Decision ID: 6d236556-f331-534a-9594-f93b0e8b02a6
Year: 2012
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Auf der einspurigen Bahnstrecke zwischen Dättwil und Mellingen befindet
sich bei Bahnkilometer 48.079 auf dem Gebiet der Gemeinde Fislisbach
ein Bahnübergang. Dieser dient dem Fussgängerverkehr auf einem öf-
fentlichen Waldweg und ist zu diesem Zweck mit Andreaskreuzen, Dreh-
kreuzen und Pfeiftafeln ausgerüstet (unbewachter Bahnübergang). Fer-
ner ist der Bahnübergang für gelegentlich stattfindende Holztransporte
mit einer manuellen Bedarfsschranke gesichert.
Mit Verfügung vom 29. September 2011 genehmigte das Bundesamt für
Verkehr (BAV) die Planvorlage der Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB) vom 27. August 2010 betreffend die ersatzlose Aufhebung dieses
Bahnübergangs. Das Projekt sieht vor, Andreaskreuze, Drehkreuze und
Schranke zu entfernen, den Strassenzugang im Bereich der SBB-
Parzelle zurückzubauen und im Gleisbereich das normale Schotterprofil
wieder herzustellen. Weiter soll die Lücke im beidseitig entlang des Bahn-
trasses verlaufenden Maschendrahtzaun geschlossen werden. Im Übri-
gen können nach Aufhebung des Bahnübergans die Pfeiftafeln entfernt
werden.
B.
Mit Eingabe vom 28. Oktober 2011 erhebt die Einwohnergemeinde Fislis-
bach (nachfolgend: Beschwerdeführerin) beim Bundesverwaltungsgericht
Beschwerde gegen die Plangenehmigungsverfügung. Die Beschwerde-
führerin stellt folgende Begehren:
"1. Die Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes für Verkehr vom
29. September 2011 sei aufzuheben.
2. Es seien die Vorinstanzen anzuweisen, den Bahnübergang km 48.079 in
Fislisbach mit einer Mikro-Anlage zu versehen und ihn aufrecht zu erhal-
ten sowie auf die Verwendung der Pfeifsignale im Bereich des Wohnge-
bietes künftig zu verzichten.
3. Eventualiter: Es sei die Angelegenheit zur neuen Beurteilung an die Vor-
instanzen zurückzuweisen mit dem Auftrag zu genauer Abklärung betref-
fend technische Zulässigkeit der Installation einer Mikro-Anlage an be-
sagtem Ort und betreffend exakte Kosten dieser Installation sowie
zwecks Vornahme einer korrekten Interessenabwägung entsprechend
den vom Gericht für massgeblich bezeichneten Kriterien."
A-5941/2011
Seite 3
Zur Begründung bringt die Beschwerdeführerin vor, mit der Aufhebung
des Bahnübergangs werde die Strasse für die Waldwirtschaft unbenutz-
bar. Eine vollständige Schliessung für Fahrzeuge bringe jedoch keinerlei
Sicherheitsvorteile, da der Bahnübergang, was den Fahrzeugverkehr an-
gehe, bereits mit einer manuellen Bedarfsschranke gesichert sei. Betref-
fend die Schliessung für den Fussgängerverkehr habe die Vorinstanz bei
ihrer Interessenabwägung den gesetzlichen Vorgaben nicht Rechnung
getragen und eine Sicherung des Bahnübergangs mit einer sogenannten
MICRO-Anlage unter Verweis auf die Kosten verworfen, ohne deren ex-
akte Höhe überhaupt abgeklärt zu haben.
C.
Das BAV (nachfolgend: Vorinstanz) stellt in seiner Vernehmlassung vom
20. Dezember 2011 den Antrag, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit
darauf einzutreten sei. Zur Begründung verweist es auf die Erwägungen
in der angefochtenen Plangenehmigungsverfügung, an denen vollum-
fänglich festgehalten werde.
Die SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) nimmt am 2. Februar 2012
Stellung und beantragt ebenfalls die vollumfängliche Abweisung der Be-
schwerde. Sie führt unter anderem aus, sie erachte eine Sicherung des
Bahnübergangs mit einer MICRO-Anlage anstelle einer Aufhebung ange-
sichts der Kosten für unverhältnismässig, selbst wenn sich die Beschwer-
deführerin an den Kosten beteiligen würde. Der Kostenaufwand für eine
erste, unterdessen im Kanton Glarus realisierte MICRO-Anlage habe
Fr. 180'000.– betragen.
D.
In ihrer Stellungnahme vom 29. Februar 2012 hält die Beschwerdeführe-
rin an ihren Ausführungen in der Beschwerdeschrift fest. Sie führt weiter
aus, der Gemeinderat erkläre sich namens der Beschwerdeführerin be-
reit, unter gewissen Bedingungen einen Anteil von bis zu 50% der Ge-
samtkosten für die Installation einer MICRO-Anlage zu übernehmen.
E.
Die Beschwerdegegnerin führt in ihrer Stellungnahme vom 15. März 2012
aus, sie nehme von der grundsätzlichen Bereitschaft der Beschwerdefüh-
rerin Kenntnis, sich an den Kosten einer MICRO-Anlage hälftig zu beteili-
gen. Sie halte jedoch an ihren Anträgen und damit an der Aufhebung des
Bahnübergangs fest.
A-5941/2011
Seite 4
Die Vorinstanz verzichtet gemäss ihrem Schreiben vom 20. März 2012
auf eine weitere Stellungnahme.
F.
Auf die weitern Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-
findlichen Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgenden Er-
wägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1. Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwer-
den gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). Die Aufhebung von
Bahnübergängen wird im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsver-
fahren (Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 [EBG,
SR 742.101]) angeordnet. Eine solche Plangenehmigung stellt eine Ver-
fügung im Sinne von Art. 5 VwVG dar. Das BAV gehört zu den Behörden
nach Art. 33 Bst. d VGG und ist damit eine Vorinstanz des Bundesverwal-
tungsgerichtes. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist nicht
gegeben (vgl. Art. 32 VGG). Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach
zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2.
1.2.1. Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor
der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur
Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung be-
sonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren
Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c).
Das Beschwerderecht nach Art. 48 Abs. 1 VwVG ist auf Privatpersonen
zugeschnitten. Gemeinwesen können es für sich in Anspruch nehmen,
wenn sie durch die angefochtene Verfügung gleich oder ähnlich wie Pri-
vate betroffen sind. Nach der Rechtsprechung kann jedoch ein Gemein-
wesen auch zur Beschwerde legitimiert sein, wenn es durch den ange-
fochtenen Entscheid in seinen hoheitlichen Befugnissen und Aufgaben
berührt wird. Es kann damit auch zur Beschwerde zugelassen werden,
A-5941/2011
Seite 5
wenn es ihm um spezifische öffentliche Anliegen wie den Schutz der Ein-
wohner vor Immissionen geht. So werden Gemeinden seit längerer Zeit
als legitimiert erachtet, in Plangenehmigungsverfahren nach Bundesrecht
öffentliche Interessen geltend zu machen (vgl. BGE 136 I 265 E. 1.4 und
Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-3762/2010 vom 25. Januar 2012
E. 2.2 [letzter Abschnitt] je mit Hinweisen; vgl. auch ANDRÉ MOSER /
MICHAEL BEUSCH / LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundes-
verwaltungsgericht, Basel 2008, Rz. 2.87 und 2.89).
1.2.2. Gemäss Art. 18f Abs. 3 EBG wahren die betroffenen Gemeinden ih-
re Interessen mit Einsprache. Die Beschwerdeführerin hat als Einspre-
cherin am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen. Sie ist mit ihrer Ein-
sprache nicht durchgedrungen und insoweit durch die angefochtene Ver-
fügung formell beschwert. Ferner stellt sich die Beschwerdeführerin auf
den Standpunkt, mit der Festlegung bzw. Bewahrung des öffentlichen
Strassen- und Wegnetzes verfolge sie, wie dies die Rechtsprechung ver-
lange, ein spezifisches öffentliches Anliegen. Dem ist zu folgen, steht
doch die Aufhebung eines öffentlichen Bahnübergangs zur Diskussion,
welcher von Fussgängern genutzt wird, um ein Naherholungsgebiet zu
erreichen. Die Legitimation der Beschwerdeführerin blieb denn auch un-
bestritten.
1.2.3. Die Beschwerdeführerin ist daher zur Erhebung der vorliegenden
Beschwerde legitimiert.
1.3. Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde
ist somit einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Verletzungen von Bundesrecht – einschliesslich unrichtiger oder unvoll-
ständiger Feststellung des Sachverhalts und Überschreitung oder Miss-
brauch des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
3.
Die Grundsätze der Planung, des Baus und des Betriebes von Eisenbah-
nen sind in den Art. 17 ff. EBG verankert. Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG
sind die Bahnunternehmen für den sicheren Betrieb der Bahnanlagen und
Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind nach Art. 19 Abs. 1 EBG verpflichtet,
die Vorkehren zu treffen, die gemäss den Vorschriften des Bundesrates
und den mit den genehmigten Plänen verbundenen Auflagen zur Sicher-
A-5941/2011
Seite 6
heit des Baues und Betriebes der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr
für Personen und Sachen notwendig sind.
Die ausführlichen Sicherheitsvorschriften finden sich in der gestützt auf
Art. 17 Abs. 2 EBG erlassenen Eisenbahnverordnung vom 23. November
1983 (EBV, SR 742.141.1), die Regeln über die Sicherung und Signalisa-
tion von Bahnübergängen im Besonderen in den Art. 37 ff. EBV. Nach
Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge entsprechend der Verkehrsbe-
lastung und der Gefahrensituation entweder aufzuheben oder so mit Sig-
nalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten
werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnübergängen
sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungsmassnahmen (Schranken-
oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignalanlagen, Bedarfsschranken-
anlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze) sind in Art. 37c EBV aufge-
führt. Zudem hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK) gestützt auf Art. 81 EBV Ausfüh-
rungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung erlassen (AB-EBV [Aus-
gabe 1. Juli 2010], SR 742.141.11, nicht amtlich publiziert, abrufbar unter:
<www.bav.admin.ch> > Grundlagen > Vorschriften > Ausführungsbestim-
mungen EBV [AB EBV Gesamtversion 2010], besucht am 18. Mai 2012).
Gemäss Art. 37f Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge, die der Verordnung
nicht entsprechen, bis spätestens 31. Dezember 2014 zu sanieren, also
aufzuheben oder anzupassen.
4.
Die Verordnungsbestimmungen von Art. 37b und Art. 37c EBV räumen
der Vorinstanz als Genehmigungsbehörde einen weiten Entscheidungs-
spielraum in der Rechtsanwendung ein, sowohl was die Beurteilung der
unbestimmten Rechtsbegriffe "Verkehrsbelastung" und "Gefahrensituati-
on" (sog. Tatbestandsermessen) anbelangt als auch hinsichtlich der Wahl
zwischen verschiedenen Sicherungsmassnahmen, d.h. den verschiede-
nen Signalisierungen und der Aufhebung des Bahnüberganges (sog.
Auswahlermessen; vgl. dazu ULRICH HÄFELIN / GEORG MÜLLER / FELIX
UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Auflage, Zürich/St. Gallen
2010, Rz. 434 ff.). Des Weiteren verfügt das Bundesverwaltungsgericht
zwar über volle Kognition (vgl. E. 2 hiervor), auferlegt sich aber eine ge-
wisse Zurückhaltung, soweit sich Fragen der Zweckmässigkeit einer An-
ordnung stellen. Dies gilt namentlich dann, wenn technische Fragen zur
Diskussion stehen. In solchen Fällen ist der Vorinstanz als Fachbehörde
auch unter diesem Blickwinkel ein gewisser Handlungsspielraum zu be-
A-5941/2011
Seite 7
lassen. Das Bundesverwaltungsgericht hat folglich in erster Linie zu klä-
ren, ob alle berührten Interessen ermittelt und beurteilt sowie die mögli-
chen Auswirkungen des Projekts bei der Entscheidfindung berücksichtigt
worden sind. Trifft dies zu und hat sich die Vorinstanz bei ihrer Entschei-
dung von sachgerechten Überlegungen leiten lassen, so weicht das Bun-
desverwaltungsgericht nicht von deren Auffassung ab (vgl. zum Ganzen:
Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-699/2011 vom 9. Februar 2012
E. 7 und A-1844/2009 vom 17. Dezember 2009 E. 5 mit diversen Hinwei-
sen auf Rechtsprechung und Lehre; vgl. insb. auch BGE 133 II 35 E. 3).
5.
Der Bahnübergang bei Bahnkilometer 48.079 ist mit Andreaskreuzen als
einziges strassenseitiges Signal ausgerüstet (unbewachter Bahnüber-
gang; vgl. Art 37c Abs. 3 Bst. c EBV). Bahnseitig sind Pfeiftafeln ange-
bracht. Die Lokführer werden dadurch zur Abgabe von Achtungssignalen
veranlasst. Fussgänger, die den Übergang betreten wollen, müssen zu-
dem ein Drehkreuz passieren.
Für den Fahrzeugverkehr, d.h. die gelegentlich im Rahmen der Waldbe-
wirtschaftung stattfindenden Holztransporte, ist der Bahnübergang mit ei-
ner manuellen Bedarfsschranke gesichert (vgl. Art. 37c Abs. 3 Bst. b
EBV). Manuelle Bedarfsschranken sind abschliessbare Schlagbäume oh-
ne stellwerktechnische Abhängigkeiten. Sie sind in der Grundstellung ge-
schlossen und dürfen bei Bedarf von bestimmten, von der Infrastruktur-
betreiberin bezeichneten und von dieser instruierten Personen geöffnet
werden (vorliegend mit Schlüssel). Vor dem Öffnen ist eine Verbindungs-
aufnahme mit der Bahnbetriebsleitstelle erforderlich. Der Fahrdienstleiter
sichert das Gleis gegen Eisenbahnfahrten und meldet dies dem Berech-
tigten zurück. Nach der Benutzung meldet sich der Berechtigte ab und die
Sicherungsmassnahme wird aufgehoben (vgl. AB-EBV, Blatt Nr. 7 f. zu
Art. 37c, Ziff. 2, sowie Regelwerk Technik der schweizerischen Eisenbah-
nen „Bahnübergänge“ des Verbandes öffentlicher Verkehr [VÖV] vom
20. Juli 2010 [R RTE 25031], Ziff. 5.4.1 und 7.1.3 [zu dessen Beachtlich-
keit als Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter Fachstellen
vgl. Art. 2 Abs. 1 EBV sowie Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-7569/2007 vom 19. November 2008 E. 6.6.4 mit Hinweisen auf die
bundesgerichtliche Rechtsprechung]).
A-5941/2011
Seite 8
6.
Steht die Schliessung eines Bahnübergangs zur Diskussion, sind die Inte-
ressenabwägung und die Prüfung der verschiedenen Sicherungsvarian-
ten von besonderer Bedeutung (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsge-
richts A-1844/2009 vom 17. Dezember 2009 E. 7 mit Hinweis).
6.1. Die Beschwerdegegnerin führte in ihrem Plangenehmigungsgesuch
vom 27. August 2010 und in ihrem technischen Bericht aus, die Siche-
rung des Bahnübergangs bei Bahnkilometer 48.079 für den Fussgänger-
verkehr sei nicht mehr gesetzeskonform, da die Sicherheit bei zeitweise
ungenügenden Sichtverhältnissen (z.B. Nebel, starke Niederschläge)
nicht gewährleistet sei.
Die Vorinstanz kam in ihrer Plangenehmigungsverfügung demgegenüber
zum Schluss, die bestehende Sicherung mit Andreaskreuzen und Pfeif-
signalen für die Benutzung durch Fussgänger sei grundsätzlich gesetzes-
konform. Es gelte jedoch zu bedenken, dass mit jedem Bahnübergang,
auch wenn dieser den gesetzlichen Vorgaben entspreche, eine Gefah-
renquelle bestehen bleibe. Aufgrund der grossen Anzahl von Bahnüber-
gängen auf dem schweizerischen Schienennetz sei es sowohl im öffentli-
chen als auch im Interesse der betroffenen Bahnen, Bahnübergänge von
untergeordneter Bedeutung, d.h. insbesondere solche ohne Erschlies-
sungsfunktion und ohne Bedeutung für Arbeits- oder Schulwege, nach
Möglichkeit aufzuheben, um vorhandene Risiken zu reduzieren.
In ihrer Beschwerdeantwort vom 2. Februar 2012 schliesst sich die Be-
schwerdegegnerin diesen Ausführungen grundsätzlich an. Die Sichtweite
für Fussgänger sei bei guten Witterungs- und Lichtverhältnissen ausrei-
chend, aufgrund der ungenügenden Sichtverhältnisse bei Nebel oder
starkem Niederschlag müssten aber Pfeifsignale abgegeben werden. Bei
niveaugleichen Kreuzungsstellen würde trotz rechtskonformer Sicherung
ein Restrisiko bestehen bleiben. Soweit daher nicht eine rege Nutzung
oder die Erschliessung von Liegenschaften die Aufrechterhaltung des
Übergangs gebiete, sei die Beschwerdegegnerin bestrebt, niveaugleiche
Kreuzungsstellen auf ihrem Netz möglichst zu beseitigen.
Sowohl die Vorinstanz als auch die Beschwerdegegnerin vertreten
schliesslich den Standpunkt, unter den gegebenen Umständen könne ein
Umweg von ca. 900 Metern durch die Unterführung bei Bahnkilometer
48.505 (Birkenstrasse) als zumutbar erachtet werden. Auch die Holz-
A-5941/2011
Seite 9
transporte müssten nicht zwingend über den Bahnübergang erfolgen.
Entsprechend könne dieser aufgehoben werden.
6.2. Die Beschwerdeführerin hält dem entgegen, aufgrund der Sicherung
mittels manueller Bedarfsschranke sei der Bahnübergang für den Fahr-
zeugverkehr bereits heute ausreichend sicher. Soweit der Übergang für
den Fahrzeugverkehr geschlossen würde, bringe dies keine zusätzliche
Sicherheit, sondern habe einzig den Nachteil, dass eine für die Waldbe-
wirtschaftung zweckdienliche Strassenverbindung wegfiele. Betreffend
den Fussgängerverkehr sei zu beachten, dass ein Bahnübergang nicht
nur dann seine Daseinsberechtigung habe, wenn er stark frequentiert
werde. Auch komme der Erhaltung der Fussgängerverbindung dadurch,
dass diese lediglich Freizeitinteressen diene, nicht weniger Gewicht zu.
Weiter habe die Vorinstanz nicht beachtet, dass der massgebliche
Grenzwert betreffend Ersatzweg für Fussgänger lediglich 500 Meter
betrage.
6.3. Zunächst ist auf die Frage einzugehen, ob der Übergang im heutigen
Zustand den Mindestanforderungen von Art. 37b und 37c EBV und den
entsprechenden Ausführungsbestimmungen entspricht.
Gemäss Art. 37c Abs. 3 Bst. c Ziff. 1 EBV können an Bahnübergängen,
falls die Sichtverhältnisse genügend sind oder die Schienenfahrzeuge bei
zeitweise ungenügenden Sichtverhältnissen zweckdienliche Achtungssig-
nale abgeben, Andreaskreuze als einziges Signal angebracht werden, so-
fern die Strasse oder der Weg nur für den Fussgängerverkehr geöffnet
und dieser schwach ist. Nach den AB-EBV gilt der Fussgängerverkehr als
schwach, wenn acht oder weniger Personen pro Stunde den Übergang
nutzen (vgl. AB-EBV, Blatt Nr. 1 zu Art. 37b, Ziff. 1.1). Dass dies der Fall
ist, scheint vorliegend unbestritten zu sein. Die Vorinstanz und die Be-
schwerdegegnerin gehen weiter von einer Sichtweite von 190 Metern
aus. Angesichts der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit der Züge
von 75km/h ergibt sich somit eine Sichtzeit von 9.1 Sekunden. Eine sol-
che dürfte gemäss den relevanten Bestimmungen der AB-EBV, wonach
bei der Berechnung der Räumzeit von einer Reaktionszeit von zwei Se-
kunden und einer Räumgeschwindigkeit des Fussgängerverkehrs von
0.7 m/s auszugehen ist, tatsächlich ausreichend sein (vgl. AB-EBV, Blatt
Nr. 5 zu Art. 37c, Ziff. 4.2). Wetterbedingt ungenügenden Sichtverhältnis-
sen wird durch das Abgeben der Pfeifsignale Rechnung getragen. Es ist
daher davon auszugehen, dass die Voraussetzungen für die Sicherung
A-5941/2011
Seite 10
des Fussgängerübergangs mittels Andreaskreuz grundsätzlich erfüllt
sind.
Was den (seltenen) Fahrzeugverkehr angeht, ist die Sicherung mittels
manueller Bedarfsschranke zulässig (vgl. dazu Art. 37c Abs. 1 Bst. b EBV
und R RTE 25031 Ziff. 5.4.1).
Der Bahnübergang entspricht damit der EBV und unterliegt insbesondere
nicht der Sanierungspflicht nach Art. 37f Abs. 1 EBV. Eine Offenhaltung
des Übergangs kann somit nicht von vornherein verworfenen werden,
sondern ist (neben einer Aufhebung oder Anpassung) in die nachfolgende
Interessenabwägung einzubeziehen.
6.4. Die Öffentlichkeit und die Beschwerdegegnerin haben ein erhebli-
ches Interesse an der Vermeidung von Unfällen bzw. der Verminderung
des Unfallrisikos auf Bahnübergängen. Es ist ihm eine zentrale Bedeu-
tung zuzumessen (vgl. Entscheid der REKO UVEK vom 2. Oktober 2001,
veröffentlicht in Verwaltungspraxis der Bundesbehörden [VPB] 66.47
E. 9.2, sowie Entscheid der REKO UVEK A-2002-34 vom 23. April 2003
E. 6.3, bestätigt in Urteil des Bundesgerichts 1A.117/2003 vom
31. Oktober 2003 E. 5.5).
Obschon keine Sanierungspflicht besteht, stellt der vorliegende Bahn-
übergang für Fussgänger eine Gefahrenquelle dar. Zwar verbleibt genü-
gend Zeit, um den Übergang noch zu räumen, wenn ein Zug in Sichtweite
erkannt wird bzw. dieser das Achtungssignal abgibt, doch besteht die Ge-
fahr, dass eine Person, welche die gebotene Vorsicht nicht walten lässt,
einen sich nähernden Zug dennoch nicht oder zu spät wahrnimmt. In die-
sem Zusammenhang ist zu beachten, dass Eisenbahnkompositionen in
der Regel lange Bremswege aufweisen und die Züge an dieser Stelle
immerhin mit bis zu 75km/h unterwegs sind. Der Vorinstanz und der Be-
schwerdegegnerin ist nach dem Ausgeführten zuzustimmen, dass in die-
ser Hinsicht eine Sanierung des vorliegend in Frage stehenden unbe-
wachten Bahnübergangs erstrebenswert ist. Wenn der Vermeidung von
Unfällen auch grundsätzlich eine zentrale Bedeutung zukommt, so ist
doch zu beachten, dass vorliegend eine Aufhebung bzw. Sicherung des
Übergangs aufgrund der nicht gleichermassen ausgeprägten Gefahrensi-
tuation weniger dringlich ist als in Fällen, in denen eine eigentliche Sanie-
rungspflicht besteht. Ebenso ist zu berücksichtigen, dass auf der betref-
fenden Bahnstrecke kein fahrplanmässiger Personenverkehr mehr statt-
findet. Die Beschwerdeführerin macht geltend, die Strecke werde lediglich
A-5941/2011
Seite 11
von ca. 35 Zügen pro Woche befahren, was die Vorinstanz und die Be-
schwerdegegnerin unwidersprochen lassen. Obschon Art. 37c EBV die
bahnseitige Verkehrsbelastung nirgends als Kriterium für die Wahl der Si-
cherungsanlage aufführt, vermag sie die Einschätzung der Gefahrensitua-
tion sicherlich zusätzlich zu beeinflussen (vgl. z.B. Urteil des Bundesge-
richts 1E.10/2004 vom 3. Dezember 2004 E. 4 oder Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-1844/2009 vom 17. Dezember 2009 E. 9.1). Die
Dringlichkeit einer Sanierung reduziert sich daher angesichts der gerin-
gen Zugfrequenzen weiter. Das Interesse, den Übergang zu sanieren,
kann damit aufgrund der für Fussgänger bestehenden Gefahrensituation
nicht als besonders gross, aufgrund der zentralen Bedeutung der Ver-
meidung von Unfällen aber auch nicht als gering bezeichnet werden.
6.5. Die Beschwerdeführerin macht ein Interesse an der Bewahrung des
öffentlichen Strassen- und Wegnetzes geltend.
6.5.1. Unstreitig ist, dass der vorliegende Bahnübergang insbesondere
bei schönem und trockenem Wetter von Spaziergängern und Pensionä-
ren genutzt wird, um zum nahen Naherholungsgebiet zu gelangen. Nach
Ansicht der Vorinstanz kommt dem Übergang mangels Erschliessungs-
funktion oder Bedeutung für Arbeits- oder Schulwege jedoch untergeord-
nete Bedeutung zu. Die Beschwerdeführerin bestreitet dies unter Hinweis
auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 17. Dezember 2009.
In diesem Urteil hat das Bundesverwaltungsgericht einen gewissen Be-
darf für den dort in Frage stehenden Fussgängerübergang bejaht und in
diesem Zusammenhang unter anderem darauf verwiesen, ein Bahnüber-
gang habe nicht nur dann seine Daseinsberechtigung, wenn er stark fre-
quentiert werde; weiter sei unerheblich, ob bzw. dass es sich beim Fuss-
gängerverkehr hauptsächlich um Freizeitverkehr handle, betrachteten
doch weder die EBV noch die AB-EBV diesen als weniger schützenswert
(Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1844/2009 vom 17. Dezember
2009 E. 8.1). Selbstverständlich ist ein gewisser Bedarf auch für den vor-
liegenden Fussgängerübergang ohne Weiteres zu bejahen, zumal dieser
immerhin Freizeitinteressen dient. Festzuhalten ist aber, dass sich den im
Urteil erwähnten Ausführungsbestimmungen zu Art. 37b Abs. 1 EBV (AB-
EBV, Blatt Nr. 1 zu Art. 37b) nicht entnehmen lässt, in die Beurteilung der
Bedeutung eines Bahnübergangs dürfe in keinem Fall einfliessen, zu
welchem Zweck dieser begangen werde. Dies umso weniger, als sich die
Ausführungsbestimmungen zu Art. 37b EBV nicht primär zur Bedeutung
von Bahnübergängen äussern, sondern in Zusammenhang mit Art. 37c
A-5941/2011
Seite 12
EBV stehen, welcher die Mindestanforderungen an die Sicherung von
Bahnübergängen regelt.
Die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin haben denn auch zu Recht
berücksichtigt, dass der Übergang nicht der Erschliessung von Liegen-
schaften dient und kein Schul- oder Arbeitsweg über den Übergang führt.
Diese Tatsachen haben nämlich Auswirkungen auf die Frage, welcher
Umweg im Falle einer Aufhebung des Übergangs als zumutbar erachtet
werden kann. Gelegentlichen Benutzern kann ein Umweg viel eher zu-
gemutet werden als Personen, welche einen Übergang tagtäglich bege-
hen, um zu ihrer Wohnliegenschaft, zur Arbeit oder zur Schule zu gelan-
gen.
6.5.2. Gemäss der unbestritten gebliebenen Darstellung der Vorinstanz
erreichen Fussgänger das Naherholungsgebiet nach Aufhebung des
Übergangs durch die Unterführung bei Bahnkilometer 48.505 mit einem
Umweg von ca. 900 Metern und einem marginalen Aufstieg. Anlässlich
der Einigungsverhandlung vom 6. April 2011 und des damit verbundenen
Augenscheins hielten die Parteien fest, der Umweg via die Unterführung
nehme ca. 10 Minuten in Anspruch. Die bei Umgehung des Übergangs
zusätzlich zurückzulegende Wegstrecke (Netto-Umweg) erscheint auf-
grund des vorhandenen Kartenmaterials mit 900 Metern eher grosszügig
berechnet, weshalb die festgehaltene zusätzliche Marschzeit von lediglich
ca. 10 Minuten plausibel ist.
Die Beschwerdeführerin verweist auf Art. 37f Abs. 2 EBV und die ent-
sprechenden Ausführungsbestimmungen (AB-EBV, Blatt Nr. 1 zu Art. 37f,
Ziff. 1 f.). Nach diesen Bestimmungen ist bei der Aufhebung eines Bahn-
übergangs zu prüfen, ob dadurch ein Teil des in den kantonalen Plänen
enthaltenen Fuss- und Wanderwegnetzes nicht mehr frei begehbar ist.
Wenn dies der Fall ist und durch die Aufhebung ein Umweg von mehr als
500 Metern entsteht, so ist nach Art. 7 des Bundesgesetz vom 4. Oktober
1985 über Fuss- und Wanderwege (FWG, SR 704) für Ersatz zu sorgen.
Über den Bahnübergang bei Bahnkilometer 48.079 führt allerdings kein
entsprechender Wanderweg, weshalb Art. 7 FWG nicht zur Anwendung
kommt und die Vorinstanz auch nicht auf dem in den AB-EBV festgeleg-
ten Wert von 500 Metern behaftet werden kann.
Zu beachten ist ferner, dass sich – die Bewohnerinnen und Bewohner des
regionalen Alterszentrums Rohrdorferberg-Reusstal ausdrücklich ausge-
nommen – für die wenigsten Einwohner der Ortschaft Fislisbach tatsäch-
A-5941/2011
Seite 13
lich ein Umweg im oben erwähnten Umfang ergibt. Insbesondere errei-
chen sämtliche südlich der Birkenstrasse wohnenden Personen das Nah-
erholungsgebiet bzw. den Wald via die Unterführung bei Bahnkilometer
48.505 über eine höchstens unbedeutend längere Wegstrecke. Es entfällt
bei Aufhebung des Übergangs allerdings in jedem Fall die Möglichkeit,
einen Rundweg via Unterführung und Übergang zu absolvieren. Dies
wiegt jedoch nicht schwer und vermag für sich allein eine Erhaltung des
Übergangs nicht zu rechtfertigen.
6.5.3. Ein gewisses Interesse an der Aufrechterhaltung des Übergangs
für Fussgänger ist somit in erster Linie deshalb zu bejahen, weil die Be-
wohnerinnen und Bewohner des Alterszentrums bei ihren Spaziergängen
in Richtung des betreffenden Naherholungsgebiets einen Umweg von 10
Minuten, bei langsamer Gehgeschwindigkeit allenfalls etwas mehr, in
Kauf nehmen müssen. Da das Naherholungsgebiet grundsätzlich aber
gut erreichbar bleibt, ist das Interesse an einer Beibehaltung des Über-
gangs insgesamt indes als gering zu bezeichnen.
6.6. Die Beschwerdeführerin macht weiter Interessen der Waldbewirt-
schaftung geltend. Sie legt indes nicht dar, weshalb die nur gelegentlich
stattfindenden Holztransporte über den Bahnübergang erfolgen müssen
bzw. ein Umweg nicht ohne Weiteres in Kauf genommen werden kann.
Insbesondere geht sie nicht auf die Ausführungen der Beschwerdegegne-
rin ein, wonach "der gelegentliche Holztransport aus dem für die Waldbe-
wirtschaftung kaum bedeutenden kleinen Waldabschnitt" ohne Ein-
schränkungen über das bestehende lokale Strassennetz erfolgen könne
und diese Transporte, nach Wissen der Beschwerdegegnerin, in den letz-
ten Jahren stets ohne Benutzung des Bahnüberganges abgelaufen seien.
Das Interesse an einer Erhaltung des Übergangs für Holztransporte ist
damit aufgrund der Vorbringen der Parteien als sehr gering einzustufen.
7.
Es ist nun zu prüfen, wie den verschiedenen Interessen am besten Rech-
nung getragen werden kann.
7.1. Durch die Erstellung einer Personenunterführung oder die Installation
einer Schranken- oder Blinklichtsignalanlage könnte dem Interesse an
der Vermeidung von Unfällen vollständig bzw. weitgehend Rechnung ge-
tragen werden. Gleichzeitig könnte damit die Wegverbindung aufrechter-
halten werden. Diese Varianten scheiden aufgrund der hohen Kosten je-
doch ohne Weiteres aus: Die Beschwerdegegnerin geht von bis zu Fr. 1.6
A-5941/2011
Seite 14
Millionen für eine Personenunterführung und mindestens Fr. 700'000.–
(inkl. Investitionsfolgekosten) für eine Schranken- oder Blinklichtsignalan-
lage aus. Zwischen den Parteien besteht Einigkeit, dass diese Möglich-
keiten nicht weiterzuverfolgen sind.
7.2. Gemäss Art. 37c Abs. 3 Bst. b bis
EBV kann an Bahnübergängen über
eingleisige Strecken mit sehr schwachem Strassenverkehr und genügen-
den Sichtverhältnissen auch eine Lichtsignalanlage ohne Schlagbäume
mit fehlersicherer Sperrung des Strassenverkehrs erstellt werden. Diese
Anlangen werden als MICRO-Anlangen bezeichnet. MICRO-Anlagen ver-
fügen strassenseitig über Lichtsignale; desgleichen sind Andreaskreuze
angebracht. Die Lichtsignale sind in der Grundstellung dunkel und schal-
ten vor einer Zugsdurchfahrt über Gelbblinken und Gelb auf Rot. Zudem
ertönt ein akustisches Signal. Die Besonderheit der MICRO-Anlage liegt
darin, dass bei einer Störung der Anlage weder die Lokführer informiert
noch die Züge automatisch gestoppt werden (keine entsprechende Kon-
trolleinrichtung). Daher schaltet die Lichtsignalanlage im Falle einer Stö-
rung auf Gelbblinken. Dies soll den Strassenbenützern signalisieren, dass
sie sich selber vergewissern müssen, ob der Übergang sicher befahren
bzw. begangen werden kann (vgl. zum Ganzen AB-EBV, Blatt Nr. 4 zu
Art. 37c Ziff. 3.6 und Blatt Nr. 9 zu Art. 37c Ziff. 4, sowie R RTE 25031
Ziff. 4).
7.2.1. Der vorliegend zur Beurteilung stehende Bahnübergang liegt auf
freier, eingleisiger Strecke und die Sichtverhältnisse sind für Fussgänger
grundsätzlich genügend. Die Installation einer MICRO-Anlage zur Siche-
rung des Übergangs für den Fussgängerverkehr ist daher näher zu prü-
fen. Dem Interesse an der Vermeidung von Unfällen wird mit einer
MICRO-Anlage nicht vollständig Rechnung getragen; eine solche Anlage
würde gegenüber der heutigen Situation aber eine wesentliche Verbesse-
rung bringen. Angesichts des geringen, aber immerhin bestehenden Inte-
resses an der Offenhaltung des Übergangs wäre die Sicherung mit einer
MICRO-Anlage für den Fussgängerverkehr als ausreichend zu betrach-
ten.
7.2.2. Die Vorinstanz verwirft eine MICRO-Anlage indes ebenfalls aus
Kostengründen. Sie führt in der Begründung ihrer Plangenehmigungsver-
fügung aus, die Kosten für die Sanierung einer solchen Anlage würden
auf ca. Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– geschätzt. Auch wenn die Gemein-
de 50 Prozent der Kosten übernehmen würde, sei diese Anlage ange-
sichts dessen, dass der Umweg als zumutbar erachtet werden könne und
A-5941/2011
Seite 15
der Bahnübergang ausschliesslich Freizeitinteressen diene, ebenfalls als
Lösung zu bezeichnen, deren Kosten mit Bezug auf den Nutzen unver-
hältnismässig wären.
Die Beschwerdeführerin führt hierzu aus, der Kostenrahmen von
Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.– stelle keine Grundlage dar, um im Rahmen
einer Interessenabwägung zu einer fundierten Beurteilung zu kommen,
zumal es sich lediglich um eine ungefähre Angabe handle. Es könne nicht
angehen Kosten, deren Höhe unbestimmt geblieben sei, bei einer Inte-
ressenabwägung als Hauptargument ins Feld zu führen. Auch sei zu be-
rücksichtigen, dass die Beschwerdeführerin im Rahmen des erstinstanzli-
chen Verfahrens signalisiert habe, dass sie zu einer adäquaten Kostenbe-
teiligung bereit sei.
In ihrer Stellungnahme vom 2. Februar 2012 teilt die Beschwerdegegne-
rin mit, der Kostenaufwand für eine erste, unterdessen im Kanton Glarus
realisierte MICRO-Anlage habe Fr. 180'000.– betragen. Sie spricht aber
weiterhin von einem Kostenrahmen von Fr. 150'000.– bis Fr. 200'000.–.
Die Beschwerdeführerin führt in ihrer Stellungnahme vom 29. Februar
2012 aus, ihres Erachtens müssten Richtlinien betreffend Kostenteiler
existieren, die eine gewisse Rechtsgleichheit bei der Rechtsanwendung
gewährleisteten. Der Gemeinderat erkläre sich namens der Beschwerde-
führerin bereit, im Rahmen dieser Richtlinien und im Bereich von Kosten
zwischen Fr. 150'000.– und Fr. 200'000.– einen Anteil von bis zu 50% der
Gesamtkosten für die Installation einer MICRO-Anlage zu übernehmen.
Wesentliche Bedingung für eine solche Kostenbeteiligung sei, dass nach
der Inbetriebnahme der Anlage auf das Pfeifsignal im Bereich des Wohn-
gebietes verzichtet werde.
7.2.3. Die Kosten für die geplante Aufhebung des Bahnübergangs betra-
gen gemäss dem technischen Bericht Fr. 20'000.–. Kosten für Land- und
Rechtserwerb oder dergleichen fallen nicht an. Dagegen ist für eine
MICRO-Anlage aufgrund der ersten Erfahrungen der Beschwerdegegne-
rin grundsätzlich mit Kosten von rund Fr. 180'000.– zu rechnen (vgl. auch
Pressemitteilung der Beschwerdegegnerin "Premiere im Glarnerland:
Moderne Sicherungsanlage für unbewachte Bahnübergänge" vom
24. November 2011, auffindbar unter <www.sbb.ch> > Konzern > Medien
> Archiv [besucht am 18. Mai 2012]). Dieser Betrag liegt innerhalb der
Bandbreite, von der die Vorinstanz ausgegangen ist. Weiter hat diese be-
reits in Betracht gezogen, dass die Beschwerdeführerin allenfalls die Hälf-
te der Kosten übernehmen würde.
A-5941/2011
Seite 16
Die Beschwerdeführerin macht ihre Zusage, die Hälfte der Kosten zu
übernehmen, unter anderem davon abhängig, dass sich dieser Kostenan-
teil gestützt auf die gesetzlichen Bestimmungen zur Kostentragung bzw.
allenfalls existierende Richtlinien ergibt. Die gesetzlichen Bestimmungen
betreffend Kostentragung finden sich in Art. 25 bis 28 EBG (zum Anwen-
dungsbereich siehe BVGE 2011/12 E. 6). Es liegen ihnen der Grundsatz
der Ebenbürtigkeit der Verkehrswege, das Verursacherprinzip und das
Prinzip der Vorteilsanrechnung zugrunde (vgl. dazu BVGE 2011/12
E. 7.2). Wie die Kosten nach diesen Grundsätzen konkret zu verteilen
wären, lässt sich ohne umfangreichere Abklärungen in tatsächlicher und
rechtlicher Hinsicht nicht sagen. Die Frage ist an sich auch nicht Gegen-
stand des vorliegenden Verfahrens. Es ist daher einmal davon auszuge-
hen, dass die Beschwerdeführerin bis zur Hälfte der Kosten für eine
MICRO-Anlage übernehmen würde.
Die Beschwerdegegnerin müsste ausgehend von Gesamtkosten von
Fr. 180'000.– somit ebenfalls einen Anteil von Fr. 90'000.– übernehmen;
gegenüber einer Aufhebung des Übergangs fielen ihr damit Mehrkosten
von Fr. 70'000.– an. Ausgehend von Gesamtkosten von lediglich
Fr. 150'000.– ergäben sich von der Beschwerdegegnerin zu tragende
Mehrkosten von immerhin noch Fr. 55'000.–.
7.2.4. Die Beschwerdegegnerin hat ein berechtigtes Interesse an finan-
ziell tragbaren Sanierungslösungen. Aufgrund der grossen Zahl von un-
bewachten Bahnübergängen, welche auf dem Netz der Beschwerdegeg-
nerin bestanden bzw. noch bestehen, kann sich diese nicht bei jedem
Übergang eine "Luxusvariante" leisten (vgl. dazu Urteil des Bundesge-
richts 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4). Wie die Beschwerde-
gegnerin zu Recht ausführt, rechtfertigt sich eine kostenintensive Siche-
rungsmassnahme daher nur dort, wo ein entsprechend hohes Bedürfnis
an der Aufrechterhaltung des Übergangs besteht.
Was die MICRO-Anlage im Besonderen betrifft, sind deren Kosten zwar
deutlich geringer als diejenigen anderer Sicherungsmassnahmen, doch
sind auch sie der Beschwerdegegnerin nicht unbesehen zuzumuten. Vor-
liegend besteht angesichts der Tatsache, dass ausschliesslich Spazier-
gänger den Übergang nutzen und diesen ein Umweg von zehn Minuten
grundsätzlich noch zugemutet werden kann, nur ein geringes Interesse
an der Beibehaltung des Fussgängerübergangs (vgl. oben E. 6.5). Unter
diesen Umständen stehen auch Mehrkosten von Fr. 70'000.–, bzw. allen-
falls auch solche von Fr. 55'000.–, in keinem angemessenen Verhältnis
A-5941/2011
Seite 17
zum Bedürfnis an der Aufrechterhaltung des Übergangs. Die Vorinstanz
konnte die Installation einer MICRO-Anlage daher unter Verweis auf die
Kosten verwerfen, ohne die Bandbreite von ca. Fr. 150'000.– bis ca.
Fr. 200'000.– weiter einzuengen.
Damit muss die Realisierbarkeit einer MICRO-Anlage nicht abschliessend
geklärt werden. Nicht relevant ist ferner, ob die Sichtverhältnisse tatsäch-
lich zeitweise ungenügend sind und ob in diesem Fall auch bei Installati-
on einer MICRO-Anlage auf die Pfeifsignale verzichtet werden könnte.
7.2.5. Unerheblich bleibt schliesslich auch das Vorbringen der Beschwer-
deführerin, die Beschwerdegegnerin habe die Installation einer MICRO-
Anlage vor Einleitung des Plangenehmigungsverfahrens aus unzutreffen-
den Gründen als nicht zulässig verworfen und daher gar nicht mehr näher
in Erwägung gezogen und überprüft. Entscheidend ist, dass die Vorin-
stanz in der Begründung ihrer Plangenehmigungsverfügung die über-
mässig hohen Kosten angeführt hat und sich nicht von unzutreffenden
Erwägungen hat leiten lassen.
7.3. Es bleibt zu prüfen, ob der Bahnübergang wie geplant aufgehoben
werden kann oder ob er offen zu halten ist.
7.3.1. Einerseits ist vorliegend das Interesse an einer Sanierung des
Übergangs kleiner als in anderen Fällen, da die Sichtverhältnisse für
Fussgänger grundsätzlich genügend sind; ebenso sind die geringen Zug-
frequenzen zu berücksichtigen (vgl. oben E. 6.4). Andererseits ist hervor-
zuheben, dass angesichts des für Spaziergänger grundsätzlich zumutba-
ren Umwegs nur ein geringes Interesse an der Beibehaltung des Fuss-
gängerübergangs besteht. Es ist daher der Vorinstanz beizupflichten,
dass das Interesse an der Vermeidung von Unfällen gegenüber jenem an
der Bewahrung des öffentlichen Wegnetzes überwiegt. Insofern ist gegen
eine Aufhebung des Übergangs nichts einzuwenden.
7.3.2. Zu beachten ist allerdings, dass sich die Aufhebung des Bahnüber-
gangs aufgrund der für Fussgänger bestehenden Gefahrensituation
rechtfertigt. Demgegenüber ist der Übergang für die gelegentlich stattfin-
denden Holztransporte bereits mit einer manuellen Bedarfsschranke ver-
sehen und wird damit nur befahren, wenn die Bahnstrecke gegen Zug-
fahrten gesichert ist. Die Vorinstanz führt zwar zutreffend aus, dass mit
jedem Bahnübergang (auch wenn dieser nach den gesetzlichen Vorga-
ben gesichert ist) eine Gefahrenquelle bestehen bleibt, doch drängt sich
A-5941/2011
Seite 18
eine Sanierung des Bahnübergangs hinsichtlich der Holztransporte
grundsätzlich nicht auf. Es ist daher zu prüfen, ob der Übergang zwar für
Fussgänger, nicht aber für die gelegentlich stattfindenden Holztransporte
geschlossen werden kann.
Die Beschwerdegegnerin führt aus, eine Erhaltung des Übergangs allein
für die Holztransporte würde wohl unweigerlich dazu führen, dass Fuss-
gänger die Bedarfsschranke verbotenerweise zu Querungen benutzten,
womit unnötig eine neue Gefährdungssituation geschaffen würde. Diese
Überlegungen überzeugen. Eine vollständige Aufhebung des Übergangs
schafft klarere Verhältnisse. Damit spricht das Interesse an der Vermei-
dung von Unfällen auch deutlich gegen eine Belassung der manuellen
Bedarfsschranke. Das Interesse an einer Erhaltung für Holztransporte ist
demgegenüber als sehr gering zu bezeichnen (vgl. oben E. 6.6). Die Va-
riante einer Offenhaltung für die Holztransporte unterliegt daher in der In-
teressenabwägung gegenüber einer vollständigen Aufhebung des Über-
gangs.
8.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass nur ein geringes Inte-
resse an einer Beibehaltung des Bahnübergangs besteht und eine Auf-
hebung den im Raum stehenden Interessen am besten Rechnung trägt.
Die Beschwerde ist daher abzuweisen.
9.
Grundsätzlich werden der unterliegenden Partei die Verfahrenskosten
auferlegt (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinden, die Beschwerde führen
und unterliegen, werden Verfahrenskosten jedoch nur auferlegt, wenn
sich der Streit um vermögensrechtliche Interessen dreht (vgl. Art. 63
Abs. 2 VwVG). Da dies vorliegend nicht der Fall ist, sind keine Kosten zu
erheben. Der geleistete Kostenvorschuss von Fr. 1'500.– ist der Be-
schwerdeführerin zurückzuerstatten.
Eine Parteientschädigung steht der Beschwerdeführerin angesichts ihres
Unterliegens nicht zu (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG). Ebenfalls steht der nicht
anwaltlich vertreten Beschwerdegegnerin keine Parteientschädigung zu
(vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. des Reglements vom 21. Febru-
ar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwal-
tungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Es sind somit keine Parteientschä-
digungen zuzusprechen.
A-5941/2011
Seite 19