Decision ID: 07ada2fc-ccce-51c1-bfa6-2d43e7b1d550
Year: 2017
Language: it
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Fatti:
A.
Nel corso del 2007, il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti,
dell’energia e delle comunicazioni (di seguito: DATEC) ha approvato i piani
dei due progetti esecutivi di strada nazionale denominati (1) « A13c,
sistemazione finale della tratta Arbedo/Castione – Confine TI/GR dal km
0.800 al km 3.670 » presentato dal Cantone Ticino (tratta in territorio
ticinese) e (2) « A13c, sistemazione finale della tratta Confine TI/GR –
Roveredo (Area di servizio Campagnola) dal km 3.670 al km 5.200 »
presentato dal Cantone Grigioni (tratta in territorio grigionese).
La decisione di approvazione dei piani del 23 novembre 2007 concernente
la tratta sul territorio ticinese (1) è poi stata confermata dal Tribunale
amministrativo federale con sentenza A-194/2008 del 14 dicembre 2011,
ora cresciuta in giudicato.
Nel 2008, l’Ufficio federale delle strade (di seguito: USTRA) ha ripreso i
due progetti in questione, unendoli e assegnando loro la seguente nuova
denominazione: « N13 EP 27 Castione – Roveredo ». Essa ha poi
elaborato la progettazione di dettaglio e ha portato a realizzazione le opere.
B.
Con decisione del 24 agosto 2015, al termine dei lavori di realizzazione,
l’USTRA ha modificato i limiti di velocità sulla strada nazionale N13 in
corrispondenza della nuova circonvallazione di Roveredo, nonché sul tratto
tra questa e Bellinzona Nord, come segue:
Direzione Nord:
 100 km/h da Bellinzona Nord al km 4.365;
 100/80 km/h dal km 4.365 al km 5.340;
 80/60 km/h dal km 9.160 al km 5.558 (galleria di San Fedele, a 2 corsie e
doppio senso di circolazione).
Direzione Sud:
 100 km/h dal km 11.985 al km 10.569;
 100/80 km/h dal km 10.569 al km 9.160;
 80/60 km/h dal km 9.160 al km 5.558 (galleria di San Fedele, a 2 corsie e
doppio senso di circolazione);
 100 km/h dal km 5.558 a Bellinzona Nord.
Tale decisione è stata pubblicata sul Foglio federale dell’8 settembre 2015
(FF 2015 5593).
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C.
Avverso la predetta decisione i signori A._ (di seguito: ricorrente 1),
B._ (di seguito: ricorrente 2), C._ (di seguito: ricorrente 3),
D._ (di seguito: ricorrente 4), E._ (di seguito: ricorrente 5),
F._ (di seguito: ricorrente 6), G._ (di seguito: ricorrente 7),
H._ (di seguito: ricorrente 8), I._ (di seguito: ricorrente 9),
L._ (di seguito: ricorrente 10), N._ (di seguito: ricorrente 12)
e la signora M._ (di seguito: ricorrente 11) – tutti rappresentati dal
ricorrente 1 – il 7 ottobre 2015 hanno presentato ricorso dinanzi al
Tribunale amministrativo federale, postulandone in via principale
l’annullamento e la conseguente ridefinizione dei limiti di velocità come
segue:
Direzione Nord:
 120 km/h da Bellinzona Nord al km 5.340;
 100 Km/h dal km 5.340 al km 5.558;
 80 km/h dal km 5.558 al km 9.160 (galleria di San Fedele, a 2 corsie e
doppio senso di circolazione).
Direzione Sud:
 120 km/h dal km 11.985 al km 10.569;
 100 km/h dal km 10.569 al km 9.160;
 80 km/h dal km 9.160 al km 5.558 (galleria di San Fedele, a 2 corsie e
doppio senso di circolazione);
 120 km/h dal km 5.558 a Bellinzona Nord.
Per il resto, essi chiedono il rinvio della causa all’autorità inferiore per la
posa della segnaletica indispensabile, quale la segnaletica « autostrada »,
ecc. In via subordinata, sempre chiedendo l’annullamento della decisione,
essi postulano il rinvio della causa all’autorità inferiore per nuova decisione.
In sunto, essi contestano il limite di velocità di 100 km/h fissato dall’USTRA
per il tratto di autostrada in questione, in quanto si tratterebbe di una dero-
ga ingiustificata alla velocità massima consentita di 120 km/h, non fondata
su di una necessaria perizia. L’autorità non indicherebbe poi per quale
motivo non potrebbero essere adottati limiti di 110 km/h o di 90 km/h. Essi
contestano altresì la segnaletica posata su tale tratto che, erroneamente,
designerebbe l’autostrada quale semiautostrada. Essi sollevano inoltre la
mancata coordinazione tra la procedura pianificatoria e la procedura di
segnaletica, nonché la violazione del loro diritto di essere sentiti (decisione
impugnata non motivata).
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D.
Con scritto 16 novembre 2015, i ricorrenti hanno postulato l’accertamento
dell’assenza dell’effetto sospensivo del ricorso, rispettivamente la sua
revoca, ordinando all’autorità inferiore di stabilire mediante segnaletica
provvisoria la velocità di 100 km/h laddove è stato fissato provvisoriamente
il limite di 80 km/h, segnatamente nei tratti seguenti:
Direzione Nord:
 100 km/h da Bellinzona Nord al km 4.365;
Direzione Sud:
 100 km/h dal km 11.985 al km 10.569;
 100 km/h dal km 5.558 a Bellinzona Nord.
Con osservazioni 30 novembre 2015, l’autorità inferiore si è opposta alla
revoca dell’effetto sospensivo.
E.
Su richiesta dello scrivente Tribunale, con scritto 5 gennaio 2016, l’autorità
inferiore ha inoltrato i piani di situazione con i limiti di velocità (« piani di
segnaletica ») concernenti il tracciato stradale interessato dal ricorso. Detti
piani sarebbero quelli da lei elaborati per fissare la velocità a 100 km/h sui
quali è stato aggiunto il limite attuale di 80 km/h (in rosso tratteggiato)
continuo lungo l’insieme del tracciato, nei due sensi dell’infrastruttura
stradale. Il nuovo limite di 100 km/h, impugnato, andrebbe a sostituire
lungo il medesimo tracciato tale limite di 80 km/h.
Con scritto 15 febbraio 2016, essa ha poi precisato i motivi per cui sul tratto
di strada interessato dal limite di velocità di 80 km/h andrebbe fissato,
come da progetto, il limite di 100 km/h.
F.
Con decisione incidentale del 1° marzo 2016, il Tribunale amministrativo
federale ha accolto la richiesta di revoca dell’effetto sospensivo, sicché il
limite di velocità allora di 80 km/h – limite fissato a suo tempo dall’autorità
inferiore a titolo provvisorio durante i lavori di realizzazione della tratta in
questione – è stato fissato in via cautelare a 100 km/h per le tratte ubicate
sulla tratta N13 (tracciato Bellinzona Nord – Roveredo Sud [Campagnola]):
 Direzione Nord: da Bellinzona Nord al km 4.365;
 Direzione Sud: dal km 11.985 al km 10.569 e dal km 5.558 a Bellinzona
Nord.
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Di fatto, detto limite di 100 km/h corrisponde al limite di velocità stabilito
dall’autorità inferiore nella decisione impugnata per la tratta in questione.
G.
Con risposta 9 maggio 2016, l’autorità inferiore – invitata ad esprimersi nel
merito del ricorso dallo scrivente Tribunale – ha postulato il rigetto del
ricorso, nella misura in cui è ricevibile (dubbi sulla legittimazione attiva dei
ricorrenti). In sunto, essa si è confermata nella decisione impugnata, spie-
gando in dettaglio i motivi alla base l’impossibilità tecnica di un aumento
del limite di velocità da 100 km/h a 120 km/h sulla tratta in questione, così
come auspicato dai ricorrenti, in quanto ritenuta pericolosa dal punto di
vista della sicurezza stradale in entrambe le due direzioni. Essa ha altresì
sottolineato l’esistenza del rapporto di impatto ambientale (RIA), allestito
all’epoca della procedura d’approvazione dei piani del progetto in
questione, dal quale risultava già la necessità di limitare la velocità a
100 km/h per motivi di protezione dell’ambiente.
H.
Con scritto 16 agosto 2016, i ricorrenti si sono in sostanza riconfermati
nelle proprie argomentazioni.
I.
Ulteriori fatti e argomentazioni verranno ripresi, per quanto necessari, nei
considerandi in diritto del presente giudizio.

Diritto:
1.
1.1 Il Tribunale amministrativo federale giudica i ricorsi contro le decisioni
ai sensi dell’art. 5 PA, emanate dalle autorità menzionate all’art. 33 LTAF,
riservate le eccezioni di cui all’art. 32 LTAF (cfr. art. 31 LTAF). La procedura
dinanzi al Tribunale amministrativo federale è retta dalla PA, in quanto la
LTAF non disponga altrimenti (cfr. art. 37 LTAF). Le decisioni di portata
generale (« Allgemeinverfügungen »), ossia le decisioni che si rivolgono ad
un numero indeterminato di persone – dunque di portata generale – e che,
dall’altro canto, regolano un caso concreto, vengono trattate, perlomeno
per quanto riguarda l’impugnabilità, alla stregua delle decisioni individuali,
qualora le stesse possano essere direttamente applicate ed eseguite da
un’autorità, senza bisogno di concretizzazione alcuna (cfr. DTF 139 V 143
consid. 1.2 con rinvii; sentenza del TAF A-5990/2014 dell’8 giugno 2015
consid. 1.1; ADELIO SCOLARI, Diritto amministrativo, parte generale, 2002,
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n. 814 segg.; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER,
Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2a ed. 2013, n. 2.15).
In concreto, l’atto impugnato è una decisione in materia di limitazione del
traffico emanata dall’USTRA – autorità inferiore ai sensi dell’art. 33 lett. d
LTAF – sulla base dell’art. 2 cpv. 3bis della legge federale del 19 dicembre
1958 sulla circolazione stradale (LCStr, RS 741.01), in combinato disposto
con l’art. 3 cpv. 4 LCStr e l’art. 32 cpv. 3 LCStr. Regolando una situazione
concreta toccante un numero indeterminato di persone, tale atto costituisce
una decisione di portata generale soggetta a ricorso dinanzi al Tribunale
amministrativo federale. Lo scrivente Tribunale è dunque competente per
statuire nella presente vertenza.
1.2 Il ricorso è stato interposto tempestivamente (art. 20 segg., art. 50 PA),
nel rispetto delle esigenze di forma e di contenuto previste dalla legge
(art. 52 PA). Su riserva di quanto verrà indicato circa la legittimazione
ricorsuale (cfr. consid. 1.3 del presente giudizio), esso è dunque di principio
ricevibile in ordine.
1.3 Il Tribunale amministrativo federale esamina d’ufficio la qualità per
ricorrere (cfr. sentenza del TAF A-4887/2011 del 2 maggio 2013 consid. 2;
VERA MARANTELLI/SAID HUBER, in: Waldmann/Weissenberger [ed.],
Praxiskommentar Verwaltungsverfahrensgesetz [VwVG; di seguito:
Praxiskommentar VwVG], 2a ed. 2016, n. 5 ad art. 48 PA; BENOÎT BOVAY,
Procédure administrative, 2a ed. 2015, pag. 177 e pag. 481).
1.3.1 Giusta l’art. 48 cpv. 1 PA, dispone della qualità per ricorrere chiunque
ha partecipato al procedimento dinanzi all’autorità inferiore o è stato privato
della possibilità di farlo (cfr. lett. a; aspetto formale della legittimazione), è
particolarmente toccato dalla decisione impugnata e ha un interesse degno
di protezione al suo annullamento o alla sua modifica (cfr. lett. b-c; aspetti
materiali della legittimazione). Affinché venga riconosciuta ad un ricorrente
la qualità per ricorrere ai sensi dell’art. 48 cpv. 1 PA i tre presupposti ivi
elencati devono essere adempiuti cumulativamente (cfr. sentenza del TAF
A-4887/2011 del 2 maggio 2013 consid. 2.1.3; ISABELLE HÄNER, in:
Auer/Müller/Schindler [ed.], Kommentar zum Bundesgesetz über das
Verwaltungsverfahren [VwVG], 2008 [di seguito: Kommentar VwVG], n. 3
ad art. 48 PA; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, op. cit., n. 2.60).
Ciò premesso, per quanto concerne la legittimazione ricorsuale in rapporto
ad una decisione di portata generale in materia di limitazione del traffico,
occorre precisare quanto segue. Sulla base della costante giurisprudenza
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del Tribunale federale, sono da considerare toccati da una limitazione del
traffico quei privati che circolano più o meno regolarmente sulla strada in
questione. La regolarità è data quando la percorrenza si protrae su di un
lungo periodo e se, durante questa durata, la strada viene utilizzata con
frequenza, ossia a intervalli più o meno corti. Di regola, un interesse degno
di protezione deve essere riconosciuto a coloro che circolano sulla strada
oggetto della limitazione per ragioni professionali (pendolari) o di domicilio
(vicini). L’uso puramente occasionale della strada in questione non è
invece sufficiente per riconoscere all’utente un tale interesse (cfr. DTF 136
II 539 consid. 1.1; sentenza del TF 1C_250/2015 del 2 novembre 2015
consid. 1.1 con rinvii; sentenze del TAF A-5990/2014 dell’8 giugno 2015
consid. 1.2.1; A-4751/2007 del 13 luglio 2010 consid. 2.2.1; decisione del
Consiglio federale [CF] del 23 maggio 2001, in: Giurisprudenza delle
autorità amministrative della Confederazione [GAAC] 65.114 consid. 5b;
decisione del CF del 14 agosto 1996, in: GAAC 61.22 consid. 1c-d). La
legittimazione ricorsuale presuppone che il ricorrente sia toccato più di
chiunque altro dalla decisione impugnata e che egli si trovi in un rapporto
speciale, stretto e degno di essere preso in considerazione con l’oggetto
del litigio (cfr. DTF 135 II 145 consid. 6.1; sentenza del TF 1C_250/2015
del 2 novembre 2015 consid. 1.1 con rinvii; SCOLARI, op. cit., n. 1258 con
rinvii). Secondo la prassi, è altresì riconosciuto un diritto di ricorso a coloro,
la cui abitazione non è geograficamente ubicata nelle immediate vicinanze
della strada interessata dalla limitazione del traffico (vicino in senso
stretto), bensì su di un’altra strada (« Anwohnern anderer als der von der
Beschränkung betroffenen Strasse »), ma che potrebbero comunque
subire un pregiudizio a causa di detta limitazione (vicino in senso lato;
cfr. sentenze del TF 1C_250/2015 del 2 novembre 2015 consid. 1.1;
1C_54/2007 del 6 novembre 2007 consid. 3.1 con rinvii).
1.3.2 In concreto, a sostegno della loro legittimazione ricorsuale, i ricorrenti
indicano di utilizzare regolarmente il tratto di autostrada in questione per
recarsi al lavoro e/o raggiungere il loro domicilio (cfr. ricorso, pag. 5 seg.),
così come risulterebbe per ognuno di loro:
 ricorrente 1: « [...] X._, è un cittadino domiciliato proprio dove transita
l’autostrada, (...). Egli transita ormai ogni giorno sul tratto in questione [...] »;
 ricorrente 2: « [...] X._, (...), è domiciliato e transita spesso sul tratto
in questione, avendo anche molte amicizie in Ticino e (...) [...] »;
 ricorrente 3: « [...] Y._, (...),(...), si reca spesso a X._ (...)
[...] »;
 ricorrente 4: « [...] X._, è un cittadino domiciliato proprio dove transita
l’autostrada, (...),(...),(...). Ogni giorno percorre il tratto in questione [...] »;
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 ricorrente 5: « [...] V._, (...), transita spesso sul tratto in questione,
(...). Quando il S. Gottardo è congestionato, si trova a transitare sul tratto in
questione [...] »;
 ricorrente 6: « [...] W._, è un cittadino domiciliato proprio dove transita
l’autostrada e (...) [...] »;
 ricorrente 7: « [...] X._, è un cittadino domiciliato proprio dove
transita l’autostrada e (...). Ogni giorno percorre anche l’autostrada in
questione [...] »;
 ricorrente 8: « [...] W._, è un cittadino domiciliato proprio dove transita
l’autostrada [...] »;
 ricorrente 9: « [...] X._, è un cittadino domiciliato proprio dove transita
l’autostrada e (...). Egli transita quindi spesso sul tratto contestato, dovendo
gestire anche la clientela [...] »;
 ricorrente 10: « [...] W._, è domiciliato e transita ormai ogni giorno sul
tratto in questione, (...) [...] »;
 ricorrente 11: « [...] è domiciliata e transita oramai ogni giorno sul tratto in
questione, (...) [...] ».
 ricorrente 12: « [...] (...),(...). Egli transita ogni giorno sul tratto in questione
per recarsi al lavoro [...] ».
1.3.3 Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue.
Da un esame degli atti dell’incarto non risulta che i ricorrenti – e neppure
lo sostengono – abbiano partecipato alla procedura dinanzi all’autorità
inferiore. Ciò constatato, nessun elemento lascia tuttavia pensare che i
ricorrenti potevano o dovevano conoscere l’esistenza della predetta proce-
dura relativa ad una decisione di portata generale, ch’essi indicano di aver
ignorato. In tali circostanze, si deve pertanto ritenere ch’essi non hanno
avuto alcuna possibilità di partecipare alla precedente procedura, per cui
le condizioni dell’art. 48 cpv. 1 lett. a PA devono essere qui ritenute adem-
piute (cfr. sentenza del TAF A-4751/2007 del 13 luglio 2010 consid. 2.2;
HÄNER, in: Kommentar VwVG, n. 8 ad art. 48 PA; MARANTELLI/HUBER, in:
Praxiskommentar VwVG, n. 23 ad art. 48 PA).
Per quanto attiene invece alle restanti condizioni dell’art. 48 cpv. 1 lett. b e
lett. c PA, lo scrivente Tribunale osserva come la maggior parte dei
ricorrenti risieda nei Grigioni e/o in Ticino. Una parte indica di utilizzare
regolarmente la tratta in questione per delle ragioni professionali e/o di
domicilio, l’altra per ragioni strettamente personali (visita di conoscenti,
alternativa alla via congestionata del San Gottardo). Se per i primi – ovvero
i ricorrenti 1, 2, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11 e 12 – un utilizzo più o meno regolare
della tratta in questione possa apparire verosimile anche alla luce della
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tabella versata agli atti (doc. A prodotto dai ricorrenti), per i secondi – e
meglio i ricorrenti 3 e 5 – lo scrivente Tribunale nutre tuttavia qualche
dubbio. In assenza di elementi probatori concreti, ci si potrebbe infatti
quanto meno domandare se, alla luce della citata giurisprudenza
(cfr. consid. 1.3.1 del presente giudizio), quanto asserito dai ricorrenti 3 e
5 possa bastare per considerarli come delle persone toccate più degli altri
dalla limitazione della velocità in questione. Ciò precisato, nella misura in
cui il Tribunale entrerà nel merito del ricorso dei rimanenti ricorrenti, tale
questione può restare qui aperta.
2.
2.1 Secondo l’art. 49 PA, il Tribunale amministrativo federale dispone del
pieno potere d’esame: si pronuncia sulla violazione del diritto federale, ivi
compreso l’eccesso o l’abuso del potere d'apprezzamento (lett. a),
sull’accertamento inesatto o incompleto di fatti giuridicamente rilevanti
(lett. b), nonché sull’inadeguatezza, a condizione tuttavia che la decisione
impugnata non sia stata emanata da un’autorità cantonale in veste di
autorità di ricorso (lett. c).
2.2 Nell’ambito di procedure d’approvazione di piani, il potere d’apprezza-
mento dell’autorità di prima istanza è ampio, segnatamente per quanto
riguarda questioni tecniche per le quali dispone delle necessarie cono-
scenze (cfr. DTF 135 II 296 consid. 4.4.3; sentenza del TAF A-523/2010
del 19 ottobre 2010 consid. 4; BENJAMIN SCHINDLER, in: Kommentar VwVG,
n. 9 ad art. 49 PA). In tali circostanze, lo scrivente Tribunale non sostituisce
senza necessità il proprio potere d’apprezzamento a quello dell’autorità
inferiore, per quanto attiene alle questioni tecniche (cfr. sentenza del TAF
A-3713/2008 del 15 giugno 2011 consid. 4).
Analogo discorso vale altresì per quanto attiene al potere d’apprezzamento
delle autorità specializzate intervenute nell’ambito della procedura d’appro-
vazione dei piani del progetto esecutivo di una strada. A maggior ragione,
ciò è altresì il caso in rapporto al potere d’apprezzamento delle autorità
specializzate chiamate a valutare la necessità di una limitazione del traffico
sulla predetta strada: la determinazione della velocità massima consentita
tiene infatti conto di molteplici aspetti tecnici – segnatamente in rapporto
alla sicurezza stradale (sicurezza degli utenti, segnaletica, struttura e
natura del tracciato stradale, ecc.) nonché alla compatibilità ambientale
(immissioni foniche/di polveri fini) – che, come tali, richiedono delle
conoscenze specifiche. Il pieno potere d’esame non implica, quindi, che lo
scrivente Tribunale sostituisca il proprio apprezzamento a quello delle
autorità specializzate di prima istanza allorquando – come nel caso della
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determinazione della velocità massima consentita – si tratta d’apprezzare
questioni che richiedono specifiche conoscenze (cfr. sentenza del TAF A-
194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 3 con rinvii). Va inoltre considerato
che, quale autorità giudiziaria, lo scrivente Tribunale non è un’autorità di
pianificazione (cfr. DTF 129 II 331 consid. 3.2) né tantomeno autorità di
vigilanza in materia ambientale. Ne discende che complementi di prova,
quali perizie, devono essere ordinati o valutati solo eccezionalmente,
quando tali mezzi di prova sono veramente necessari ad una corretta appli-
cazione della legge (cfr. sentenza del TAF A-194/2008 del 14 dicembre
2011 consid. 3 con rinvii).
2.3 Considerato quanto precede e conformemente all’art. 62 PA, lo
scrivente Tribunale non è legato né alle conclusioni né alle argomentazioni
delle parti o dell’autorità di prima istanza, secondo il principio iura novit
curia. L’atto impugnato viene tuttavia esaminato soltanto nel quadro dei
gravami adotti e l’esame del diritto non viene esteso nella misura in cui i
motivi avanzati o l’incarto non contengano indizi propri ad incitare il
Tribunale statuente a procedere in questo senso (cfr. DTF 122 V 157
consid. 1a; DTAF 2007/27 consid. 3.3; sentenza del TAF A-1851/2006 del
18 ottobre 2010 consid. 1.3; PIERRE MOOR/ETIENNE POLTIER, Droit
administratif, vol. II, 3a ed. 2011, pag. 300 segg.).
3.
In primo luogo, i ricorrenti lamentano la violazione del loro diritto di essere
sentiti, poiché la decisione impugnata sarebbe priva di motivazione. Essi
fanno altresì valere di non aver potuto accedere alla motivazione neppure
recandosi presso l’autorità inferiore per ottenere dei ragguagli al riguardo
durante il termine di ricorso, sicché non si comprenderebbe per quali
ragioni il limite di velocità sarebbe stato fissato a 100 km/h anziché a
120 km/h (cfr. ricorso, pag. 6 segg.).
3.1 Il diritto di essere sentito è una garanzia di natura formale, la cui viola-
zione implica, di principio, l’annullamento della decisione resa dall’autorità,
indipendentemente dalle possibilità di successo del ricorso nel merito
(cfr. DTF 132 V 387 consid. 5.1 con rinvii; DTAF 2009/36 consid. 7). Tale
doglianza deve quindi essere esaminata prioritariamente dall’autorità di
ricorso (cfr. DTF 127 V 431 consid. 3d/aa; 124 I 49 consid. 1).
3.1.1 Detto diritto, sancito dall’art. 29 cpv. 2 Cost., garantisce all’interessa-
to il diritto di esprimersi prima che sia resa una decisione sfavorevole nei
suoi confronti, il diritto di prendere visione dell’incarto, la facoltà di offrire
mezzi di prova su fatti suscettibili di influire sul giudizio, di esigerne
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l’assunzione, di partecipare alla loro assunzione e di potersi esprimere
sulle relative risultanze, nella misura in cui esse possano influire sulla
decisione (cfr. DTF 135 II 286 consid. 5.1 con rinvii; sentenze del TF
4A_35/2010 del 19 maggio 2010; 8C_321/2009 del 9 settembre 2009;
sentenza del TAF A-7094/2010 del 21 gennaio 2011 consid. 3.2 con rinvii).
3.1.2 La giurisprudenza ha dedotto il dovere per l’autorità di motivare la
sua decisione dal diritto di essere sentito. A livello procedurale, tale
garanzia è ancorata all’art. 35 PA. Scopo di ottenere una decisione
motivata è che il destinatario possa comprendere le ragioni della medesima
e, se del caso, impugnarla in piena coscienza di causa e che l’autorità di
ricorso possa esercitare il suo controllo (cfr. DTF 134 I 83 consid. 4.1; 129
I 232 consid. 3.2; 126 I 97 consid. 2b). È quindi sufficiente che l’autorità si
esprima sulle circostanze significative atte ad influire in un modo o nell’altro
sul giudizio di merito. L’autorità non è tuttavia tenuta a prendere posizione
su tutti i fatti, le censure e i mezzi di prova invocati dal ricorrente, ma può
limitarsi ad esporre le sole circostanze rilevanti per la decisione (cfr. DTF
130 II 530 consid. 4.3; 129 II 232 consid. 3.2; 126 I 97 consid. 2b; [tra le
molte] sentenza del TAF A-1876/2013 del 6 gennaio 2015 consid. 3.3 con
rinvii; DTAF 2009/35 consid. 6.4.1). Peraltro, la motivazione non deve
necessariamente trovarsi nella decisione stessa; essa può anche trovarsi
in un documento separato che sia stato portato a conoscenza dell’interes-
sato o può discendere dal rinvio a una presa di posizione di un’altra autorità
sempre portata a conoscenza dell’interessato (cfr. DTF 123 I 31 consid. 2c;
113 II 204 consid. 2; [tra le molte] sentenza del TAF A-1876/2013 del
6 gennaio 2015 consid. 3.3 con rinvii), basta che il destinatario sia in grado
di procurarsi i documenti ai quali la decisione rimanda. L’ampiezza della
motivazione non può tuttavia essere stabilita in modo uniforme. Essa va
determinata tenendo conto dell’insieme delle circostanze della fattispecie
e degli interessi della persona toccata nonché applicando i principi
sviluppati dalla giurisprudenza del Tribunale federale. La motivazione può
anche essere sommaria, ma vi si devono perlomeno dedurre gli elementi
essenziali sui quali l’autorità si è fondata per rendere il proprio giudizio
(cfr. SCOLARI, op. cit., n. 531 e 535 con rinvii).
3.1.3 Giusta l’art. 36 lett. d PA, l’autorità può notificare le sue decisioni con
la pubblicazione in un foglio ufficiale in una causa nella quale le parti non
possano essere determinate tutte senza oneri eccessivi. Ciò è segna-
tamente il caso per quanto attiene alle decisioni di portata generale in
materia di limitazione del traffico (cfr. sentenza del TAF A-4751/2007 del
13 luglio 2010 considd. 4.3 e 4.4 con rinvii; FELIX HULMANN/ALEXANDRA
SCHILLING-SCHWANK, in: Praxiskommentar VwVG, n. 27 ad art. 36 PA;
A-6362/2015
Pagina 12
LORENZ KNEUBÜHLER, in: Kommentar VwVG, n. 8 seg. ad art. 36 PA). In tal
caso, la pubblicazione ufficiale deve contenere tutte le informazioni
necessarie affinché gli eventuali ricorrenti possano farsi un’idea della
portata della decisione e possano quindi valutare se i loro interessi sono
toccati dall’atto in questione. Oltre all’indicazione dell’autorità decisionale,
nella pubblicazione deve figurare il dispositivo della decisione e, se sono
dati, i rimedi giuridici. Per contro non si deve pubblicare una motivazione
minuziosa. È sufficiente che la motivazione possa essere esaminata, se si
da il caso, presso l’autorità decisionale (cfr. citata sentenza del TAF A-
4751/2007 consid. 4.3; HULMANN/SCHILLING-SCHWANK, op. cit., n. 4 ad
art. 36 PA; KNEUBÜHLER, op. cit., n. 3 ad art. 36 PA).
3.1.4 A titolo eccezionale, la violazione del diritto di essere sentito può
essere sanata nella procedura di ricorso, se i motivi determinanti sono stati
addotti in risposta dall’autorità, se il ricorrente ha potuto commentarli in un
successivo memoriale e, soprattutto, se il potere d’esame della
giurisdizione competente non è più ristretto di quello dell’istanza inferiore
(cfr. sentenza del TF 1C_104/2010 del 29 aprile 2010 consid. 2.1; DTF 133
I 201 consid. 2.2; [tra le tante] sentenza del TAF A-1876/2013 del 6 gennaio
2015 consid. 3.5 con rinvii).
3.2 In concreto, la decisione impugnata è stata pubblicata sul foglio fede-
rale dell’8 settembre 2015 (FF 2015 5593) nel rispetto delle menzionate
esigenze legali (cfr. consid. 3.1.3 che precede). In particolare, sono stati
pubblicati in maniera chiara i nuovi limiti di velocità massima, precisando
la tratta interessata da dette limitazioni. Se è pur vero che la motivazione è
piuttosto succinta, tale elemento è tuttavia conforme a quanto richiesto in
materia di pubblicazione su foglio ufficiale (cfr. consid. 3.1.3 che precede),
tant’è che non ha impedito ai ricorrenti di rendersi conto della portata della
decisione e di presentare tempestivo ricorso, contestando appieno i nuovi
limiti di velocità. Peraltro, gli elementi su cui si fonda la decisione in oggetto
erano consultabili presso l’autorità inferiore, tant’è che il ricorrente 1 –
rappresentante di tutti gli altri ricorrenti – ha avuto modo di esaminare gli
atti di persona e di ottenere una copia dei piani della segnaletica con i limiti
di velocità (cfr. risposta 9 maggio 2016, pag. 4 seg.). In tali circostanze, non
è qui ravvisabile in che misura la stessa possa aver cagionato un
pregiudizio ai ricorrenti. Anche ad avere ancora dubbi al riguardo, nella
misura in cui l’autorità inferiore con la risposta 9 maggio 2016 ha poi fornito
in sede ricorsuale una motivazione dettagliata nonché i documenti su cui
si fondano i contestati limiti di velocità e i ricorrenti hanno potuto esprimersi
al riguardo con osservazioni 16 agosto 2016, ogni eventuale violazione del
loro diritto di essere sentiti va comunque considerata come qui sanata
A-6362/2015
Pagina 13
(cfr. consid. 3.1.4 del presente giudizio). In considerazione di quanto
precede, detta censura non può pertanto che essere respinta.
4.
Nel merito del loro gravame, i ricorrenti contestano la designazione della
tratta da Bellinzona-Nord alla Galleria di San Fedele – a loro avviso –
qualificata a torto dall’autorità inferiore di semiautostrada, anziché di
autostrada. In tali circostanze, vista l’assenza di cartelli indicanti che si
tratta di un’autostrada, essi postulano che l’incarto venga rinviato all’auto-
rità inferiore affinché la stessa proceda alla posa della corretta segnaletica
(cfr. ricorso, pag. 8 seg.; osservazioni 16 agosto 2016, pag. 3).
Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Giusta l’art. 1 cpv. 3
dell’ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione
stradale (ONC, RS 741.11), le autostrade e le semiautostrade sono le
strade riservate alla circolazione dei veicoli a motore e segnate come tali
(cfr. art. 45 cpv. 1 dell’ordinanza del 5 settembre 1979 sulla segnaletica
stradale [OSStr, RS 741.21]). Le autostrade hanno carreggiate separate
per ogni senso e non hanno crocevia a raso.
Nella risposta di causa, l’autorità inferiore ha già avuto modo di precisare
che, dal punto di vista dell’infrastruttura, la tratta stradale da Bellinzona-
Nord alla Galleria di San Fedele risponde alle esigenze dell’art. 1 cpv. 3
ONC ed è pertanto un’autostrada, così come indicato dai ricorrenti. Circa
la segnaletica « semiautostrada » ancora ivi presente, l’autorità inferiore
ha poi precisato che si tratta di una vecchia segnaletica anteriore ai lavori
di sistemazione che verrà sostituita a breve, anche fuori dal perimetro del
progetto in questione (cfr. risposta 9 maggio 2016, pag. 5). In tali
circostanze, esaminati i piani relativi alla tratta in questione (cfr. piani
prodotti con scritto 5 gennaio 2016), il Tribunale non può che condividere il
parere tecnico dell’autorità inferiore, sicché non vi è luogo di attardarsi
ulteriormente al riguardo. Per quanto attiene in particolare alla posa della
segnaletica, le spiegazioni fornite dall’autorità inferiore circa la pianificata
sostituzione risultano sufficienti, ragione per cui un rinvio della causa non
risulta né necessario, né adeguato. Su questo punto la censura dei
ricorrenti va pertanto considerata come evasa.
5.
I ricorrenti contestano poi il limite di velocità massima di 100 km/h fissato
dall’autorità inferiore per il tratto di autostrada in questione, in quanto si
tratterebbe di una deroga ingiustificata alla velocità massima consentita di
120 km/h, non fondata su di una necessaria perizia ai sensi dell’art. 32
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Pagina 14
cpv. 3 LCStr e dell’art. 108 cpv. 4 OSStr. Giusta l’art. 4a cpv. 1 lett. d ONC,
la velocità massima consentita dovrebbe essere fissata a 120 km/h. Gli atti
della precedente procedura d’approvazione dei piani, su cui si fonda
l’autorità inferiore, non sarebbero in ogni caso idonei a fondare una deroga
al limite di velocità di 120 km/h. Essi lamentano altresì la mancata disamina
da parte dell’autorità inferiore della possibilità di adottare limitazioni meno
invasive di 110 km/h o di 90 km/h, ciò che violerebbe il principio di
proporzionalità e l’art. 108 cpv. 5 OSStr, secondo cui sarebbe consentita
una diminuzione di 10 km/h del limite di velocità massima di 120 km/h
(autostrada) e di 100 km/h (semiautostrada). L’autorità inferiore si sarebbe
infatti unicamente pronunciata in rapporto ai limiti di velocità di 80 km/h e
di 100 km/h, sicché si giustificherebbe un rinvio degli atti per migliore
esame di tale misura meno incisiva (cfr. ricorso, pagg. 9-11; osservazioni
16 agosto 2016, pagg. 3-6).
Prima di rispondere a tale censura (cfr. consid. 5.3 del presente giudizio),
è qui opportuno non solo esporre le basi legali per una deroga alla velocità
massima consentita (cfr. consid. 5.1 del presente giudizio), ma anche
richiamare i principi della procedura d’approvazione dei piani di un progetto
esecutivo di strada nazionale che ha preceduto la presente causa
(cfr. consid. 5.2 del presente giudizio).
5.1
5.1.1 Giusta l’art. 32 cpv. 2 LCStr, il Consiglio federale limita la velocità dei
veicoli a motore su tutte le strade. Per quanto concerne le autostrade,
l’art. 4a cpv. 1 lett. d ONC sancisce che la velocità massima generale dei
veicoli può raggiungere 120 km/h, se le condizioni della strada, della
circolazione e della visibilità sono favorevoli.
5.1.2 Giusta l’art. 32 cpv. 3 LCStr, la velocità massima può essere ridotta o
aumentata, per determinati tratti di strada, dall’autorità competente soltanto
– riservate le eccezioni previste dal Consiglio federale – in virtù di una
perizia. Il principio di una riduzione della velocità è precisato all’art. 108
cpv. 2 OSStr, secondo cui limitazioni generali della velocità possono essere
ridotte se un pericolo è percepibile difficilmente o troppo tardi e non può
essere eliminato altrimenti (lett. a), se determinati utenti della strada
necessitano di protezione speciale non altrimenti conseguibile (lett. b), se
consentono di migliorare la fluidità del traffico su tratti molto frequentati
(lett. c), se le emissioni eccessive a carico dell’ambiente (rumore, sostanze
inquinanti) possono essere ridotte ai sensi della legislazione sulla prote-
zione dell’ambiente, nel rispetto del principio della proporzionalità (lett. d).
L’art. 108 cpv. 4 OSStr precisa che, prima di fissare una deroga a una
A-6362/2015
Pagina 15
limitazione generale della velocità, si procede a una perizia (cfr. art. 32
cpv. 3 LCStr) per chiarire se il provvedimento è necessario (cfr. art. 108
cpv. 2 OSStr), opportuno oppure se sono da preferire altre misure. Occorre
esaminare in particolar modo se il provvedimento può essere limitato alle
ore di punta.
5.1.3 La perizia ai sensi dell’art. 32 cpv. 3 LCStr e dell’art. 108 cpv. 4 OSStr
ha quale scopo di fornire all’autorità competente gli elementi di fatto utili
per decidere in merito alla riduzione della velocità. Essa deve pronunciarsi
sulla necessità, opportunità e proporzionalità della misura che si intende
adottare (cfr. DTF 139 II 145 consid. 4.3 con rinvii; 136 II 539 consid. 3.2;
sentenze del TAF A-1251/2012 del 15 gennaio 2014 consid. 29.4 con rinvii;
A-4751/2007 del 13 luglio 2010 consid. 5.2.1 con rinvii). Di fatto, tali norme
enunciano, per quanto attiene lo specifico ambito normativo, i contenuti del
principio di proporzionalità, altrimenti consacrato all’art. 5 cpv. 2 Cost. Ciò
precisato, non è poi rilevante se la perizia sia stata elaborata internamente
all’amministrazione chiamata a decidere oppure da terzi. Il contenuto e
l’estensione della perizia dipendono dallo scopo della deroga e dalla
situazione locale e variano quindi necessariamente di caso in caso. Inoltre,
gli elementi peritali non devono essere necessariamente contenuti in un
unico documento, ma bensì possono risultare da documenti distinti, che
insieme costituiscono la perizia (cfr. sentenza del TAF A-4751/2007 del
13 luglio 2010 consid. 5.2.1 con rinvii).
5.2
5.2.1 In virtù dei principi di coordinamento istituiti con l’entrata in vigore il
1° gennaio 2000 della legge federale del 18 giugno 1999 sul coordinamen-
to e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani (LCoord,
RU 1999 3071), l’autorità d’approvazione dei piani, in qualità di autorità
unica, controlla il rispetto della legislazione federale pertinente nel suo
insieme, mediante in particolare la consultazione delle autorità specializza-
te normalmente competenti per applicare le legislazioni particolari – e
numerose – che possono essere applicabili ai progetti d’infrastrutture. Essa
decide non solo sulla compatibilità del progetto alla legislazione federale,
ma pure sull’espropriazione. Per contro, la determinazione dell’indennità
per espropriazione formale spetta alla Commissione federale di stima del
circondario competente (cfr. Messaggio del 25 febbraio 1998 concernente
la legge federale sul coordinamento e la semplificazione delle procedure
d’approvazione dei piani, FF 1998 II 2029, 2038 [di seguito: Messaggio
LCoord]; cfr. parimenti sentenze del TAF A-3197/2014 del 22 febbraio 2016
consid. 3.1; A-6547/2011 del 22 ottobre 2013 consid. 3.3; A-4988/2010 del
16 novembre 2011 consid. 3.3).
A-6362/2015
Pagina 16
5.2.2 Di fatto, con decisione d’approvazione dei piani, la competente
autorità non fa che approvare i piani relativi alla costruzione, alla modifica
o al risanamento di un impianto federale nel suo insieme. In tale contesto,
l’autorità d’approvazione deve in particolare esaminare la compatibilità del
progetto dal punto di vista ambientale, disponendo – laddove ciò sia
richiesto dalla legge – uno studio d’impatto ambientale, consegnato in un
rapporto d’impatto ambientale (di seguito: RIA) ai sensi dell’art. 10a segg.
della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente
(LPAmb, RS 814.01), in combinato disposto con gli artt. 1 segg.
dell’ordinanza del 19 ottobre 1988 concernente l’esame dell’impatto
ambientale (OEIA, RS 814.011).
Nel caso specifico dell’approvazione dei piani di un progetto esecutivo di
strada nazionale ai sensi degli artt. 26 segg. della legge federale
dell’8 marzo 1960 sulle strade nazionali (LSN, RS 725.11) comportante
una modifica sostanziale, il RIA deve segnatamente esaminare se i valori
limiti di immissione (VLI) sanciti dall’allegato 3 dell’ordinanza del 15 dicem-
bre 1986 contro l’inquinamento fonico (OIF, RS 814.41) sono rispettati e,
in caso negativo, disporre le misure necessarie al loro rispetto. Per quanto
concerne il rumore provocato dal traffico stradale, la riduzione della velocità
massima consentita su di una determinata tratta rientra tra i possibili
provvedimenti atti a garantire il rispetto dei VLI, così come peraltro
contemplato all’art. 108 cpv. 2 lett. d OSStr.
5.3
5.3.1 Nel caso in disamina, la decisione di limitazione del traffico
dell’autorità inferiore riposa principalmente sulla decisione d’approvazione
dei piani del 23 novembre 2007, con cui il DATEC ha approvato i piani del
progetto esecutivo di strada nazionale denominato « A13c, sistemazione
finale della tratta Arbedo/Castione – Confine TI/GR dal km 0.800 al
km 3.670 » (tratta su territorio ticinese) e stabilito sulla base del RIA e del
suo complemento una velocità massima di 100 km/h sull’autostrada, quale
misura per ridurre i VLI e per garantire la sicurezza stradale: « [...] nel
perimetro analizzato, i valori limite di esposizione al rumore (VLI) sono
rispettati alle condizioni, precisate nei rapporti (cfr. RIA capitolo 18.6 Misure
di mitigazione e complemento settore Lumino, capitolo Conclusioni), che
la velocità in autostrada venga limitata a 100 km/h [...]» (cfr. atto n. 1
prodotto dall’USTRA con risposta 9 maggio 2016 [di seguito: inc. USTRA]).
Tale decisione – così come la validità del RIA dal quale risulta la necessità
di limitare la velocità massima a 100 km/h – è stata confermata dallo
scrivente Tribunale con sentenza A-194/2008 del 14 dicembre 2011, ora
cresciuta in giudicato. Nella propria risposta 9 maggio 2016, l’autorità
A-6362/2015
Pagina 17
inferiore ha precisato che, poiché il RIA è parte integrante della decisione
d’approvazione dei piani, lo stesso l’obbliga a fissare la velocità a
100 km/h, sicché il 120 km/h non entrerebbe in linea di conto. A suo avviso,
il RIA risponderebbe al requisito di una perizia ai sensi dell’art. 32 cpv. 3
LCStr e dell’art. 108 cpv. 4 OSStr.
Orbene, nel caso che qui ci occupa, lo scrivente Tribunale non può che
confermare quanto indicato dall’autorità inferiore. La succitata decisione
d’approvazione dei piani e il relativo RIA – già confermati dal Tribunale con
sentenza A-194/2008 del 14 dicembre 2011 – vincolano effettivamente
l’autorità inferiore, sicché la stessa non può discostarsene per stabilire il
limite di velocità massima consentita sulla tratta in questione. Nella misura
in cui un RIA esamina la necessità, la proporzionalità e l’adeguatezza dei
provvedimenti da adottare per garantire la compatibilità del progetto
esecutivo di strada nazionale con l’ambiente, di fatto lo stesso adempie ai
requisiti dell’art. 32 cpv. 3 LCStr e dell’art. 108 cpv. 4 OSStr. Il limite di
velocità di 100 km/h appare come la misura più adeguata a garantire il
rispetto dei VLI, così come sancito dall’autorità d’approvazione dei piani.
5.3.2 L’esigenza di un limite di velocità più basso (100 km/h) risulta altresì
dalla necessità di aumentare la sicurezza stradale della tratta in questione,
riducendo la frequenza e la gravità degli incidenti. Che la tratta del San
Bernardino sia una tratta soggetta a frequenti incidenti stradali è un fatto di
pubblica notorietà, sicché non vi è luogo di approfondire tale aspetto. Basti
osservare ad esempio le statistiche prodotte dall’USTRA in sede ricorsuale
(cfr. atto n. 5 inc. USTRA). Ora, nella risposta 9 maggio 2016, l’autorità
inferiore ha precisato che i lavori di sistemazione hanno permesso di
migliorare l’infrastruttura stradale, in particolare grazie all’allargamento
delle corsie di marcia, ma che tuttavia in deroga alle prescrizioni della
norma dell’Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei
trasporti (VSS) 640 201 la corsia di emergenza ha una larghezza di 1.25 m
(su entrambi i lati). Questa dimensione sarebbe coerente con quanto
previsto a nord dello svincolo di San Vittore (km 5.200), rispettivamente
prima della galleria di San Fedele (cfr. risposta 9 maggio 2016, pag. 6).
A mente del Tribunale, nel fissare la velocità adeguata, si deve altresì
tenere conto delle peculiarità concrete della tratta autostradale in esame.
In presenza di una deroga alle prescrizioni in materia di sicurezza
(cfr. estratto della citata norma VSS 640 201, atto n. 5 inc. USTRA), può
infatti rendersi necessario un adeguamento della velocità massima
consentita e dunque una deroga alla limitazione generale di 120 km/h
prevista per l’autostrada, così come indicato dall’autorità inferiore.
A-6362/2015
Pagina 18
5.3.3 Per quanto attiene al limite di velocità di 120 km/h nei due sensi della
tratta in questione auspicato dai ricorrenti, nella risposta 9 maggio 2016,
l’autorità inferiore ha precisato di aver preso in conto detta ipotesi,
scartandola tuttavia in quanto ritenuta pericolosa per la sicurezza stradale,
sia dal punto di vista strutturale – tratta che comporta su una lunghezza di
ca. 11 km quattro svincoli autostradali (due completi e due semi), una
galleria bidirezionale di 3 km, un’area di servizio e un’area di sosta, con
tendenza a ghiacciare durante il periodo invernale (tratta che, dal punto di
vista topografico, si trova in una area ombreggiata) – che da quello della
segnaletica richiesta (chiarezza circa il limite di velocità).
5.3.3.1 Più nel dettaglio, per la tratta « Cantone TI/GR – Roveredo (Tunnel
di San Fedele) / direzione nord dal km 3.670 al km 10.897 », essa indica
di aver scartato l’ipotesi dei 120 km/h in quanto in direzione nord, circa al
km 5.200 si trovano l’area di sosta Campagnola, il centro di controllo veicoli
pesanti (CCVP) e il nuovo svincolo autostradale di San Vittore, che com-
portano immissioni sull’asse principale di un numero elevato di veicoli, in
particolare pesanti. Inoltre, la zona di accelerazione e decelerazione
necessari ai mezzi pesanti non è compatibile con un limite di 120 km/h.
Infine, al km 6.300 inizia la galleria San Fedele all’interno della quale la
velocità è limitata a 80 km/h; occorre pertanto prevedere un limite di
80 km/h avanzato (almeno 1 km prima, secondo la direttiva ASTRA 15003
« Gestion du trafic en Suisse [VM-CH] », edizione 2008 [atto n. 6
inc. ASTRA]) quindi circa al km 5.380; inoltre, poiché non è possibile
passare direttamente dai 120 km/h agli 80 km/h, bisognerebbe prevedere
un tratto tampone a 100 km/h lungo circa 1 km, quindi circa dal km 4.300.
Dal punto di vista puramente teorico, sarebbe stato possibile apporre un
limite di 120 km/h solo su una tratta di 700 m (dal km 3.670 al km 4.380)
che però, nella pratica, risulta essere troppo corto per permettere un’acce-
lerazione a 120 km/h. Tale evenienza avrebbe comportato una variazione
eccessiva della segnaletica sul tratto stradale in questione (100 km/h sul
tratto ticinese, 120 km/h, poi 100 km/h e infine 80 km/h) creando così
confusione e insicurezza all’utenza (cfr. citata risposta, pag. 7 seg.).
5.3.3.2 Per la tratta « Roveredo – Confine TI/GR / direzione sud, dal
km 10.897 al km 3.670 », essa indica di aver scartato l’ipotesi dei 120 km/h
in quanto al km 10.867 è prevista la futura messa in funzione del
Semisvincolo di Grono. Dopo la Galleria San Fedele tra il km 5.558 e il
km 3.670 è stata ritenuta pericolosa dal punto di vista della sicurezza
stradale. All’uscita di detta galleria sono ubicati l’area di servizio
Campagnola, e il nuovo Semisvincolo autostradale di San Vittore con
immissioni sull’asse principale di un considerevole numero di veicoli. Per
A-6362/2015
Pagina 19
ragioni di sicurezza e di accelerazione e decelerazione dei veicoli, sulla
tratta in questione la velocità non può essere portata a 120 km/h. Dal punto
puramente teorico sarebbe stato possibile apporre il limite di 120 km/h solo
su una tratta di poco superiore a 1 km (dal km 5.000 al km 3.670) che però,
nella pratica, risulta essere troppo corto per permettere un’accelerazione a
120 km/h. Come per la tratta in direzione nord, tale evenienza provoca le
medesime insicurezze dal punto di vista della segnaletica (cfr. citata
risposta, pag. 8 seg.).
5.3.4 Le considerazioni di natura tecnica che precedono non solo appaiono
plausibili ed oggettive, ma pure fondate su degli elementi solidi e
adempiono ai requisiti dell’art. 108 cpv. 2 OSStr. La deroga alla limitazione
generale della velocità di 120 km/h è stata valutata in dettaglio dall’autorità
inferiore (cfr. rapporto di confronto sulle velocità di progetto nel tratto
grigionese, di R._ del 29 ottobre 2010 [atto n. 7 inc. ASTRA]),
tenendo conto non solo della sicurezza stradale e della fluidità del traffico,
ma anche dell’impatto ambientale. Come visto, in tale esame, l’autorità
inferiore ha tenuto altresì conto della direttiva ASTRA 15003 (cfr. atto n. 6
inc. ASTRA). Il limite di 100 km/h appare dunque come un provvedimento
necessario, opportuno e proporzionato a garantire la sicurezza stradale.
Tenuto conto altresì della natura della tratta interessata, l’eventualità di una
velocità massima pari a 110 km/h non appare ipotizzabile, così come
peraltro scartato dalla stessa autorità inferiore. In tali circostanze, non
risulta – contrariamente a quanto ritenuto dai ricorrenti – alcun motivo di
approfondire ulteriormente delle velocità alternative ai 100 km/h, sicché
non vi è luogo di rinviare gli atti all’autorità inferiore. Detta censura non può
pertanto che essere respinta.
6.
Nel proprio gravame, i ricorrenti lamentano infine la mancata coordinazione
tra la procedura pianificatoria e quella segnaletica, nella misura in cui
l’autorità d’approvazione dei piani si sarebbe già pronunciata sul limite di
velocità massimo fissandolo a 100 km/h con decisione del 23 novembre
2007. La sentenza del Tribunale amministrativo federale A-194/2008 del
14 dicembre 2011, che conferma detta decisione d’approvazione dei piani,
darebbe quasi l’impressione di pregiudicare l’esito della presente proce-
dura concernente la fissazione dei nuovi limiti di velocità. A loro avviso, le
due decisioni avrebbero dovuto essere coordinate tra di loro, di modo da
eseguire un’unica perizia esaminante sia gli aspetti dei rumori che della
velocità (cfr. ricorso, pag. 11 seg.; osservazioni 16 agosto 2016, pag. 6).
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Al riguardo, lo scrivente Tribunale non può che constatare come detta
censura sia priva di fondamento. Nulla permette infatti di ritenere che nel
fissare il limite di velocità a 100 km/h, l’autorità d’approvazione dei piani,
chiamata ad esaminare l’impatto ambientale di un progetto esecutivo di
strada nazione, la stessa abbia infranto una qualsiasi regola sul coordi-
namento tra procedura circa segnaletica e quella d’approvazione dei piani.
Al contrario, si deve ritenere che – laddove ciò sia necessario a garantire il
rispetto dei VLI – l’autorità d’approvazione dei piani può, proprio nell’ottica
di coordinare varie decisioni e sulla base di un RIA, imporre un onere alla
parte richiedente quale condizione al rilascio della sua decisione, come nel
caso concreto (cfr. considd. 5.2.1 e 5.2.2 del presente giudizio). Tale onere
deve poi essere ossequiato nell’ambito delle seguenti decisioni emanate
dalle altre competenti autorità. Ciò indicato, occorre ancora precisare che,
qualora il limite di velocità di 120 km/h fosse invece apparso come
conforme alla vigente regolamentazione nonché alle norme in materia di
sicurezza, lo scrivente Tribunale avrebbe potuto – se necessario –
nuovamente verificare la compatibilità ambientale di limitazioni più elevate.
Sennonché, visto quanto precede, ciò non risulta tuttavia essere qui il caso.
Tale censura va pertanto respinta.
7.
In definitiva, la decisione impugnata risulta conforme alle disposizioni di
leggi applicabili, nonché fondata su degli elementi peritali ai sensi
dell’art. 32 cpv. 3 LCStr e dell’art. 108 cpv. 4 OSStr. In particolare, il limite
di velocità di 100 km/h appare come una deroga alla limitazione generale
della velocità di 120 km/h di natura necessaria, opportuna e proporzionata.
In quanto tale, la decisione impugnata non è il frutto di un giudizio arbitrario,
né di un apprezzamento erroneo dei fatti o del diritto applicabile. Ne
discende che lo scrivente Tribunale non può che confermare la decisione
impugnata e respingere il ricorso, nella misura in cui è ricevibile
(cfr. consid. 1.3.3 del presente giudizio).
8.
Visto quanto precede, il ricorso deve essere respinto nella misura in cui è
ricevibile. In considerazione dell’esito della lite, giusta l’art. 63 cpv. 1 PA, le
spese di procedura sono poste in solido a carico dei ricorrenti qui
soccombenti (cfr. art. 1 segg. del regolamento del 21 febbraio 2008 sulle
tasse e sulle spese ripetibili nelle cause dinanzi al Tribunale amministrativo
federale [TS-TAF, RS 173.320.2]). Nella fattispecie esse sono stabilite in
2'000 franchi (cfr. art. 4 TS-TAF). Ciò sancito, nulla mutano a tale conclu-
sione le considerazioni di ordine generale formulate dai ricorrenti,
postulanti la rinuncia alle spese processuali (cfr. osservazioni 16 agosto
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2016, pag. 16 seg.). Lo scrivente Tribunale non intravvede infatti un valido
motivo per dispensarli da tale pagamento. Alla crescita in giudicato del
presente giudizio, tale importo verrà pertanto interamente detratto
dall’anticipo spese di 2'000 franchi versato a suo tempo dai ricorrenti. Ai
ricorrenti non vengono assegnate indennità di ripetibili (cfr. art. 64 cpv. 1
PA a contrario, rispettivamente art. 7 cpv. 1 TS-TAF a contrario).
(il dispositivo è indicato alla pagina seguente)
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