Decision ID: ebb64547-0aca-5253-a2de-2495a03f5b2d
Year: 2020
Language: de
Court: BE_VG
Chamber: BE_VG_001
Canton: BE
Region: Espace_Mittelland
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Der Kanton Bern plant, die Kantonsstrasse Nr. 229 im Bereich der  Biglen zu sanieren. Unter anderem soll der Fussgängerstreifen bei der Einmündung des Feltschenwegs in die Rohrstrasse durch einen Fussgängerstreifen mit Mittelinsel ersetzt werden. Zu diesem Zweck soll die Rohrstrasse auf der nördlichen Seite verbreitert werden. Der Plan sieht  einen Landerwerb zu Lasten der an die Strasse angrenzenden Parzelle Biglen Gbbl. Nr. 1_ von insgesamt 63 m2 vor. Diese befindet sich im Eigentum der A._ AG.
Das Tiefbauamt (TBA), Oberingenieurkreis II (OIK II), der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE; heute: Bau- und  [BVD]) legte die Planakten vom 17. November bis am 16.  2016 öffentlich auf. Gegen den Strassenplan erhob unter anderen die A._ AG Einsprache. In den daraufhin geführten  konnte mit einem Teil der Einsprechenden eine Einigung erzielt werden. Mit Verfügung vom 23. Februar 2018 wies die BVE die übrigen Einsprachen ab und erliess den Strassenplan «Sanierung  Biglen».
B.
Hiergegen erhob unter anderem die A._ AG am 3. April 2018 Beschwerde beim Regierungsrat des Kantons Bern. Dieser wies die  mit Entscheid vom 23. Oktober 2019 alle ab.
C.
Gegen den Entscheid des Regierungsrats hat die A._ AG am 25. November 2019 Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben mit  Rechtsbegehren:
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 3
«Der Entscheid des Regierungsrates des Kantons Bern vom 23. Oktober 2019 betreffend Erlass des Strassenplans ‹Sanierung Ortsdurchfahrt Biglen› der Kantonsstrasse Nr. 229 [...] sei aufzuheben.»
Der Kanton Bern schliesst mit Beschwerdeantwort vom 18. Dezember 2019 auf Abweisung der Beschwerde. Die EG Biglen hat sich nicht vernehmen lassen.
Auf Aufforderung des Instruktionsrichters hin hat der Kanton Bern mit  vom 13. März 2020 weitere Unterlagen und Erläuterungen dazu . Die A._ AG hat am 29. April 2020 Stellung genommen. Die EG Biglen hat von der Möglichkeit, sich zu den neuen Unterlagen zu äussern, keinen Gebrauch gemacht.

Erwägungen:
1.
1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) zuständig (vgl. auch Art. 32 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]). Die Beschwerdeführerin hat am vorinstanzlichen  teilgenommen, ist durch den angefochtenen Entscheid besonders  und hat ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung (Art. 79 Abs. 1 VRPG). Auf die form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist einzutreten.
1.2 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG). Es auferlegt sich  insoweit Zurückhaltung, als für die Beurteilung besondere Sach- oder Fachkenntnisse erforderlich sind, über die es nicht gleichermassen verfügt wie die (kantonalen und kommunalen) Verwaltungsbehörden mit ihren  und -stellen. Auch soweit die Beurteilung von der Würdigung der  Verhältnisse abhängt, welche die kantonalen und kommunalen Be-
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 4
hörden besser kennen und überblicken, übt das Verwaltungsgericht eine  Zurückhaltung bei der Überprüfung des Entscheids (BVR 2014 S. 451 E. 1.3; VGE 2018/244 vom 6.12.2019 E. 1.2; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum bernischen VRPG, 1997, Art. 80 N. 3 und 9).
2.
2.1 Neubau und Änderung einer Strasse werden mit einem Strassenplan bewilligt (Art. 28 Abs. 1 SG). Die BVD erlässt den Strassenplan im Verfahren der kantonalen Überbauungsordnung, sofern die Strasse den bau-, planungs- und umweltrechtlichen sowie alle übrigen anwendbaren  entspricht (Art. 29, Art. 32 Abs. 1 und Art. 33 SG). Der  hat die Wirkungen einer kantonalen Überbauungsordnung (Art. 36 Abs. 1 SG). Er umschreibt den Zweck des Vorhabens und zeigt die , die Höhenkosten, die Entwässerung, die seitlichen Zutritte und  der benachbarten Grundstücke. Er enthält zudem eine  der Baukosten (Art. 35 SG).
2.2 Soweit ein Strassenprojekt – wie hier – in die Eigentumsrechte Privater eingreift, muss es auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage , im öffentlichen Interesse liegen und verhältnismässig sein (Art. 26 Abs. 1 i.V.m. Art. 36 der Bundesverfassung [BV; SR 101] sowie Art. 24 Abs. 1 i.V.m. Art. 28 der Verfassung des Kantons Bern [KV; BSG 101.1]; Zaugg/Ludwig, Kommentar zum bernischen BauG, Band I/II, 5./4. Aufl. 2020/2017, Art. 128/129 N. 4a; vgl. allgemein zu den Voraussetzungen von Grundrechtseingriffen BGE 146 I 11 E. 3.1.2; in Bezug auf  BGer 1C_582/2018 vom 23.12.2019 E. 3.2). Diese  ergeben sich bereits aus den allgemein geltenden Grundsätzen rechtsstaatlichen Handelns (vgl. Art. 5 Abs. 1 und 2 BV). Das Gebot der  gemäss Art. 36 Abs. 3 BV bzw. Art. 28 Abs. 3 KV verlangt, dass eine behördliche Massnahme für das Erreichen des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels geeignet und erforderlich ist und sich für die  in Anbetracht der Schwere der Grundrechtseinschränkung als  erweist (statt vieler BGE 146 I 70 E. 6.4; BGer 1C_582/2018 vom
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 5
23.12.2019 E. 3.6; BVR 2018 S. 383 E. 5.1; VGE 2017/196 vom 19.3.2018 E. 4.4 f.).
2.3 Da der Strassenplan einen Sondernutzungsplan darstellt (Zaugg/ Ludwig, a.a.O., Art. 88/89 N. 1; vorne E. 2.1), setzt sein Erlass eine  Interessenabwägung voraus, bei der unter anderem auch geprüft werden muss, welche Alternativen und Varianten in Betracht fallen (Art. 2 Abs. 1 Bst. b der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 [RPV; SR 700.1]; vgl. zu Strassenplänen BGer 1C_528/2018 und 1C_530/2018 vom 17.10.2019, in URP 2020 S. 190 E. 4.1, 1C_648/2013 vom 4.2.2014, in URP 2014 S. 309 E. 4.1 mit Anmerkung der Redaktion; Zaugg/Ludwig, a.a.O., Art. 88/89 N. 11). Die mit der Planung befassten Behörden sind  nur verpflichtet, ernsthaft in Betracht fallende Alternativen näher zu prüfen. Varianten, die gewichtige Nachteile oder keine wesentlichen Vorteile aufweisen, können bereits aufgrund einer summarischen Prüfung  werden (BGE 139 II 499 E. 7.3.1; BGer 1C_528/2018 und 1C_530/2018 vom 17.10.2019, in URP 2020 S. 190 E. 4.1; zum Ganzen VGE 2017/196 vom 19.3.2018 E. 2.1 mit weiteren Hinweisen).
2.4 Gemäss Art. 36 Abs. 2 SG wird mit dem Strassenplan das  für die Flächen, die im Plan für Bau, Unterhalt und Betrieb der Strassen ausgeschieden sind, und für die vorgesehenen Anpassungen auf Nachbargrundstücken erteilt. Damit besteht eine ausreichende gesetzliche Grundlage für Enteignungen (vgl. auch Art. 36 Abs. 1 SG i.V.m. Art. 128 Abs. 1 Bst. c des Baugesetzes vom 9. Juni 1985 [BauG; BSG 721.0]). Das Vorliegen einer solchen wird von der Beschwerdeführerin denn auch nicht in Frage gestellt, ebenso wenig das öffentliche Interesse am Strassenplan. Sie bestreitet aber die Verhältnismässigkeit des Baus einer Mittelinsel und der damit verbundenen Enteignung eines Streifens ihres Grundstücks (vgl.  Ziff. 2.4 S. 6 ff.). Wie es sich damit verhält, ist im Folgenden zu prüfen.
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 6
3.
3.1 Die Ortsdurchfahrt Biglen soll mit verschiedenen Massnahmen saniert werden (vgl. vorne Bst. A). Die Sanierungsmassnahmen betreffen die Rohrstrasse, die Bestandteil der Kantonsstrasse Nr. 229 ist. Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h (vgl. Checkliste Fussgängerstreifen der Swisstraffic AG S. 1, act. 7A Beilage [B] 5). Die gemessene  liegt bei 57 bzw. 55 km/h (Wert der von 85 % aller Fahrzeuge  wird [V85]). Täglich befahren ca. 5'300 Fahrzeuge die Strasse (sog. durchschnittlicher täglicher Verkehr [DTV]). Gemäss der Planung sollen die Massnahmen auf eine zunehmende Verkehrsmenge ausgerichtet werden, wobei von einem DTV von ca. 7'900 Fahrzeugen im Jahr 2030 ausgegangen wird (vgl. Technischer Bericht vom 5.9.2017 zur Sanierung Ortsdurchfahrt Biglen [Vorakten act. 3E; nachfolgend: Technischer Bericht] Ziff. 3 S. 4 und Ziff. 4 S. 6; Checkliste Fussgängerstreifen der Swisstraffic AG S. 1 und  Formular E der VSS-Norm 640 241, act. 7A B 5 bzw. B 4). Im Strassenplan sind unter anderem bauliche Querungshilfen für  und Fussgänger vorgesehen. Die bestehenden Fussgängerstreifen sollen durch solche mit Mittelinseln (auch Fussgängerschutzinseln genannt) ersetzt werden; der Fussgängerstreifen am Riedhaldeweg soll aufgehoben werden (vgl. Technischer Bericht Ziff. 2.1 S. 2 und Ziff. 3.1 S. 4; Verfügung der BVE vom 23.2.2018 E. 1 und 2 S. 2 f.).
3.2 Der Fussgängerstreifen im Bereich der Parzelle Gbbl. Nr. 1_ der Beschwerdeführerin (Nr. 452; bezeichnet als Standort: «Feltschenweg» bzw. «Oeleweg») soll ebenfalls durch einen neuen Fussgängerstreifen mit Mittelinsel ersetzt werden. Dies erfordert eine Verbreiterung der aktuell 6,5 m breiten Strasse; die «Aufweitung» der Strasse soll gemäss dem  auf der nördlichen Seite erfolgen. Die Fahrstreifen sollen neu 3,5 m und die Mittelinsel 1,5 m breit sein. Die Strasse soll mithin um zwei Meter  werden. Westlich des neuen Fussgängerstreifens soll die neue  «Dorf» erstellt werden (vgl. Technischer Bericht Ziff. 7.3 S. 11 ff.; Situationsplan 1 : 200 zum Standort «Oeleweg»; Checkliste der Swisstraffic AG S. 2 sowie ausgefülltes Formular E der VSS-Norm 640 241, act. 7A B 1, B 5 bzw. B 4). Der Fussgängerstreifen wird von Kindern als Weg zu Schule und Kindergarten am Feltschenweg benutzt (Checkliste Fussgängerstreifen
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 7
der Swisstraffic AG S. 3, act. 7A B 5; vgl. auch Eingabe der Gemeinde vom 3.5.2018 S. 1 sowie Analyse Fussgängerquerungen, Kurzbericht vom 1.7.2013 S. 4, je Vorakten Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des  Bern [JGK; heute: Direktion für Inneres und Justiz] pag. 13 bzw. B 5, act. 3B bzw. 3D; Zonenplan der EG Biglen vom 26.6.2009, einsehbar unter: <www.biglen.ch>, Rubriken «Verwaltung/Bauverwaltung/Baureglement und Zonenpläne»).
3.3 Die geplante Neugestaltung des Strassenraums erfordert einen Landerwerb von 63 m2 zu Lasten der Parzelle der Beschwerdeführerin (vgl. Landerwerbsplan 1 : 200 zum Standort Oeleweg, act. 7A B 2). 60 m2 werden benötigt, damit die Strasse im Bereich des neuen Fussgängerstreifens mit Mittelinsel verbreitert und das Trottoir versetzt werden kann; die restliche Fläche dient für die neue Bushaltestelle (Eingabe des Kantons vom 13.3.2020 S. 2, act. 7). Auf der Parzelle Gbbl. Nr. 1_ befinden sich mehrere Parkplätze der Beschwerdeführerin. Durch die geplante Verbreiterung der Strasse bzw. Versetzung des Trottoirs würde ein «überlanger» Parkplatz wegfallen (vgl. etwa Akten BVE pag. 42). Nach eigenen Angaben benötigt die Beschwerdeführerin diesen Parkplatz für ihre Fahrzeuge mit Anhängern. Es gebe in der Nähe keinen Ersatzstandort für den wegfallenden Parkplatz (vgl. Beschwerde Ziff. 2.4.3 S. 9).
3.4 Der Instruktionsrichter hat mit prozessleitender Verfügung vom 16. Januar 2020 den Kanton unter anderem aufgefordert, je einen - und Landerwerbsplan im Massstab 1 : 200 einzureichen. Jener hat die geforderten Dokumente am 13. März 2020 beigebracht (vgl. act. 7 und 7A). Die Beschwerdeführerin anerkennt diese nun als ausreichend (vgl.  vom 29.4.2020 S. 2, act. 10; anders noch Beschwerde Ziff. 2.1 S. 4 f.). Sie macht nicht geltend, dass die neu eingeholten Pläne fehlerhaft seien. Namentlich bringt sie nicht vor, der geplante Fussgängerstreifen mit Mittelinsel sei (auch) im neu beigebrachten Situationsplan ungenau  worden.
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 8
4.
4.1 Gemäss Art. 21 Abs. 1 BauG in Verbindung mit Art. 57 BauV sind bei der Erstellung von Bauten und Anlagen die anerkannten Regeln der  einzuhalten. Personen und Sachen dürfen weder durch den  noch durch den Bestand oder Betrieb von Bauten und Anlagen  werden (Abs. 1). Im Einzelnen gelten die Bestimmungen dieser , die Vorschriften der Spezialgesetzgebung sowie die Vorschriften und Richtlinien der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt (SUVA). Die Normen und Empfehlungen der Fachverbände sind ergänzend zu beachten (Abs. 2). Für den Bau von Strassen wird weiter gefordert, dass  für Menschen mit Behinderung möglichst ohne fremde Hilfe und  benützbar sein sollen (vgl. Art. 3 Bst. d SG, Art. 22 Abs. 1 BauG; Zaugg/Ludwig, a.a.O., Art. 22 N. 13). Gestützt auf diesen allgemeinen Grundsatz legt Art. 88 Abs. 2 Bst. b BauV fest, dass Strassenquerungen zu erleichtern sind, indem auf breiten Strassen Schutzinseln das etappenweise Überqueren ermöglichen.
4.2 Mangels konkreter Gesetzesvorschriften darüber, wie eine Strasse gebaut bzw. betrieben werden soll, können die einschlägigen Schweizer Normen (SN) des Schweizerischen Verbands der Strassen- und  (VSS; im Folgenden: VSS-Normen) als Entscheidhilfe beigezogen werden (vgl. VGE 2018/244 vom 6.12.2019 E. 4.3, 2016/166 vom 3.7.2017 E. 3.3). Es handelt sich dabei nicht um Rechtsnormen, sondern lediglich um Richtlinien, deren Anwendung im Einzelfall vor den allgemeinen , insbesondere vor dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit, standhalten muss. Die VSS-Normen dürfen daher nicht unbesehen der  Verhältnisse der Entscheidung zugrunde gelegt werden (etwa BGer 1C_481/2018 vom 20.5.2020 E. 7.1; VGE 2018/244 vom 6.12.2019 E. 3.5, je mit weiteren Hinweisen). Bei der hier zu beurteilenden Planung ist die VSS Norm Nr. 40 241 «Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr. Fussgängerstreifen» (gültig ab 31.3.2019) einschlägig. Weiter zu beachten ist die VSS-Norm SN 640 075 «Fussgängerverkehr. Hindernisfreier Verkehrsraum» (gültig ab 1.12.2014).
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 9
4.3 Sodann hat das TBA eine Arbeitshilfe zu Fussgängerstreifen , welche die VSS-Norm ergänzt (Ausgabe vom 15.12.2017; einsehbar unter: <www.bve.be.ch>, Rubriken: «Strassen/Signalisation & Markierung/ Grundsätzliches/Markierungen»; nachfolgend: Arbeitshilfe ). Das TBA hat zudem die Arbeitshilfe «Standards Kantonsstrassen» herausgegeben (revidierte Ausgabe 2017, einsehbar unter: <www.bve.be.ch>, Rubriken «Strassen/Kantonsstrassen/Ausbau & »; nachfolgend: Arbeitshilfe Standards Kantonsstrassen). Dabei handelt es sich um Praxishilfen bzw. Verwaltungsverordnungen, die trotz mangelnder Gesetzeskraft zu beachten sind, wenn und soweit ihre  nicht gegen gesetzliche Bestimmungen verstösst und eine  Auslegung der anwendbaren gesetzlichen Bestimmungen  bzw. wenn die rechtlichen Vorgaben überzeugend und praktikabel  werden (vgl. zur Berücksichtigung von Verwaltungsverordnungen statt vieler BVR 2018 S. 139 E. 2.3 mit weiteren Hinweisen).
5.
5.1 Fussgängerstreifen müssen gemäss den erwähnten Fachnormen und Praxishilfen mehrere sicherheitsrelevante Anforderungen erfüllen. Als die fünf zentralen Kriterien werden die Sicht, die Beleuchtung, die , die Einstreifigkeit (pro Fahrrichtung) und die  genannt (vgl. Arbeitshilfe Fussgängerstreifen Ziff. 5 S. 4 ff.;  für Unfallverhütung [bfu], Grundlage Fussgängerstreifen, MS.013-2016). Gemäss der Arbeitshilfe Standards Kantonsstrassen (S. 21) besteht ab einem DTV von 5'000 Fahrzeugen bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h (V85) ein hohes Sicherheitsbedürfnis der Fussgängerinnen und Fussgänger, die eine Strasse überqueren wollen (zutreffend angefochtener Entscheid E. 5.4.2). Diesem Bedürfnis ist  zu tragen mit physischen Querungshilfen mit oder ohne  (z.B. Mittelinseln, Mehrzweckstreifen, Verengungen, , Über- oder Unterführungen oder zumutbaren Alternativrouten).
5.2 Fussgängerstreifen sind gemäss Ziff. 16 der VSS-Norm 40 241 nur zu errichten, wenn ein regelmässiger Querungsbedarf besteht. Ist die Fuss-
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gängerfrequenz zu gering, dann sinkt die Anhaltequote der , wodurch ein Fussgängerstreifen weniger sicher ist (Arbeitshilfe Fussgängerstreifen Ziff. 5.5 S. 9; vgl. auch Verkehrstechnischer Bericht des TBA vom 8.5.2013 zur Überprüfung der Fussgängerstreifen auf  S. 11 [erstellt durch Swisstraffic AG, Beschwerdebeilage 2; : Verkehrstechnischer Bericht Fussgängerstreifen]). Von einer  Fussgängerfrequenz ist gemäss Ziff. 16 der VSS-Norm 40 241 auszugehen, wenn ein Fussgängerstreifen während den fünf  – nicht zwingend aufeinanderfolgenden – Stunden von  100 Personen begangen wird. Bei geringeren Frequenzen wird aus Sicherheitsüberlegungen eine Lösung ohne Fussgängerstreifen empfohlen. Bei besonderen Vortrittsbedürfnissen (z.B. im Bereich von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs oder von Schulhäusern) kann die Anordnung eines Fussgängerstreifens auch bei geringeren Frequenzen geprüft werden. Laut Ziff. 5.5 der Arbeitshilfe Fussgängestreifen wird «dringend empfohlen», den Wert von 100 Begehungen nicht zu unterschreiten.
5.3 Gemäss Ziff. 5.1 der Arbeitshilfe Fussgängerstreifen haben die Sicht auf den Fussgängerstreifen (Erkennungsdistanz) und die Sichtweite  Fahrzeugführenden und Fussgängerinnen bzw. Fussgängern «die höchste Priorität bei den Anforderungen an Fussgängerstreifen». Nach Ziff. 14 der VSS-Norm 40 241 wird eine Sichtweite von 55 m (sog.  Sichtweite) bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h verlangt (vgl. Tabelle 1; vgl. dazu auch VGE 2018/244 vom 6.12.2019 E. 4.3). Laut Ziff. 4 der Arbeitshilfe Fussgängerstreifen ist innerorts eine Sichtweite von 100 m anzustreben.
5.4 Mittelinseln bzw. Fussgängerschutzinseln werden als wirksames Mittel beschrieben, um die Sicherheit für Fussgängerinnen und Fussgänger zu erhöhen, da diese die Strasse so in zwei Etappen überqueren können und sich nur auf eine Seite des herannahenden Verkehrs konzentrieren müssen (vgl. etwa bfu-Massnahmenkatalog, 2017, S. 46 f.; Arbeitshilfe Fussgängerstreifen Ziff. 5.3; Verkehrstechnischer Bericht  S. 20). Gemäss Ziff. 24 der VSS-Norm 40 241 ist die Anordnung von Fussgängerschutzinseln immer anzustreben (ebenso VSS-Norm SN 640 075 Ziff. 19.1). Diese Bestimmung fordert zwingend eine Fussgängerschutz-
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insel ab einer Fahrbahnbreite von 8,5 m. Auf eine Insel kann verzichtet werden, wenn der DTV weniger als 3'000 Fahrzeuge beträgt. Zwischen  in derselben Richtung muss unabhängig von der Fahrbahnbreite und der Fahrzeugmenge eine Fussgängerschutzinsel angebracht werden.  sollten idealerweise zwei Meter breit sein; sie müssen aber mindestens eine Breite von 1,5 m aufweisen. Nach Ziff. 5.3 der  Fussgängerstreifen sollte der (verbleibende) Fahrbahnstreifen  3,5 Meter breit sein, um die Sicherheit des Veloverkehrs zu  (Überholmöglichkeiten). Bei Fahrbahnbreiten von weniger als 8,5 m sind baulich ausgebildete Fussgängerschutzinseln daher nicht empfohlen. Bei einer Fahrbahnbreite von immerhin 7,5 m stellt die markierte  eine «zweckmässige Alternative» dar (vgl. ferner  Bericht Fussgängerstreifen S. 20 f.; bfu-Grundlage Mittelinsel, BM.013-2017).
6.
6.1 Die Beschwerdeführerin stellt zunächst in Frage, ob es am Standort Feltschenweg überhaupt einen Fussgängerstreifen braucht, da die  Fussgängerfrequenz nicht erreicht werde (vgl. Beschwerde Ziff. 2.2 S. 5). – Am 19. Juni 2013 erfolgte eine Zählung der Fussgängerquerungen, die ergab, dass die Strasse im Bereich der Einmündungen Feltschenweg/ Riedhaldeweg während zwei Stunden (Morgenspitze und Mittagszeit)  90 mal überquert wurde. Den von Hand erstellten Strichlisten in den Abbildungen 3 und 4 lässt sich entnehmen, dass beim Fussgängerstreifen «Feltschenweg» 62 Überquerungen gezählt wurden (Analyse , Kurzbericht vom 1.7.2013, S. 4 und 6 f., Vorakten JGK B 5, act. 3D). Auf Aufforderung des Instruktionsrichters hin gab das TBA, OIK II, eine (weitere) Zählung der Querungen des Fussgängerstreifens am Standort «Feltschenweg» in Auftrag. Diese fand vom 4. bis 6. Februar 2020 statt,  die Querungen jeweils während drei Zeiträumen (07.00-08.30; 11..00 und 15.30-19.00) von einer Kamera aufgezeichnet wurden. Während den fünf Stunden mit dem höchsten Fussgängeraufkommen wurden 115 (4.2.2020), 87 (5.2.2020) und 122 (6.2.2020) Fussgängerquerungen gezählt (vgl. Eingabe des Kantons vom 13.3.2020 S. 1 f. und B 3, act. 7 und 7A,
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auch zum Folgenden). Die Beschwerdeführerin stellt diese Messergebnisse in Frage, namentlich weil in der Analyse der Querungen vom 4. Februar 2020 widersprüchliche Angaben zu den Messzeiträumen gemacht werden (Stellungnahme vom 29.4.2020 Ziff. 1.2 S. 3, act. 10). Dies trifft zwar zu: Aus der eingereichten Dokumentation wird nicht ohne weiteres klar, ob die  am 4. Februar 2020 vier oder fünf Stunden betrug. Der Kanton hat aber plausibel dargelegt, dass an diesem Tag nur während einer Dauer von insgesamt vier Stunden (7.00-8.30 Uhr und 11.30-14.00 Uhr) Messungen vorgenommen werden konnten, weil die Kamera am Nachmittag  war (vgl. Eingabe vom 13.3.2020, act. 7). Dies weist darauf hin, dass die im Analysedokument links angegebenen Zeiträume nicht richtig sein können. Vermutlich haben daher am 4. Februar 2020 innerhalb der fünf meistbegangenen Stunden sogar mehr als 115 Querungen stattgefunden. Es besteht deswegen jedoch noch kein Anlass, insgesamt an der Validität der Messungen zu zweifeln. Dass diese nicht zu «einer vollen Stunde»  oder endeten, ist ebenfalls nicht zu beanstanden. – Mit Blick auf die im Jahr 2013 vorgenommene Zählung lässt sich nicht schlüssig beurteilen, ob die Fussgängerfrequenz ausreichend ist. Die neuerliche Zählung lässt  den Schluss zu, dass die notwendige Frequentierung knapp erreicht wird. Die Anlage des Fussgängerstreifens ist somit aus  rechtlich haltbar, zumal dieser als Schulweg dient und daneben eine Bushaltestelle bestehen soll (vgl. auch vorne E. 1.2, 3.2, 3.3 und 5.2).
6.2 Die Beschwerdeführerin bringt weiter vor, die Rückversetzung des Trottoirs infolge Verbreiterung der Strasse hätte zur Folge, dass die Sicht vom nördlichen Warteraum vor dem Fussgängerstreifen auf die Strasse durch das Gebäude auf der Parzelle Biglen Gbbl. Nr. 2_ eingeschränkt wäre. Damit würde die Sichtweite in östlicher Richtung verkürzt (vgl. Beschwerde Ziff. 2.4.1 S. 7 f.; Stellungnahme vom 29.4.2020 Ziff. 1.1 S. 2 f.). Gemäss der vom TBA ausgefüllten Checkliste Fussgängerstreifen der Swisstraffic AG (act. 7A B 5) beträgt die Sichtweite aus östlicher Richtung (R 2) auf die Warteräume aktuell je 100 m (bei einer Tiefe des Warteraums von 0,5 m und von 2 m). Damit wird die anzustrebende Sichtweite von 100 m in Richtung Osten erreicht (vgl. vorne E. 5.3). Zwar ergibt sich aus den Planungsunterlagen, dass die mindestens erforderliche Sichtweite von 55 m im geplanten Projekt eingehalten wird (vgl.
Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.10.2020, Nr. 100.2019.388U, Seite 13
auch Vernehmlassung der BVE vom 7.5.2018 Ziff. 2.2 S. 4 mit Hinweis auf Sichtweitennachweis 1 : 200, Vorakten JGK pag. 19 bzw. B 4, act. 3B bzw. 3D). Damit wird sich aber die Sichtweite wesentlich verkürzen, was insoweit eine Verschlechterung der Sicherheit zur Folge hat.
6.3 Die Beschwerdeführerin nennt als Alternative zum geplanten  die Erstellung einer Lichtsignalanlage (vgl. Beschwerde Ziff. 2.3 S. 6). Der Kanton lehnt den Bau einer solchen mit einer summarischen  ab: Es handle sich um eine vergleichsweise kostspielige , die zudem dem Verkehrsfluss abträglich sei. Er erachtet zudem eine Mittelinsel gerade für Kinder als wirksamere Massnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit als eine Lichtsignalanlage (angefochtener Entscheid E. 6.3 S. 11 mit Hinweis auf BVGer A_5466/2008 vom 3.6.2009 E. 8.1). – Eine Mittelinsel mag im Allgemeinen zweckmässiger sein als eine . Allerdings erscheint möglich, dass sich dies in der konkret zu  Situation anders verhält, da sich die Sichtverhältnisse – wie  – beim Bau einer Mittelinsel verschlechtern (E. 6.2 hiervor). Auf  des Instruktionsrichters hin hat der Kanton einen  für die Varianten «Mittelinsel» und «Lichtsignalanlage» eingereicht (vgl. Eingabe vom 13.3.2020 B 6, act. 7A). Demnach kostet(e) eine  Fr. 175'000.--; hinzu kämen jährliche Betriebskosten von Fr. 2'000.--. Bei der Variante «Mittelinsel» geht der Kanton von Kosten von gerundet Fr. 145'000.-- aus. Die Beschwerdeführerin kritisiert den  «Mittelinsel»; sie nimmt an, dass die Kosten für den Landerwerb etwa Fr. 62'000.-- und nicht wie vom Kanton veranschlagt Fr. 7'200.--  (vgl. Eingabe vom 29.4.2020 S. 4, act. 10). Die Gemeinde hat das Aufstellen einer Lichtsignalanlage im vorinstanzlichen Verfahren als «» erachtet (Eingabe vom 3.5.2018 S. 2, Vorakten JGK pag. 13, act. 3B). Insgesamt bestehen somit bezüglich der Vor- und Nachteile einer Lichtsignalanlage noch Unklarheiten.
7.
7.1 Der Kanton hat sich bei der Planung des strittigen  auf die einschlägigen Fachnormen abgestützt. Mit Blick darauf er-
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scheint der Bau einer Mittelinsel grundsätzlich als eine zweckmässige . Sowohl der durchschnittliche Tagesverkehr als auch die  sprechen für die Erstellung einer solchen. Fussgängerschutzinseln werden allgemein empfohlen, weil sich dadurch die Sicherheit der  und Fussgänger beim Überqueren der Strasse erhöht (vgl. vorne E. 5.1 und 5.4). Bei der Planung hat der Kanton berücksichtigt, dass Fahrbahnstreifen und Mittelinsel gemäss den verschiedenen  genügend breit sein müssen. Eine bauliche Mittelinsel am Standort «Feltschenweg» setzt notwendigerweise eine Verbreiterung der Strasse voraus. Allerdings erscheint bei den vorliegenden Gegebenheiten eine bauliche Fussgängerschutzinsel mit Blick auf Art. 88 Abs. 2 Bst. b BauV und die einschlägigen Fachnormen nicht zwingend erforderlich (vgl. auch vorne E. 4.1). Die Strasse ist nur 6,5 m breit; erst ab einer Breite von 8,5 m werden Mittelinseln zwingend verlangt. Auch gibt es nicht mehrere , die in gleicher Richtung verlaufen (vgl. vorne E. 3.2 und 5.4).
7.2 Nicht näher geprüft hat der Kanton aber, wie sich die  Richtung Osten bei einer Verbreiterung der Strasse verändern. Zwar lässt sich den Planunterlagen entnehmen, dass die Mindestsichtweiten zwischen den Fahrzeugen und dem Warteraum vor dem Fussgängerstreifen eingehalten sind (vorne E. 6.2). Die Sichtweite in die östliche Richtung  nach Verbreiterung der Strasse und Rückversetzung des Trottoirs  nur noch 55 m und nicht mehr 100 m, was gemäss Arbeitshilfe  anzustreben wäre (vgl. vorne E. 6.2). Diesem Umstand muss die erforderliche Beachtung geschenkt werden, da die Sicht laut der  Fussgängerstreifen ein zentrales Sicherheitskriterium darstellt (vorne E. 5.3). Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie sich die Sicherheit der Fussgängerinnen und Fussgänger durch den geplanten Neubau des Fussgängerstreifens insgesamt verändern wird. Die Vorteile einer Mittelinsel müssen dazu mit dem Nachteil der schlechteren Sichtweite abgewogen werden.
7.3 Wie gesehen setzt eine Strassenplanung eine umfassende  voraus (vorne E. 2.3; vgl. zur Methodik der  namentlich Pierre Tschannen, in Praxiskommentar RPG: Richt- und Sachplanung, Interessenabwägung, 2019, Art. 3 N. 19 ff.). Das öffent-
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liche Interesse «Verkehrssicherheit» lässt sich ohne Einbezug der  Sichtverhältnisse nicht abschliessend beurteilen (vorne E. 6.2). Weiter ist von Bedeutung, dass die mit dem geplanten neuen  verbundene formelle Enteignung einen schweren  darstellt (statt vieler Kiener/Kälin/Wyttenbach, Grundrechte, 3. Aufl. 2018, § 30 N. 45; Zaugg/Ludwig, a.a.O., Art. 128/129 N. 4a). Die privaten Interessen der Beschwerdeführerin sind daher von erheblichem Gewicht,  diese glaubhaft darlegt, auf den wegfallenden Parkplatz angewiesen zu sein, was vom Kanton auch nicht in Abrede gestellt wird (vgl. vorne E. 3.3). Damit erscheint eine sorgfältige Prüfung der verschiedenen  erst recht zwingend.
7.4 Bei diesen Gegebenheiten ist zu verlangen, dass dem Projekt einer baulichen Mittelinsel die möglichen Alternativen mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen gegenübergestellt werden. Es bestehen hier mehrere valable Alternativen, die nicht von vornherein ausgeschieden werden dürfen:  den Bau einer Lichtsignalanlage hätte der Regierungsrat nicht bloss mit einer summarischen Begründung verwerfen dürfen. Falls eine  tatsächlich teurer als eine Mittelinsel sein sollte, wäre dies zwar mit Blick auf den Staatshaushalt im Rahmen der Interessenabwägung zu . Allerdings ist die Höhe der Kosten umstritten (vgl. vorne E. 6.3). Überdies bilden diese nur einen Faktor, der zudem für sich allein eine Enteignung von Privaten kaum rechtfertigen dürfte. Die Mitberücksichtigung der Sichtverhältnisse könnte aber ohnehin dazu führen, dass sich eine  als die sicherere Lösung herausstellt (vorne E. 6.3). Zu denken ist aber nicht nur an eine Lichtsignalanlage: Näher geprüft werden muss auch das Belassen des bestehenden Fussgängerstreifens, zumal sich in den Akten keine konkreten Hinweise finden, wonach die bisherige Situation zu Problemen bei der Verkehrssicherheit (z.B. zu Unfällen) geführt hat. Laut der Gemeinde könne die Verkehrssicherheit mit «anderen (optischen) » gewährleistet werden (vgl. Eingabe vom 3.5.2018 S. 2, Vorakten JGK pag. 13, act. 3B). Gemäss der Arbeitshilfe Fussgängerstreifen kann  bei engen Platzverhältnissen eine markierte Mittelinsel eine  Alternative sein (vgl. vorne E. 5.4). Mit Blick auf die eher tiefe  des Fussgängerstreifens stellt schliesslich auch dessen  eine denkbare Variante dar (vgl. vorne E. 5.2).
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8.
8.1 Nach dem Gesagten hat es der Kanton auch im  unterlassen, eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen und die möglichen Varianten einander mit allen Vor- und Nachteilen . Es ist nicht Aufgabe des Verwaltungsgerichts, als erste und einzige Instanz die möglichen Alternativen gegeneinander abzuwägen. Auch muss es nicht den Sachverhalt in entscheidenden Punkten als erste und einzige Instanz ermitteln. Deshalb wird der Antrag auf Durchführung eines Augenscheins abgewiesen. Die Beschwerde ist somit teilweise gutzuheissen und der angefochtene Entscheid ist aufzuheben. Die Sache ist zur  im Sinn der Erwägungen an den Regierungsrat zurückzuweisen,  es diesem unbenommen bleibt, sie seinerseits an die BVD .
8.2 Nach der Praxis des Verwaltungsgerichts ist im Kostenpunkt von einem vollumfänglichen Obsiegen auszugehen, sofern bei Vorliegen eines reformatorischen (Haupt-)Antrags ein Rückweisungsentscheid ergeht und die infolge Rückweisung vorzunehmende Neubeurteilung – wie hier – noch zu einer vollständigen Gutheissung des Begehrens führen kann (BVR 2016 S. 222 E. 4.1). Die Beschwerdeführerin hat somit keine Verfahrenskosten zu tragen (vgl. Art. 108 Abs. 1 VRPG). Dem Kanton können gemäss Art. 108 Abs. 2 VRPG keine Verfahrenskosten auferlegt werden, weswegen  keine Verfahrenskosten zu erheben sind. Der Kanton hat der  die im verwaltungsgerichtlichen Verfahren entstandenen Parteikosten zu ersetzen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 Abs. 1 VRPG). Die Beschwerdeführerin ist mehrwertsteuerpflichtig und kann deshalb die von ihrem Rechtsvertreter auf sie überwälzte Mehrwertsteuer als Vorsteuer ; es fällt also kein Aufwand für Mehrwertsteuer an, der bei der  des Parteikostenersatzes zu berücksichtigen wäre (BVR 2014 S. 484 E. 6).
8.3 Der Regierungsrat wird die im vorinstanzlichen Verfahren  Kosten neu zu verlegen haben; dazu hat sich das  im Rückweisungsentscheid nicht zu äussern (vgl. Merkli/
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Aeschlimann/Herzog, a.a.O., Art. 108 N. 5; VGE 2011/159 vom 13.12.2011 E. 5.2).
8.4 Gegen das vorliegende Urteil kann Beschwerde in öffentlich- Angelegenheiten an das Bundesgericht geführt werden (Art. 82 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht [, BGG; SR 173.110]). Da es sich um einen Zwischenentscheid im Sinn von Art. 93 BGG handelt (vgl. etwa BGE 135 II 30 E. 1.3, 133 V 477 E. 4.2), ist die Beschwerde aber nur zulässig, wenn die zusätzlichen  von Art. 93 Abs. 1 BGG erfüllt sind.