der Entscheid der Schätzungskommission mehrere
Grundstücke des gleichen Enteigneten betrifft, die keine wirtschaftliche
Einheit bilden: Bezieht sich hier die Hauptbeschwerde nur auf die für ein
bestimmtes Grundstück zugesprochene Entschädigung, so kann der Be-
schwerdegegner mit der Anschlussbeschwerde nicht auch noch die Über-
prüfung der für die anderen Grundstücke zugesprochenen Entschädigung
verlangen (vgl. BGE 101 Ib 217 E. 3 und BGE 97 I 766 E. 4).
2.4 Hinsichtlich der Anfechtung der Parteientschädigung lässt sich daraus
Folgendes ableiten:
Richtet sich die Hauptbeschwerde bloss gegen die Höhe der Parteient-
schädigung, ist es dem Beschwerdegegner nicht zuzugestehen, in seiner
Anschlussbeschwerde auch noch die eigentliche Enteignungsentschädi-
gung anzufechten. Es kann hier – genauso wie im Fall mehrerer, unter sich
wirtschaftlich unabhängiger Grundstücke – nicht angehen, den Verfahrens-
gegenstand auf eine Enteignungsentschädigung zu erweitern, die vom
Hauptbeschwerdeführer gar nicht beanstandet wurde (vgl. Urteile des
BVGer A-2153/2012 vom 1. April 2014 E. 2.4 und A-4836/2012 vom
13. März 2014 E. 2.4).
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Richtet sich die Hauptbeschwerde hingegen gegen die Enteignungsent-
schädigung, ist es dem Beschwerdegegner zuzugestehen, in seiner An-
schlussbeschwerde auch noch die Höhe der Parteientschädigung anzu-
fechten. Denn grundsätzlich soll sich die Anschlussbeschwerde ja gegen
den ganzen angefochtenen Entscheid richten können. Die Höhe der Par-
teientschädigung – als Punkt, der in der Regel von vergleichsweise unter-
geordneter Bedeutung ist – muss daher ebenfalls angefochten werden
können (vgl. Urteile des BVGer A-2153/2012 vom 1. April 2014 E. 2.4 und
A-4836/2012 vom 13. März 2014 E. 2.4; vgl. auch Urteil des BVGer
A-3465/2015 vom 15. September 2016 E. 2.1).
2.5 Somit ist auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner auch insoweit
einzutreten, als die Höhe der Parteientschädigung beanstandet wird.
Anspruch auf Enteignungsentschädigung
3.
Im Zusammenhang mit dem Betrieb der Landesflughäfen unterscheidet
das Bundesgericht zwischen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte
gegen übermässige Immissionen und der Enteignung durch direkten Über-
flug. Ein Entschädigungsanspruch für die Enteignung nachbarlicher Ab-
wehrrechte nach Art. 679 Abs. 1 i.V.m. Art. 684 ZGB besteht, wenn die Vo-
raussetzungen der Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezia-
lität dieser Immissionen und der Schwere des immissionsbedingten Scha-
dens erfüllt sind. Ein enteignungsrechtlich relevanter "direkter Überflug"
liegt vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem
Grundeigentum zuzurechnende Luftraum verletzt wird; an die Stelle der
Klage gemäss Art. 641 Abs. 2 ZGB tritt ebenfalls der Anspruch auf Enteig-
nungsentschädigung (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 2 und Ur-
teil A-2553/2012 E. 5).
Vorliegend ist unbestritten, dass ein "direkter Überflug" gegeben ist. Hin-
gegen besteht kein Entschädigungsanspruch für die Enteignung nachbar-
licher Abwehrrechte, hat die Enteignete die Liegenschaft doch nach dem
1. Januar 1961 erworben. Es fehlt damit an der Voraussetzung der Unvor-
hersehbarkeit der Immissionen (vgl. BGE 136 II 263 E. 7). Die Enteignete
kann eine Entschädigung damit unter dem Titel "direkter Überflug", nicht
jedoch unter dem Titel "Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte" geltend
machen.
A-2450/2016
Seite 8
4.
Es bleibt näher darauf einzugehen, in welchem Umfang ein Entschädi-
gungsanspruch besteht.
4.1 Wird eine Liegenschaft direkt überflogen, hat der Grundeigentümer An-
spruch auf Abgeltung des gesamten Schadens, unabhängig davon, ob die
Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen Enteignung nachbarlicher
Abwehrrechte ebenfalls gegeben wären. Dies gilt auch dann, wenn die
Flugzeuge nur am Rand in die Luftsäule der Liegenschaft eindringen (Teil-
überflug). Auch in diesem Fall ist grundsätzlich der Minderwert des gesam-
ten Grundstücks unter Einbezug aller mit dem Überflug verbundenen
Nachteile zu ermitteln (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 3.4 und
3.5 sowie Urteil A-2553/2012 E. 7 und 9.2).
Allerdings hat das Bundesgericht im Urteil vom 17. März 2016 festgehal-
ten, es erscheine unter dem Blickwinkel der Rechtsgleichheit problema-
tisch, eine Entschädigung auch für Bauten zuzusprechen, die vollständig
ausserhalb des Überflugkorridors lägen, nur weil diese sich auf derselben
Parzelle befänden wie direkt überflogene Bauten (Urteil des BGer vom
17. März 2016 E. 3.6 [vor E. 3.6.1]). Die Gesamtliegenschaft sei in einem
solchen Fall gedanklich in mehrere Parzellen aufzuteilen, die je eines der
Gebäude plus das umgebende Land umfassten, und eine Entschädigung
nur für den Minderwert derjenigen gedachten Parzellen zuzusprechen, die
zumindest teilweise im Überflugkorridor lägen (vgl. Urteil des BGer vom
17. März 2016 E. 3.6 [vor E. 3.6.1] i.V.m. E. 3.1).
4.2 Im vorliegenden Fall ist gemäss dem Bundesgericht eine solche ge-
dankliche Aufteilung geboten: Die Parzelle der Enteigneten werde (ausge-
hend vom Überflugkorridor entsprechend dem ILS-Strahl +/-1.25°) nur auf
11 m2 am nördlichen Grundstückzipfel überflogen. Sie sei mit zwei anei-
nandergebauten Mehrfamilienhäusern überstellt. Es rechtfertige sich eine
gedankliche Aufteilung in zwei Parzellen entlang der Mauer zwischen den
beiden Mehrfamilienhäusern (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016
E. 3.6.1 und 3.6.3). Da die Enteignete keinen Anspruch auf eine Entschä-
digung wegen Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte hat (vgl. E. 3), ist
für die südliche gedachte Parzelle, die nicht direkt überflogen wird, keine
Entschädigung zu leisten (vgl. dazu Urteil des BGer vom 17. März 2016
E. 8.1).
A-2450/2016
Seite 9
Überflugkorridor in Flughafennähe (inkl. südliche Ausdehnung)
5.
Allerdings betont das Bundesgericht in seinem Urteil, es sei noch der Ein-
wand der Enteigneten zu prüfen, wonach der Überflugkorridor erweitert
werden müsse, weil die Liegenschaft seit Inbetriebnahme des Instrumen-
tenlandesystems (ILS) tagsüber, bei Westwindlage, regelmässig von
Grossraumflugzeugen mit grösseren Spannweiten überflogen werde (vgl.
Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 3.6.3). Das Bundesverwaltungsge-
richt hat die Frage nach der Breite des Korridors in seinem Urteil offen ge-
lassen, da es Entschädigungskürzungen wegen Teilüberflugs von Vornhe-
rein ablehnte (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 10).
Die Vorinstanz hat den Überflugkorridor anhand des seitlichen Toleranz-
winkels für Instrumentenanflüge (Pistenachse bzw. ILS-Leitstrahl +/-1.25°)
festgelegt (vgl. zu diesem Vorgehen BGE 131 II 137 E. 3.1.1). Nachfolgend
ist zu prüfen, ob auch Bereiche ausserhalb des so festgelegten Korridors
direkt überflogen werden und dieser daher zu erweitern ist. Zu beachten
ist dabei, dass das Bundesgericht eine gewisse Regelmässigkeit des Ein-
dringens in den zum Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt ("pas-
sage régulier"); nur vereinzelte Überflüge ("atteinte trop occasionnelle")
lassen keinen Anspruch auf Enteignungsentschädigung entstehen (vgl.
BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen).
6.
Die Enteignete macht in ihrer Beschwerde zunächst geltend, der festge-
legte Korridor sei im Süden um gut 30 m zu ergänzen (vgl. Beschwerde
vom 23. April 2012 Rz. 38 ff.). Wie sich eine solche Erweiterung auswirken
würde, kann anhand des von den Enteignern eingereichten Situationsplans
"Überflugkorridor Kloten" (Massstab 1:1'500) nachvollzogen werden (vgl.
für diesen Plan act. 11/1 im Verfahren A-2444/2016). Danach würde ein im
Süden um 30 m ergänzter Korridor vorliegend auch in die südliche ge-
dachte Parzelle hineinragen (um die entsprechende Korridorgrenze abzu-
bilden, ist die untere orange Linie um 2 cm parallel zu verschieben). Ent-
sprechend wäre der Enteigneten der Minderwert der gesamten Liegen-
schaft zu ersetzen.
6.1 Die Enteignete hat bereits im vorinstanzlichen Verfahren geltend ge-
macht, dass der Korridor im Süden zu erweitern sei. Sie begründete dies
mit dem bis zur Inbetriebnahme des ILS am 26. Oktober 2006 praktizierten
Anflugverfahren. Dieses habe dazu geführt, dass sich die Flugzeuge im
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Seite 10
Raum Kloten im Mittel rund 30 m südlich der Pistenachse bewegt hätten.
Die Vorinstanz hielt dem entgegen, aus den eingeholten Auskünften des
Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) lasse sich folgern, dass sich die Flug-
zeuge in der Regel auch damals vollständig innerhalb des festgelegten
Korridors bewegt hätten. Zudem gelte es zu bedenken, dass bereits im
Jahr 2006 der Wechsel zum ILS-Verfahren erfolgt sei.
In ihrer Beschwerde führt die Enteignete aus, die Vorinstanz habe die Aus-
künfte des BAZL falsch interpretiert. Dieses habe lediglich dargelegt, dass
sich der Mittelpunkt der aufgezeichneten Radarspuren noch innerhalb des
festgelegten Korridors befinde. Bei näherer Betrachtung bestehe durchaus
Anlass, den Korridor im Süden um gut 30 m zu ergänzen. Da das fragliche
Anflugverfahren vom 19. Oktober 2001 (Einführung der Ostanflüge) bis
zum 26. Oktober 2006 (Inbetriebnahme ILS) angewandt worden sei, könne
nicht mehr von einer vorübergehenden Enteignung gesprochen werden.
Gemäss Art. 6 Abs. 1 EntG dürfe sich eine solche höchstens auf die Dauer
von fünf Jahren erstrecken (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 38 ff.).
Die Enteigner halten dem entgegen, auch beim damaligen Anflugverfahren
hätten sich die Flugzeuge im Raum Kloten genau in der Verlängerung der
Pistenachse befunden. Aus den angeführten Radardaten lasse sich nichts
anderes ableiten, seien diese doch mit einer relativ hohen Messungenau-
igkeit behaftet. Weiter treffe es nicht zu, dass in Fällen wie dem Vorliegen-
den eine starre Grenze von fünf Jahren für die Bejahung einer vorüberge-
henden Enteignung bestehe (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom
26. Oktober 2012 Rz. 21 ff.).
6.2 Zunächst ist auf den Umstand einzugehen, dass der im Süden er-
gänzte Korridor, selbst wenn man den Ausführungen der Enteigneten folgt,
nur bis zum 26. Oktober 2006 "gültig" war. Liegenschaften bzw. gedachte
Parzellen, die sich zwar im ergänzten, nicht jedoch im von der Vorinstanz
festgelegten Korridor befinden, wären somit nur bis zu diesem Zeitpunkt
von direkten Überflügen betroffen gewesen. Dem ist im Rahmen des vor-
liegenden Entscheids Rechnung zu tragen (vgl. dazu analog Urteil A-2553/
2012 E. 13.2).
6.2.1 Geht es um eine zeitlich beschränkte Enteignung nachbarlicher Ab-
wehrrechte, besteht nicht ohne Weiteres ein Entschädigungsanspruch. So
hat das Bundesgericht in einem Urteil betreffend den Flughafen Zürich fest-
gehalten, dass es den Nachbarn öffentlicher Werke in der Regel zugemutet
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Seite 11
werden darf, vorübergehende übermässige Einwirkungen während länge-
rer Zeit entschädigungslos hinzunehmen (vgl. BGE 134 II 164 E. 8). Diese
Überlegungen lassen sich allerdings nicht auf den Fall einer zeitlich be-
schränkten Enteignung durch direkten Überflug übertragen: Bei einem di-
rekten Überflug kann der Entschädigungsanspruch weder vom Mass der
Immissionen noch von der Höhe des Schadens abhängig gemacht werden
(vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 9.2.2 [letzter Absatz]). Er ergibt sich allein
daraus, dass durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem
Grundeigentum zuzurechnende Luftraum verletzt wird (vgl. dazu Urteil des
BGer vom 17. März 2016 E. 2.2 und BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1]). Geht
es um eine Enteignung durch direkten Überflug, besteht somit unabhängig
von der Dauer der Enteignung ein Anspruch auf Entschädigung.
6.2.2 Es stellt sich indes die Frage, wie die Enteignungsentschädigung im
Fall einer zeitlich beschränkten Enteignung zu bemessen ist. In dieser Hin-
sicht ist nicht zwischen Enteignungen durch direkten Überflug und Enteig-
nungen nachbarlicher Abwehrrechte zu unterscheiden. Auch im Fall direk-
ter Überflüge ist daher auf die Rechtsprechung abzustellen, die im Zusam-
menhang mit der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte ergangen ist:
Ist für eine zeitlich beschränkte Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte
eine Entschädigung zu leisten, hat diese den dadurch tatsächlich entstan-
denen Schaden zu decken; sie entspricht in diesem Fall im Wesentlichen
einer Inkonvenienzentschädigung nach Art. 19 Bst. c EntG (vgl. BGE 132
II 427 [=Pra. 2007 Nr. 76] E. 6.2, unter Hinweis auf HESS/WEIBEL, a.a.O.,
Art. 19 Rz. 39, 42 und 158; vgl. auch Urteil des BVGer A-3465/2015 vom
15. September 2016 E. 12.2.1). Dies gilt auch dann, wenn die in Art. 6
Abs. 1 EntG für eine vorübergehende Enteignung festgelegte Grenze von
fünf Jahren überschritten wird (vgl. BGE 132 II 427 E. 6.2). Zu berücksich-
tigen sind insbesondere allfällige Ertragseinbussen (Mietzinsausfälle), die
der Grundeigentümer während der Dauer der Enteignung erleidet (vgl.
dazu BGE 132 II 427 E. 6.3 bis 6.5 und Urteil des BVGer A-3465/2015 vom
15. September 2016 E. 12.2.1). Erst ab einer Dauer von 50 Jahren dürfte
es in Frage kommen, eine Minderwertentschädigung zuzusprechen, ohne
der beschränkten Dauer der Enteignung Rechnung zu tragen (vgl. dazu
Urteil des BVGer A-3465/2015 vom 15. September 2016 E. 12.2.3).
Auch wenn es zutreffen sollte, dass der Korridor für den Zeitraum vom
19. Oktober 2001 bis zum 26. Oktober 2006 im Süden um 30 m zu ergän-
zen ist, wäre der Enteigneten für die südliche gedachte Parzelle demnach
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Seite 12
keine eigentliche Minderwertentschädigung zuzusprechen. Es wären ihr
einzig die in diesem Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle zu ersetzen.
6.2.3 Gestützt auf die vorhandenen Informationen ist nicht davon auszuge-
hen, dass die Enteignete einen entsprechenden Schaden belegen könnte.
Dies aus folgenden Gründen:
Das Bundesgericht hat ausgeführt, nach der Lebenserfahrung werde sich
bei Mietobjekten, die Wohnzwecken dienen, die Ertragslage bei Mehrlärm
nur langsam verschlechtern. Die meisten Mieter scheuten die Mühen und
Kosten eines Umzugs. Alteingesessene Mieter würden ihre Wohnungen
nicht leicht aufgeben. Mieterwechsel und Leerstände würden sich daher
erst allmählich, im Laufe mehrerer Jahre, häufen. Mietzinsreduktionen in-
folge Immissionsbeeinträchtigungen seien in der Praxis nur schwer durch-
setzbar. Die Mietzinse würden daher häufig noch einige Jahre gleichgehal-
ten. Dies könne etwa dadurch berücksichtigt werden, dass eine zu leis-
tende Entschädigung nicht schon ab dem Schätzungsstichtag (genauer:
ab dem Tag der Besitzergreifung) zu verzinsen sei. Dem Eigentümer
müsse jedoch Gelegenheit gegeben werden, eine sofortige Ertragsein-
busse nachzuweisen (vgl. BGE 134 II 160 E. 13 und 14.2; vgl. auch Urteil
des BVGer A-2150/2012 vom 1. April 2014 E. 22.2). Vorliegend hat die
Vorinstanz festgehalten, die Enteignete habe diesen Nachweis nicht er-
bracht. Sie hat die Verzinsung der Entschädigung daher um fünf Jahre auf-
geschoben und festgelegt, diese sei ab dem 1. Januar 2007 zu verzinsen.
Die Enteignete hätte also bereits im Zusammenhang mit der Frage der Ver-
zinsung Anlass gehabt, allfällige Mietzinsausfälle nachzuweisen, die bis
Ende 2006 eingetreten sind. Sie beanstandet die Feststellung der Vorin-
stanz, wonach dieser Nachweis nicht erbracht wurde, in ihrer Beschwerde
jedoch nicht und beantragt keine Änderung des Zinsenlaufs.
6.2.4 Festzuhalten ist somit, dass hinsichtlich von Liegenschaften bzw. ge-
dachten Parzellen, die sich allein im ergänzten Korridor befänden, keine
eigentliche Minderwertentschädigung geschuldet wäre. Es wären einzig
die im massgeblichen Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle zu ersetzen.
Vorliegend dürfte die Enteignete keinen entsprechenden Schaden belegen
können.
6.3 Den Ausführungen der Enteigneten, wonach der Überflugkorridor auf-
grund der Gegebenheiten vor Inbetriebnahme des ILS im Süden ergänzt
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Seite 13
werden muss, ist indes ohnehin nicht zu folgen. Dies gilt es nachfolgend
näher darzulegen.
6.3.1 Vor Inbetriebnahme des ILS erfolgte der Endanflug auf Piste 28 nach
Sicht. Im Einzelnen wurden die Anflüge zunächst im VOR/DME-Verfahren
und ab dem 2. September 2004 im CANPA-Verfahren abgewickelt. Die
Ausgangslage ist bei beiden Verfahren im Grundsatz dieselbe. Sie lässt
sich anhand folgender schematischer Darstellung veranschaulichen, die
von der Enteigneten erstellt wurde (in der Horizontalen stark gestauchte,
nicht winkeltreue Darstellung):
Die Flugzeuge folgten zunächst dem VOR-Funkstrahl (Radial 095). Da die
VOR-Antenne nicht genau auf der Pistenachse, sondern zu dieser versetzt
platziert war, wich der Funkstrahl um rund 1° von der Pistenachse ab. Er
schnitt diese in einer Entfernung von 6'122 m zur Pistenschwelle. Beim
VOR/DME-Verfahren befanden sich die Flugzeuge an dieser Stelle auf ei-
ner vorgesehenen Flughöhe von 2'796 Fuss. Spätestens bei einer Höhe
von 2'390 Fuss hatten sie auf die Pistenachse einzuschwenken. Spätes-
tens zu diesem Zeitpunkt musste die Piste also klar zu erkennen sein, so-
dass nach Sicht darauf zugesteuert werden konnte. War dies nicht der Fall,
hatten die Flugzeuge durchzustarten. Das CANPA-Verfahren unterschied
sich davon insofern, als es einen flacheren Anflugwinkel aufwies und die
Flugzeuge die Entscheidungshöhe von neu 2'360 Fuss ca. 900 m weiter
von der Pistenschwelle entfernt erreichten (vgl. zum Ganzen Eingabe der
Enteigner vom 21. September 2011 [allg. Vorakten 1, act. 43] sowie Stel-
lungnahmen des BAZL vom 20. Juli 2011 und vom 4. November 2011 [allg.
Vorakten 1, act. 23 bzw. 66]).
6.3.2 Die Enteignete geht davon aus, dass die Flugzeuge regelmässig der
im Schema rot durchgezogenen Linie gefolgt sind (vgl. Beschwerde vom
23. April 2012 Rz. 40). Wie sie im vorinstanzlichen Verfahren geltend ge-
macht hat, haben sich die Flugzeuge bei Erreichen der Höhe von 2'390
Fuss, bei der nach dem VOR/DME-Verfahren auf die Pistenachse einge-
A-2450/2016
Seite 14
schwenkt werden musste, theoretisch bereits ca. 60 m südlich der Pisten-
achse befunden. Für den Raum Kloten, der rund um die Hälfte näher beim
Aufsetzpunkt liege, sei entsprechend noch von einer südlichen Abwei-
chung von ca. 30 m (zuzüglich Streuung) auszugehen (vgl. Stellungnahme
der Enteigneten vom 13. Oktober 2011 zuhanden der Vorinstanz, S. 19 f.).
Die Enteigner stellen sich auf den Standpunkt, die Flugzeuge seien grund-
sätzlich der grün eingezeichneten Route gefolgt: Bei normalen Sichtver-
hältnissen, d.h. in aller Regel, seien sie vom Schnittpunkt des VOR-Funk-
strahls mit der Pistenachse direkt auf der Pistenachse weitergeflogen. Nur
bei schlechter Witterung, d.h. in Ausnahmefällen, seien sie (längstens bis
zum Erreichen der Entscheidungshöhe) weiter dem VOR-Funkstrahl ge-
folgt. Zudem hätten die Piloten in letzterem Fall eine sofortige Korrektur
geflogen, hätten sich also entlang der rot gepunkteten und nicht etwa der
rot durchgezogenen Linie bewegt (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom
26. Oktober 2012 Rz. 21 ff.; vgl. auch Stellungnahme der Enteigner vom
4. November 2011 zuhanden der Vorinstanz [allg. Vorakten 2, act. 67]
Rz. 32).
6.3.3 Wie das BAZL darlegte, behielt der Pilot, wenn er dem im Luftfahrt-
handbuch (AIP) dargestellten Verfahren folgte, beim Schnittpunkt die Rich-
tung des Funkstrahls bei und flog somit leicht südlich der Pistenachse. Das
BAZL hielt aber auch fest, falls der Pilot die Piste früher als auf der Ent-
scheidungshöhe habe sehen können, habe er sie von dort aus direkt an-
geflogen (vgl. Stellungnahmen des BAZL vom 4. November 2011 [allg.
Vorakten 1, act. 66]). Die Ausführungen des BAZL als Fachbehörde bestä-
tigen damit weder die Version der Enteigner, wonach die Flugzeuge grund-
sätzlich vom Schnittpunkt aus direkt auf der Pistenachse weitergeflogen
sind, noch jene der Enteigneten, wonach sie regelmässig erst ab Erreichen
der Entscheidungshöhe auf die Piste zugesteuert sind. Allein aufgrund von
abstrakten Überlegungen lässt sich somit nicht sagen, ob der Korridor im
Süden zu ergänzen ist.
6.3.4 In ihrer Beschwerde argumentiert die Enteignete denn auch in erster
Linie mit den von der Flughafen Zürich AG zur Verfügung gestellten Radar-
spuren von VOR/DME-Anflügen (Teil der allg. Vorakten 1a). Das BAZL hat
hierzu festgehalten, der Mittelpunkt der aufgezeichneten Radarspuren
liege leicht südlich der verlängerten Pistenachse, aber innerhalb des Be-
reichs von 1.25° zum ILS-Leitstrahl (vgl. Stellungnahmen des BAZL vom
4. November 2011 [allg. Vorakten 1, act. 66]). Die Enteignete führt aus,
A-2450/2016
Seite 15
zwar befinde sich die Mittellinie der Anflüge damit noch innerhalb des fest-
gelegten Korridors. Im vorliegend relevanten Bereich weise sie einen Ab-
stand von ca. 30 m zur Pistenachse bzw. einen solchen von rund 15 m zur
südlichen Grenze des Korridors auf. Doch sei die seitliche Streuung zu be-
rücksichtigen. Der Streubereich reiche – selbst wenn man von einer gleich
kleinen Streuung wie beim ILS-Verfahren ausgehe – bis zur südlichen Kor-
ridorgrenze. Die Flugzeuge seien also auch beim VOR-Anflug innerhalb
des nach internationalen Standards zulässigen seitlichen Toleranzwinkels
von 1.25° geblieben, aber eben an dessen südlicher Begrenzung. Weil die
Flugzeuge somit regelmässig auch auf der südlichen Korridorgrenze geflo-
gen seien, sei der Korridor um eine halbe Spannweite zu ergänzen. Da
unter anderem auch Anflüge von Grossraumflugzeugen mit Spannweiten
von rund 60 m stattgefunden hätten, habe die Ergänzung gut 30 m zu be-
tragen (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 41 ff.).
Die Enteigner wenden unter anderem ein, die Radardaten seien mit einer
relativ hohen Messungenauigkeit behaftet. Die Abweichung könne über
100 m betragen. Dies führe zu einer vermeintlichen Streuung der Anflüge,
die in Tat und Wahrheit gar nicht vorhanden gewesen sei. So betrage die
Streuung der aufgezeichneten Radarspuren auch kurz vor dem Aufsetz-
punkt noch rund 130 m, wobei die Piste aber nur 60 m breit sei. Würden
die Aufzeichnungen eins zu eins zutreffen, hätte also ein grosser Teil der
Flugzeuge neben der Piste aufgesetzt (vgl. Stellungnahme der Enteigner
vom 26. Oktober 2012 Rz. 22). Dieser Einwand vermag indes nicht zu
überzeugen. Denn zu beachten ist, dass zahlreiche Anflüge ausgewertet
wurden. Auch wenn die einzelnen Radarspuren eine gewisse Ungenauig-
keit aufweisen sollten, müsste der Mittelpunkt aller Spuren daher gleich-
wohl aussagekräftig sein. Gemäss den unbestritten gebliebenen Ausfüh-
rungen der Enteigneten (Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 42) ist der
Mittelpunkt an jener Stelle, an der die Flugzeuge die Entscheidungshöhe
erreichen, denn auch am weitesten von der Pistenachse entfernt, um sich
in Richtung Aufsetzpunkt der Pistenachse anzunähern. Dies ist plausibel
und deutet nicht auf eine Zufälligkeit hin. Schliesslich hat sich auch das
BAZL zur Lage des Mittelpunkts geäussert, ohne dass es Vorbehalte hin-
sichtlich der Genauigkeit der Messdaten angebracht hätte. Die aufgezeich-
neten Radarspuren können damit nicht ohne Weiteres ausser Acht gelas-
sen werden.
6.3.5 Der Enteigneten ist demnach einzuräumen, dass sich die Flugzeuge
vor Inbetriebnahme des ILS im Mittel leicht südlich der Pistenachse bewegt
A-2450/2016
Seite 16
haben dürften. Folgt man ihren Ausführungen, betrug der Abstand der Mit-
tellinie der Anflüge zur südlichen Grenze des Korridors im hier interessie-
renden Bereich bloss rund 15 m.
Wie aufgezeigt, macht die Enteignete in ihrer Beschwerde nicht geltend,
dass die Flugzeuge regelmässig einen seitlichen Winkel von 1.25° über-
schritten haben. Sie fordert aber eine Ergänzung des Korridors um eine
halbe Spannweite. Ein Wert von gut 30 m ergibt sich dabei jedoch nur,
wenn man von der Spannweite von Grossraumflugzeugen ausgeht. So
weisen die Langstreckenflugzeuge A 330, A 340 und Boeing 777 Spann-
weiten von bis zu 65 m auf (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Ok-
tober 2016, S. 7). Zu erwähnen ist daher, dass die Einführung der abendli-
chen Ostanflüge nicht zu regelmässigen Landungen von Grossraumflug-
zeugen geführt hat, sondern lediglich zu solchen von kleineren und mittle-
ren Verkehrsflugzeugen mit Spannweiten bis ca. 40 m (vgl. unten E. 7.2).
Zu einer erheblichen Zahl von morgendlichen Ostanflügen, die Landungen
von Langstreckenflugzeugen mit sich brachten, kam es lediglich zwischen
dem 27. Oktober 2002 und dem 30. Oktober 2003 (vgl. für Einzelheiten Ur-
teil A-2553/2012 E. 13.3.4).
Weiter ist zu beachten, dass sich die Ausführungen der Enteigneten auf
das VOR/DME-Verfahren beziehen. Auch die aufgezeichneten Radarspu-
ren bilden den Zustand unter diesem Verfahren ab. Wie erwähnt, galt ab
dem 2. September 2004 das CANPA-Verfahren, bei dem die Entschei-
dungshöhe ca. 900 m weiter von der Pistenschwelle entfernt erreicht
wurde. Gemäss den Ausführungen des BAZL dürften die Flugspuren daher
näher an der Pistenachse gelegen haben (vgl. Stellungnahmen des BAZL
vom 4. November 2011 [allg. Vorakten 1, act. 66]).
Unter diesen Umständen lässt sich nicht sagen, dass der Korridor für den
gesamten Zeitraum vom 19. Oktober 2001 bis zum 26. Oktober 2006 um
30 m zu ergänzen ist. Vielmehr wären, auch wenn man den Ausführungen
der Enteigneten im Grundsatz folgt, in zeitlicher bzw. räumlicher Hinsicht
weitere Abstufungen vorzunehmen. Es ist nicht zu beanstanden, dass die
Vorinstanz unter diesen Umständen gänzlich auf eine Ergänzung des Kor-
ridors verzichtet hat. Angesichts der beschränkten enteignungsrechtlichen
Folgen einer solchen Ergänzung (vgl. E. 6.2) ist darin eine zulässige Sche-
matisierung zu sehen.
A-2450/2016
Seite 17
6.3.6 Es ergibt sich somit, dass sich die Flugzeuge vor Inbetriebnahme des
ILS zwar leicht weiter südlich bewegt haben dürften, die Vorinstanz ange-
sichts der Umstände aber auf eine temporäre Ergänzung des Korridors
verzichten durfte.
6.4 Zusammengefasst macht die Enteignete zu Unrecht geltend, dass der
Korridor im Süden um 30 m zu ergänzen ist. Sie übersieht zudem, dass für
die betroffenen Liegenschaften bzw. gedachten Parzellen keine eigentliche
Minderwertentschädigung geschuldet gewesen wäre, sondern lediglich die
im massgeblichen Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle hätten ersetzt wer-
den müssen.
7.
Die Enteignete macht in ihrer Beschwerde weiter geltend, die Breite des
Korridors sei auf mindestens 100 m festzusetzen (vgl. Beschwerde vom
23. April 2012 Rz. 48 ff.). Wie aus dem Situationsplan "Überflugkorridor
Kloten" (Massstab 1:1'500) hervorgeht, würde vorliegend allerdings auch
ein auf 100 m verbreiterter Korridor nicht in die südliche gedachte Parzelle
hineinragen. Es wäre der Enteigneten also weiterhin nur der Minderwert
der nördlichen gedachten Parzelle zu ersetzen. Doch ist die Frage nach
der Breite des Überflugkorridors auch für die Bestimmung des Zuschlags
für nicht lärmbezogene Aspekte relevant (vgl. unten E. 14.5). Sie ist daher
dennoch zu prüfen.
7.1 Die Enteignete hat im vorinstanzlichen Verfahren geltend gemacht, ne-
ben dem seitlichen Toleranzwinkel von 1.25° sei bei der Festlegung des
Korridors auch die Spannweite der Flugzeuge zu berücksichtigen. Die
Vorinstanz hielt dazu fest, das Bundesgericht gehe davon aus, dass sich
beim ILS-Endanflug jeweils das ganze Flugzeug (inklusive der Flügel) in-
nerhalb des Bereichs von +/-1.25° zur Pistenachse befinde. Für eine ge-
nerelle Verbreiterung des entsprechenden Korridors bestehe daher kein
Anlass. Aufgrund der fortschreitenden Verjüngung des Korridors in Rich-
tung Piste könne sich dieser kurz vor dem Aufsetzpunkt aber als zu schmal
erweisen. Bei der hier interessierenden Liegenschaft sei dies indes nicht
der Fall, weise der Korridor an dieser Stelle doch noch eine Breite von gut
80 m auf. Abends, wenn die Piste 28 als Hauptlandepiste diene, landeten
dort lediglich kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit Spannweiten bis
ca. 40 m. Gelegentliche Landungen von Langstreckenflugzeugen, wie sie
bei Westwindlagen vorkommen würden, erfüllten das Kriterium der Regel-
mässigkeit nicht.
A-2450/2016
Seite 18
Im Beschwerdeverfahren führt die Enteignete aus, es treffe zu, dass
abends ab 21 Uhr ausschliesslich kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge
mit Spannweiten bis ca. 40 m auf Piste 28 landeten. Bis 2006 hätten Ost-
anflüge nur ausnahmsweise zu Tageszeiten stattgefunden, zu denen auch
Grossraumflugzeuge landen würden (abgesehen von den vorübergehen-
den morgendlichen Ostanflügen im Jahr 2003). Mit Inbetriebnahme des
ILS im Herbst 2006 hätten sich die Bewegungen mit Grossraumflugzeugen
jedoch derart gehäuft, dass ihnen die Regelmässigkeit nicht mehr abge-
sprochen werden könne (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 48 ff.
und Stellungnahme der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 37 ff.).
Die Enteigner halten dem entgegen, Langstreckenflugzeuge benutzten die
Piste 28 nur vereinzelt, nämlich bei Westwind, und auch in diesem Fall nur
bei geringer Beladung und trockener Piste. Daran habe auch die Inbetrieb-
nahme des ILS nichts geändert. Die Landungen von Langstreckenflugzeu-
gen auf Piste 28 seien daher mangels Regelmässigkeit für die Bestimmung
des Überflugkorridors nicht relevant. Allfällige Entschädigungsansprüche
wegen Überflügen von Grossraumflugzeugen seien zudem verjährt, fän-
den Landungen von solchen Flugzeugen bei Westwind doch schon seit
Jahrzehnten statt (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 26. Oktober 2012
Rz. 24 ff., mit Hinweis auf die Stellungnahme der Enteigner vom 4. Novem-
ber 2011 zuhanden der Vorinstanz [allg. Vorakten 2, act. 67] Rz. 28; vgl.
weiter Stellungnahme der Enteigner vom 12. Juni 2013 Rz. 17).
7.2 Vor der Einführung der Ostanflüge erfolgten Landungen auf Piste 28
grundsätzlich nur bei Westwindlagen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.1). Ab
dem 19. Oktober 2001 konnten nach 22 Uhr jedoch keine Anflüge mehr
über deutschem Gebiet abgewickelt werden, weshalb die Landungen ab
22 Uhr auf Piste 28 verlegt wurden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.3). Es
ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit der Anflüge
auf Piste 28 gegeben war (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.6). Führt man
sich die entsprechenden Kriterien vor Augen (vgl. E. 5), ist dies denn auch
plausibel: Vor dem 19. Oktober 2001 erfolgten Landungen auf Piste 28 nur,
wenn eine besondere Wetterlage (Westwind) dies erforderte. Es handelte
sich insofern um "atteintes occasionnelles". Seit diesem Datum gelten Lan-
dungen auf Piste 28 zu gewissen Tageszeiten hingegen als Regel, von der
lediglich noch bei besonderen Wetterlagen abgewichen wird. Insofern han-
delte es sich nun also um "passages réguliers".
Im Oktober 2002 und im April 2003 wurden die abendlichen Ostanflüge
weiter ausgedehnt. Seither wird bereits ab 21 Uhr (werktags) bzw. ab 20
A-2450/2016
Seite 19
Uhr (an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) auf Piste 28 gelandet (vgl. Ur-
teil A-2553/2012 E. 13.3.3). Dies bis zum Beginn der Nachtflugsperre bzw.
längstens bis zum Ende des Verspätungsabbaus (vgl. dazu Urteil A-2553/
2012 E. 13.3.5). Es ist grundsätzlich unbestritten, dass in den betreffenden
Abend- bzw. Nachtstunden nur kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit
Spannweiten bis ca. 40 m landen. In den Tagesstunden vor 20 Uhr, in de-
nen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, hat sich nichts Grundlegen-
des geändert: Landungen auf Piste 28 finden in diesen Stunden weiterhin
nur bei Westwindlagen statt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.1). Die Einfüh-
rung der abendlichen Ostanflüge hat somit nicht dazu geführt, dass regel-
mässig Grossraumflugzeuge auf Piste 28 landen.
7.3 Zu prüfen bleibt, ob die Schwelle zur Regelmässigkeit in jenen Tages-
stunden, in denen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, unterdessen
dennoch überschritten wurde.
7.3.1 Gemäss einer unbestritten gebliebenen Zusammenstellung der Ent-
eigneten (Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 [2. Tabelle]) erfolgten in
den Jahren 1981 bis 1990 zwischen ca. 1'000 und 2'500 Landungen pro
Jahr auf Piste 28. In den Jahren 1991 bis 2000 erfolgten zwischen ca.
1'500 und 5'500 Landungen pro Jahr.
Im Jahr 2000 fanden 3'247 Anflüge auf Piste 28 statt. Es erweist sich damit
als repräsentativ für den Zustand in den zehn Jahren vor Einführung der
Ostanflüge. Schlüsselt man die Bewegungszahlen dieses Jahres auf die
Stunden vor 20 Uhr und jene nach 20 Uhr auf, ergibt sich folgendes Bild
(vgl. Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13
im Verfahren A-2132/2012]):
00-20 h 20-24 h Total
2000 1'909 1'338 3'247
Nach der "vollständigen" Einführung der Ostanflüge im Jahr 2003 entwi-
ckelte sich die Zahl der jährlichen Landungen auf Piste 28 wie folgt (vgl.
dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13
im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbulletins der Flughafen Zürich
AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]):
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Seite 20
00-20 h 20-24 h Total
2004 4'743 11'202 15'945
2005 2'006 12'785 14'791
2006 2'550 12'208 14'758
2007 7'781 13'633 21'414
2008 5'618 13'422 19'040
2009 5'127 12'490 17'617
2010 2'811 13'503 16'314
2011 4'150 13'907 18'057
Die Bewegungszahlen zeigen damit das erwartete Bild: In den Stunden vor
20 Uhr, in denen auch Grossraumflugzeuge verkehren, hat die Anzahl der
Landungen auf Piste 28 mit der Einführung der Ostanflüge nicht zugenom-
men. So lag sie in den Jahren 2000 und 2005 fast gleich hoch. Massiv
zugenommen haben die Anflüge hingegen in den besonders sensiblen
Stunden nach 20 Uhr. Dies bestätigt, dass die abendlichen Ostanflüge als
regelmässig zu qualifizieren sind. Doch verkehren in diesen Stunden keine
Grossraumflugzeuge.
7.3.2 Die Enteignete weist indes darauf hin, vor Inbetriebnahme des ILS im
Herbst 2006 habe die Zahl der jährlichen Ostanflüge konstant bei ca.
15'000 gelegen. Seit 2007 schwanke die Zahl der jährlichen Anflüge hin-
gegen zwischen rund 18'000 bis 19'000 pro Jahr (mit einem Ausreisser
nach oben im Jahr 2007 und einem solchen nach unten im Jahr 2010). Die
Zunahme entfalle dabei weitestgehend auf die Stunden zwischen 6 und 20
Uhr. In diesem Zeitfenster erfolge mittlerweile ein Vielfaches der Bewegun-
gen, die in den 80er- und 90er-Jahren auf den ganzen Tag verteilt stattge-
funden hätten. Ganz offensichtlich habe das ILS dazu geführt, dass bei
Westwindlagen vermehrt von Osten gelandet werde. Dies auch zwischen
6 und 7 Uhr, wenn hauptsächlich Langstreckenflugzeuge landen würden
(vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 37 ff.).
7.3.3 Diesen Ausführungen der Enteigneten ist zu widersprechen: Wie aus
obiger Tabelle hervorgeht, handelte es sich 2004 und 2005 um 4'743 bzw.
2'006 Anflüge, die in den Stunden vor 20 Uhr erfolgten. In den Jahren 2010
und 2011 handelte es sich um 2'811 bzw. 4'150 Anflüge vor 20 Uhr. Ledig-
lich im "Spitzenjahr" 2007 und in den zwei folgenden Jahren wurden hö-
here Werte erreicht. Es bestehen damit keine Anzeichen, dass die Inbe-
triebnahme des ILS einen relevanten Einfluss auf die Bewegungszahlen
vor 20 Uhr gehabt hat.
A-2450/2016
Seite 21
Letztlich gelingt der Enteigneten somit bloss der Nachweis, dass abgese-
hen von den bestehenden starken Schwankungen – die auf Wechsel im
allgemeinen Verkehrsaufkommen und eine unterschiedliche Anzahl West-
windtage zurückgehen dürften – eine generelle Tendenz zu mehr Anflügen
auf Piste 28 besteht. Damit fehlt es aber an einem Ereignis, an dem man
den Eintritt der Regelmässigkeit festmachen könnte.
Auch eine Zahl von gegen 8'000 Bewegungen in den Stunden vor 20 Uhr,
wie sie im "Spitzenjahr" 2007 erreicht wurde, stellt zudem keine derartige
Belastung dar wie die abendlichen Ostanflüge. So entfielen auch im Jahr
2007 lediglich 148 Landungen auf die Stunde zwischen 6 und 7 Uhr bzw.
807 auf die drei Stunden zwischen 6 und 9 Uhr. Die abendlichen Ostan-
flüge umfassen demgegenüber ca. 11'000 bis 14'000 Landungen pro Jahr,
die sich auf die Stunden nach 20 Uhr konzentrieren.
7.3.4 An diesen Überlegungen vermag auch der Hinweis der Enteigneten
auf die Urteile des Bundesgerichts vom 28. April 2008 nichts zu ändern:
Das Bundesgericht hat in jenen Urteilen im Hinblick auf die Südanflüge
ausgeführt, es genüge zur Bejahung der geforderten Regelmässigkeit
("passage régulier"), dass grundsätzlich täglich mehrere direkte Überflüge
erfolgten. Es werde nicht verlangt, dass diese während des ganzen Tages
andauerten. Wohl seien die Südanflüge zeitlich eingeschränkt, doch wür-
den sie gerade in die frühen Morgenstunden fallen, in denen das Bedürfnis
nach Ruhe besonders ausgeprägt sei (vgl. Urteile des BGer 1E.12/2007
vom 28. April 2008 E. 5.2 und 1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2). Die
Enteignete macht geltend, es sei in jenen Fällen um 13 bis 17 Landungen
pro Tag gegangen. Ausgehend davon könne auch den Anflügen auf
Piste 28 zwischen 6 und 20 Uhr die Regelmässigkeit nicht mehr abgespro-
chen werden. In diesem Zeitfenster fänden mittlerweile regelmässig über
5'000 Landungen pro Jahr bzw. durchschnittlich rund 15 Landungen pro
Tag statt (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 i.V.m. Stellungnahme
der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 38).
In den erwähnten Urteilen ging es um den Fall, in dem die direkten Über-
flüge "grundsätzlich täglich" erfolgen, aber auf eine bestimmte Zeitspanne
beschränkt sind. Das Bundesgericht hat klargestellt, dass es sich auch in
einem solchen Fall um eine "passage régulier" handelt. Dies jedenfalls
dann, wenn es um eine besonders sensible Zeitspanne geht. Wie aufge-
zeigt, erfüllen die abendlichen Ostanflüge denn auch unbestrittenermassen
das Kriterium der Regelmässigkeit. Vor 20 Uhr finden Landungen auf
A-2450/2016
Seite 22
Piste 28 hingegen nicht "grundsätzlich täglich" statt, sondern nur bei West-
windlagen. Hinzu kommt, dass jeweils nur wenige Bewegungen auf die be-
sonders sensiblen Stunden zwischen 6 und 9 Uhr entfallen. Für den vorlie-
genden Fall lässt sich aus den Urteilen des Bundesgerichts demnach
nichts ableiten.
Würde man der Argumentation der Enteigneten folgen, wonach auf den
Durchschnitt der täglichen Landungen abzustellen ist, wäre im Übrigen Fol-
gendes zu beachten: Gemäss der Enteigneten sind seit 1986 in jedem Jahr
mindestens 1'500 Landungen auf Piste 28 erfolgt, was durchschnittlich vier
Landungen pro Tag entspricht (vgl. wiederum die Angaben in der Be-
schwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 [2. Tabelle]). Spätestens seit 1986 wä-
ren die in den zwei Urteilen erwähnten "mehreren direkten Überflüge" pro
Tag also gegeben gewesen. Der Enteignungstatbestand "direkter Über-
flug" wäre damit schon lange vor Einführung der abendlichen Ostanflüge
erfüllt gewesen. Es würde sich daher die Frage nach der (teilweisen) Ver-
jährung der geltend gemachten Entschädigungsansprüche stellen (vgl. zur
Verjährung Urteil des BVGer A-2151/2012 vom 1. April 2014 E. 8.1). Was
den Zeitraum vor der Einführung der Ostanflüge betrifft, hat die Enteignete
somit kein Interesse daran, dass auf den Durchschnitt der täglichen Lan-
dungen abgestellt wird. Es kann ihr jedoch nicht zugestanden werden, al-
lein in Bezug auf den Zeitraum nach Einführung der Ostanflüge entspre-
chend zu argumentieren.
7.3.5 In ihrer Stellungnahme vom 31. August 2016 weist die Enteignete zu-
sätzlich auf die Entwicklung nach dem Jahr 2011 hin. Sie macht geltend,
das Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 2011 ent-
halte betreffend die tagsüber erfolgenden Landungen auf Piste 28 keine
Einschränkungen mehr. Offensichtlich würden seither – wohl aufgrund des
Drucks aus Deutschland – Landungen auf Piste 16 vermieden und statt-
dessen vermehrt die Piste 28 benutzt (vgl. Stellungnahme der Enteigneten
vom 31. August 2016, S. 7 oben). Letztere Ausführungen stützt die Enteig-
nete auf folgende, von der Flughafen Zürich AG erstellte Tabelle (abrufbar
unter <www.flughafen-zuerich.ch> > Das Unternehmen > Lärm, Politik &
Umwelt > Lärmmanagement > Flugbewegungen > Bewegungsstatistik >
Dokument "Entwicklung der Flugbewegungen", abgerufen am 25. Oktober
2016):
A-2450/2016
Seite 23
Gemäss Art. 21 Anhang 1 des Betriebsreglements für den Flughanfen Zü-
rich vom 30. Juni 2011 (Stand am 1. August 2016) erfolgen die Landungen
bei Instrumentenanflügen von 07:00 Uhr bis 21:00 Uhr in der Regel auf die
Piste 14 oder auf die Piste 16; auf der Piste 28 darf nur gelandet werden,
wenn die Pisten 14 und 16 aus Sicherheitsgründen – namentlich aus tech-
nischen oder meteorologischen Gründen – nicht benutzt werden können
(an welchen Tagen bereits ab 20 Uhr auf Piste 28 gelandet wird, ist in
Art. 22 Anhang 1 des Reglements definiert). Es trifft somit nicht zu, dass
Landungen auf Piste 28 vor 20 Uhr keinen Einschränkungen mehr unter-
liegen. Gestützt auf die erwähnte Bestimmung sind solche Landungen
nach wie vor im Wesentlichen auf Westwindlagen beschränkt. Die Enteig-
ner halten denn auch fest, die leichte Erhöhung der Landebewegungen auf
Piste 28 ab 2011 habe nichts damit zu tun, dass weniger von Norden her
angeflogen werde. Es sei lediglich zu einer Verschiebung von Landungen
von der Piste 16 auf die Piste 14 gekommen (vgl. Stellungnahme der Ent-
eigner vom 11. Oktober 2016, S. 6). Angesichts der klaren Regelung des
Betriebsreglements besteht kein Anlass, an diesen Ausführungen zu zwei-
feln.
7.3.6 Zusammengefasst besteht eine Tendenz zu mehr Anflügen auf
Piste 28 in den Stunden vor 20 Uhr. Es fehlt aber an einem Ereignis, an
dem man den Eintritt der Regelmässigkeit dieser Anflüge festmachen
könnte. So gelten sie weiterhin nicht als Regel, sondern erfolgen nur, wenn
eine besondere Wetterlage (Westwind) dies erfordert. Zudem stellen sie
keine derartige Belastung dar wie die abendlichen Ostanflüge. Es gilt daher
festzuhalten, dass die die Schwelle zur Regelmässigkeit in jenen Tages-
stunden, in denen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, nach wie vor
nicht überschritten wurde.
7.4 Allerdings macht die Enteignete in ihrer Stellungnahme vom 31. August
2016 geltend, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen, an denen die abend-
lichen Ostanflüge bereits ab 20 Uhr stattfänden, lande unterdessen täglich
ein Airbus A 380 der Fluggesellschaft Emirates auf Piste 28. Dieser weise
eine Spannweite von 80 m auf (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom
A-2450/2016
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31. August 2016, S. 5). Die Enteigner halten fest, es treffe nicht zu, dass
die zwischen 20 und 21 Uhr geplante Landung eines A 380 der Emirates
an Samstagen, Sonn- und Feiertagen stets auf Piste 28 erfolge. Diese sei
bei Nässe für die Landung von Grossraumflugzeugen grundsätzlich zu kurz
und deshalb wenig geeignet. Daher hätten an den 76 Wochenend- und
Feiertagen von Januar bis August 2016 mit dem A 380 lediglich 33 Lan-
dungen auf Piste 28 zwischen 20 und 21 Uhr stattgefunden (vgl. Stellung-
nahme der Enteigner vom 11. Oktober 2016, S. 4).
Es kann offen gelassen werden, ob in solchen Konstellationen allein auf
die geplanten Landungen abzustellen oder auch dem Umstand Rechnung
zu tragen ist, dass diese in der Praxis oftmals auf anderen Pisten stattfin-
den. Auch wenn man auf die geplanten Landungen des besagten A 380
abstellt, ist nicht von regelmässigen Überflügen zu sprechen: Weder finden
diese "grundsätzlich täglich" statt noch handelt es sich an den betreffenden
Tagen um "mehrere" direkte Überflüge (vgl. dazu E. 7.3.4). Auch die Lan-
dungen des A 380 der Emirates führen also nicht dazu, dass Anflüge von
Grossraumflugzeugen auf Piste 28 als Regel gelten könnten.
7.5 Die Enteignete macht in ihrer Stellungnahme vom 31. August 2016 zu-
dem geltend, es sei eine Öffnung der Piste 28 für weitere Ostanflüge ab-
sehbar. Mit Inkrafttreten des neuen Staatsvertrags mit Deutschland vom
4. September 2012 müsse das Anflugregime nämlich dahingehend ange-
passt werden, dass auch werktags bereits ab 20 Uhr auf Piste 28 gelandet
werde. Sobald die erforderliche Infrastruktur zur Verfügung stehe, spätes-
tens aber ab dem 1. Januar 2020, gälten die deutschen Anflugbeschrän-
kungen sodann bereits ab 18 Uhr. Zu den notwendigen baulichen Mass-
nahmen gehöre insbesondere eine Verlängerung der Piste 28. Ein erster
Entwurf des "SIL 2" (Anpassung des Objektblatts "Flughafen Zürich" des
Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) sehe eine solche Verlängerung
denn auch vor (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 31. August 2016,
S. 8 f.).
7.5.1 Die Enteigner halten dem entgegen, eine Öffnung der Piste 28 für
weitere Ostanflüge sei keineswegs beschlossene Sache. So mache
Deutschland keine Anstalten, den Staatsvertrag zu ratifizieren. Vielmehr
habe Verkehrsminister Dobrindt betont, er lehne den Staatsvertrag in der
bestehenden Form ab. Es verbiete sich daher, die in diesem Vertrag vor-
gesehene Vorverlegung der Ostanflüge auf 20 bzw. 18 Uhr oder eine all-
fällige Verlängerung der Piste 28 in die heutige Betrachtung miteinzubezie-
hen (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Oktober 2016, S. 7).
A-2450/2016
Seite 25
7.5.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat im Urteil A-2553/2012 bereits auf
den neuen Staatsvertrag vom 4. September 2012 hingewiesen. Es hat be-
reits damals festgehalten, der Ratifikationsprozess sei in Deutschland vor
längerer Zeit gestoppt worden. Da somit nicht bekannt sei, welche Rege-
lung im Einzelnen mit Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutsch-
land) getroffen werde, stehe nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020
abspielen werde (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.4.4). Die Enteignete legt
nicht dar, inwiefern sich daran unterdessen etwas geändert haben soll.
Neues hat sich lediglich hinsichtlich der Anpassung des SIL-Objektblatts
"Flughafen Zürich" ergeben: Der Bundesrat hat bisher nur jene Festlegun-
gen verabschiedet, die nicht von der Ratifizierung des Staatsvertrags ab-
hängen. Die Anpassungen am Objektblatt, die sich aus der betrieblichen
Umsetzung des Staatsvertrags ergeben, sollten im Rahmen einer zweiten
Etappe verabschiedet werden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.4.4). Obschon
die Ratifizierung des Staatsvertrags weiterhin aussteht, hat das BAZL un-
terdessen aber einen Entwurf für die zweite Etappe der Anpassung des
Objektblatts ("SIL 2") vorgelegt (Entwurf vom 26. September 2016 für die
Anhörung der Behörden und die Mitwirkung der Bevölkerung). Wie das
BAZL darlegt, sollen mit der zweiten Etappe nunmehr die raumplaneri-
schen Leitplanken für weitere wichtige Entwicklungsschritte des Flugha-
fens festgesetzt werden. Im Vordergrund stehe dabei die Umsetzung von
Massnahmen aus der Sicherheitsüberprüfung bei gleichzeitiger Optimie-
rung des Betriebs. Wesentliche Elemente seien der Betrieb auf verlänger-
ten Pisten 28 und 32 sowie Südabflüge geradeaus bei Bise und bei Nebel
(vgl. <www.bazl.admin.ch> > Politik > Luftfahrtpolitik > Sachplan Infrastruk-
tur der Luftfahrt > SIL-Prozess Flughafen Zürich > SIL Objektblatt Anpas-
sung [SIL 2], abgerufen am 26. Oktober 2016).
Obschon der erwähnte Entwurf eine Optimierung des Betriebs und insbe-
sondere eine Verlängerung der Piste 28 vorsieht, enthält er hinsichtlich der
Landungen auf dieser Piste noch keine grundlegenden Änderungen: Sol-
che sollen weiterhin abends ab 21 Uhr bzw. 20 Uhr und im Übrigen nur bei
starkem Westwind stattfinden (vgl. Entwurf vom 26. September 2016, Ob-
jektblatt, S. 9, 34 und 51). Es wird lediglich festgehalten, im Hinblick auf
eine Umsetzung der mit Deutschland vereinbarten Bestimmungen zur Nut-
zung des süddeutschen Luftraums seien diese Rahmenbedingungen an-
zupassen (vgl. Entwurf vom 26. September 2016, Objektblatt, S. 10). Auch
wenn das Objektblatt im Sinne des Entwurfs abgeändert werden sollte,
liesse sich demnach noch nicht näher bestimmen, wie sich der Betrieb auf
Piste 28 in Zukunft abspielen wird.
A-2450/2016
Seite 26
7.5.3 Betreffend die von den Parteien angerufenen zukünftigen Entwick-
lungen ist darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Sicherheit in
nächster Zukunft eintreten werden (vgl. dazu analog Urteil A-2553/2012
E. 13.2). Nach dem Gesagten kann vorliegend nicht mit hinreichender Si-
cherheit davon ausgegangen werden, dass die Ostanflüge auf 20 bzw. 18
Uhr vorverlegt werden. Die Flughafen Zürich AG muss es sich daher nicht
gefallen lassen, dass bereits heute von einer solchen Vorverlegung ausge-
gangen wird.
7.6 Es bleibt somit dabei, dass für die Festlegung des Überflugkorridors
nur die Überflüge von kleineren und mittleren Verkehrsflugzeugen mit
Spannweiten bis ca. 40 m massgeblich sind. Zwar ist die seitliche Streuung
der Anflüge zu berücksichtigen. An der hier interessierenden Stelle, an der
die Breite des Korridors noch gut 80 m beträgt, steht eine Verbreiterung
unter diesen Umständen aber nicht zur Diskussion.
Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert"
Verkehrswert
8.
Beim vorliegenden Grundstück handelt es sich um eine Ertragsliegen-
schaft. Der lärmbedingte Minderwert wird daher mit dem Modell ESchK zu
bestimmen sein (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 4 und 8.2).
Anders als das Modell "MIFLU I", das bei selbst genutztem Wohneigentum
zur Anwendung kommt, unterstützt das Modell ESchK den Schätzer nicht
bei der Ermittlung des Verkehrswerts. Es ermittelt allein den Minderwert-
Prozentsatz (Minderwert ausgedrückt in Prozenten des Verkehrswerts
ohne Fluglärm; vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 11.1 und 14 [vor E. 14.1]).
Die Vorinstanz hat den Verkehrswert daher konventionell nach der Ertrags-
wertmethode bestimmt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 15.1).
8.1 Das Bundesverwaltungsgericht hat im Urteil A-2553/2012 beanstandet,
dass die Vorinstanz die Erträge aus der Vermietung der Parkplätze nicht
berücksichtigt hat: Gemäss den Ausführungen der Vorinstanz würden sich
die mit dem Modell ESchK berechneten Minderwert-Prozentsätze auf den
Verkehrswert des gesamten Objekts beziehen, sofern der Geschäfts- bzw.
Gewerbeanteil nicht mehr als 30% ausmache. In anderen Fällen habe die
Vorinstanz die Erträge aus der Vermietung der Parkplätze zu diesem Ge-
schäfts- und Gewerbeanteil geschlagen und entsprechend berücksichtigt
A-2450/2016
Seite 27
(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 15.2). Weiter kam das Bundesverwaltungsge-
richt zum Schluss, der Mietwert sei neu zu bestimmen (vgl. Urteil A-2553/
2012 E. 15.3). Es wies die Sache unter anderem aus diesen Gründen an
die Vorinstanz zurück (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 23.2).
8.2 Die Parteien haben die Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts
zum Verkehrswert vor Bundesgericht nicht beanstandet. Dieses hat sich
daher nicht dazu geäussert. Doch ist das Bundesverwaltungsgericht nun-
mehr aufgefordert, soweit immer möglich ohne Rückweisung an die Vorin-
stanz zu entscheiden (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 8 [vor
E. 8.1]). Auf Anregung des Instruktionsrichters haben sich die Parteien da-
her auf einen Verkehrswert geeinigt. Sie legten einen Verkehrswert mit
Fluglärm von Fr. 3'800'000.– fest (vgl. Schreiben der Enteigneten vom
12. Juli 2016 [act. 13/1] und der Enteigner vom 19. Juli 2016 [act. 13]).
8.3 Auf diesen Verkehrswert kann ohne Weiteres abgestellt werden: Die
Enteignungsentschädigung unterliegt der Disposition der Parteien. Daraus
folgt unter anderem, dass Vergleiche nicht genehmigungsbedürftig sind,
sondern vom Gericht grundsätzlich nur zur Kenntnis genommen werden
(vgl. dazu MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundes-
verwaltungsgericht, 2. Auflage 2013, Rz. 3.217 [in fine], 3.218 [inkl.
Fn. 717] und 3.221, sowie Urteil des BVGer A-7097/2013 vom 25. Juni
2015 E. 3.1 f.). Entsprechend steht es den Parteien auch frei, einen ent-
schädigungsrelevanten Sachverhalt anzuerkennen. Beim Verkehrswert
handelt es sich um einen solchen Sachverhalt. Aus prozessrechtlicher Per-
spektive wurde der erwähnte Betrag von beiden Parteien unter dem Vor-
behalt der Gegenseitigkeit anerkannt.
8.4 Es ist somit von einem Verkehrswert mit Fluglärm von Fr. 3'800'000.–
auszugehen. Da der festgelegte Überflugkorridor nicht erweitert werden
muss, ist für die südliche gedachte Parzelle indessen keine Entschädigung
zu leisten (vgl. oben E. 4). Gemäss dem Bundesgericht ist dem Rechnung
zu tragen, indem die Entschädigung um die Hälfte gekürzt wird (vgl. Urteil
des BGer vom 17. März 2016 E. 3.6.3 und 8.1). Der Wert der nördlichen
gedachten Parzelle, für die eine Entschädigung geleistet wird, ist also auf
die Hälfte des Werts der Gesamtliegenschaft zu veranschlagen. Der Ver-
kehrswert mit Fluglärm dieser Parzelle beträgt damit Fr. 1'900'000.–.
A-2450/2016
Seite 28
Massgebliche Lärmwerte
9.
Wie soeben erwähnt, sind die lärmbedingten Minderwerte von Ertragslie-
genschaften (Mehrfamilienhäusern) mit dem Modell ESchK zu ermitteln
(vgl. wiederum Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 4 und 8.2). Bei selbst
genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum)
kommt das Modell "MIFLU I" zur Anwendung (vgl. Urteil A-2553/2012
E. 11). Beide Modelle basieren auf Lärmwerten, die von der Eidgenössi-
schen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) mit dem Simulati-
onsmodell "FLULA" flächendeckend auf den Hektar genau berechnet wor-
den sind (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 11.2 und 14 [vor E. 14.1]). Im Fall der
Ostanflüge hat die Vorinstanz die Minderwerte anhand der Lärmbelastung
des Jahres 2002 berechnet. Seitens der verschiedenen Enteigneten wurde
gefordert, es sei auf die Belastungswerte des Jahres 2007 abzustellen.
9.1 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil festgehalten, die
Schätzungskommission habe wesentliche Änderungen der Immissionsbe-
lastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstichtag (vorliegend
dem 1. Januar 2002), aber noch während des Verfahrens eingetreten
seien, bei ihrem Entscheid zu berücksichtigen. Betreffend die von den Par-
teien angerufenen zukünftigen Entwicklungen sei darauf abzustellen, ob
diese mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten würden
(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.2).
9.2 Entsprechend prüfte das Bundesverwaltungsgericht, ob während des
Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten ist.
Es führte hierzu Folgendes aus:
Bei den von den Ostanflügen betroffenen Liegenschaften in Kloten sei die
Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]) seit dem Stichjahr 2002 jeweils ge-
stiegen, die Differenzen seien aber auch im "Spitzenjahr" 2007 in einem
Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Das Gleiche gelte, wenn man (al-
ternativ) die Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwi-
schen 7 und 21 Uhr) betrachte. Schwankungen innerhalb eines solchen
Bereichs hätten bereits einen relevanten Einfluss auf die Minderwerte, die
mit den hedonischen Modellen ermittelt würden. Doch seien sie nicht als
aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie noch zu tolerieren seien (vgl.
Urteil A-2553/2012 E. 13.3.1 und 13.3.2). Betrachte man allerdings die
Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw. Nachtstunden zwischen 21 und 24
A-2450/2016
Seite 29
Uhr, die von MIFLU I über die Variable "Tagesrandbelastung" berücksich-
tigt würden, ergebe sich ein anderes Bild (Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-
23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei MIFLU I über die Variable "Tagesrand-
belastung" in die Minderwertberechnung einfliessende Wert ist jeweils fett):
2002 2007 2011
(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8
22-23 59.0 63.4 63.7
23-24 49.7 54.4 52.9
(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7
22-23 60.7 65.1 65.5
23-24 51.3 56.1 54.7
(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1
22-23 61.0 65.4 65.9
23-24 51.6 56.4 55.0
Wie aus dieser Tabelle hervorgehe, seien insbesondere die Lärmwerte der
Stunde von 21 bis 22 Uhr in den Jahren 2007 und 2011 markant höher
gewesen als 2002. Erklären lasse sich dies damit, dass die Ostanflüge, wie
sie heute stattfänden, am 19. Oktober 2001 noch nicht "vollständig" einge-
führt worden seien. Dies sei in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002
und April 2003 erfolgt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.3 und 13.3.6). Ange-
sichts der weiteren Entwicklung der Lärmbelastung nach dem Schätzungs-
stichtag vom 1. Januar 2002 könne daher nicht auf die Lärmwerte des Jah-
res 2002 abgestellt werden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.7).
Gestützt auf diese Beurteilung machte das Bundesverwaltungsgericht der
Vorinstanz die Vorgabe, zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte die
Lärmwerte des Jahres 2004 oder allenfalls eines späteren, repräsentative-
ren Jahres heranzuziehen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.8).
9.3 Die Parteien haben diese Erwägungen des Bundesverwaltungsge-
richts vor Bundesgericht nicht beanstandet (vgl. Urteil des BGer vom
17. März 2016 E. 2.4). Es bleibt aber zu entscheiden, ob die Lärmwerte
des Jahres 2004 oder jene eines späteren Jahres heranzuziehen sind.
10.
Die Enteigner sprechen sich für die Lärmwerte des Jahres 2004 aus. Die
Enteignete macht geltend, die Werte dieses Jahres seien nicht repräsen-
tativ. In den Fällen, in denen das Modell ESchK zur Anwendung komme,
A-2450/2016
Seite 30
sei auf den Durchschnitt der Minderwerte der Jahre 2007 bis 2015 abzu-
stellen.
10.1 Die Enteigner weisen darauf hin, die Vorinstanz habe sich in drei Nü-
rensdorfer Pilotfällen bereits für das Lärmjahr 2004 ausgesprochen. Auch
seien bereits zahlreiche Fälle aus dem Osten mit Vergleichen abgeschlos-
sen worden, die auf dem Lärmjahr 2004 basierten. Die grosse Zahl der
abgeschlossenen Vergleiche zeige, dass dieses Lärmjahr eine angemes-
sene und taugliche Entschädigungsgrundlage darstelle. Auch aus Gründen
der Rechtsgleichheit dränge es sich auf, diese Ordnung weiterzuführen
(vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 30. August 2016, S. 2 f.).
10.1.1 Die Enteignete hält dem entgegen, Vergleiche seien stets ein Ge-
ben und Nehmen. Die Flughafen Zürich AG sei nur unter der Bedingung
zum Abschluss von Vergleichen bereit gewesen, dass bei der Schadens-
berechnung das Lärmjahr 2004 herangezogen worden sei. Es gehe nicht
an, aus dieser eigenen Bedingung für den Abschluss von Vergleichen nun
eine allgemeingültige Regel zu machen (vgl. Stellungnahme der Enteigne-
ten vom 12. September 2016).
10.1.2 Bei Abschluss eines Vergleichs haben die Parteien regelmässig
noch keine Anhaltspunkte, wie die zuständigen Instanzen entscheiden wür-
den. Jede Partei hat in einem solchen Fall die Chance, durch den Vergleich
mehr erreicht zu haben als bei einer Fortführung des Verfahrens, trägt aber
auch das Risiko, weniger erreicht zu haben. Erzielt in einem konkreten Fall
eine Partei, die das Verfahren fortführt, ein besseres Resultat als eine an-
dere, die sich verglichen hat, ist dies unter dem Gesichtspunkt der Rechts-
gleichheit daher nicht problematisch.
Auch die Parteien des erstinstanzlichen Enteignungsverfahrens können
die Streitigkeit durch den Abschluss eines Vergleichs erledigen (vgl. Urteil
des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.3.1). Der Enteignete kann
seine Zustimmung zur Vereinbarung dabei davon abhängig machen, dass
den übrigen Enteigneten im Rahmen des erstinstanzlichen Verfahrens
nicht wesentlich mehr zugestanden wird (sog. "vorläufigen Verständigung";
vgl. Urteil des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.3.2). Mit dem
Abschluss des Vergleichs verzichtet er aber darauf, die umstrittenen mate-
riellen Fragen noch dem Bundesverwaltungsgericht vorlegen zu können
(vgl. dazu Urteil des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.5). Nach
dem Gesagten liegt es in der Natur der Sache, dass ein Enteigneter, der
A-2450/2016
Seite 31
sich nicht vergleicht und beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde
führt, jeweils die Chance hat, ein besseres Resultat zu erzielen.
Die Enteigner können aus den abgeschlossenen Vergleichen somit nichts
zu ihren Gunsten ableiten. Insofern ist auch der von den Enteignern ange-
führten Lehrmeinung (HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 Rz. 86) zu widerspre-
chen, wonach die vom Enteigner in anderen Fällen vergleichsweise be-
zahlten Preise bei der Verkehrswertermittlung mitberücksichtigt werden
dürfen.
10.1.3 Durchaus zu berücksichtigen ist hingegen, dass die Vorinstanz in
den drei Nürensdorfer Pilotfällen auf die Lärmwerte des Jahres 2004 ab-
gestellt hat. Sie führte aus, angesichts der Tatsache, dass die Ostanflüge
Ende 2003 vollständig eingeführt gewesen seien, und unter Berücksichti-
gung des Umstands, dass MIFLU I in der derzeit zur Verfügung stehenden
Fassung ohnehin nur bis 2004 oder 2005 verlässliche Werte liefere, recht-
fertige es sich, auf die Lärmwerte des Jahres 2004 abzustellen (vgl. u.a.
Schätzungsentscheid der Vorinstanz vom 6. Juni 2016 im Verfahren [...]
E. 5 [vgl. Beschwerdeverfahren A-4221/2016]). Dies entbindet das Bun-
desverwaltungsgericht allerdings nicht davon, die Argumente zu prüfen, die
von der Enteigneten vorliegend vorgebracht werden.
10.2 Die Enteignete begründet ihren Standpunkt, wonach die Lärmwerte
des Jahres 2004 nicht repräsentativ sind, folgendermassen: In allen rele-
vanten Zeitfenstern seien Ostanflüge in den Jahren seit 2007 konstant er-
heblich häufiger erfolgt als 2004. Entsprechend habe auch die Lärmbelas-
tung in all diesen Jahren – sogar in den von der Flughafen Zürich AG ver-
schiedentlich als "Krisenjahre" bezeichneten Jahren 2008 und 2009 – zu
allen Tageszeiten deutlich höher gelegen als 2004. Daher sei auch der Min-
derwert in jedem dieser Jahre höher gewesen als 2004.
10.2.1 Wie aus den Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts im Urteil
A-2553/2012 hervorgeht, ist zwischen dem festgelegten Schätzungsstich-
tag vom 1. Januar 2002 und dem 1. Januar 2004 eine wesentliche Ände-
rung der Lärmbelastung eingetreten und daher nicht auf die Belastung des
Jahres 2002, sondern auf die ab 2004 gegebene Belastung abzustellen.
Bei der vom Gericht ebenfalls erwähnten "Repräsentativität" der verwen-
deten Lärmwerte geht es nicht darum, der Entwicklung der Immissionsbe-
lastung noch genauer Rechnung zu tragen. Das Gericht wollte einzig ver-
meiden, dass innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankungen aus-
gerechnet ein "Ausreisser" nach oben oder nach unten berücksichtigt wird.
A-2450/2016
Seite 32
Im Einzelnen hat das Bundesverwaltungsgericht ausgeführt, es sei auf die
Lärmwerte eines möglichst frühen Jahres abzustellen, welche die Belas-
tungssituation, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben sei, aber ausreichend
repräsentativ abbilden müssten. Soweit sich dies aus den Bewegungszah-
len herleiten lasse, sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004
in Frage kommen. Allenfalls sei aber auch auf die Werte eines späteren,
repräsentativeren Jahres abzustellen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.8).
10.2.2 Betrachtet man allein die Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]), die
beim Modell ESchK massgeblich ist, erweisen sich die Werte des Jahres
2004 ohne Weiteres als ausreichend repräsentativ. Dies soll am Beispiel
der Liegenschaft (Adresse 3) aufgezeigt werden, die eher hohe Lärmwerte
und daher auch eher grosse Differenzen zwischen den Werten verschie-
dener Jahre aufweist (vgl. Tabelle "Lärmbelastung 1987 bis 2015 inkl. Min-
derwerte gemäss Modell ESchK" [eingereicht von den Enteignern am
4. Juli 2016]):
Im Jahr 2004 betrug die Grundbelastung bei dieser Liegenschaft 60.5 dB.
In den Jahren 2005 und 2006 lag sie sodann leicht tiefer bei 60.1 bzw.
60.3 dB. Im darauf folgenden "Spitzenjahr" 2007 wurden 62.2 dB erreicht.
Damit handelt es sich beim Wert des Jahres 2004 weder um einen einma-
ligen Tiefstwert noch um einen einmaligen Höchstwert. Zudem liegt auch
der "Spitzenwert" des Jahres 2007 lediglich 1.7 dB höher. Es spricht damit
nichts gegen ein Abstellen auf die Grundbelastung des Jahres 2004.
An diesem Resultat ändert sich auch nichts, wenn man weitere Jahre in die
Beurteilung miteinbezieht: Nach 2007 sank die Grundbelastung bis 2010
wieder, allerdings nur bis auf 60.9 dB. Ab 2010 stieg sie wieder an, um im
Jahr 2015 erneut 62.2 dB zu erreichen. Nach wie vor liegt der "Spitzenwert"
somit lediglich 1.7 dB höher als der Wert des Jahres 2004. Zwar ist eine
Tendenz zu eher höheren Werten auszumachen. Wie sich aus den vorste-
henden Ausführungen ergibt, geht es beim Kriterium der "Repräsentativi-
tät" jedoch nicht darum, jede Entwicklung, auch wenn diese keine wesent-
liche Änderung der Lärmbelastung mit sich bringt, genauestens zu berück-
sichtigen.
10.2.3 Im Hinblick auf MIFLU I sind indes auch die Spitzen- und die Tages-
randbelastung zu betrachten (vgl. für diese Werte Tabelle "Lärmwerte
2002 / 2007 / 2011 ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar
2013 [act. 27/14 im Verfahren A-2132/2012] und Tabelle "Lärmwerte 2004
A-2450/2016
Seite 33
ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 16. Juni 2016 [act. 11/4 im
Verfahren A-2444/2016]).
Die Spitzenbelastung (höchster Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr) lag bei der
Liegenschaft (Adresse 3) im Jahr 2004 bei 62.4 dB, im "Spitzenjahr" 2007
bei 63.9 dB und im Jahr 2011 bei 63.4 dB. Es gilt hinsichtlich der Spitzen-
belastung im Grundsatz damit dasselbe wie in Bezug auf die Grundbelas-
tung.
Über die Variable "Tagesrandbelastung" berücksichtigt MIFLU I die Leq1h-
Werte der Stunden zwischen 21 und 24 Uhr. Zwecks besserer Übersicht
ist die in E. 9.2 wiedergegebene Tabelle um die Werte des Jahres 2004 zu
ergänzen. Sie präsentiert sich entsprechend wie folgt (die bei MIFLU I über
die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertberechnung einflies-
senden Werte sind wiederum fett):
2002 2004 2007 2011
(Adresse 1) 21-22 55.4 65.2 66.7 66.8
22-23 59.0 60.5 63.4 63.7
23-24 49.7 49.7 54.4 52.9
(Adresse 2) 21-22 57.0 66.9 68.4 68.7
22-23 60.7 62.2 65.1 65.5
23-24 51.3 51.4 56.1 54.7
(Adresse 3) 21-22 57.3 67.2 68.8 69.1
22-23 61.0 62.5 65.4 65.9
23-24 51.6 51.7 56.4 55.0
Im Durchschnitt stiegen die Leq1h-Werte der Stunden zwischen 21 und 24
Uhr von 2004 bis 2011 um 2.7 dB ([Adresse 1]), 2.8 dB ([Adresse 2]) und
2.9 dB ([Adresse 3]). Auch der Anstieg der Lärmbelastung in den Stunden
zwischen 21 und 24 Uhr blieb also in einem Bereich deutlich unter 5 dB
und damit innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankungen. Aller-
dings ist die Differenz zwischen den Werten des Jahres 2004 und jenen
des "Spitzenjahrs" 2007 höher als bei der Grundbelastung. Ein Blick auf
die Bewegungszahlen der Stunden zwischen 21 und 24 Uhr (vgl. Urteil
A-2553/2012 E. 13.3.3 [2. Tabelle]) zeigt denn auch, dass diese im Jahr
2004 leicht tiefer lagen als in den Jahren 2005 und 2006. Es ist der Enteig-
neten daher einzuräumen, dass das Jahr 2004 innerhalb des Zeitraums
von 2004 bis heute eine tiefe Belastung aufgewiesen haben dürfte. Grund-
sätzlich könnte man dies zum Anlass nehmen, nicht auf die Lärmwerte des
Jahres 2004, sondern auf jene eines späteren Jahres abzustellen. Dies,
A-2450/2016
Seite 34
zumal auch die Tendenz zu höheren Werten stärker ausgeprägt zu sein
scheint als bei der Grundbelastung. So wurden der Leq1h (21-22 Uhr) und
der Leq1h (22-23 Uhr) des "Spitzenjahrs" 2007 auch im Jahr 2011 erreicht
bzw. leicht überschritten.
10.2.4 Wie erwähnt, hat die Vorinstanz in den Nürensdorfer Pilotfällen un-
ter anderem deshalb auf die Lärmwerte des Jahres 2004 abgestellt, weil
MIFLU I in der derzeit zur Verfügung stehenden Fassung ohnehin nur bis
2004 oder 2005 verlässliche Werte liefere. Im Einzelnen geht es darum,
dass MIFLU I auf Daten von Immobilien-Transaktionen basiert, die im Zeit-
raum von 1995 bis Mitte 2005 stattgefunden haben. Die Modell-Koeffizien-
ten, die für die Berechnung des Verkehrs- bzw. Minderwerts relevant sind,
gelten daher grundsätzlich für den Zeitraum von 1995 bis 2005. In den fol-
genden Jahren wurden zwar Neukalibrierungen des Modells vorgenom-
men, um Verkehrs- bzw. Minderwertberechnungen auch für die Jahre 2006
bis 2008 zu ermöglichen. Während Berechnungen für die Jahre 1995 bis
2005 weiterhin aufgrund der ursprünglichen Koeffizienten erfolgen, kämen
für die Jahre 2006 bis 2008 also neue Koeffizienten zur Anwendung. Es
hat sich jedoch gezeigt, dass die Minderwerte, die MIFLU I gestützt darauf
für die Jahre 2006 bis 2008 ermittelt, nicht verwendbar sind (vgl. zum Gan-
zen Stellungnahme der Zürcher Kantonalbank [ZKB] vom 30. Juni 2014
zuhanden der Flughafen Zürich AG [Beilage 4 zur Stellungnahme der Ent-
eigner vom 11. Oktober 2016] und Schätzungsentscheid der Vorinstanz
vom 6. Juni 2016 im Verfahren [...] E. 5).
Die Enteignete im Parallelverfahren A-2447/2016 macht indes geltend, es
gehe in den vorliegenden Verfahren lediglich darum, den Minderwert per
Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 zu bestimmen, indem der Ver-
kehrswert per 1. Januar 2002 mit den Lärmwerten eines späteren Jahres
kombiniert werde. Eine Bewertung für ein Stichdatum nach 2005 solle nicht
erfolgen. Das Problem liege also einzig darin, dass die MIFLU-I-Applikation
die Möglichkeit nicht vorsehe, einem bestimmten Stichjahr die Lärmwerte
eines anderen Jahres zuzuweisen. Aufgrund der weitgehend bekannten
Modell-Parameter könne der Minderwert aber auch in der vorliegenden
Konstellation ohne Weiteres ziemlich genau bestimmt werden (vgl. Stel-
lungnahme vom 31. August 2016 im Verfahren A-2447/2016, S. 14 f.). Die
Enteigner halten dem entgegen, es verbiete sich, die ursprünglichen Mo-
dell-Koeffizienten von MIFLU I zu belassen und mit späteren Lärmdaten
der Empa zu kombinieren. Genauso wie andere Daten würden sich die
A-2450/2016
Seite 35
verschiedenen in MIFLU I implementierten Koeffizienten mit der Zeit ver-
ändern und wandeln (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Oktober
2016, S. 12).
Zutreffend ist zunächst, dass in den vorliegenden Fällen der Verkehrswert
am festgelegten Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 relevant ist. Der
Verkehrswert ist also in jedem Fall mit MIFLU I in der ursprünglichen Kon-
figuration zu ermitteln. Die Tatsache, dass nicht auf die Lärmwerte des Jah-
res 2002 abgestellt werden kann, liegt sodann darin begründet, dass zwi-
schen dem 1. Januar 2002 und dem 1. Januar 2004 eine wesentliche Än-
derung der Lärmbelastung eingetreten ist. Gemäss den Ausführungen des
Bundesverwaltungsgerichts im Urteil A-2553/2012 ist die Entwicklung der
Lärmbelastung in einem solchen Fall unabhängig davon zu berücksichti-
gen, ob sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert niedergeschlagen
hatte bzw. bereits voraussehbar war (vgl. wiederum Urteil A-2553/2012
E. 13.2). Zumindest die weitere Entwicklung der Lärmbelastung nach dem
1. Januar 2004 war am Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 denn auch
nicht konkret voraussehbar. Der entsprechende Minderwert war zu diesem
Zeitpunkt also noch nicht eingetreten. Die Enteigner machen daher zu
Recht geltend, dass die Minderwertberechnung anhand der Koeffizienten
zu erfolgen hätte, die für das betreffende "Lärmjahr" gelten. Wie dargelegt,
sind die entsprechenden Koeffizienten allerdings nicht definiert.
10.2.5 Das Bundesgericht hat im Urteil vom 17. März 2016 in Zusammen-
hang mit dem Modell ESchK ausgeführt, es erscheine unter dem Blickwin-
kel der Verfahrensdauer vordringlich, dass die Entschädigungsverfahren
alsbald zum Abschluss gebracht würden. Den Enteigneten sei nicht damit
gedient, wenn sich die Entschädigungsleistungen durch komplexe Abklä-
rungen erheblich verzögerten, auch wenn dies im Ergebnis zu leicht höhe-
ren Entschädigungen führen könnte (vgl. Urteil des BGer vom 17. März
2016 E. 4.6).
Zu beachten ist daher, dass der bei den oben erwähnten Liegenschaften
konkret in die Minderwertberechnung einfliessende Leq1h (21-22 Uhr) zwi-
schen 2004 und 2011 lediglich um 1.6 dB ([Adresse 1]) bis 1.9 dB ([Ad-
resse 3]) gestiegen ist. Bei einem Abstellen auf die Lärmwerte 2011 läge
der Minderwert der Liegenschaft (Adresse 3) daher grob geschätzt 2% hö-
her als bei einem Abstellen auf die Lärmwerte 2004 (unter Berücksichti-
gung der höheren Grund- und Spitzenbelastung des Jahres 2011, jedoch
ohne Berücksichtigung allfälliger Anpassungen bei den Lärm-Koeffizien-
ten). Angesichts dieser Grössenordnung liesse sich eine Verschiebung des
A-2450/2016
Seite 36
"Lärmjahrs" unter dem Gesichtspunkt der "Repräsentativität" wohl rechtfer-
tigen, ist aber noch nicht als zwingend zu betrachten. Ausgehend von den
Überlegungen des Bundesgerichts ist es daher nicht zu beanstanden, dass
die Vorinstanz in den Nürensdorfer Pilotfällen auf die Lärmwerte 2004 ab-
gestellt und darauf verzichtet hat, die Modell-Koeffizienten der späteren
Jahre ermitteln zu lassen. Für das Bundesverwaltungsgericht besteht kein
Anlass, in den vorliegenden Fällen ein anderes Vorgehen zu wählen.
Anzumerken ist immerhin, dass wohl auch die korrekt angepassten Lärm-
koeffizienten der Jahre ab 2006 nicht gravierend von den ursprünglichen
Koeffizienten abweichen würden. Sollte es in anderen Fällen zwingend
sein, das "Lärmjahr" in diesen Zeitraum zu verschieben (z.B. weil erneut
eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten ist), wäre eine
Anwendung der ursprünglichen Lärmkoeffizienten von MIFLU I auf spätere
Lärmwerte daher nicht von Vornherein ausgeschlossen. Ausgehend von
den Überlegungen des Bundesgerichts liesse sich allenfalls auch ein sol-
ches Vorgehen rechtfertigen, könnten komplexe Abklärungen dadurch
doch weiterhin vermieden werden.
10.2.6 Zusammengefasst erweisen sich die Grund- und die Spitzenbelas-
tung des Jahres 2004 ohne Weiteres als ausreichend repräsentativ. Die
Entwicklung der Tagesrandbelastung könnte man grundsätzlich aber zum
Anlass nehmen, auf die Lärmwerte eines späteren Jahres abzustellen. An-
gesichts der Probleme, die sich bei der Anwendung von MIFLU I ergäben,
ist darauf jedoch zu verzichten.
10.3 Festzuhalten ist somit, dass in den vorliegenden Fällen die Lärmwerte
des Jahres 2004 zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranzu-
ziehen sind.
Zwischenergebnis: lärmbedingter Minderwert
11.
Wie aus den vorstehenden Erwägungen hervorgeht, ist der lärmbedingte
Minderwert vorliegend anhand des Modells EschK zu bestimmen. Dies
ausgehend von der Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]) des Jahres 2004.
11.1 Die Grundbelastung belief sich bei der hier interessierenden Liegen-
schaft im Jahr 2004 auf 59.1 dB (vgl. Tabelle "Lärmbelastung 1987 bis
2015 inkl. Minderwerte gemäss Modell ESchK" [eingereicht von den Ent-
eignern am 4. Juli 2016]). Daraus resultiert gemäss dem Modell ESchK ein
A-2450/2016
Seite 37
Minderwert von 11.9% (Berechnung mit Excel nach der Formel "=EXP
(-0.009*[Anzahl dB über 45 dB])-1"; vgl. Urteil A-2553/2012 E. 14.5.2).
11.2 Der Verkehrswert mit Fluglärm der nördlichen gedachten Parzelle von
Fr. 1'900'000.– entspricht somit 88.1% des Verkehrswerts ohne Fluglärm
(100%-11.9%). Entsprechend beläuft sich der Verkehrswert ohne Fluglärm
auf Fr. 2'156'640.–. Der fluglärmbedingte Minderwert beträgt damit
Fr. 256'640.–.
Abzug für vorbestehende Lärmbelastung
12.
Im Fall eines direkten Überflugs hat die Vorhersehbarkeit der Lärmimmis-
sionen keinen Einfluss auf den Entschädigungsanspruch. Auch wenn das
Grundstück nach dem 1. Januar 1961 durch Kauf erworben wurde, ist dem
Eigentümer also eine Entschädigung zuzusprechen. Diese bemisst sich
nach der Differenzmethode, wonach die Differenz zwischen dem Verkehrs-
wert des unbelasteten Grundstücks und jenem des belasteten Grund-
stücks zu ersetzen ist. In den vorliegenden Fällen ist allerdings zu beach-
ten, dass die Liegenschaften auch vor Einführung der Ostanflüge nicht "un-
belastet" im Sinn von "lärmfrei" waren. Dies kann sich auf die Höhe der
Entschädigung für direkten Überflug auswirken: Konnte der Eigentümer
das Grundstück aufgrund der vorbestehenden Lärmbelastung nämlich be-
reits zu einem reduzierten Preis erwerben, wurde er im Umfang dieser Re-
duktion für den lärmbedingten Minderwert sozusagen schon entschädigt.
In diesem Umfang trifft ihn der Schaden also nicht, was bei der Festsetzung
der Entschädigung zu berücksichtigen ist (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 18.3).
Ebenfalls ist im Fall eines direkten Überflugs eine Entschädigung für Ge-
bäude zu leisten, die erst nach dem 1. Januar 1961 erstellt worden sind. In
den vorliegenden Fällen ist jedoch zu prüfen, ob der Eigentümer bei Erstel-
lung eines Mehrfamilienhauses aufgrund der vorbestehenden Lärmbelas-
tung bereits mit einem verminderten Ertrag rechnete, d.h. reduzierte Ren-
diteerwartungen hatte. Gegebenenfalls ist die Entschädigung zu kürzen,
soweit sie den auf den Gebäudewert entfallenden Teil des Schadens abgilt
(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 18.3.2).
12.1 Das Bundesverwaltungsgericht ist im Urteil A-2553/2012 zum Schluss
gekommen, von einer "Einpreisung" bzw. von reduzierten Renditeerwar-
tungen sei auszugehen, wenn die Grundbelastung im massgeblichen Zeit-
A-2450/2016
Seite 38
raum bereits 60 dB erreicht habe. Dieser Wert gelte jedenfalls für die Acht-
ziger- und Neunzigerjahre (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.2). Habe die
Grundbelastung sowohl zum Kaufzeitpunkt als auch zu einem allfälligen
späteren Erstellungszeitpunkt 60 dB erreicht, sei bei der Komponente
"lärmverursachter Minderwert" daher ein Abzug in der Höhe von 5% des
Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Habe die Grundbelastung le-
diglich zum Kaufzeitpunkt des Baugrundstücks oder zum Erstellungszeit-
punkt des Mehrfamilienhauses 60 dB erreicht, sei ein Abzug in der Höhe
von 5% des relativen Landwerts bzw. des Gebäudewerts vorzunehmen. Im
Fall einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB seien die Ab-
züge höher anzusetzen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.3).
12.2 Das Bundesgericht hat diese Erwägungen des Bundesverwaltungs-
gerichts im Grundsatz bestätigt (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016
E. 5 und 8.3). Im Hinblick auf die vorliegenden Fälle führte es allerdings
ergänzend aus, dass es – sobald der Wert von 60 dB einmal überschritten
gewesen sei – keine Rolle spielen könne, wenn die Grundbelastung kurz-
fristig um weniger als 1 dB (und damit akustisch kaum wahrnehmbar) unter
diese Schwelle abgesunken sei, sofern nicht längerfristig mit einem deutli-
chen Rückgang des Fluglärms zu rechnen gewesen sei. Gemäss den von
den Enteignern im bundesgerichtlichen Verfahren eingereichten Tabellen
sei die Grundbelastung der streitigen Parzellen von 1987 bis Ende der
90er-Jahre nie unter 59 dB gesunken. Sollte dies zutreffen, würde es sich
rechtfertigen, für alle in dieser Zeitspanne erworbenen bzw. überbauten
Grundstücke einen Abzug vorzunehmen (vgl. Urteil des BGer vom
17. März 2016 E. 5.4.1).
12.2.1 Die Enteignete hat ihre Liegenschaft samt den Mehrfamilienhäusern
im Jahr 1993 erworben (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 20). Sie macht in ihrer
Stellungnahme vom 31. August 2016 geltend, das Bundesgericht habe
zwar klargestellt, dass ein kurzfristiges Unterschreiten der Schwelle von
60 dB um weniger als 1 dB unbeachtlich sei. Dies gelte gemäss seinen
Ausführungen jedoch nur, wenn nicht längerfristig mit einem deutlichen
Rückgang des Fluglärms zu rechnen gewesen sei. Vorliegend habe die
Grundbelastung im Erwerbsjahr 1993 bei 59.1 dB gelegen, wobei ein lang-
jähriger Trend stetig sinkender Lärmbelastung bei gleichzeitig leicht zuneh-
menden Anflügen auf Piste 28 bestanden habe. Dieser Trend einer konti-
nuierlichen Lärmabnahme habe sich in der Folge fortgesetzt, trotz sprung-
haftem Anstieg der Anflüge in den Jahren 1998, 1999 und 2001. Die
Schwelle von 60 dB sei im Erwerbsjahr 1993 also nicht bloss kurzfristig
unterschritten worden, sondern es sei mit einem weiteren Rückgang des
A-2450/2016
Seite 39
Fluglärms zu rechnen gewesen. Unter diesen Umständen sei ein Abzug
nicht angebracht, zumal der Immobilienmarkt derlei absehbare Entwicklun-
gen vorwegnehme (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 31. August
2016, S. 17 f.).
12.2.2 Die Enteignete übergeht den Umstand, dass das Bundesgericht
nicht bloss die abstrakten Voraussetzungen präzisiert hat, unter denen ein
Abzug vorzunehmen ist, sondern in Bezug auf die von ihm behandelten
Fälle eine konkrete Vorgabe gemacht hat: Sofern die Angaben der Enteig-
ner zutreffen, wonach die Grundbelastung der streitigen Parzellen von
1987 bis Ende der 90er-Jahre nie unter 59 dB gesunken ist, rechtfertigt es
sich gemäss seinen Erwägungen, "für alle in dieser Zeitspanne erworbe-
nen bzw. überbauten Grundstücke einen Billigkeitsabzug vorzunehmen".
Weist das Bundesgericht die Sache zur Neubeurteilung an die untere In-
stanz zurück, so ist diese bei ihrem neuen Entscheid an die rechtliche Be-
urteilung, die der Rückweisung zugrunde liegt, gebunden (vgl. Botschaft
vom 28. Februar 2001 zur Totalrevision der Bundesrechtspflege, BBl 2001
4202, S. 4346; vgl. auch BGE 135 III 334 E. 2.1). Vorliegend sind die von
den Enteignern gegenüber dem Bundesgericht angegebenen Lärmwerte
nicht zu beanstanden. Es handelt sich dabei um die von der Empa berech-
neten Werte, auf die sich das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil
bezogen hat (vgl. für die beim Bundesgericht eingereichte Tabelle "Lärm-
belastung 1987 bis 2012 inkl. Minderwerte gemäss Modell ESchK" act.
11/5 im Verfahren A-2444/2016). Es bleibt somit bei der tatsächlichen Aus-
gangslage, von der das Bundesgericht ausgegangen ist. Entsprechend ist
das Bundesverwaltungsgericht an dessen rechtliche Beurteilung gebun-
den, wonach innerhalb der behandelten Fälle für alle zwischen 1987 und
1999 erworbenen Grundstücke ein Abzug vorzunehmen ist.
12.2.3 Die Vorbringen der Enteigneten vermögen aber ohnehin nicht zu
überzeugen. Zwar mag ihre statistische Analyse zutreffen, wonach in den
Achtziger- und Neunzigerjahren ein langjähriger Trend sinkender Lärmbe-
lastung bestand. Zu beachten ist jedoch, dass die Schwankungen insge-
samt relativ gering waren. So belief sich die Grundbelastung bei der hier
interessierenden Liegenschaft im Jahr 1989 auf 61.8 dB. In den nachfol-
genden Jahren betrug sie 61.2 dB, 61.4 dB und 60.9 dB. Erst im Erwerbs-
jahr 1993 ergab sich eine deutlichere Senkung hin zu 59.1 dB. Unter die-
sen Umständen ist fraglich, ob ein durchschnittlicher Käufer den Trend sin-
kender Lärmbelastung überhaupt erkennen konnte. Selbst wenn dies aber
der Fall war, konnte er nicht ohne Weiteres davon ausgehen, der Trend
A-2450/2016
Seite 40
werde sich fortsetzen. Konkrete Umstände, aufgrund derer längerfristig mit
einem deutlichen Rückgang des Fluglärms zu rechnen war, nennt die Ent-
eignete nicht. Es ist daher nicht plausibel, dass der Trend sinkender Lärm-
belastung bei der Preiskalkulation eine Rolle spielte.
12.2.4 Im vorliegenden Fall ist demnach ein Abzug für vorbestehende
Lärmbelastung vorzunehmen.
12.3 Es bleibt auf die Höhe das Abzugs einzugehen. Wie erwähnt, hat das
Bundesgericht die Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts betreffend
den Abzug für vorbestehende Lärmbelastung im Grundsatz bestätigt (vgl.
wiederum Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 5 und 8.3). Um Unklar-
heiten zu vermeiden, ist jedoch Folgendes anzumerken:
Die Vorinstanz und das Bundesverwaltungsgericht haben die Abzüge für
vorbestehende Lärmbelastung nicht auf der gleichen Basis festgesetzt.
Während die Vorinstanz jeweils einen Abzug von 10% des lärmbedingten
Minderwerts (bzw. des Land- oder Gebäudeanteils des lärmbedingten Min-
derwerts) vorgenommen hatte, legte das Bundesverwaltungsgericht die
Abzüge auf mindestens 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm (bzw. des
relativen Landwerts oder des Gebäudewerts) fest. Das Bundesverwal-
tungsgericht hat die Abzüge damit nicht etwa tiefer, sondern deutlich höher
angesetzt als die Vorinstanz (vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 19.3.1 und
19.3.2).
Das Bundesgericht führt in seinem Urteil jedoch aus, das Bundesverwal-
tungsgericht habe die Höhe des Abzugs auf "nur 5% statt (wie von der
ESchK angenommen) 10%" festgesetzt (vgl. Urteil des BGer vom 17. März
2016 E. 5.2). Auch spricht es in anderem Zusammenhang von einem "Ab-
zug in Höhe von 10%, wie er von der ESchK in anderen Fällen der 'Ein-
preisung' des Fluglärms vorgenommen wurde", bezieht sich an der ent-
sprechenden Stelle aber auf einen Abzug von 10% des Landwerts (vgl.
Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 6.4). Das Bundesgericht hat dem-
nach übersehen, dass sich die von der Vorinstanz festgelegten Prozent-
sätze nicht auf den Verkehrs-, sondern auf den Minderwert beziehen. Es
ist daher irrtümlicherweise davon ausgegangen, die Vorinstanz habe hö-
here Abzüge vornehmen wollen als das Bundesverwaltungsgericht.
Immerhin lassen die Umstände nicht darauf schliessen, dass dieser Irrtum
den Entscheid des Bundesgerichts massgeblich beeinflusst hat. Gestützt
A-2450/2016
Seite 41
auf diesen Entscheid bleibt es dabei, dass der Abzug – solange die Schwel-
le von 60 dB nicht deutlich überschritten wurde – auf 5% des Verkehrswerts
ohne Fluglärm (bzw. des relativen Landwerts oder des Gebäudewerts) fest-
zusetzen ist.
12.4 Demnach ist vorliegend ein Abzug für vorbestehende Lärmbelastung
von 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Basierend auf
dem ermittelten Verkehrswert ohne Fluglärm der nördlichen gedachten
Parzelle von Fr. 2'156'640.– ergibt sich somit ein Abzug von Fr. 107'832.–.
Ergebnis: Komponente "lärmverursachter Minderwert"
13.
Wie dargelegt, beläuft sich der lärmbedingte Minderwert der nördlichen ge-
dachten Parzelle auf Fr. 256'640.–. Für die vorbestehende Lärmbelastung
ist ein Abzug von Fr. 107'832.– vorzunehmen. Die (auf die nördliche ge-
dachte Parzelle gekürzte) Komponente "lärmverursachter Minderwert" be-
trägt entsprechend Fr. 148'808.–.
Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte
14.
Geht es um einen direkten Überflug, wird zusätzlich zur Komponente "lärm-
verursachter Minderwert" ein Zuschlag zugesprochen, der die anderen As-
pekte des Direktüberflugs abgilt. Dabei geht es um die Bedrohlichkeit der
Überflugsituation sowie die mit den direkten Überflügen verbundenen be-
sonderen Immissionen, wie Luftturbulenzen, Kerosindämpfe und Lichtim-
missionen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 8).
14.1 Die Vorinstanz hat bei den betroffenen Liegenschaften jeweils einen
Augenschein durchgeführt, um die Überflugsituation im Einzelfall würdigen
zu können. Sie legte den Zuschlag nach Ermessen als Prozentsatz auf
dem Landwert (bei überbauten Liegenschaften: dem relativen Landwert)
fest (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 21 [vor E. 21.1]). Zu beachten ist indes,
dass die direkten Überflüge aufgrund der Gesamtheit ihrer Einwirkungen
zu einem Minderwert führen (vgl. Urteil des BVGer A-2153/2012 vom 1. Ap-
ril 2014 E. 9.1.1). Zwar drängt sich ein Vorgehen auf, wonach der mit den
hedonischen Modellen ermittelte lärmbedingte Minderwert um eine wei-
tere, nach Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente für die
nicht lärmbezogenen Aspekte erhöht wird. Über diese Bestandteile der
Entschädigung ist aber im Rahmen einer gesamthaften Betrachtung zu
entscheiden (vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 8.4). Ausgehend davon hat
A-2450/2016
Seite 42
das Bundesverwaltungsgericht in Erwägung gezogen, die Zuschläge für
nicht lärmbezogene Aspekte seien zwecks Plausibilisierung zu den jewei-
ligen lärmbedingten Minderwerten in Relation zu setzen. Es sei davon aus-
zugehen, dass die Lärmeinwirkungen stärker ins Gewicht fallen würden als
die nicht lärmbezogenen Aspekte. Im Übrigen sei es aber schwierig, den
aufgrund dieser Aspekte eintretenden Minderwert näher zu quantifizieren.
Unter diesen Umständen bestünden keine ausreichend konkreten Hin-
weise, dass sich die Minderwerte aufgrund der nicht lärmbezogenen As-
pekte um gegen die Hälfte erhöhen könnten. Daher müssten auch die
höchsten Zuschläge in einem Bereich weit unter 50% des lärmbedingten
Minderwerts liegen, ansonsten sie nicht mehr als angemessen betrachtet
werden könnten (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 21.3.1). Weiter seien die Zu-
schläge auf Basis des Verkehrswerts ohne Fluglärm festzusetzen (vgl. Ur-
teil A-2553/2012 E. 21.4).
14.2 Das Bundesgericht führt im Urteil vom 17. März 2016 aus, die Anwei-
sung des Bundesverwaltungsgerichts, den Zuschlag auf Basis des Ver-
kehrswerts ohne Fluglärm festzusetzen, sei nicht zu beanstanden (vgl. Ur-
teil des BGer vom 17. März 2016 E. 7.7). Hingegen sei den Parteien im
Grundsatz zuzustimmen, dass der Zuschlag nicht in eine feste Relation
zum Lärmminderwert zu setzen sei. Zu prüfen sei aber, ob die von der
Vorinstanz zugesprochenen Zuschläge (umgerechnet in Prozentsätze des
Verkehrswerts ohne Fluglärm) im Rahmen ihres schätzerischen Ermes-
sens lägen. Beide Parteien würden sich auf das Urteil des Bundesgerichts
vom 12. Dezember 2002 berufen. Damals habe das Gericht einen Zu-
schlag von 5% des Verkehrswerts für die nicht lärmbedingten Nachteile
zugesprochen, wodurch sich die gesamte Wertminderung von 25% auf
30% des Verkehrswerts erhöht habe. Der damalige Fall habe ein Einfami-
lienhaus und damit eine eher empfindliche Wohnnutzung betroffen; dage-
gen habe die Überflughöhe mit 125 m höher als in den hier zu beurteilen-
den Fällen gelegen. Liege der von der Vorinstanz zugesprochene Zuschlag
in dieser Grössenordnung, sei von vornherein nicht von einer Überschrei-
tung des Schätzerermessens auszugehen. Deutlich höhere Zuschläge der
Vorinstanz bedürften einer besonderen Rechtfertigung. Denkbar sei jedoch
auch, dass die Vorinstanz den Zuschlag niedriger festsetze, zum Beispiel
wenn ein Grundstück nur im unüberbauten Bereich oder nur ganz am Rand
überflogen werde (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 7.8). Das
Bundesverwaltungsgericht werde also nochmals prüfen müssen, ob die
Vorinstanz bei der Festlegung der Zuschläge ihr Schätzungsermessen im
Ergebnis überschritten habe. Als grober Richtwert könne ein fluglärmunab-
hängiger Minderwert von 5% des Verkehrswerts angenommen werden, bei
A-2450/2016
Seite 43
Überflug bloss eines Randbereichs ohne Gebäude auch weniger (vgl. Ur-
teil des BGer vom 17. März 2016 E. 8.4).
14.3 Vorliegend hat die Vorinstanz den Zuschlag für nicht lärmbezogene
Aspekte auf Fr. 2'363.– festgesetzt. Dies entspricht 0.1% des Verkehrs-
werts ohne Fluglärm der nördlichen gedachten Parzelle (Fr. 2'156'640.–).
Der Zuschlag liegt damit bei Weitem nicht in der vom Bundesgericht um-
schriebenen Grössenordnung.
Gemäss den soeben wiedergegebenen Erwägungen des Bundesgerichts
hat das Bundesverwaltungsgericht an sich nur zu prüfen, ob die Vorinstanz
ihr Schätzungsermessen im Ergebnis überschritten hat. Gleichzeitig ist das
Bundesverwaltungsgericht aber aufgefordert, soweit immer möglich ohne
Rückweisung an die Vorinstanz zu entscheiden (vgl. zu Letzterem Urteil
des BGer vom 17. März 2016 E. 8 [vor E. 8.1]). Von einer Rückweisung
zwecks Neufestsetzung des Zuschlags ist daher abzusehen.
14.4 Die Enteignete schlägt für solche Fälle ein Raster vor, mit welchem
der vom Bundesgericht erwähnte Wert (5% des Verkehrswerts ohne Flug-
lärm bei einer Überflughöhe von 125 m und eher empfindlicher Wohnnut-
zung) je nach Überflughöhe und Empfindlichkeitsstufe variiert würde.
Werde eine Liegenschaft nur am Rand überflogen, seien die Werte jeweils
um 1% zu reduzieren (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 31. August
2016, S. 19 f.). Gemäss den Vorbringen der Enteigner ist grundsätzlich der
Richtwert von 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm zu wählen. In jenen
Fällen, in denen die Liegenschaft nur am Rand überflogen werde, sei der
Zuschlag auf höchstens die Hälfte, d.h. auf höchstens 2.5%, zu reduzieren
(vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 30. August 2016, S. 6 f.).
Obschon keine Rückweisung an die Vorinstanz erfolgen soll, ist das Bun-
desverwaltungsgericht in den vorliegenden Verfahren nicht dazu aufgeru-
fen, ein eigenes System zur Festlegung der Zuschläge zu entwickeln. Mit
den Enteignern ist daher davon auszugehen, dass der Zuschlag, sofern
der von der Vorinstanz festgesetzte Betrag zu beanstanden ist, jeweils auf
5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm festzusetzen ist. Eine Ausnahme
stellt einzig der vom Bundesgericht erwähnte Fall dar, in dem bloss ein
Randbereich der Liegenschaft ohne Gebäude im Überflugkorridor liegt.
Wie erwähnt, schlägt die Enteignete für diesen Fall eine Reduktion des Zu-
schlags um 1% des Verkehrswert ohne Fluglärm vor. Gegen eine solch
geringe Reduktion spricht jedoch, dass bei knapp ausserhalb des Korridors
A-2450/2016
Seite 44
liegenden Grundstücken nicht mehr von einem Einfluss der nicht lärmbe-
zogenen Aspekte auf den Minderwert ausgegangen wird. Liegt ein Grund-
stück nur am Rand im Korridor, ist daher eine deutliche Reduktion des Zu-
schlags geboten. Mangels anderer Anhaltspunkte drängt sich eine Reduk-
tion um die Hälfte auf. Der Zuschlag ist in diesem Fall also bei 2.5% des
Verkehrswerts ohne Fluglärm anzusetzen.
14.5 Wie bereits dargelegt, ist der festgelegte Überflugkorridor nicht zu er-
weitern. Vorliegend befindet sich die nördliche gedachte Parzelle bloss mit
einer sehr kleinen, nicht überbauten Fläche in diesem Korridor (vgl. Situa-
tionsplan "Überflugkorridor Kloten" [Massstab 1:1'500]). Konkret handelt es
sich um 11 m2 (vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 10). Der Zuschlag für nicht
lärmbezogene Aspekte ist daher auf 2.5% des Verkehrswerts ohne Flug-
lärm dieser gedachten Parzelle festzusetzen. Er beläuft sich entsprechend
auf Fr. 53'916.–.
Bestimmung der Enteignungsentschädigung
15.
Nach dem Gesagten setzt sich die zuzusprechende Enteignungsentschä-
digung aus einer (gekürzten) Komponente "lärmverursachter Minderwert"
von Fr. 148'808.– und einem Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte von
Fr. 53'916.– zusammen. Die Entschädigung beläuft sich somit auf
Fr. 202'724.–.
16.
Zu beachten bleibt, dass die resultierende Gesamtentschädigung gemäss
dem Bundesgericht plausibel sein muss. Die Summe des lärmbedingten
Minderwerts und des Minderwerts aufgrund der nicht lärmbezogenen As-
pekte könne nicht höher liegen als der Verkehrswert ohne Fluglärm, weil
mehr als eine vollständige Entwertung nicht möglich sei. Sei ein Grund-
stück bereits aufgrund des Fluglärms stark entwertet, sei es daher möglich,
dass die weiteren Nachteile des Überflugs ökonomisch nur noch unwesent-
lich ins Gewicht fallen würden. Insofern müsse stets noch geprüft werden,
ob die Gesamtentwertung des Grundstücks (durch den Fluglärm und die
übrigen Aspekte des direkten Überflugs) vertretbar erscheine (vgl. Urteil
des BGer vom 17. März 2016 E. 7.8). Das Ergebnis (Entschädigung in Pro-
zenten des Verkehrswerts) müsse billig erscheinen, unter Berücksichti-
gung sämtlicher Zu- und Abschläge (vgl. Urteil des BGer vom 17. März
2016 E. 8.5).
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Vorliegend beläuft sich die Enteignungsentschädigung insgesamt auf 9.4%
des Verkehrswerts ohne Fluglärm der nördlichen gedachten Parzelle (lärm-
bedingter Minderwert: 11.9%; Abzug für vorbestehende Lärmbelastung:
-5%; Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte: 2.5%). Der ermittelte Min-
derwert bzw. die resultierende Entschädigung liegen demnach weit unter
dem Verkehrswert ohne Fluglärm. Es besteht daher kein Anlass, die Ent-
schädigung zu reduzieren.
Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren
17.
Es bleibt über das Begehren der Enteigner um Reduktion der vorinstanzli-
chen Parteientschädigung zu befinden.
17.1 Die Vertreter der Enteigneten waren an insgesamt 22 parallel geführ-
ten Verfahren betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten beteiligt. In
jedem dieser Verfahren hat die Vorinstanz dem jeweiligen Enteigneten eine
Parteientschädigung von Fr. 10'220.– zugesprochen. In 16 Verfahren kam
es in der Folge zu einem Weiterzug ans Bundesverwaltungsgericht. Die
zugesprochene Parteientschädigung wurde bzw. wird von den Enteignern
in all diesen Verfahren mit gleichlautenden Begründungen beanstandet.
Das Bundesverwaltungsgericht hat sich mit den entsprechenden Vorbrin-
gen bereits in seinem Urteil A-2153/2012 vom 1. April 2014 auseinander-
gesetzt. Es ist in jenem Fall zum Schluss gekommen, dass die von der
Vorinstanz festgesetzte Parteientschädigung nicht zu beanstanden ist (vgl.
Urteil des BVGer A-2153/2012 vom 1. April 2014 E. 10). Es kann vorlie-
gend vollumfänglich auf die dortigen Erwägungen verwiesen werden.
17.2 Bei der Parteientschädigung sind demnach keine Korrekturen vorzu-
nehmen.
Ausgang des Beschwerdeverfahrens
18.
Es ergibt sich somit, dass der Enteigneten eine Enteignungsentschädigung
von Fr. 202'724.– statt von Fr. 3'460.– zuzusprechen ist. Ihre Beschwerde
ist insoweit also gutzuheissen und die Entschädigung auf Fr. 202'724.–
festzusetzen. Soweit die Enteignete eine höhere Entschädigung beantragt
(vgl. das präzisierte Rechtsbegehren vom 31. August 2016), ist ihre Be-
schwerde abzuweisen.
A-2450/2016
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Dem Begehren der Enteigner, wonach von einer Enteignungsentschädi-
gung abzusehen sei, ist nicht zu entsprechen. Das Gleiche gilt für das Be-
gehren, wonach die von der Vorinstanz zugesprochene Parteientschädi-
gung zu reduzieren sei. Die Anschlussbeschwerde der Enteigner ist damit
abzuweisen.
Die Vorinstanz hat gestützt auf Art. 89 Abs. 1 EntG angeordnet, dass die
Enteignungsentschädigung zuhanden der Enteigneten ans Grundbuchamt
zu bezahlen ist. Sie hat ihren Entscheid praxisgemäss auch dem Grund-
buchamt mitgeteilt. Es rechtfertigt sich daher, das vorliegende Urteil eben-
falls direkt dem Grundbuchamt mitzuteilen.
Kosten- und Entschädigungsfolgen
19.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Verfahrens vor
Bundesverwaltungsgericht zu befinden.
19.1 Die Kosten des unter der Nummer A-2553/2012 geführten ersten Teils
des Verfahrens sind vom Bundesverwaltungsgericht auf Fr. 5'000.– festge-
setzt und gestützt auf Art. 116 Abs. 1 EntG der Flughafen Zürich AG aufer-
legt worden. Mit seinem Rückweisungsentscheid hat das Bundesgericht
das entsprechende Urteil aufgehoben. Es besteht indes kein Anlass, die
erwähnten Kosten anders festzusetzen oder zu verteilen. Aufgrund des
Aufwands für das weitere, unter der Nummer A-2450/2016 geführte Ver-
fahren sind sie um Fr. 3'000.– zu erhöhen. Sie sind auch in diesem Umfang
der Flughafen Zürich AG aufzuerlegen.
Die Flughafen Zürich AG hat somit Verfahrenskosten von Fr. 8'000.– zu
tragen. Diese sind im Umfang von Fr. 2'000.– mit dem geleisteten Kosten-
vorschuss zu verrechnen. Der von der Enteigneten geleistete Kostenvor-
schuss von Fr. 3'000.– ist dieser zurückzuerstatten.
19.2 Weiter hat das Bundesverwaltungsgericht der Enteigneten gestützt
auf Art. 116 Abs. 1 EntG für den ersten Teil des Verfahrens eine Parteient-
schädigung von Fr. 16'727.70 zugesprochen. Es besteht wiederum kein
Anlass, daran etwas zu ändern. Für das weitere Verfahren ist sodann eine
zusätzliche Entschädigung zuzusprechen. Die Enteignete hat dem Bun-
desverwaltungsgericht am 12. September 2016 eine Kostennote für diese
Verfahrensphase eingereicht. Darin weisen ihre Rechtsvertreter für die vier
Verfahren, in denen kein Vergleich erfolgte, einen Aufwand von insgesamt
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167 Stunden aus, die zu einem Ansatz von Fr. 280.– in Rechnung gestellt
werden.
19.2.1 Die Parteientschädigung hat nicht jeden erdenklichen, sondern nur
den notwendigen Aufwand zu ersetzen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 27.2.1).
Vorliegend kann der geltend gemachte Aufwand von 167 Stunden für die
erwähnten vier Verfahren nicht als notwendig anerkannt werden. Es fällt
insbesondere auf, dass die Rechtsvertreter für das Ausarbeiten der Stel-
lungnahmen vom 31. August 2016 einen Aufwand von insgesamt 100.5
Stunden ausweisen (exklusive Besprechungen zwischen den Rechtsver-
tretern). Dies überschreitet einen vertretbaren Rahmen, ging es im We-
sentlichen doch noch darum, Vorschläge zur konkreten Umsetzung der
Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts und des Bundesgerichts zu ma-
chen. Einlässliche Ausführungen waren lediglich betreffend die Entwicklun-
gen nach dem Jahr 2004 (Anflüge mit Grossraumflugzeugen, Lärmbelas-
tung) geboten.
Im Übrigen ist nicht klar, ob bei den Positionen bis Juli 2016 jener Aufwand
ausgeschieden wurde, der anteilmässig auf die durch Vergleich erledigten
Verfahren entfällt. Da der Stundenaufwand ohnehin auf ein vertretbares
Mass zu kürzen ist, muss darauf indes nicht näher eingegangen werden.
Es rechtfertigt sich, von einem Stundenaufwand von insgesamt 120 Stun-
den anstatt der geltend gemachten 167 Stunden auszugehen. Auf das vor-
liegende Verfahren entfallen entsprechend 30 Stunden. Der Stundenan-
satz von Fr. 280.– ist nicht zu beanstanden (vgl. dazu Urteil A-2553/2012
E. 27.3). Für den zweiten Teil des Verfahrens ergibt sich damit eine Ent-
schädigung von Fr. 8'400.– (Anwaltshonorar für 30 Stunden zu Fr. 280.–)
+ Fr. 672.– (Mehrwertsteuer 8.0%) = Fr. 9'072.–.
19.2.2 Demnach hat die Flughafen Zürich AG der Enteigneten für den ers-
ten Teil des Verfahrens eine Entschädigung von Fr. 16'727.70 und für den
zweiten Teil eine solche von Fr. 9'072.– auszurichten. Die Parteientschädi-
gung beläuft sich damit auf Fr. 25'799.70.
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