Decision ID: 1a13a1d4-098f-5916-8342-631a18a6843a
Year: 2021
Language: de
Court: ZH_BRK
Chamber: ZH_BRK_001
Canton: ZH
Region: Zürich
Law Area: public_law

hat sich ergeben:
A.
Mit Beschluss vom 13. April 2021 nahm der Gemeinderat X das Verkehrs-
gutachten der S. AG vom 31. März 2021 zur Kenntnis (Dispositiv-Ziff. 1) und
hielt fest, dieses werde den Einsprechern elektronisch zur Verfügung gestellt
(Dispositiv-Ziff. 2). Weiter hielt der Gemeinderat fest, auf der Z.-Strasse so-
wie auf der L.-/F.-Strasse werde das "Tempo 50 Regime" beibehalten und
auf den Einbau von lärmarmen Strassenbelägen sowie auf Massnahmen im
Ausbreitungsbereich (z.B. Bau von Schallschutzwänden etc.) verzichtet (Dis-
positiv-Ziff. 3). Sämtliche Einsprachen gegen den Beschluss der Bau- und
Planungskommission vom 24. September 2019 (mit dem gemäss Seite 1
des angefochtenen Beschlusses das Lärmsanierungsprojekt für die Gemein-
destrassen Z.-Strasse und L.-/F.-Strasse "genehmigt" worden sein soll) wur-
den abgewiesen (Dispositiv-Ziff. 4). Schliesslich wurde die Sicherheitsabtei-
lung mit der Durchführung von periodischen Geschwindigkeitskontrollen auf
der Z.-Strasse und der L.-/F.-Strasse beauftragt (Dispositiv-Ziff. 5).
B.
Mit gemeinsamer Eingabe vom 25. April 2021 (eingegangen am 17. Mai
2021) erhoben P. H., A. H., A. H., R. H. und M. H. sowie S. G. fristgerecht
Rekurs an das Baurekursgericht des Kantons Zürich und stellten folgenden
Antrag:
" Es sei der Beschluss des Gemeinderats aufzuheben und der Gemeinderat zu verpflichten, die Grenzwertüberschreitungen an der Quelle zu . Dies insbesondere durch die unverzügliche Einführung einer Tempo 30-Zone sowie weiterer geeigneter Massnahmen (Flüsterbelag prioritär, spätestens im Rahmen der Belagserneuerung). Die  des Gemeinderates seien abzulehnen."
Mit Präsidialverfügung vom 19. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00093 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
R2.2021.00093 Seite 3
C.
Mit gemeinsamer Eingabe vom 18. Mai 2021 erhoben R. K. und F. K. frist-
gerecht Rekurs an das Baurekursgericht des Kantons Zürich und stellten fol-
gende Anträge:
" 1. Die Dispositivziffern 3 und 4 des angefochtenen Beschlusses vom 13. April 2021 seien aufzuheben und für die Z.-Strasse in X sei die Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 km/h zu verfügen;
Die mit vorstehendem Antrag in Widerspruch stehenden  des Gemeinderats seien abzuweisen;
Die quellenseitige Massnahme Tempo 30 an der Z.-Strasse sei  zu realisieren;
2. Es sei nach Einführung von Tempo 30 zu prüfen, auf welchen  der Einbau von lärmarmen Strassenbelägen nötig und sinnvoll ist;
3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der  X."
Mit Präsidialverfügung vom 19. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00095 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
D.
Mit gemeinsamer Eingabe vom 18. Mai 2021 erhoben H. S. und H. S. frist-
gerecht Rekurs an das Baurekursgericht des Kantons Zürich und stellten fol-
genden Antrag:
" Der auf [...] Gemeindegebiet gelegene, durch ein dichtes, gepflegtes Wohngebiet führende Abschnitt der Z.-Strasse von ca. 900 Meter Länge sei mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 kmh zu signalisieren."
Mit Präsidialverfügung vom 19. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00096 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
R2.2021.00093 Seite 4
E.
Mit gemeinsamer Eingabe vom 19. Mai 2021 erhoben S. B. und I. W. fristge-
recht Rekurs an das Baurekursgericht des Kantons Zürich und stellten fol-
gende Anträge:
" 1. Die Dispositivziffern 3 und 4 des angefochtenen Beschlusses vom 13. April 2021 seien aufzuheben und für die Z.-Strasse in X sei die Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 km/h zu verfügen;
Die mit vorstehendem Antrag in Widerspruch stehenden  des Gemeinderats seien abzuweisen;
Die quellenseitige Massnahme Tempo 30 an der Z.-Strasse sei  zu realisieren;
2. Es sei nach Einführung von Tempo 30 zu prüfen, auf welchen  der Einbau von lärmarmen Strassenbelägen nötig und sinnvoll ist;
3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der  X."
Mit Präsidialverfügung vom 20. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00098 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
F.
Mit gemeinsamer Eingabe vom 20. Mai 2021 erhoben E. M. und S. M. frist-
gerecht Rekurs an das Baurekursgericht des Kantons Zürich und stellten fol-
gende Anträge:
" 1. Es seien die Dispositivziffern 3 und 4 des angefochtenen Beschlusses vom 13. April 2021 aufzuheben und für die Z.-Strasse in X die  von 30 km/h zu verfügen;
Die mit vorstehendem Antrag in Widerspruch stehenden  der Rekursgegnerin seien abzuweisen;
Eventuell: Es sei die Sache zur weiteren Sachverhaltsabklärung und Neubeurteilung an die Rekursgegnerin zurückzuweisen;
2. Es sei nach Einführung von Tempo 30 zu prüfen, auf welchen  der Einbau von lärmreduzierenden Strassenbelägen nötig und  ist;
3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der  X."
R2.2021.00093 Seite 5
Mit Präsidialverfügung vom 25. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00100 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
G.
Mit Eingabe vom 20. Mai 2021 erhob T. W. fristgerecht Rekurs an das Bau-
rekursgericht des Kantons Zürich und stellte folgende Anträge:
" 1. Es sei der angefochtene Beschluss aufzuheben.
2. Es sei der Gemeinderat X einzuladen, für die Z.-Strasse eine  in Form einer Tempo-30-Zone oder – eventualiter – des  eines lärmarmen Strassenbelags vorzusehen.
3. Es sei ein Augenschein durchzuführen.
4. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten des ."
Mit Präsidialverfügung vom 25. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00101 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
H.
Mit Eingabe vom 19. Mai 2021 erhob M. G. fristgerecht Rekurs an das Bau-
rekursgericht des Kantons Zürich und stellte folgende Anträge:
" 1. Es seien die Dispositivziffern 3 und 4 des angefochtenen Beschlusses vom 13. April 2021 aufzuheben und für die Z.-Strasse in X die  von 30 km/h zu verfügen;
Die mit vorstehendem Antrag in Widerspruch stehenden  der Rekursgegnerin seien abzuweisen;
Eventuell: Es sei die Sache zur weiteren Sachverhaltsabklärung und Neubeurteilung an die Rekursgegnerin zurückzuweisen;
2. Es sei nach Einführung von Tempo 30 zu prüfen, auf welchen  der Einbau von lärmreduzierenden Strassenbelägen nötig und  ist;
3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der  X."
R2.2021.00093 Seite 6
Mit Präsidialverfügung vom 25. Mai 2021 wurde vom Rekurseingang unter
der Geschäftsnummer R2.2021.00102 Vormerk genommen und das Ver-
nehmlassungsverfahren eröffnet.
I.
Mit in allen sieben Rekursverfahren identischer Vernehmlassung vom
18. Juni 2021 stellte die Vorinstanz folgende Anträge:
" Die Anträge der Rekurrenten seien zusammenzufassen.
Die Rekurse seien vollumfänglich abzuweisen, unter Kostenfolge zulasten der Rekurrierenden."
J.
Mit Repliken vom 5. Juli 2021 (Rekursverfahren G.-Nr. R2.2021.00093),
17. Juli 2021 (R2.2021.00095), 20. Juli 2021 (R2.2021.00098), 19. Juli 2021
(R2.2021.00101 und R2.2021.00102) und mit in allen Verfahren identischer
Duplik vom 10. August 2021 hielten die Parteien an ihren Anträgen fest. Die
Rekurrierenden der Rekursverfahren G.-Nrn. R2.2021.00096 und
R2.2021.00100 verzichteten stillschweigend auf Einreichung einer Replik.
Die Rekurrierenden der Rekursverfahren G.-Nrn. R2.2021.00093 und
R2.2021.00101 haben mit Eingaben vom 31. August 2021 bzw. vom
13. September 2021 tripliziert.
K.
Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit zur Entscheidbegründung erfor-
derlich, in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen.

Es kommt in Betracht:
R2.2021.00093 Seite 7
1.
Die Rekursverfahren G.-Nrn. R2.2021.00093, R2.2021.00095,
R2.2021.00096, R2.2021.00098, R2.2021.00100, R2.2021.00101 und
R2.2021.00102 betreffen dasselbe Lärmsanierungsprojekt, weshalb sie aus
prozessökonomischen Gründen zu vereinigen sind.
2.1.
Die Zuständigkeit des Baurekursgerichts zur Behandlung der vorliegenden
Streitsache ergibt sich zum einen aus § 329 des Planungs- und Baugesetzes
(PBG), wonach unter anderem Anordnungen in Anwendung des Umwelt-
schutzgesetzes (USG) beim Baurekursgericht angefochten werden können.
Hierzu zählen auch Anordnungen, die spezifisch in Anwendung der gestützt
auf das USG erlassenen Verordnungen, vorliegend der Lärmschutzverord-
nung (LSV), ergangen sind. Zum andern ergibt sich die Zuständigkeit aus
Art. 41 Abs. 1 des Strassengesetzes (StrG), da das fragliche Lärmsanie-
rungsprojekt verfahrensrechtlich als Projektierung für Gemeindestrassen im
Sinne dieses Gesetzes ausgestaltet wurde und materiell neben funktionellen
Verkehrsanordnungen (wie insbesondere der Einführung einer Tempo-30-
Zone) auch bauliche Massnahmen (namentlich der Einbau lärmarmer Stras-
senbeläge) zur Diskussion stehen.
2.2.
Die Rekurrierenden verfügen als Eigentümer oder Bewohner (in auf Dauer
angelegten Rechtsverhältnissen) von Liegenschaften an der Z.-Strasse über
eine räumliche Beziehungsnähe und zugleich über ein schutzwürdiges Inte-
resse an der Aufhebung oder Abänderung des angefochtenen Entscheids,
mit dem auf lärmreduzierende Massnahmen umfassend verzichtet wird. Dies
gilt unabhängig davon, ob bei den jeweiligen Parzellen eine Überschreitung
der Immissionsgrenzwerte (IGW) gemäss LSV besteht, da es für die Beja-
hung der Legitimation ausreichend ist, wenn die anbegehrten Sanierungs-
massnahmen bei den jeweiligen Liegenschaften zu einer Emissionsbegren-
zung führen würden, was unstreitig der Fall ist (BGr 1C_352/2019 vom
27. Mai 2019, E. 3.2 und 3.3). Hinsichtlich der Anträge betreffend Sanierung
der Z.-Strasse sind die Rekurrierenden somit sowohl im Sinne von
§ 338a PBG als auch im Sinne von § 21 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspfle-
gegesetztes (VRG) zur Rekurserhebung legitimiert.
R2.2021.00093 Seite 8
Während fast alle Rekurrierenden den Streitgegenstand ausdrücklich auf Sa-
nierungsmassnahmen für die Z.-Strasse beschränken, lässt sich dem Re-
kurs im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00093 nicht eindeutig entnehmen, dass er
sich nicht auch auf die Anordnungen (bzw. den Verzicht auf solche) betref-
fend L.- und F.-Strasse bezieht. Damit ist von einer umfassenden Anfechtung
auszugehen. Indessen legen die Rekurrierenden im genannten Verfahren
nicht dar, dass sie Eigentümer oder Bewohner von Liegenschaften an der L.-
oder F.-Strasse wären. Dass sich ihre Legitimation sodann aus der regel-
mässigen Benützung dieser Strassen ergeben könnte, erscheint im Kontext
einer Lärmsanierung von vornherein fraglich (vgl. zum entsprechenden Le-
gitimationskriterium bei unabhängig von Lärmsanierungen erlassenen funk-
tionellen Verkehrsanordnungen BGE 136 II 539, E. 1.1). Die Frage kann
letztlich offenbleiben, da in der fraglichen Rekursschrift gar keine entspre-
chenden tatsächlichen Behauptungen erfolgen, sondern die Legitimation
ausschliesslich mit dem Bewohnen einer Liegenschaft an der Z.-Strasse be-
gründet wird. Soweit sich der Rekurs im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00093 auf
die L.- und F.-Strasse bezieht, ist darauf somit zufolge fehlender Legitimation
nicht einzutreten.
Davon ausgehend, dass das streitbetroffene Lärmsanierungsprojekt als
Strassenprojekt im Sinne des StrG öffentlich aufgelegt worden ist, bildet Vo-
raussetzung einer Anfechtung des vorliegend strittigen Beschlusses die vor-
gängige Erhebung einer Einsprache (Art. 17 Abs. 4 StrG). Sämtliche Rekur-
rierenden machen geltend, Einsprache erhoben zu haben. In den Rekurs-
verfahren G.-Nrn. R2.2021.00096, R2.2021.00100 und R2.2021.00102 wird
dies jedoch nicht dokumentiert. Zwar sind die Prozessvoraussetzungen von
der Rekursinstanz von Amtes wegen zu prüfen. Nichtsdestotrotz ist vorab
festzuhalten, dass die Erhebung einer Einsprache durch die Rekurrierenden
der genannten Verfahren von keiner Seite in Frage gestellt wird. Zu beachten
ist sodann, dass aufgrund der weiteren Rekursverfahren (in denen auch die
übrigen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind) die aufgeworfenen Fragen oh-
nehin materiell zu behandeln sind. Unter diesen Umständen rechtfertigt es
sich, auch in den genannten drei Rekursverfahren einen materiellen Ent-
scheid zu treffen. Im Sinne eines Zwischenfazits ergibt sich somit, dass auf
sämtliche sieben Rekurse (unter Vorbehalt des vorstehend zum Rekursver-
fahren G.-Nr. R2.2021.00093 Ausgeführten) grundsätzlich einzutreten ist.
R2.2021.00093 Seite 9
Nicht einzutreten ist jedoch auf den in den Rekursverfahren G.-Nrn.
R2.2021.00095, R2.2021.00098, R2.2021.00100 und R2.2021.00102 ge-
stellten Antrag, wonach "nach Einführung von Tempo 30 zu prüfen [sei], auf
welchen Abschnitten der Einbau von lärmarmen Strassenbelägen nötig und
sinnvoll ist". Gegenstand des vorliegenden Rekursverfahrens bildet die
Frage, ob die Vorinstanz im Rahmen der Lärmsanierung der Z.-Strasse auf
die Anordnung von Sanierungsmassnahmen verzichten (bzw. eine aus-
schliesslich durch Gewährung von Erleichterungen erfolgende Sanierung
vornehmen) durfte. Zu entscheiden ist mithin, ob im angefochtenen Be-
schluss entsprechende Sanierungsmassnahmen hätten angeordnet werden
müssen und welcher Art diese gegebenenfalls hätten sein müssen. Demge-
genüber sind eine erneute zukünftige Überprüfung der Lärmbelastung und
der Entscheid darüber, ob gegenüber der Beurteilung im vorliegenden Ver-
fahren weitergehende Massnahmen als erforderlich erachtet werden, einem
eigenständigen Verfahren vorbehalten. Dies gilt namentlich auch für die bei
Einführung einer Tempo-30-Zone erforderliche Wirkungsüberprüfung (vgl.
Art. 6 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begeg-
nungszonen [im Folgenden: Tempo-30-Zonen-Verordnung]; vgl. hierzu auch
E. 5.3.3 und 5.3.5). Zwar steht deren Notwendigkeit bei Einführung einer
Tempo-30-Zone bereits fest, was jedoch die über die fragliche Einführung
entscheidende Instanz nicht dazu berechtigt, bereits den Umfang der zukünf-
tigen Überprüfung, namentlich die konkret zu prüfenden weiteren Massnah-
men, näher zu spezifizieren. Auf den genannten Antrag ist demnach nicht
einzutreten.
3.
Es wird die Durchführung eines Augenscheins beantragt (vgl. § 7 VRG). Das
Baurekursgericht hat unbesehen von Parteianträgen nur dann einen Augen-
schein durchzuführen, wenn die Verhältnisse vor Ort zwar entscheidrelevant,
auf Grund der Akten aber noch unklar sind. Diese Voraussetzung ist vorlie-
gend nicht erfüllt, so dass kein Augenschein durchzuführen war.
4.
Die streitbetroffene Z.-Strasse erstreckt sich auf dem Gebiet der Gemeinde
X auf einer Länge von ca. 900 m von der Gemeindegrenze zu Y bis zur Ein-
mündung in die S.-Strasse. Dabei führt sie durchgehend durch verschiedene
R2.2021.00093 Seite 10
Wohnzonen, zweimal für ein kurzes Stück auch durch eine bzw. entlang ei-
ner Kernzone gemäss BZO der Gemeinde X; auf einem weiteren kurzen
Stück verläuft sie sodann entlang einer Freihaltezone. Für die genannten
Wohn- und Kernzonen gilt die Lärmempfindlichkeitsstufe (ES) II gemäss
Art. 43 i.V.m. Anhang 3 der LSV, mit Ausnahme einer Bautiefe unmittelbar
vor Einmündung der Z.-Strasse in die S.-Strasse (nach Unterquerung der
Bahnlinie), wo die ES III gilt. Bei der Z.-Strasse handelt es sich um eine Ge-
meindestrasse. Im kommunalen Richtplan Verkehr ist sie als kommunale
Hauptsammelstrasse festgesetzt. Aktuell ist die Z.-Strasse durchgehend mit
Tempo 50 signalisiert.
5.1.1.
Der Rekurrent im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00101 macht vorab geltend, der
angefochtene Entscheid sei bereits aufgrund eines verfahrensrechtlichen
Mangels aufzuheben. Da über Projekteinsprachen mit der Projektfestset-
zung zu entscheiden sei, hätte der Gemeinderat das Sanierungsprojekt förm-
lich festzusetzen gehabt, wozu (bei der gewählten Form der Sanierung) die
Spezifizierung der gewährten Erleichterungen gehört hätte.
In materieller Hinsicht bringen die Rekurrierenden zusammengefasst vor, bei
bestehendem Tempo 50 sei gemäss Verkehrsgutachten eine Mehrheit der
angrenzenden Liegenschaften (gemäss einzelnen Rekurrierenden: fast alle
Liegenschaften an der Z.-Strasse) von einer IGW-Überschreitung betroffen,
die bei 50 % der Liegenschaften mehr als 1 dB(A) und maximal 8 dB(A) be-
trage (teilweise Überschreitung des AW-5, d.h. des Alarmwerts abzüglich
5 dB(A)). Erstrebenswert sei gemäss Verkehrsgutachten sodann eine Erhö-
hung der Verkehrssicherheit, wobei insbesondere auf den Stellenwert im
Schulwegnetz, die Unfallschwerpunkte sowie den hohen V85-Wert (von 85 %
der Fahrer eingehaltene Geschwindigkeit) und massive Geschwindigkeits-
überschreitungen verwiesen (und seitens einiger Rekurrierender ergänzend
die geringe Übersichtlichkeit bestehender Hauszufahrten genannt) wird. Da-
bei ergebe sich aus dem seitens der Vorinstanz eingeholten verkehrstechni-
schen Gutachten, dass sämtliche Voraussetzungen für die Einführung eines
Tempo-30-Regimes gemäss Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV)
erfüllt seien, dass die Kantonspolizei sich positiv zur Einführung einer
Tempo-30-Zone geäussert habe, diese auch für die auf der Z.-Strasse ab-
schnittsweise (auf einer Strecke von lediglich ca. 50 m) verkehrende Buslinie
R2.2021.00093 Seite 11
tragbar sei und eine Tempo-30-Zone sowohl eine deutliche Abnahme des
Verkehrslärms als auch einen klaren Sicherheitsgewinn und eine Verflüssi-
gung des Verkehrs zur Folge habe. Ausgehend von diesen Erkenntnissen
des Gutachtens erscheine dessen Gesamtfazit aus dem Zusammenhang ge-
rissen und erwecke den Verdacht einer nachträglichen Veränderung. Unbe-
gründet seien im Lichte der bundesgerichtlichen Rechtsprechung die seitens
der Vorinstanz angeführten Argumente: So hänge die Pflicht zur Vornahme
einer effektiven Lärmsanierung nicht davon ab, ob damit sämtliche IGW-
Überschreitungen beseitigt würden, wobei eine Tempo-30-Zone vorliegend
zu einer Abnahme des Verkehrslärms um ca. 3 dB(A) (was einer Halbierung
des Verkehrslärms entspreche) und zu einer durchgehenden Einhaltung der
IGW in der Nacht führen würde, mithin sehr wirkungsvoll wäre. Kosten in der
zur Diskussion stehenden Höhe seien keine Rechtfertigung für einen Ver-
zicht auf die Sanierung, wobei auch für die gegebenenfalls erforderliche
Durchsetzung von Tempo 30 wirtschaftlich tragbare, zusätzliche Massnah-
men denkbar seien, so neben allfälligen baulichen Massnahmen (wie etwa
Nasen, Ausbuchtungen oder auf den Belag aufgelegte Elemente) auch Sig-
nalisationsmassnahmen (wie zum Beispiel zusätzliche versetzt markierte
Abstellplätze, temporäre Geschwindigkeitsmessanlagen oder Speed-Dis-
plays). Auch bestünden schon heute zahlreiche bauliche Massnahmen (wo-
bei vereinzelt auch eine Akzeptanz der Temporeduktion aufgrund gleichen
Erscheinungsbilds von Quartiersammel- und Quartierstrassen geltend ge-
macht wird). Im Übrigen habe der Gemeinderat auf der Z.-Strasse ohnehin
die im Richtplan vorgesehenen Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssi-
cherheit umzusetzen. Schliesslich würden auch allfällige Kapazitätseinbus-
sen keine Rechtfertigung für den Verzicht auf wirkungsvolle Lärmsanierungs-
massnahmen bilden, umso mehr, wenn diese Einbussen nicht einmal an-
satzweise dargetan bzw. belegt würden. Eine geringfügige Verlängerung der
Fahrzeiten (bei theoretischer Befahrung mit den Höchstgeschwindigkeiten
43 Sekunden; gemäss einzelnen Rekurrierenden effektiv 16-24 Sekunden)
wäre hinzunehmen, da das Interesse einer hohen Zahl von Lärmbetroffenen
dasjenige von Automobilisten an einem ungehinderten Befahren der Z.-
Strasse überwiege. Auch berge eine Temporeduktion auf der Z.-Strasse
nicht die Gefahr einer Verkehrsverlagerung in die angrenzenden Quartiere,
da dort ebenfalls Tempo 30 gelte und man weder schneller noch direkter zum
Ziel gelange; dies gelte insbesondere auch für die X.-Strasse, die länger,
schmaler und mit Schwellen versehen sei. Umgekehrt werde die Z.-Strasse
heute von Anwohnern aus Y zur Umgehung von Staus auf der S.-Strasse
R2.2021.00093 Seite 12
genutzt. Weiter wird ausgeführt, ein Gemeinwesen könne nicht einfach über
seine Richtplanung die Lärmschutzgesetzgebung aushebeln und eine Cha-
rakterisierung als Hauptsammelstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse
(wobei letztgenannte Qualifikation von einem Teil der Rekurrierenden bestrit-
ten wird) sei nicht von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Fehl gehe auch
der Hinweis der Vorinstanz, wonach die Anstösser durch Zusammen-
schlüsse von Grundstücken und angepasste Bauweise für eine geringere
Lärmbelastung sorgen könnten, zumal keine entsprechende Verpflichtung
der betroffenen Eigentümer bestehe. Auch habe die Gemeinde selbst durch
den Ausbau der Z.-Strasse unter Inanspruchnahme des Landes der Anstös-
ser bewirkt, dass deren Liegenschaften nun näher an der Strasse stehen
würden. Zusammenfassend lasse sich weder dem angefochtenen Entscheid
noch dem Verkehrsgutachten entnehmen, inwiefern eine Ausnahmesituation
vorliegen solle, was aber Voraussetzung des Verzichts auf Massnahmen an
der Quelle und der Gewährung von Erleichterungen wäre.
Bezüglich der Frage eines lärmarmen Belags, macht der Rekurrent im Ver-
fahren G.-Nr. R2.2021.00101 geltend, soweit der Gemeinderat Tempo 50
aus Kapazitätsgründen beibehalten wolle, müsste er als alternative Mass-
nahme die Z.-Strasse mit einem entsprechenden Belag versehen. Die Re-
kurrierenden im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00093 halten dafür, die im Ver-
kehrsgutachten ausgewiesenen Kosten für den Einbau lärmarmer Beläge
seien überhöht und unrealistisch. Zudem könnten entsprechende Beläge
auch punktuell eingesetzt werden.
Verschiedene der Rekurrierenden äussern schliesslich Kritik am in den Ak-
ten liegenden Verkehrsgutachten: So monieren die Rekurrierenden in den
Verfahren G.-Nrn. R2.2021.00100 und R2.2021.00102, da das Verkehrsgut-
achten von der Gemeinde X in Auftrag gegeben worden sei, handle es sich
um ein Parteigutachten; im Sinne einer Beweisofferte wird daher dem Bau-
rekursgericht beantragt, ein Verkehrsgutachten bei einer "parteineutralen"
Fachstelle einzuholen. Unklar sei sodann, mit welcher Methode die Mess-
werte im Falle einer Temporeduktion erhoben worden seien. Auch sei die
Anzahl lärmbetroffener Personen nicht ermittelt worden (was vom Rekurren-
ten im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00101 ebenfalls erwähnt wird). Weiter wird
(in Übereinstimmung mit den Rekurrierenden der Verfahren G-Nrn.
R2.2021.00095 und R2.2021.00098) vorgebracht, die neuen Messungen zur
R2.2021.00093 Seite 13
Lärmsituation an der Z.-Strasse, auf die sich das Verkehrsgutachten be-
ziehe, seien vom 22. bis 28. Oktober 2020 und damit während der Covid-19-
Pandemie vorgenommen worden, so dass die Zahlen vor allem nachts nicht
repräsentativ seien, da der "Ausgehverkehr" gefehlt habe. Die ursprüngli-
chen, auf Verkehrszählungen im Jahr 2010 (recte 2009) zurückgehenden
und für die Berechnungen im Rahmen des Strassenlärm-Sanierungsprojekts
verwendeten Erhebungen würden eher dem Ist-Zustand entsprechen. Die
Rekurrierenden in den Verfahren G.-Nrn. R2.2021.00095 und
R2.2021.00098 halten schliesslich fest, entgegen dem Gutachten seien nicht
58 %, sondern tagsüber 76 % und in der Nacht 41 % der Liegenschaften von
IGW-Überschreitungen betroffen.
5.1.2.
Demgegenüber stellt sich die Vorinstanz auf den Standpunkt, das vorlie-
gende Verkehrsgutachten bilde mit einer umfassenden Analyse die Situation
an der Z.-Strasse und an der L.-/F.-Strasse detailliert ab (wobei im Folgen-
den die von der Vorinstanz weitgehend ohne Differenzierung auf beide Stras-
sen bezogene Argumentation nur unter Nennung der Streitgegenstand bil-
denden Z.-Strasse wiedergegeben wird). Die Z.-Strasse sei im kommunalen
Verkehrsplan vom 23. September 2013 als Hauptsammelstrasse festgesetzt
und bewusst von der flächendeckenden Einführung von Tempo 30 im Jahr
2009 ausgenommen worden. Die Funktion der Z.-Strasse (und der L.-/F.-
Strasse) sei im Verkehrsnetz von X von entscheidender Bedeutung, da durch
die Bündelung des Verkehrs eine erhebliche Abnahme der Verkehrsmengen
in den Quartieren habe erreicht werden können, wodurch die Wohn- und Le-
bensqualität sowie die Verkehrssicherheit erheblich gesteigert worden seien.
Die Strasse werde überdies durch Buslinien, Ver- und Entsorgungsfahr-
zeuge sowie die Feuerwehr und Ambulanz befahren. Da die Einführung einer
Tempo-30-Zone eine hierarchische Gleichstellung mit den angrenzenden
Quartierstrassen (unter anderem durch Ersatz der bestehenden Trottoirüber-
fahrten durch Rechtsvortritte) bewirken würde, widerspreche sie dem rechts-
kräftigen kommunalen Verkehrsplan, womit die Massnahme nicht zweck-
mässig sei. Da zudem nach einer Tempo 30-Signalisation 85 % der Fahr-
zeuge nicht schneller als 38 km/h fahren sollten, sei angesichts der grosszü-
gigen Breite der Strasse (ca. 11 m inkl. beidseitigen, 1,5-2 m breiten Trot-
toirs) die Gefahr relativ gross, dass kostenintensive ergänzende bauliche
Massnahmen nötig würden. Weiter würden auch bei Einführung von Tempo
30 zahlreiche IGW-Überschreitungen verbleiben. An der Z.-Strasse seien
R2.2021.00093 Seite 14
zahlreiche Fussgängerschutzmassnahmen realisiert worden, die sich ver-
kehrsberuhigend auswirken würden, was im Hinblick auf die Unfallauswer-
tung (keine signifikante Häufung an Verkehrsunfällen in den vergangen fünf
Jahren) eine gewährleistete Verkehrssicherheit belege. Eine Herabsetzung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit werde als weder zweckmässig noch
angemessen beurteilt.
Hinsichtlich des Einbaus lärmarmer Strassenbeläge macht die Vorinstanz
geltend, dieser erweise sich aufgrund des häufigen Belagsersatzes, der zum
Erhalt der lärmmindernden Wirkung erforderlich sei, weder als zweckmässig
noch als verhältnismässig, dies insbesondere auch hinsichtlich der damit
verbundenen Unterhalts- und Sanierungskosten. Ein lokal begrenzter Ein-
satz lärmarmer Beläge sei nicht sinnvoll bzw. kontraproduktiv, da bei den
Fugenübergängen Übergangsgeräusche entstehen würden.
Weiter führt die Vorinstanz aus, die Hauptausrichtung der Grundrisse insbe-
sondere der hangabwärts liegenden Parzellen sei auf den See ausgerichtet,
wodurch die lärmempfindlichen Räume auf der vom Strassenraum abge-
wandten Seite zu liegen kämen, während die hangaufwärts liegenden Par-
zellen terrainbedingt weniger stark durch den Strassenlärm beeinträchtigt
würden. Auch könnten die lärmempfindlichen Räume (bei stichprobenartig
betrachteten Gebäuden) strassenabgewandt gelüftet werden. Zugleich wird
darauf hingewiesen, zahlreiche Liegenschaften wiesen durch die Lage zwi-
schen Z.-Strasse und Bahngeleisen eine herausfordernde Lage hinsichtlich
des Lärmschutzes auf, wobei sich eine gesamtheitliche Lärmsanierung nicht
durch Massnahmen an der Quelle lösen lasse. Vielmehr stünden die Grund-
eigentümer in der Verantwortung, gegebenenfalls durch Zusammenschluss
mehrerer Parzellen eine der LSV entsprechende Nutzweise zu ermöglichen.
Die IGW-Überschreitungen seien mit den grösstenteils massiv unterschritte-
nen, kritischen Distanzen zwischen Wohngebäuden und Strassenachse zu
begründen. Schliesslich führt die Vorinstanz aus, eine Sanierungspflicht der
Gemeinde bestehe nur, soweit die betroffenen Gebäude, bei denen eine
IGW-Überschreitung vorliege, eine Baubewilligung vor 1985 aufwiesen, was
bei zahlreichen Gebäuden nicht der Fall sei.
Zusammenfassend sei eine ganzheitliche Lärmsanierung und die Gewähr-
leistung der durchgehenden Einhaltung der IGW durch Massnahmen an der
Quelle weder technisch und betrieblich noch wirtschaftlich tragbar.
R2.2021.00093 Seite 15
5.2.1.
Die Parteien gehen übereinstimmend davon aus, dass vorliegend die Best-
immungen des Sanierungsrechts anwendbar seien (insb. Art. 16 f. USG und
Art. 13 f. LSV). Im Lichte der neueren verwaltungsgerichtlichen Rechtspre-
chung liegt dies nicht von vornherein auf der Hand. So hat das Verwaltungs-
gericht im Entscheid VB.2017.00658, in BEZ 2019 Nr. 22, die Frage aufge-
worfen, ob bei Anlagen, welche am 1. Januar 1985 (Zeitpunkt des Inkrafttre-
tens des USG) zwar die Planungswerte überschritten, jedoch die Immissi-
onsgrenzwerte einhielten und (soweit es sich um Strassen handelt) erst auf-
grund einer reinen Zunahme des Verkehrs später auch die IGW überschrit-
ten, statt des Sanierungsrechts die für neue Anlagen geltende Bestimmung
von Art. 25 USG analog anwendbar sei. Vorliegend machen mehrere Rekur-
rierende (vgl. G.-Nr. R2.2021.00096, act. 2 sowie G.-Nrn. R2.2021.00100
und R2.2021.00102, act. 2 Rz. 12) eine starke Zunahme des Verkehrs nach
dem genannten Stichtag geltend. Indessen sind diese Hinweise zu wenig
präzis, als dass sich letztlich ermitteln liesse, ob die IGW am 1. Januar 1985
noch eingehalten waren oder nicht, so dass schon aus diesem Grund das
grundsätzlich mildere Sanierungsrecht zur Anwendung gelangen muss. Es
kommt hinzu, dass nach dem zitierten Entscheid des Verwaltungsgerichts
selbst eine analoge Anwendung von Art. 25 USG lediglich die Pflicht zur Ein-
haltung des am 1. Januar 1985 bestehenden Immissionsmasses und damit
im Zweifelsfall lediglich der IGW zur Folge hätte, so dass sich insoweit ge-
genüber dem Sanierungsrecht gar kein Unterschied ergäbe (vgl.
VB.2017.00658, E. 5.5, in BEZ 2019 Nr. 22). Schliesslich zeigt sich, dass im
genannten Fall (trotz Thematisierung der Konstellation einer Immissionsstei-
gerung durch reine Zunahme des Verkehrs) letztlich für die analoge Anwen-
dung von Art. 25 USG entscheidend war, dass nach dem Stichtag eine funk-
tionelle (Charakter-)Änderung der Strasse durch Statuswechsel von einer
Gemeindestrasse hin zu einer regionalen Verbindungsstrasse stattgefunden
hatte (vgl. VB.2017.00658, E. 5.7, in BEZ 2019 Nr. 22). Dies ist vorliegend
nicht der Fall, so dass es auch in dieser Hinsicht gerechtfertigt ist, auf die
vorliegend zu beurteilende Konstellation das Sanierungsrecht anzuwenden.
5.2.2.
Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset-
zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa-
niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen,
den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren
R2.2021.00093 Seite 16
erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall
unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch
der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17
USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, die Vollzugsbehörde
nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord-
net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden,
als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist
(lit. a) und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (lit. b).
Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbe-
hörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verrin-
gern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbrei-
tung verhindern oder verringern (Abs. 3). Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV ge-
währt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhält-
nismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (lit. a)
oder überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Land-
schaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtver-
teidigung der Sanierung entgegenstehen (lit. b).
Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissions-
grenzwerte in einer bestimmten Situation ist gemäss bundesgerichtlicher
Rechtsprechung eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonder-
fällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (BGr 1C_45/2010
vom 9. September 2010, E. 2.1; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E.
2.1; BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.1). Dabei
ist als mögliche Sanierungsmassnahme auch die Herabsetzung der Ge-
schwindigkeit im Innerortsbereich, unter anderem durch Anordnung einer
Tempo-30-Zone, zu prüfen, was selbst dann gilt, wenn es sich bei der fragli-
chen Strasse um eine Hauptstrasse handelt (vgl. BGr 1C_45/2010 vom
9. September 2010, E. 2.4 und 2.5; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016,
E. 2.2; vgl. auch BRGE III Nr. 0088/2017, E. 7.3 und 7.4.1, in BEZ 2017
Nr. 37 [betreffend Staatsstrassen]). Da entsprechende Verkehrsbeschrän-
kungen regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind,
besitzen die zuständigen Behörden einen erheblichen Gestaltungsspielraum
(BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.3;
BGr 1C_11/2017 vom 2. März 2018, E. 2.4).
R2.2021.00093 Seite 17
Im Sinne spezifisch strassenverkehrsrechtlicher Vorgaben hält Art. 108
Abs. 2 SSV fest, dass die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabge-
setzt werden können, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig
erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenüt-
zer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen
(lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf ver-
bessert werden kann (lit. c) oder durch die Herabsetzung eine im Sinne der
Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schad-
stoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässig-
keit zu wahren ist (lit. d) (vgl. zur Alternativität der Voraussetzungen bei-
spielsweise BGE 139 II 145, insb. E. 5, wo lediglich lit. a und b zur Diskus-
sion standen; vgl. auch die Formulierung in BGr 1C_117/2017 und
1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 5.2 ["eine der Voraussetzungen"]). Vor-
gängig ist aufgrund eines Gutachtens abzuklären, ob die Massnahme nötig,
zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen
sind (Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV; vgl. auch Art. 32 Abs. 3 des Strassenver-
kehrsgesetzes [SVG]). Dabei verlangt die Verhältnismässigkeitsprüfung eine
gesamthafte Interessenabwägung unter Einbezug aller relevanten Um-
stände des Einzelfalls, wozu alle zu erwartenden positiven oder negativen
Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in allen Bereichen (Lärm,
Luft, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss usw.) gehören (BGr 1C_589/2014
vom 3. Februar 2016, E. 2.2 und 6.4).
5.2.3.
Gemäss Art. 3 der Tempo-30-Zonen-Verordnung handelt es sich beim Gut-
achten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV um einen Kurz-
bericht, der insbesondere folgende Punkte umfasst: die Umschreibung der
Ziele, die mit der Anordnung der Zone erreicht werden sollen (lit. a); einen
Übersichtsplan mit der auf Grund des Raumplanungsrechts festgelegten
Hierarchie der Strassen einer Ortschaft oder von Teilen einer Ortschaft
(lit. b); eine Beurteilung bestehender und absehbarer Sicherheitsdefizite so-
wie Vorschläge für Massnahmen zu deren Behebung (lit. c); Angaben zum
vorhandenen Geschwindigkeitsniveau (50-Prozent-Geschwindigkeit V50 und
85-Prozent-Geschwindigkeit V85) (lit. d); Angaben zur bestehenden und an-
gestrebten Qualität als Wohn-, Lebens- und Wirtschaftsraum, einschliesslich
der Nutzungsansprüche (lit. e); Überlegungen zu möglichen Auswirkungen
der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der Ort-
schaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen (lit. f);
R2.2021.00093 Seite 18
eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind,
um die angestrebten Ziele zu erreichen (lit. g). Gemäss der bundesgerichtli-
chen Rechtsprechung hängen allerdings Inhalt und Umfang des Gutachtens
vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegeben-
heiten ab. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen
Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von
Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das er-
strebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Handelt es sich um eine
Geschwindigkeitsreduktion zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die
Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen;
Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und
alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (techni-
sche Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige
entgegenstehende Verkehrsinteressen wie Verkehrssicherheit und -fluss,
Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr etc. (vgl. zum
Ganzen BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 5.2).
Einem entsprechenden Fachgutachten kommt eine massgebliche Bedeu-
tung zu. Zwar würdigen die rechtsanwendenden Behörden das Ergebnis der
Sachverhaltsfeststellung – und mithin auch die Stellungnahmen von Fach-
personen – frei (§ 7 Abs. 4 VRG). Ein vollständiges, nachvollziehbares und
schlüssiges von Behörden eingeholtes Gutachten geniesst jedoch einen er-
höhten Beweiswert. Aus diesem Grund darf von einem solchen Gutachten
nicht ohne triftige Gründe abgewichen werden (BGr 1C_589/2014 vom
3. Februar 2016, E. 5). Ein Grund zum Abweichen liegt namentlich dann vor,
wenn das Gutachten Irrtümer, Lücken oder Widersprüche enthält oder wenn
die Schlüssigkeit eines Gutachtens in wesentlichen Punkten zweifelhaft er-
scheint (VB.2019.00731 vom 30. April 2020, E. 4.2 und 4.3; VB.2016.00012
vom 11. August 2016, E. 2.3; je mit weiteren Hinweisen). Eine Bindung be-
steht demnach nur, aber immerhin insoweit, als sich die im Gutachten ge-
troffenen Feststellungen und Schlüsse nicht als mangelhaft erweisen und
ihnen nicht eine zutreffendere Auffassung des Gerichtes entgegensteht.
5.3.1.
Was zunächst den formellen Einwand des Rekurrenten im Verfahren
G.-Nr. R2.2021.00101 anbelangt, so ist dieser insofern berechtigt, als in der
Tat gemäss § 17 Abs. 4 StrG die Abweisung der Einsprachen zusammen mit
R2.2021.00093 Seite 19
der Festsetzung erfolgt, letztere aber auch die Spezifizierung allfälliger Er-
leichterungen mitumfasst. Allerdings würde es sich bei einer aus diesem
Grund vorgenommenen Aufhebung und Rückweisung um einen prozedura-
len Leerlauf handeln, da aufgrund der Ausführungen der Vorinstanz offen-
kundig ist, dass diese ausgehend vom Verzicht auf lärmreduzierende Mass-
nahmen bei gleichzeitig konstatierter IGW-Überschreitung an den Erleichte-
rungsanträgen festhalten bzw. nun die entsprechenden Erleichterungen ge-
währen wollte. Zwar erscheint in formeller Hinsicht problematisch, dass sich
die gewährten Erleichterungen nicht unmittelbar dem angefochtenen Be-
schluss entnehmen lassen. Negativ auswirken könnte sich dies aber nur,
wenn der angefochtene Beschluss im Übrigen als rechtsbeständig beurteilt
würde. Demgegenüber entfällt die genannte Problematik, soweit es (wie im
Folgenden bezüglich der Z.-Strasse aufgezeigt) ohnehin zur Aufhebung des
angeordneten Verzichts auf lärmreduzierende Massnahmen kommt, da in-
soweit auch die implizit gewährten Erleichterungen dahinfallen. Etwas ande-
res würde gegebenenfalls bezüglich der L.-/F.-Strasse gelten, doch ist diese
(wie in E. 2.2 dargelegt) nicht (bzw. im Verfahren R2.2021.00093 unzulässi-
ger) Verfahrensgegenstand. Dies gilt namentlich auch für das Rekursverfah-
ren G.-Nr. R2.2021.00101 selbst, in dem ungeachtet des umfassend formu-
lierten Aufhebungsantrags das Streitthema ausdrücklich auf die Z.-Strasse
beschränkt wird (vgl. act. 2 Rz. 3), so dass sich auch insoweit keine abwei-
chende Beurteilung rechtfertigt.
5.3.2.
Abzustellen ist sodann grundsätzlich auf das Verkehrsgutachten vom
31. März 2021 (act. 13.2 im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00093), da sich die
diesem gegenüber geäusserte Kritik weitestgehend als unzutreffend erweist.
So ist es nicht zu beanstanden, sondern im Gegenteil geboten, wenn die
Vorinstanz zur Beurteilung der Sanierungsmassnahmen bzw. im Rahmen
des Strassenprojektierungsverfahrens ein entsprechendes Gutachten selbst
in Auftrag gegeben hat. Eine fehlende Unabhängigkeit der Gutachter lässt
sich weder aus diesem Vorgehen herleiten, noch ergibt sie sich aufgrund der
letztlich allein massgeblichen konkreten Befunde (im Sinne sämtlicher dem
Gesamtfazit vorangehenden Ausführungen; vgl. zu dieser Unterscheidung
auch nachstehend). Als unproblematisch erweist sich auch, dass das Ver-
kehrsgutachten nicht jeden der in Art. 3 der Tempo-30-Zonen-Verordnung
genannten Punkte gleichermassen berücksichtigt. Entscheidend ist nach
dem in E. 5.2.3 Ausgeführten vielmehr, dass das Gutachten mit Blick auf die
R2.2021.00093 Seite 20
vorliegend strittige Lärmsanierung sowohl der Vorinstanz als auch dem Bau-
rekursgericht diejenigen Informationen, aufgrund derer sich Notwendigkeit,
Zweck- und Verhältnismässigkeit der konkret in Frage stehenden Massnah-
men beurteilen lassen, umfassend zu vermitteln vermag. Entsprechend ist
denn auch den (jeweils im Sinne von Beweisofferten gestellten) Anträgen auf
Einholung eines neuen Gutachtens (Rekursverfahren G.-Nrn.
R2.2021.00100 und R2.2021.00102) bzw. umfassenderen Aktenbeizug (Re-
kursverfahren G.-Nrn. R2.2021.00095 und R2.2021.00098) nicht stattzuge-
ben, zumal bezüglich Letzterem weder dargetan noch ersichtlich ist, welche
zusätzlichen entscheidrelevanten Informationen sich weiteren Dokumenten
entnehmen lassen sollten. Unzutreffend ist sodann die Kritik an den im Ver-
kehrsgutachten enthaltenen prozentualen Angaben betreffend Einhaltung
bzw. Nichteinhaltung der IGW. Die diesbezüglich geltend gemachten Unter-
schiede beruhen darauf, dass gewisse der Rekurrierenden ausschliesslich
auf die (insgesamt 34) Grundstücke mit der Adresse "Z.-Strasse" abstellen
(vgl. nebst der teilweise eingereichten Immissionstabelle [z.B. act. 4.2 im
Verfahren G.-Nr. R2.2021.00095] auch die Einträge in Anhang 2 des Gut-
achtens), während das Gutachten zu Recht auch weitere Grundstücke mit
anderer Adressierung, die lärmmässig aber gleicherweise im Einflussbereich
der Z.-Strasse liegen, miteinbezieht (vgl. den massgeblichen Perimeter ge-
mäss Gutachten, S. 8 und 22). Dass sodann die im Rahmen der Erstellung
des Gutachtens ermittelten Immissionen pandemiebedingt zu tief sein soll-
ten, wird im Gutachten selbst mit überzeugender Begründung widerlegt: Ge-
rade aufgrund des Umstands, dass die Z.-Strasse in die S.-Strasse mündet,
ist der Vergleich mit der Verkehrsmessung an der S.-Strasse (Messstelle
Nr. 291; vgl. die Karte Verkehrsmessstellen im Geographischen Informati-
onssystem des Kantons Zürich [GIS-ZH]), die eine Abnahme von weniger als
2 % gegenüber 2019 ergab, sachgerecht (vgl. dazu Gutachten, S. 19). Ge-
genüber der seitens gewisser Rekurrierender ins Recht gelegten Tabelle mit
älteren Immissionswerten fällt überdies auf, dass zwar in der Nacht durchge-
hend eine gewisse Abnahme der Immissionen, zugleich am Tag aber durch-
gehend eine Zunahme zu verzeichnen ist, was ebenfalls für die Belastbarkeit
der neu erhobenen Daten spricht (vgl. Gutachten, Anhang 2 im Vergleich mit
act. 4.2 im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00095). Unberücksichtigt geblieben ist
im Verkehrsgutachten sodann zwar die Anzahl lärmbetroffener Personen.
Auch wenn es sich hierbei an sich um einen zentralen Aspekt handelt (vgl.
BRGE I Nr. 0030/2019, E. 3.3, in BEZ 2019 Nr. 15 mit weiteren Hinweisen),
R2.2021.00093 Seite 21
fällt dieser Mangel vorliegend nicht besonders stark ins Gewicht, da ausge-
hend von der Anzahl von IGW-Überschreitungen betroffener Liegenschaften
aufgrund der relativ überschaubaren Verhältnisse zumindest eine nähe-
rungsweise Abschätzung der Lärmbelastung möglich ist. Sowohl bezüglich
der beiden letztgenannten Aspekte (Massgeblichkeit der neu ermittelten Im-
missionen; fehlende Ermittlung der Anzahl betroffener Personen) als auch
hinsichtlich der im Gutachten nicht ausgewiesenen Methode zur Berechnung
der immissionsmässigen Auswirkungen bestimmter Sanierungsmassnah-
men, ist schliesslich festzuhalten, dass den Rekurrierenden aus den gerüg-
ten Mängeln keine Nachteile erwachsen, sofern sich bereits aufgrund der
Angaben im Gutachten der Verzicht auf lärmreduzierende Massnahmen als
unrechtmässig erweist (was wie nachstehend aufgezeigt der Fall ist). Zu-
sammenfassend ergibt sich somit, dass auf die im Verkehrsgutachten im Ein-
zelnen aufgeführten Tatsachenfeststellungen und Berechnungen umfassend
abgestellt werden kann. Damit muss allerdings nicht automatisch einherge-
hen, dass auch das Gesamtfazit des Gutachtens, mit dem insbesondere
auch eine rechtliche Beurteilung im Hinblick auf die Vor-aussetzungen von
Art. 13 f. LSV vorgenommen wird, unbesehen zu übernehmen wäre. Viel-
mehr handelt es sich bei der insoweit vorzunehmenden Verhältnismässig-
keitsprüfung um eine dem Gericht obliegende Aufgabe, für die das Gutach-
ten lediglich die erforderlichen Grundlagen bereitzustellen hat, ohne aber die
Prüfung als solche bereits selbst in verbindlicher Weise vorwegnehmen zu
können.
5.3.3.
Dem Verkehrsgutachten lässt sich hinsichtlich der derzeit bestehenden
Lärmbelastung sowie bezüglich der Voraussetzungen und Wirkungen lärm-
reduzierender Massnahmen das Folgende entnehmen (wobei sich die Im-
missionswerte jeweils auf den Lärmsanierungs-Horizont 2039 beziehen; vgl.
Gutachten, S. 4): Unter Beibehaltung der derzeit geltenden Signalisation von
Tempo 50 bestehen an der Z.-Strasse bzw. im entsprechenden Perimeter
(vgl. E. 5.3.2) bei 58 % der Liegenschaften (37 von 64 Liegenschaften) IGW-
Überschreitungen (bei 50 % > 1 dB(A), bei 8 % max. 1 dB(A)). Bei 5 Liegen-
schaften ist überdies der AW-5 überschritten, wobei die maximale IGW-
Überschreitung 8 dB(A) beträgt. 6 Liegenschaften weisen auch in der Nacht
IGW-Überschreitungen auf (vgl. zum Ganzen Gutachten, S. 22 f. und An-
hang 2). Bei Einführung von Tempo 40 wären die IGW noch bei 34 % der
Liegenschaften um > 1 dB(A) und bei 16 % um max. 1 dB(A) überschritten,
R2.2021.00093 Seite 22
wobei es noch bei 2 Liegenschaften auch zu Überschreitungen in der Nacht
käme (Gutachten, S. 24 f. und Anhang 4). Die Einführung von Tempo 30 (ob
im Sinne einer Tempo-30-Zone oder als Tempo-30-Strecke; vgl. dazu nach-
stehend) hätte zur Folge, dass die IGW bei 75 % der Liegenschaften einge-
halten, bei 17 % (11 Liegenschaften) um mehr als 1 dB(A) und bei 8 % (5
Liegenschaften) um max. 1 dB(A) überschritten wären; die maximale Über-
schreitung betrüge 5 dB (A) und in der Nacht wären keine Überschreitungen
mehr zu verzeichnen (Gutachten, S. 26 f. und Anhang 2). Würde stattdessen
als Sanierungsmassnahme der Einbau lärmarmer Beläge gewählt, so wären
die IGW bei 83 % der Liegenschaften eingehalten, bei 8 % (5 Liegenschaf-
ten) um mehr als 1 dB(A) und bei 9 % (6 Liegenschaften) um max. 1 dB(A)
überschritten; die maximale Überschreitung betrüge 4 dB(A) (Gutachten,
S. 28 f. und Anhang 2). Würden die Massnahmen Tempo 30 und lärmarmer
Belag kombiniert, so verblieben noch 10 Liegenschaften mit IGW-
Überschreitungen, wovon lediglich 2 mit solchen von mehr als 1 dB(A) (Gut-
achten, Anhang 2). Die als weitere Option zur Diskussion gestellten passiven
Lärmschutzmassnahmen (insbesondere der Einbau von Schallschutzfens-
tern) führen aufgrund der Messungen der Immissionswerte am offenen Fens-
ter (Art. 39 Abs. 1 LSV) nicht zu einer Verringerung der ausgewiesenen Im-
missionen. Bezüglich Lärmschutzwänden wird festgehalten, diese würden
das Ortsbild, die Aussichtslagen und die Qualität der Strassenräume stark
beeinträchtigen (Gutachten, S. 30).
Das Verkehrsgutachten charakterisiert die Z.-Strasse als stark befahrene
Gemeindestrasse (durchschnittlicher täglicher Verkehr von ca. 4'472 Fahr-
zeugen), wobei aufgrund zahlreicher Nutzeransprüche (Anwohner, Kinder-
garten, öffentlicher Verkehr, Erholung etc.) bereits zahlreiche bauliche Mas-
snahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit umgesetzt worden seien
(Trottoirüberfahrten, Querungshilfen für mehrere Fussgängerstreifen in Form
von Mittelinseln und Fahrbahneinengungen); auch gebe es markierte Park-
felder (weisse Längsparkierung auf Fahrbahn), wobei im Übrigen entlang der
gesamten Z.-Strasse kein Parkverbot bestehe (Gutachten, S. 11 und 19).
Der Strasse sei eine beachtliche Bedeutung als Schulweg beizumessen, wo-
bei die im kommunalen Verkehrsplan (für den näher bei der Grenze zur Ge-
meinde Y gelegenen Teil der Z.-Strasse) vorgesehene Schulwegsiche-
rung/Strassenraumaufwertung bis anhin noch nicht umgesetzt worden sei
(Gutachten, S. 14, 16). Im Rahmen der Verkehrszählung sei eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 44 bzw. 45 km/h, eine V85 von 52 km/h sowie
R2.2021.00093 Seite 23
eine maximale Geschwindigkeit von 104 bzw. 117 km/h ermittelt worden
(Gutachten, S. 18). In den Jahren 2015 bis 2019 hätten sich an der Z.-
Strasse 15 Unfälle ereignet, bei denen fünf Personen leicht verletzt wurden,
wobei eine Häufung von Unfällen bei der Kreuzung mit der S.-Strasse auf-
falle (Gutachten, S. 17 f.). Auf der Z.-Strasse verkehre zwischen der Gemein-
degrenze Y und der Kreuzung X.-Strasse die Buslinie [...], wobei der Fahr-
zeitverlust bei Einführung von Tempo 30 weniger als 3 Sekunden betragen
würde (Gutachten, S. 14 und 35).
In einer Beurteilung der einzelnen Massnahmenoptionen kommt das Ver-
kehrsgutachten zu folgendem Schluss: Eine Beibehaltung des Status-Quo
(Tempo 50 ohne weitere Massnahmen) bzw. ein Gegenwirken mit blossen
Ersatzmassnahmen (insb. Schallschutzfenster) komme den übergeordneten
Vorgaben der LSV nicht genügend nach, sofern Massnahmen an der Quelle
als mit verhältnismässigem Aufwand umsetzbar eingestuft würden (Gutach-
ten, S. 32). Bezüglich reiner Signalisationsmassnahmen (Tempo 40 oder
Tempo-30-Strecke) wird festgehalten, eine vorgängige Rücksprache mit
"Herrn H. von der Kantonspolizei Zürich" habe ergeben, dass entsprechende
Massnahmen als nicht bewilligungsfähig erachtet würden. Dies werde be-
züglich Tempo 40 damit begründet, es sei kein ausreichendes Sicherheits-
defizit vorhanden, während bezüglich einer Tempo-30-Strecke (gemäss Aus-
kunft der Kantonspolizei) "der Nutzen einer Geschwindigkeitsreduktion ledig-
lich mittels Signalisationsänderung begrenzt" sei und die Kantonspolizei
diese Massnahme bewusst nur zurückhaltend und in der Regel auf sehr stark
frequentierten Strassenabschnitten einsetze (Gutachten, S. 33 f.). Hinsicht-
lich einer Tempo-30-Zone werden sodann in Anhang 3 des Gutachtens (vgl.
auch S. 36) die Kriterien gemäss Art. 108 SSV (vgl. E. 5.2.2) im Detail geprüft
und dazu festgehalten, teilweise unzureichende Sichtweiten (zufolge Bebau-
ung, Parkierungen im Strassenraum, kurvenreicher Strassenführung, Ab-
grenzungen von Privatgrundstücken und Bepflanzungen) würden zu einem
Sicherheitsdefizit führen, wobei sich im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV
die Gefährdungssituation durch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit
minimieren lasse. Weiter bestehe im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ein
besonderes Schutzbedürfnis für Kindergarten- und Schulkinder, Velofahrer,
Anwohner und Fussgänger. Demgegenüber stehe Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV
nicht im Fokus, da es auf der Z.-Strasse kaum zu Staubildung komme.
Schliesslich könne gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV eine Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit gerechtfertigt werden, wenn eine übermässige
R2.2021.00093 Seite 24
Lärmbelastung vorliege; heute würden die IGW bei zahlreichen Liegenschaf-
ten überschritten und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit leiste einen
Beitrag zur Lärmreduktion, da durch das langsamere Fahren weniger Roll-
geräusche entstünden und in der Regel auch geringere Motorengeräusche
vorhanden seien. Zusammenfassend seien die in Art. 108 SSV genannten
Voraussetzungen erfüllt, wobei der Vorzug einer Geschwindigkeitsbegren-
zung im Vergleich zu den übrigen Massnahmeoptionen darin liege, dass ne-
ben der Lärmsanierung auch Anliegen der übrigen Interessengruppen be-
rücksichtigt würden. Tempo 30 sei kein Allheilmittel, führe aber zu einer Zu-
nahme der Verkehrssicherheit, einer Abnahme der Unfallschwere, einer Ent-
schärfung von Gefahrenstellen und einer Entschärfung der Lärmsituation.
Bei Überführung in eine Tempo-30-Zone werde der Strassenraum hierar-
chisch den umliegenden Gemeindestrassen gleichgestellt (vgl. hierzu und
zum Folgenden Gutachten, S. 41 ff.). Erforderlich seien gemäss Art. 4 der
Tempo-30-Zonen-Verordnung die Aufhebung der vom Rechtsvortritt abwei-
chenden Vortrittsregelungen und (grundsätzlich) von Fussgängerstreifen.
Zudem sei aufgrund des relativ breiten Strassenraums nicht auszuschlies-
sen, dass bei der Nachmessung nach einem Jahr (vgl. Art. 6 der Tempo-30-
Zonen-Verordnung) der V85-Wert über 38 km/h liege, womit ergänzende bau-
liche Massnahmen erforderlich wären. Die für die Überführung minimal er-
forderlichen Massnahmen werden sodann mit CHF 24'000.-- beziffert. Was
schliesslich die Massnahmenoption lärmarmer Beläge anbelangt, führt das
Verkehrsgutachten aus, diese bildeten eine wirksame Massnahme zur Lärm-
sanierung; dagegen sprächen die erhöhten Kosten sowohl bei der Beschaf-
fung als auch beim Unterhalt. Im Zeitraum von 40 Jahren könne für einen
SDA-4-Belag mit Kosten von rund CHF 222.-- pro Quadratmeter gerechnet
werden. Bei einem abschnittsweisen Einsatz sei der Anordnung der Über-
gänge besondere Beachtung zu schenken, da aufgrund der entstehenden
Fugen zusätzliche Geräusche zu erwarten seien (Gutachten, S. 37 f.). Aller-
dings sei die Streuung der IGW-Überschreitungen auf der Z.-Strasse zu dif-
fus, um einen abschnittsweisen Einbau vorsehen zu können (Gutachten
S. 45, auch zum Folgenden). Für einen flächendeckenden Einbau werden im
Sinne von Richtwerten Kosten in Höhe von CHF 715'000.-- für die Beschaf-
fung und von CHF 2'442'000.-- für Einbau, Materialkosten, Ersatz und Unter-
halt (Zeithorizont 40 Jahre) veranschlagt.
R2.2021.00093 Seite 25
Im Gesamtfazit wird festgehalten, die Auswertung lasse den Schluss zu,
dass eine ganzheitliche Lärmsanierung und die Gewährleistung der durch-
gehenden Einhaltung der Immissionsgrenzwerte durch Massnahmen an der
Quelle weder technisch und betrieblich noch wirtschaftlich tragbar sei. Eine
Geschwindigkeitsreduktion würde zudem die Funktion der Z.-Strasse als ver-
kehrsorientierte Sammelstrasse schwächen. Auch sei bei einer Minimalaus-
führung einer Tempo-30-Zone mit der Notwendigkeit von Nachrüstungen zu
rechnen. Zudem bestünden auch bei Tempo 30 weiterhin zahlreiche IGW-
Überschreitungen. Da die Sanierung unverhältnismässige Betriebsein-
schränkungen und Kosten verursachen würde, böten sich Ersatzmassnah-
men (Schallschutzfenster) gemäss Art. 14 LSV an. Da keine Alarmwertüber-
schreitungen vorliegen würden, basiere ein Einsatz von Ersatzmassnahmen
seitens der Gemeinde jedoch auf Freiwilligkeit.
5.3.4.
Wie sich aufgrund der detaillierten Erhebungen und Berechnungen des Ver-
kehrsgutachtens ergibt, würde sowohl bei einer Reduktion der zulässigen
Geschwindigkeit auf 30 km/h als auch bei Einbau lärmarmer Beläge eine sig-
nifikante Reduktion der Lärmbelastung erzielt. Dies zeigt sich primär auf-
grund der vorstehend wiedergegebenen prozentualen Anteile der von IGW-
Überschreitungen und im Speziellen der von IGW-Überschrei-tungen von
mehr als 1 dB(A) betroffenen Liegenschaften. Auch fällt ins Gewicht, dass
sich sowohl sämtliche Überschreitungen des AW-5 als auch sämtliche in der
Nacht zu verzeichnenden IGW-Überschreitungen beseitigen liessen. Wenn
im Gesamtfazit des Gutachtens wie auch in der vorinstanzlichen Argumen-
tation der Eindruck erweckt wird, das Fortbestehen gewisser IGW-
Überschreitungen spreche per se gegen die Anordnung der fraglichen Lärm-
schutzmassnahmen an der Quelle, so widerspricht dies klarerweise der bun-
desgerichtlichen Rechtsprechung. Diese macht entsprechende Sanierungs-
massnahmen nicht von einem "ganzheitlichen" Ansatz bzw. einer "durchge-
henden" Zielerreichung abhängig, sondern lässt es genügen, dass damit
eine "(gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels und damit der Umweltbe-
lastung" bewirkt werden kann (BGr 1C_11/2017 vom 2. März 2018, E. 4.3.1;
BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 6.3; beide unter ausdrücklichem
Verweis darauf, dass nicht einmal mehr eine "erhebliche" Senkung der über-
mässigen Umweltbelastung verlangt wird). Vorliegend beruhen die positiven
Veränderungen betreffend Einhaltung der Grenzwerte selbst im Falle der et-
R2.2021.00093 Seite 26
was weniger wirksamen Massnahme einer Temporeduktion auf einer be-
rechneten Senkung der Immissionswerte um mindestens 3 dB(A) (vgl. Gut-
achten, Anhang 2). Bei dieser schon an sich spürbaren Veränderung dürfte
es sich sodann um einen Minimalwert handeln, gehen neuere Untersuchun-
gen doch für eine Reduktion von 50 km/h auf 30 km/h von höheren Pegeldif-
ferenzen aus (vgl. BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 5.1; vgl. auch
BRGE I Nr. 0030/2019, E. 4.3, in BEZ 2019 Nr. 15). Unbehelflich ist sodann,
was die Vorinstanz im Sinne einer Relativierung der lärmreduzierenden Wir-
kung vorbringt: Nicht zu hören ist zunächst der Einwand betreffend Lage der
lärmempfindlichen Räume innerhalb der jeweiligen Liegenschaften. Abzu-
stellen ist insoweit allein auf die Erhebungen im Verkehrsgutachten, das in
LSV-konformer Weise diejenigen Liegenschaften ausgewiesen hat, bei de-
nen lärmempfindliche Räume von IGW-Überschreitungen betroffen sind.
Was sodann die Möglichkeit einer lärmabgewandten Lüftung anbelangt, so
hat das Bundesgericht dieser Betrachtungsweise in anderem Kontext (näm-
lich hinsichtlich der Anforderungen an Baubewilligungen in lärmbelasteten
Gebieten) eine klare Absage erteilt (BGE 142 II 100, E. 4), womit die ent-
sprechende Argumentation auch in der vorliegenden Konstellation zurückzu-
weisen ist.
Die Zweckmässigkeit der genannten Lärmsanierungsmassnahmen ist damit
erstellt. Hinsichtlich des Einbaus lärmarmer Beläge ist jedoch in Übereinstim-
mung mit der Vorinstanz und den gutachterlichen Feststellungen davon aus-
zugehen, dass zum einen ein lediglich punktueller Einbau aufgrund der ent-
stehenden Fugengeräusche und der diffusen Anordnung der von Über-
schreitungen betroffenen Gebäude nicht zielführend ist. Zugleich erweist
sich aber ein flächendeckender Einbau aufgrund der damit verbundenen
sehr erheblichen (und auch seitens der Rekurrierenden im Verfahren
R2.2021.00093 nicht in substantiierter Weise bestrittenen) Kosten als wirt-
schaftlich nicht tragbar bzw. unverhältnismässig, zumal mit der Möglichkeit
einer Temporeduktion eine annähernd gleichwertige (und, wie sogleich auf-
zuzeigen ist, zwingend anzuordnende) Massnahme zur Verfügung steht. So-
weit somit die Rekurrierenden im Verfahren G.-Nr. R2.2021.00093 auch den
Einbau lärmarmer Beläge verlangen, ist der entsprechende Antrag abzuwei-
sen.
R2.2021.00093 Seite 27
Von den im Gutachten geprüften Varianten der Geschwindigkeitsreduktion
scheidet diejenige betreffend Tempo 40 bereits aufgrund der deutlich gerin-
geren lärmreduzierenden Wirkung aus, so dass sich Weiterungen hierzu er-
übrigen. Hinsichtlich der beiden Varianten einer Einführung von Tempo 30
(Tempo-30-Strecke oder Tempo-30-Zone) drängt sich jedoch folgender Hin-
weis auf: Entgegen dem Gutachten ist es nicht angängig, aufgrund einer
blossen mündlichen Auskunft der Kantonspolizei von vornherein von der feh-
lenden Bewilligungsfähigkeit einer Tempo-30-Strecke auszugehen. Dies
umso weniger, als die offenbar von der Kantonspolizei angeführten Argu-
mente sehr pauschal und damit wenig überzeugend erscheinen und die re-
ferierte Praxis der Kantonspolizei gegebenenfalls als Vereitelung der bun-
desrechtlichen Vorgaben zum Lärmschutz zu qualifizieren und entsprechend
zu revidieren wäre. Die Frage kann vorliegend jedoch aus folgenden Grün-
den offenbleiben: Der Unterschied einer Tempo-30-Strecke gegenüber einer
Tempo-30-Zone würde (hinsichtlich der Wirkungen) primär darin liegen, dass
bei Ersterer die Vortrittsregelung zugunsten der Z.-Strasse bestehen bliebe,
während bei Letzterer grundsätzlich Rechtsvortritt gilt, was zu einer umfas-
senden hierarchischen Gleichstellung mit den umliegenden Gemeindestras-
sen führen würde. Damit käme zwar eine Tempo-30-Strecke den seitens der
Vorinstanz geäusserten Bedenken im Zusammenhang mit der hierarchi-
schen Gleichstellung entgegen. Ganz abgesehen davon, dass sich diese Be-
denken ohnehin als unbegründet erweisen (vgl. dazu nachstehend E. 5.3.5),
verfügt die Variante einer Tempo-30-Zone aber über zwei entscheidende
Vorteile: Zum einen wäre aufgrund des Umstands, dass es sich bei sämtli-
chen seitlich in die Z.-Strasse einmündenden Gemeindestrassen bereits
heute um Tempo-30-Zonen handelt, die Signalisation einer Tempo-30-Stre-
cke auf der Z.-Strasse für die Strassenbenützer verwirrend (da jeweils eine
Aufhebung der Tempo-30-Zonen bei gleichzeitiger Anordnung von
Tempo 30 bzw. in Gegenrichtung das Umgekehrte signalisiert werden
müsste; vgl. zu diesem, für die Anordnung einer Tempo-30-Zone sprechen-
den Aspekt BGE 139 II 145, E. 4.1.2). Zum andern geht mit dem bei Tempo-
30-Zonen bestehenden Rechtsvortritt aufgrund der erforderlichen Anpas-
sung des Fahrverhaltens eine zusätzliche Verkehrsberuhigung einher, wel-
che im Ergebnis die Durchsetzung der signalisierten Geschwindigkeit unter-
stützt. Ist damit vorliegend von vornherein einer Tempo-30-Zone gegenüber
einer Tempo-30-Strecke der Vorzug zu geben (und damit die folgende Prü-
fung der Voraussetzungen auf Erstere zu beschränken), so erübrigt sich
auch die vom Rekurrenten des Verfahrens G.-Nr. R2.2021.00101 in der
R2.2021.00093 Seite 28
Triplik beantragte Einholung eines Gutachtens zur Frage der Zulässigkeit ei-
ner Tempo-30-Strecke auf der Z.-Strasse.
Neben der im Kontext einer Lärmsanierung primär massgeblichen lärmredu-
zierenden Wirkung geht mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone gemäss
dem Verkehrsgutachten auch eine Erhöhung der Verkehrssicherheit einher.
Weder die grundsätzlich positive Auswirkung einer Temporeduktion auf die
Verkehrssicherheit (die im Übrigen als gerichtsnotorisch gelten kann) noch
die im Gutachten konkret aufgeführten Vorteile werden seitens der Vo-
rinstanz substantiiert bestritten, womit es sich auch erübrigt hat, für entspre-
chende tatsächliche Feststellungen einen Augenschein durchzuführen. In
die vorzunehmende Beurteilung der strittigen Lärmsanierungsmassnahme
haben somit im Sinne einer umfassenden Interessenabwägung auch die im
Gutachten genannten positiven Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit
einzufliessen.
5.3.5.
Was die Vorinstanz gegen die damit grundsätzlich positiv zu bewertende
(und insbesondere auch mit Art. 108 SSV grundsätzlich kompatible) Anord-
nung einer Tempo-30-Zone im Einzelnen vorbringt, vermag nicht zu über-
zeugen:
Wie dargestellt wird in erster Linie auf die bestehende Klassierung der Z.-
Strasse als Hauptsammelstrasse gemäss kommunalem Verkehrsplan ver-
wiesen. Die hierarchische Stellung einer Strasse kann allerdings von vorn-
herein nicht als Ausschlusskriterium für deren Einbezug in eine Tempo-30-
Zone dienen, nachdem in der Rechtsprechung (wie in E. 5.2.2 aufgezeigt)
auch bezüglich Hauptstrassen die Prüfung entsprechender Massnahmen
verlangt wird. Auch ist zu beachten, dass es eine Gemeinde andernfalls in
der Hand hätte, die bundesrechtlichen Vorgaben zum Lärmschutz mittels
richtplanerischer Festlegungen zu unterlaufen, indem die in Betracht fallen-
den Sanierungsmassnahmen in sehr weitgehendem Masse eingeschränkt
würden. Im umweltrechtlichen Kontext ist daher der Gestaltungsspielraum
der zuständigen Behörde insofern reduziert, als nur unter den spezifischen
Voraussetzungen von Art. 17 USG bzw. Art. 14 LSV Erleichterungen von der
grundsätzlich bestehenden Sanierungspflicht, die durch planerische Festle-
gungen gerade nicht vereitelt werden darf, gewährt werden können (vgl.
denn auch die Formulierung in BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E.
R2.2021.00093 Seite 29
6.3, wonach sich die Frage stelle, "ob eine im Sinne der Umweltschutzge-
setzgebung übermässige Umweltbelastung besteht, zu deren Verminderung
die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (Art. 108 Abs. 2
lit. d SSV) bzw. muss (gemäss Art. 16 USG)" [Hervorhebungen hinzuge-
fügt]). Würde man im Sinne der Vorinstanz davon ausgehen die Einführung
einer Tempo-30-Zone widerspreche aufgrund der damit einhergehenden hie-
rarchischen Gleichstellung von Z.-Strasse und angrenzenden weiteren Ge-
meindestrassen dem kommunalen Verkehrsplan, so wäre demnach die Kon-
sequenz, dass Letzterer bei Umsetzung der fraglichen Lärmsanierung ent-
sprechend anzupassen wäre. Eine solche Anpassung erscheint bezüglich
des bestehenden Eintrags als Hauptsammelstrasse jedoch entbehrlich, da
die Z.-Strasse diese Funktion (wie sogleich darzulegen ist) ungeachtet der
Änderungen betreffend Höchstgeschwindigkeit und Vortrittsregime weiterhin
erfüllen kann und wird. Unbegründet ist nämlich das sinngemässe Vorbrin-
gen der Vorinstanz, wonach bei einer entsprechenden Änderung mit erheb-
lichem Ausweich- und Schleichverkehr in den angrenzenden Strassen zu
rechnen ist. Wie sich aufgrund von Lage und Anordnung der Z.-Strasse und
der in sie einmündenden bzw. in der näheren Umgebung verlaufenden Stras-
sen ergibt, besteht für Fahrzeuglenker, welche von Y (oder aus dem entspre-
chenden Teil von X) kommend auf dem Gemeindegebiet von X die S.-
Strasse erreichen wollen gar keine valable Alternative zur Benützung der Z.-
Strasse (vgl. die Karte "Amtliche Vermessung" im GIS-ZH). Ebenso wenig
steht ein teilweises Umfahren der Z.-Strasse zu befürchten, nachdem die
umliegenden Strassen bereits Tempo-30-Zonen sind und damit bei gleicher
Höchstgeschwindigkeit und längerem Streckenverlauf ein Verlassen der Z.-
Strasse nicht zu einer Verringerung (sondern im Gegenteil zu einer Erhö-
hung) der Fahrzeit führen würde. Damit erweisen sich aber auch die seitens
der Vorinstanz geäusserten Bedenken, wonach mit einem Einbezug der Z.-
Strasse in eine Tempo-30-Zone die bisherige Bündelung des Verkehrs und
damit die Entlastung der umliegenden Quartiere gefährdet würden, als un-
begründet. Was schliesslich die eigentliche Kapazität der Z.-Strasse anbe-
langt, so wird auch diese durch eine Tempo-30-Zone nicht in Frage gestellt.
Selbst ausgehend von der jeweiligen theoretischen Höchstgeschwindigkeit
resultiert auf der vergleichsweise kurzen Strecke von ca. 900 m ein Zeitver-
lust von lediglich 43 Sekunden. Zugleich ist nicht ersichtlich, dass die Reduk-
tion der gefahrenen Geschwindigkeit zu einer verringerten Aufnahmekapazi-
tät der Strasse führen würde, da einerseits entsprechende Reduktionen er-
R2.2021.00093 Seite 30
fahrungsgemäss vielmehr zu einer Verflüssigung des Verkehrs zufolge kon-
tinuierlicherer Fahrweise führen und es sich andererseits bei dem für die Ka-
pazität der Z.-Strasse massgeblichen Faktor um die Einfahrt in die S.-Strasse
handeln dürfte.
Was sodann das zweite Hauptargument der Vorinstanz, nämlich die Folge-
kosten der Einführung einer Tempo-30-Zone, betrifft, so ergibt sich folgendes
Bild: Unumstritten (und daher auch nicht mittels Augenschein zu überprüfen)
ist zwischen den Parteien zum einen der relativ grosszügige Ausbau der Z.-
Strasse, zum andern aber auch der Umstand, dass bereits diverse bauliche
Massnahmen zur Verkehrsberuhigung, wie beispielsweise an bestimmten
Stellen erfolgende Verengungen der Fahrbahn, bestehen. Im Gutachten wird
sodann das allfällige Erfordernis nachträglicher baulicher Massnahmen zu-
folge ungenügender Einhaltung der neu signalisierten Geschwindigkeit bloss
als Möglichkeit erwähnt, ohne dass die damit verbundenen Kosten als be-
sonders hoch ausgewiesen würden. Dabei darf als gerichtsnotorisch gelten,
dass es verschiedene verhältnismässig kostengünstige Massnahmen gibt,
mit denen gegebenenfalls einer ungenügend respektierten Geschwindig-
keitsvorgabe Nachachtung verschafft werden kann. Hierzu gehören insbe-
sondere (temporäre) Geschwindigkeitskontrollen und Speed-Displays, zu-
sätzliche versetzt angeordnete Parkplätze sowie bauliche Massnahmen auf
der Fahrbahn selbst (vertikaler Versatz etc.) oder im Sinne punktueller Ver-
engungen der Fahrbahn. Auch wenn somit zum (ohnehin sehr tiefen) Betrag
von CHF 24'000.-- für die Einführung einer Tempo-30-Zone gewisse Folge-
kosten hinzuzurechnen sein dürften, bewegen sich diese voraussichtlich
nicht in einem Bereich, der eine entsprechende Sanierungsmassnahme (im
Gegensatz zur Beurteilung lärmarmer Beläge) als unverhältnismässig er-
scheinen liesse.
Auch die weiteren Vorbringen der Vorinstanz sind unbehelflich: So trifft es
nicht zu, dass für die Frage der Sanierungspflicht lediglich auf die Gebäude
abzustellen wäre, die eine Baubewilligung "vor 1985" aufweisen. Zwar findet
sich in dem in der Duplik zitierten Merkblatt für Gemeinden "Lärmsanierung
an Gemeindestrassen" des Tiefbauamts (Lärminfo 18a)
(http://www.cerclebruit.ch/enforcement/3/321_d8018a-laerminfo_18a_sa-
nierung_gemeindestrassen-fals.pdf) tatsächlich eine entsprechende Aus-
sage. Indessen ist der Zeitpunkt der Rechtskraft der Baubewilligung (und da-
R2.2021.00093 Seite 31
mit der Qualifikation eines lärmbetroffenen Gebäudes als "neu" oder als "be-
stehend") lediglich im Zusammenhang mit dem Schallschutz gemäss
Art. 21 f. USG (Schallschutzfenster) von Bedeutung. Die Sanierungspflicht
besteht demgegenüber in Bezug auf erschlossene Bauzonen unabhängig
davon, ob sich in diesen "bestehende Gebäude" im genannten Sinn befinden
(Christoph Zäch/Robert Wolf, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl.,
Hrsg. Vereinigung für Umweltrecht/Helen Keller, Zürich 1998 ff., Art. 20
Rz. 11). Verfehlt ist weiter der Versuch der Vorinstanz, die Sanierungspflicht
auf die Eigentümer der angrenzenden Grundstücke abzuwälzen, indem
diese für eine mit der LSV konforme Nutzweise zu sorgen hätten. Hierfür
besteht keine gesetzliche Grundlage. Schliesslich sind auch keine weiteren
gegen die fragliche Lärmsanierung sprechenden Aspekte ersichtlich: Insbe-
sondere bestehen bei der Z.-Strasse hinsichtlich der häufig als besonders
problematisch erachteten Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr keiner-
lei Bedenken (vgl. E. 5.3.3).