Decision ID: a7b0d2e7-e047-5e7f-b028-7117cb061dca
Year: 2021
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Der Abschnitt Zürich-Nord bis Brüttisellen der Nationalstrasse 1 (N01) setzt
sich aus den Teilbereichen der Nationalstrassenabschnitte N01/42 und
N01/46 zusammen. Mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV)
von rund 150'000 Motorfahrzeugen pro Tag und Spitzen von über 10'000
pro Stunde ist sie die verkehrsmässig höchstbelastete Nationalstrasse der
Schweiz. Auf dem Abschnitt gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
B.
Die bestehenden Lärmschutzmassnahmen erwiesen sich anlässlich einer
Überprüfung durch das Bundesamt für Strassen ASTRA teilweise als un-
genügend. Die Immissionsgrenzwerte für Strassenlärm wurden bei 312
Gebäuden sowie zwei unbebauten Parzellen auf dem Gebiet der Anrainer-
gemeinden Stadt Zürich, Wallisellen, Dietlikon, Dübendorf und Wangen-
Brüttisellen überschritten. Das bestehende Entwässerungskonzept stellte
sich als sanierungsbedürftig heraus. Es wurden diverse verkehrliche
Schwachstellen identifiziert, welche immer wieder zu Staus und Unfällen
führen. Als besonders kritisch erwies sich der Engpass im Bereich Brütti-
sellen mit der Verengung von drei auf zwei Fahrspuren pro Richtung. Aus
diesem Grund werden seit dem Jahr 2018 im Rahmen der Unterhaltspla-
nung Nationalstrassen («N01/42, 46 UPlaNS Verz. ZH-Ost - Effretikon»)
zwischen der Verzweigung Zürich-Ost und dem Anschluss Effretikon
Massnahmen zur punktuellen Verkehrsoptimierung umgesetzt. Das Projekt
umfasst unter anderem eine Geschwindigkeitsharmonisierungs- und Ge-
fahrenwarnanlage (GH/GW-Anlage), welche die Höchstgeschwindigkeit
der jeweiligen Verkehrssituation anpassen soll. Gemäss den Angaben des
ASTRA wird die Anlage in beiden Fahrtrichtungen von 05:00 bis 07:00 Uhr
grundsätzlich 80 km/h signalisieren. Während den Hauptverkehrszeiten
wird eine weitergehende, verkehrsabhängige Temporeduktion auf 80 km/h
erfolgen.
C.
In einer zweiten Phase sollen zwei neue Strassenabwasserbehandlungs-
anlagen (SABA) gebaut sowie die Lärmsanierung, bestehend aus dem Er-
satz einer Lärmschutzwand (LSW) und dem Neubau von fünf LSW sowie
dem Belagsersatz und Einbau eines lärmarmen Belags SDA 8-12 im Ab-
schnitt km 302.600 bis km 303.500 vorgenommen werden. Durch die Lärm-
sanierung sollten Grenzwertüberschreitungen nur noch bei 228 Gebäuden
sowie auf zwei unbebauten Parzellen auftreten. Zusätzlich sollen mittels
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permanenter Pannenstreifenumnutzung (PUN) und diversen baulichen
Massnahmen die Leistungsengpässe vermindert und der Verkehrsfluss
verbessert werden. Konkret sind folgende Massnahmen vorgesehen (Bild-
quelle: Technischer Bericht des ASTRA):
Massnahme M1, Wallisellen - Zürich Ost, Fahrtrichtung Bern: Zwischen
Wallisellen und der Verzweigung Zürich-Ost soll der Pannenstreifen als
dritter Fahrstreifen freigegeben und mit dem Ziel «Flughafen» signalisiert
werden. Zudem soll zwischen Zürich-Ost und Zürich-Nord der Pannenstrei-
fen auf der linken Fahrbahnseite umgenutzt werden, sodass auf der rech-
ten Fahrbahnseite immer noch ein Pannenstreifen zur Verfügung steht.
Massnahme M2, Abschnitt Wallisellen-Brüttisellen, Fahrtrichtung St. Gal-
len: Zur Behebung des Engpasses stadtauswärts zwischen dem Anschluss
Wallisellen und der Verzweigung Brüttisellen ist eine PUN vorgesehen. Die
Einfahrt Wallisellen soll direkt über den vorhandenen Pannenstreifen mit
der Ausfahrt Richtung K53/Uster verbunden werden. Eine weitere PUN im
Bereich Verzweigung Brüttisellen soll ermöglichen, dass die Stammstrecke
N01, Richtung St. Gallen, durchgehend mit drei Fahrstreifen betrieben wer-
den kann. Sie soll sich bis auf Höhe Ende Einfahrt Brüttisellen erstrecken.
Massnahme M3, Bereich Verzweigung Brüttisellen, Fahrtrichtung Bern/Zü-
rich: Zur Behebung der Schwachstellen bei der Zusammenführung A1/K53
und der Einfahrt Brüttisellen ist die Errichtung eines zweiten Fahrstreifens
auf der Rampe K53 - N01 Richtung Zürich, der Abbau Einfahrt Brüttisellen
vor Abbau zweiter Fahrstreifen (von K53) sowie drei Transitstreifen auf der
Stammfahrbahn N01 aus Richtung Effretikon vorgesehen.
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Massnahme M4a und M4y, Bereich Zürich-Ost, Fahrtrichtung St. Gallen:
Im Bereich der Verzweigung Zürich-Ost soll der Pannenstreifen auf der
Rampe Bern zu einem permanenten Fahrstreifen umgenutzt werden. Aus
Richtung Stadt Zürich soll dagegen die rechte Rampe nicht mehr als durch-
gehender Fahrstreifen (Spuraddition), sondern als Einfahrtspur von rechts
geführt werden.
Gleichzeitig soll der Pannenstreifen im Bereich Zürich-Ost (Rampe von der
Stadt Zürich in Fahrtrichtung St. Gallen) zu einem zusätzlichen Fahrstrei-
fen umgenutzt werden. Die PUN soll auf der linken Seite der Stammfahr-
bahn N01 weitergezogen und nach ca. 800 m vor dem Anschluss Wallisel-
len abgebaut werden.
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Seite 5
D.
Vor diesem Hintergrund reichte das ASTRA dem Eidgenössischen Depar-
tement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK am
16. Oktober 2018 das Ausführungsprojekt «N01/42, 46 AP Verzw. Zürich
Nord – Verzw. Zürich Ost – Verzw. Brüttisellen» zur Genehmigung ein. Das
Ausführungsprojekt umfasst den Perimeter von km 302.600 bis
km 308.950 der N01. Die Länge des Abschnitts beträgt 6.35 Kilometer und
umfasst zwei Verzweigungen, die Anschlüsse Wallisellen und Brüttisellen
(kombiniert mit der Verzweigung Brüttisellen) sowie die Ein- /Ausfahrt zum
Stützpunkt Wallisellen (Werkhof).
E.
Am 19. Oktober 2018 eröffnete das UVEK das ordentliche Plangenehmi-
gungsverfahren. Während der öffentlichen Planauflage wurden diverse
Einsprachen gegen das Ausführungsprojekt erhoben.
F.
Im Rahmen der Ämterkonsultation beantragte das Bundesamt für Umwelt
BAFU mit Stellungnahme vom 29. April 2019 die Reduktion der Geschwin-
digkeit von 100 km/h auf 80 km/h in der Nacht (22:00 Uhr - 6:00 Uhr) und
allenfalls am Tag (06:00 - 22:00 Uhr) auf den betreffenden Nationalstras-
senabschnitten.
G.
Auf die Stellungnahme des ASTRA vom 10. Juli 2019 hin ersuchte das
BAFU mit Replik vom 29. August 2029 nur noch um eine Geschwindigkeits-
begrenzung auf durchgehend 80 km/h in der Nacht.
H.
Am 4. September 2019 forderte das UVEK das ASTRA auf, bezüglich der
beantragten Geschwindigkeitsbegrenzung ein Gutachten im Sinne von
Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01) einzuho-
len.
I.
Mit Stellungnahme vom 5. September 2019 machte eine Einsprecherin
geltend, das Projekt unterliege der Umweltverträglichkeitsprüfung, weshalb
ein Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) einzureichen sei. Das BAFU
schloss sich dieser Ansicht mit Schreiben vom 30. Oktober 2019 an. In der
Folge forderte das UVEK das ASTRA auf, einen UVB einzureichen.
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Seite 6
J.
Am 6. April 2020 reichte das ASTRA dem UVEK zwei Gutachten im Sinne
von Art. 32 Abs. 3 SVG ein. Beide Gutachten kamen zum Schluss, dass
eine Geschwindigkeitsreduktion auf 80 km/h während den Nachtstunden
unverhältnismässig wäre. Das BAFU hielt mit ergänzender Stellungnahme
vom 8. Juni 2020 an seinem Antrag vom 29. August 2019 fest.
K.
Mit Schreiben vom 28. April 2020 erstattete das ASTRA dem UVEK den
UVB, welcher in der Folge öffentlich aufgelegt wurde. Während der Aufla-
gefrist erhob der Verkehrs-Club der Schweiz VCS mit Schreiben vom 7. Juli
2020 Einsprache und ergänzte diese mit Schreiben vom 19. August 2020.
In der Hauptsache verlangte er aus lufthygienischen Gründen die Nichtge-
nehmigung des Projekts. Sollte diesem Antrag nicht entsprochen werden,
forderte er unter anderen aus Lärmschutzgründen die permanente Signa-
lisation von Tempo 80 zwischen 22:00 und 7:00 Uhr auf den betreffenden
Nationalstrassenabschnitten.
L.
Das UVEK genehmigte das Ausführungsprojekt mit Plangenehmigung vom
15. September 2020 unter Auflagen. Die Einsprache des VCS wies es ab,
soweit sie nicht als gegenstandslos abzuschreiben war. Entgegen dem
VCS befand es, dass das Projekt bezüglich der Luftreinhaltung den gesetz-
lichen Bestimmungen entspricht. Zudem hielt es die Forderung nach einer
durchgehenden Geschwindigkeitsreduktion von 100 km/h auf 80 km/h für
unverhältnismässig. Weiter erteilte es Erleichterungen für 228 Liegen-
schaften sowie zwei unbebauten Parzellen und ordnete infolge Überschrei-
tung des Alarmwerts bei vier Liegenschaften den Einbau von Schallschutz-
fenstern zulasten des ASTRA an.
M.
Mit Schreiben vom 16. Oktober 2020 erhebt der VCS (nachfolgend: Be-
schwerdeführer) Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht gegen die
Plangenehmigung vom 15. September 2020 des UVEK (nachfolgend: Vo-
rinstanz). Darin stellt er folgende Anträge:
1. Die Plangenehmigung vom 15. September 2020 sei aufzuheben.
2. Eventualiter sei das Ausführungsprojekt wie folgt abzuändern bzw. zu er-
gänzen: Es sei für den gesamten Abschnitt eine Höchstgeschwindigkeit
von 80 km/h gültig von 22:00 - 07:00 Uhr, subeventualiter von 22:00 -
06:00 Uhr, zu signalisieren.
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3. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten des Rekursgegners.
N.
Das UVEK beantragt mit Vernehmlassung vom 20. November 2020 die
Abweisung der Beschwerde soweit darauf einzutreten ist.
O.
Mit Stellungnahme vom 14. Dezember 2020 fordert das ASTRA die vollum-
fängliche Abweisung der Beschwerde.
P.
Mit Fachbericht vom 8. Februar 2021 hält das BAFU fest, dass es das Aus-
führungsprojekt als konform mit den lufthygienischen gesetzlichen Vorga-
ben hält. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf
80 km/h in der Nacht erachtet es hingegen als verhältnismässig.
Q.
Die mit Verfügung vom 10. Februar 2021 gewährte Gelegenheit zur Einrei-
chung allfälliger Bemerkungen wird von keiner Partei wahrgenommen.
R.
Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit relevant – in den nachfol-
genden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Bei der angefochtenen Plangenehmigung handelt es sich um eine Ver-
fügung im Sinne von Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG,
SR 172.021), die von einer Vorinstanz nach Art. 33 Bst. d des Verwaltungs-
gerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) erlassen wurde. Da keine Ausnahme
gemäss Art. 32 VGG vorliegt, ist das Bundesverwaltungsgericht zur Beur-
teilung der Beschwerde zuständig.
1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.3 Gegen Verfügungen der Bundesbehörden über die Planung, Errichtung
oder Änderung von Anlagen, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung
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Seite 8
nach Artikel 10a des Bundesgesetzes über den Umweltschutz (USG,
SR 814.01) erforderlich ist, steht den Umweltschutzorganisationen das Be-
schwerderecht zu, sofern die Organisation gesamtschweizerisch tätig ist
und rein ideelle Zwecke verfolgt (vgl. Art. 48 Abs. 2 VwVG i.V.m. Art. 55
Abs. 1 Bst. a und b USG). Der Bundesrat bezeichnet die zur Beschwerde
berechtigten Organisationen (Art. 55 Abs. 3 USG). Der Umweltverträglich-
keitsprüfung unterstellt sind Anlagen, welche Umweltbereiche erheblich
belasten können, so dass die Einhaltung der Vorschriften über den Schutz
der Umwelt voraussichtlich nur mit projekt- oder standortspezifischen
Massnahmen sichergestellt werden kann (vgl. Art. 10a Abs. 2 USG). Diese
werden vom Bundesrat im Anhang der Verordnung über die Umweltver-
träglichkeitsprüfung (UVPV, SR 814.011) bezeichnet (vgl. Art. 10a Abs. 3
USG i.V.m. Art. 1 UVPV). Die Änderung solcher Anlagen unterliegt der Prü-
fung, wenn die Änderung wesentliche Umbauten, Erweiterungen oder Be-
triebsänderungen betrifft (vgl. Art. 2 Abs. 2 Bst. a UVPV). Gemäss bundes-
gerichtlicher Rechtsprechung ist eine Änderung im Sinne von Art. 2 Abs. 1
UVPV wesentlich, wenn die der Anlage zuzurechnenden Umweltbelastun-
gen eine ins Gewicht fallende Änderung erfahren können. Diese Voraus-
setzung ist dann erfüllt, wenn die Änderung dazu führt, dass entweder be-
stehende Umweltbelastungen verstärkt werden oder gewichtige Umwelt-
belastungen neu oder an neuer Stelle auftreten können (vgl. BGE 133 II
181 E. 6.2). Mithin ist eine Änderung dann wesentlich, wenn die Umwelt-
belastungen (hypothetisch/möglicherweise und nicht etwa konkret) eine ins
Gewicht fallende Veränderung erfahren können (vgl. Urteil BVGer
A-1773/2018 vom 15. Januar 2019 E. 2.4.1 m.H.).
Der Beschwerdeführer zählt zu den gesamtschweizerischen Organisatio-
nen, welche nach Art. 55 USG zur Erhebung von Beschwerden berechtigt
sind (vgl. Verordnung über die Bezeichnung der im Bereich des Umwelt-
schutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes beschwerdeberechtigten
Organisationen [VBO, SR 814.076], Anhang Ziff. 20). Nationalstrassen fal-
len gemäss Ziff. 11.1 Anhang UVPV unter jene Anlagen, welche grundsätz-
lich einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind. Sodann
ergibt sich aus den Akten, dass das Ausführungsprojekts zu einer Lärmzu-
nahme von 0.9 dB(A) führen wird. Diese Lärmsteigerung ist praxisgemäss
knapp nicht wahrnehmbar; als wahrnehmbar gilt eine solche von 1 dB(A)
(vgl. statt vieler Urteil BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). Lärm-
prognosen sind indes regelmässig mit Unsicherheiten behaftet (vgl. statt
vieler BGE 138 II 379 E. 5.6.2). Es ist daher angesichts der prognostizier-
ten 0.9 dB(A) nicht auszuschliessen, dass der Lärmzuwachs höher ausfal-
len und damit eine ins Gewicht fallende Änderung der Umweltbelastung
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erfolgen könnte. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung wurde deshalb zu
Recht angeordnet. Der Beschwerdeführer, welcher am vorinstanzlichen
Verfahren teilgenommen hat, ist folglich zur Beschwerdeerhebung berech-
tigt.
1.4 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde
(Art. 50 und 52 VwVG) ist einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-
übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
Es auferlegt sich eine gewisse Zurückhaltung, wenn technische Fragen zu
beurteilen sind oder die Vorinstanz gestützt auf eigene besondere Fach-
kompetenz oder die ihr vom Gesetzgeber beigegebenen Fachbehörden
entschieden hat. Voraussetzung für diese Zurückhaltung ist indes, dass im
konkreten Fall keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige
Sachverhaltsfeststellung vorliegen und davon ausgegangen werden kann,
die Vorinstanz habe die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte
geprüft und die erforderlichen Abklärungen sorgfältig und umfassend vor-
genommen. Das Gericht soll nicht aus eigenem Gutdünken, sondern nur
aus triftigen Gründen von der Beurteilung durch die zuständige Fachbe-
hörde abweichen (statt vieler BGE 139 II 185 E. 9.3).
3.
Der Beschwerdeführer verlangt in seinem Hauptantrag die Aufhebung der
Plangenehmigung.
3.1 Er rügt, dass die PUN gegen das generelle Projekt verstossen würden.
3.1.1 Im Wesentlichen macht er geltend, dass jeder Nationalstrasse ein
generelles Projekt zugrunde liege, welches unter anderem die Anzahl
Fahrspuren enthalten müsse. Für die permanente Umwandlung von Pan-
nenstreifen zu Fahrstreifen müsse das generelle Projekt angepasst wer-
den. Dies sei unterlassen worden. Das Ausführungsprojekt verfüge des-
halb über keine ausreichende planerische Grundlage und verstosse gegen
Art. 12 ff. des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen (NSG,
SR 725.11).
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Seite 10
3.1.2 Die Vorinstanz entgegnet, dass diese Begründung im vorinstanzli-
chen Verfahren nicht vorgebracht worden sei. Soweit überhaupt darauf ein-
zutreten sei, sei unter anderem anzumerken, dass nach der bundesgericht-
lichen Rechtsprechung wesentliche verkehrstechnisch bedingte Änderun-
gen sowie eine Verlängerung der Verz- bzw. Entflechtung der Fahrstreifen
ohne Änderung des generellen Projekts zulässig seien.
3.1.3 Das ASTRA bemerkt, dass die PUN nur als Übergangsmassnahme
bis zur ordentlichen Erweiterung (durch einen allfälligen Fahrspurausbau)
eines chronisch überlasteten Nationalstrassenabschnitts im Rahmen des
Engpassbeseitigungsprogramms zu betrachten seien. Die PUN seien auf
die örtlich klar begrenzten Verflechtungsbereiche der Ein- und Ausfahrten
beschränkt und nicht mit einem Fahrspurausbau gleichzusetzen. Die
Haupteffekte der PUN würden in einem homogeneren Verkehrsfluss und
der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Bereich der Ein- und Ausfahrten
liegen. Für den betroffenen Abschnitt würden weder die Linienführung, die
Anschlussstellen noch die Kreuzungsbauwerke verändert.
3.1.4
3.1.4.1 Streitgegenstand des Beschwerdeverfahrens kann nur sein, was
bereits Gegenstand des vorinstanzlichen Verfahrens gewesen ist oder
hätte sein sollen. Gegenstände, über welche die verfügende Behörde we-
der entschieden hat noch hätte entscheiden müssen, sind durch die Be-
schwerdeinstanz nicht zu beurteilen (vgl. BGE 133 II 30 E. 2.4). Im Rah-
men des Streitgegenstands sind jedoch neue Vorbringen zulässig (BGE
136 II 165 E. 5).
3.1.4.2 Nationalstrassen sind in generellen Projekten darzustellen (vgl.
Art. 12 NSG). Das generelle Projekt muss die Linienführung, einschliess-
lich der ober- und unterirdischen Strassenführung, die Anschlussstellen mit
den Zu- und Wegfahrten, die Kreuzungsbauwerke und die Anzahl Fahrspu-
ren enthalten (Art. 12 NSG i.V.m. Art. 10 Abs. 1 der Nationalstrassenver-
ordnung [NSV, SR 725.111]). Sind diese Bestandteile im generellen Projekt
nicht enthalten, so können sie nicht im Rahmen der Ausführungsprojektie-
rung vorgesehen werden (BGE 117 Ib 285 E. 6.a). Die für die Ausführungs-
projektierung zuständige Behörde ist grundsätzlich an das generelle Pro-
jekt gebunden. Dessen Festlegungen dürfen im Ausführungsprojekt nicht
wesentlich geändert werden, kleinere Abweichungen hingegen sind nicht
ausgeschlossen (BVGE 2016/13 E. 3.4.1). Weicht das Ausführungsprojekt
https://www.swisslex.ch/doc/unknown/0fe6ef3e-5dc2-48af-b7f6-2469a53f2dc4/citeddoc/2a396c19-a6c8-49e0-af35-629965b91ccc/source/document-link
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oder eine Variante derart vom generellen Projekt ab, dass daraus ein ab-
soluter Konflikt mit Umwelt- oder Landschaftsschutzinteressen resultiert,
ist diese Abweichung als wesentlich zu betrachten und die Unvereinbarkeit
mit dem generellen Projekt anzunehmen (vgl. Urteil BVGer A-5466/2008
vom 3. Juni 2009 E. 3.4.4 m.H.).
3.1.5
3.1.5.1 Im vorinstanzlichen Verfahren verlangte der Beschwerdeführer in
seinem Hauptbegehren die Nichtgenehmigung des Ausführungsprojekts.
Indem er vorliegend die vollumfängliche Aufhebung der Plangenehmigung
fordert, zweifelt er wiederum dessen generelle Zulässigkeit an. Mit seinem
Beschwerdebegehren weitet er den Streitgegenstand somit nicht aus. Er
begründet dieses nur nicht mehr allein mit der Unvereinbarkeit des Ausfüh-
rungsprojekts mit den NOx-Emissionsziele des Kantons Zürich, sondern
zusätzlich mit dessen Unvereinbarkeit mit dem generellen Projekt. Dies ist
zulässig, da es sich dabei um neue rechtliche Vorbringen handelt, welche
wie vor der Vorinstanz zum Ziel haben, das Ausführungsprojekt allgemein
in Frage zu stellen.
3.1.5.2 Das generelle Projekt wurde nicht eingereicht. Doch selbst wenn
der heutige Zustand dem generellen Projekt entspräche, würde das Aus-
führungsprojekt letzterem nicht widersprechen: Innerhalb des Projektperi-
meters ist die Anzahl der Fahrstreifen nicht konstant. So finden sich bei-
spielsweise zwischen der Verzweigung Zürich Nord und dem Anschluss
Wallisellen je Richtung zeitweise vier Fahrstreifen, während im Bereich der
Verzweigung Brüttisellen nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Das
Projekt führt weder zwecks Fahrstreifenausbaus zu einer baulichen Erwei-
terung der Stammachse noch werden durchgehend alle Pannenstreifen zu
Fahrstreifen umgenutzt. Vielmehr findet eine punktuelle Umnutzung statt,
welche entweder zu einer Fahrstreifenaddition führt, deren Gesamtanzahl
ohnehin charakteristisch für den betreffenden Abschnitt ist (z.B. Bereich
Brüttisellen) oder im Wesentlichen die Ein- und Ausfahrten auf und von der
Stammachse optimiert. Nachdem das Bundesgericht verkehrstechnische
Anpassungen in der Form von Verlängerungen der Ver- bzw. Entflechtung
von Fahrstreifen im Rahmen eines Ausführungsprojekts für zulässig er-
klärte (vgl. Urteil BGer 60/1993 vom 3. April 1996 E. 9 [nicht publiziert in
BGE 122 II 165], zitiert in Umweltrecht in der Praxis [URP] 1996, 389 f.),
ist darin kein Verstoss gegen das generelle Projekt zu sehen. Ein absoluter
Konflikt mit Umweltschutz- oder Landschaftsschutzinteressen ist zudem
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Seite 12
nicht ersichtlich. Zusammengefasst verstösst das Ausführungsprojekt nicht
gegen das generelle Projekt.
3.2 Der Beschwerdeführer wirft der Vorinstanz eine ungenügende Abklä-
rung der lufthygienischen Situation vor.
3.2.1 Im UVB aus dem Jahr 2018 sind die Verfasser zum Schluss gekom-
men, dass aufgrund der Verbesserungen der Fahrzeugtechnologien und
den verschärften Abgasnormen (EURO 5 und 6) die NOx- und Russemis-
sionen bis ins Jahr 2020 deutlich abnehmen würden. Diese Entwicklung
würde sich fortsetzen; mithin sei weiterhin mit einer markanten Abnahme
der Abgas-Emissionen von NOx, PM10 und VOC zu rechnen. Insbeson-
dere würden die besonders schädlichen Dieselrussemissionen stark sin-
ken. Im Zeitpunkt, in welchem mit den PUN die Kapazitätsgrenze erreicht
werde, könne auf dem Abschnitt Zürich-Nord - Effretikon im Vergleich zum
Zustand ohne PUN mit einer Verflüssigung des Verkehrs und einer deutli-
chen Verminderung der Staustunden und Reisezeitverluste gerechnet wer-
den. Im gesamten Einflussbereich würden sich mit PUN um ca. 4 bis 6%
tiefere Emissionen ergeben als ohne PUN. Auswertungen des PUN-Ob-
jekts A1 Morges-Ecublens sowie Erfahrungen aus internationalen PUN
Projekten würden den Befund tieferer Emissionen bestätigen. Würde man
im Sinne einer Sensitivitätsuntersuchung annehmen, dass sich die Ver-
kehrszustände durch die PUN nicht verändern würden (Sensitivität 1,
Worst Case), würden sich beim Erreichen der Kapazitätsgrenze mit PUN
um 0.2 % höhere Emissionen als ohne PUN ergeben. Die PM10-Nicht-Ab-
gas-Emissionen würden um 0.5% höher ausfallen. Dieser Fall sei wenig
wahrscheinlich, da infolge PUN mit einem homogeneren Verkehrsfluss so-
wie weniger Stockungen und Stau gerechnet werden könne. Die Umset-
zung und Wirkung der PUN würden mit einem Monitoring begleitet und do-
kumentiert. Weitere Massnahmen sieht der Bericht für den Betriebszustand
nicht vor.
3.2.2 Der Beschwerdeführer bestreitet, dass schon bis 2020 die NOx- und
Russemissionen aufgrund von Verbesserungen der Fahrzeugtechnologien
deutlich abnehmen würden. Einerseits sei bei den Abgaswerten erheblich
geschummelt worden («Diesel-Skandal») und die Werte, welche für Ben-
zin- und Dieselautos in standardisierten Testzyklen ermittelt würden, hätten
wenig mit der Realität zu tun. Andererseits würden gemäss einer aktuellen
Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des
Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) Plug-In-
Hybride viel mehr Treibstoff verbrauchen und CO2 ausstossen, als auf dem
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Seite 13
Prüfstand gemessen werde, und auf der Strasse doppelt bis vier Mal so
viel Benzin verbrauchen wie vom Hersteller angegeben. Selbst mit viel zu
grosszügig prognostizierten Verbesserungen der Immissionssituation
seien 2030 immer noch Überschreitungen des NO2-Jahresmittelgrenz-
werts im Autobahnbereich zu erwarten. Der UVB und die Vorinstanz wür-
den davon ausgehen, dass dank der PUN eine Verflüssigung des Verkehrs
stattfinden werde, welche zu einer Reduktion der Schadstoffemissionen
führen werde. Dies könne kurz- und auch mittelfristig zutreffen. Die erwar-
tete Entlastung des parallelen Strassennetzes werde jedoch mittelfristig
durch Mehrverkehr konsumiert. Es sei in der Geschichte des motorisierten
Individualverkehrs und Strassenbaus immer so gewesen, dass zusätzliche
Kapazitäten längerfristig durch entsprechenden Mehrverkehr geschluckt
würden. Weshalb es hier anders sein soll, sei nicht ersichtlich. Es sei ab-
sehbar, dass sich die Situation auf der A1 und dem umliegenden Strassen-
netz früher oder später wieder gleich darstellen werde, neu jedoch auf dem
durch die PUN ermöglichten höheren Niveau und somit mit höheren Ver-
kehrs- und Emissionszahlen. Eine Betrachtung nur bis zum Erreichen der
Kapazitätsgrenze sei nicht zielführend. Spätestens dann werde sich erneut
Verkehr auf das umliegende Strassennetz verlagern und dieses ebenfalls
überlasten. Der UVB habe auch die Annahme untersucht, dass sich die
Verkehrszustände durch die PUN nicht verändern würden (Worst Case,
Sensitivität 1). Es sei jedoch nicht ein «nicht veränderter» Zustand zu er-
warten, sondern ein überlasteter Zustand mit höheren Verkehrszahlen als
heute. Der Unterschied der Emissionen mit PUN im Vergleich zu ohne PUN
werde deshalb höher ausfallen. Da fälschlicherweise davon ausgegangen
werde, dass sich dank PUN die Emissionen verringern würden, seien keine
Ausführungen zur Frage, unter welchen Voraussetzungen eine solche
Grossanlage in einem lufthygienisch belasteten Gebiet ausgebaut werden
könne, vorhanden. Es würden Auflagen zur vorsorglichen Emissionsbe-
grenzung nach Art. 11 Abs. 2 USG (z.B. in Form von Temporeduktionen,
oder von flankierenden Massnahmen für das parallele Strassennetz, wel-
che die kurzfristig zu erwartende Entlastung langfristig bewahren würden)
und zur verschärften Emissionsbegrenzung nach Art. 9 Abs. 1 - 3 der Luft-
reinhalte-Verordnung (LRV, SR 814.318.142.1) bzw. allenfalls zur Rolle
des kantonalen Massnahmeplans und Umsetzung dortiger Massnahmen
nach Art. 9 Abs. 4 LRV fehlen.
3.2.3 Die Vorinstanz und das ASTRA verweisen auf die Stellungnahmen
des BAFU und der kantonalen Fachstelle, welche gegen das Projekt aus
lufthygienischer Sicht keine Einwände vorgebracht hätten.
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Seite 14
3.2.4 Das BAFU bemerkt im Rahmen seines Fachberichts, dass in Bezug
auf die prognostizierten Emissionsentwicklungen die Messdaten des Nati-
onalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL) eine kontinuierli-
che Senkung der Luftschadstoffbelastung (namentlich durch Feinstaub PM
2.5 und Stickstoffdioxid) während der letzten 20 bis 30 Jahren aufzeigen
würden. Für die Prognostizierung der künftigen Entwicklung der verkehrs-
bedingten Schadstoffbelastung werde auf die Fahrleistungen (Fzkm) und
die nach Antriebsart, Grösseklassen und Emissionsstufen (Grenzwert- und
EURO-Stufen, denen die Fahrzeuge je nach Baujahr zu genügen haben)
differenzierten Fahrzeugbeständen abgestellt. Entsprechende Studien
würden aufzeigen, dass durch die strengeren Grenzwerte bei Neuwagen,
deren Anteil am Fahrzeugpark mit den Jahren zunehme, trotz dem zu er-
wartenden Verkehrswachstum von einer wesentlichen Verbesserung der
Luftqualität auszugehen sei. Der erwähnte «Dieselskandal» würde zwar zu
einer wesentlich langsameren Absenkung der Emissionen führen als zuvor
angenommen. Aufgrund der festgestellten Diskrepanzen seien die Testvor-
schriften für die Personen- und Lieferwagen wie schon zuvor für die schwe-
ren Nutzfahrzeuge allerdings verschärft worden. Aktuelle Remote Sensing
Messungen durch das Amt für Abfall, Wasser Energie und Luft des Kantons
Zürich (AWEL) würden zudem zeigen, dass mit der Einführung der Emis-
sionsstufe EURO-6d eine erhebliche Verbesserung beim Stickoxidaus-
stoss der dieselbetriebenen Personenwagen im Realverbrauch erreicht
werde. So würden die Stickoxid-Emissionen dieser neuen Personenwagen
gegenüber älteren Modellen bis zu 90% tiefer liegen. Aus der Studie gehe
hervor, dass die durchschnittlichen Stickoxidemissionen der Fahrzeugflotte
weiter sinken werde, bis die Dieselfahrzeuge etwa das Niveau der Benzin-
fahrzeuge erreichen würden. Auch dank dem starken Rückgang der Emis-
sionen bei schweren Nutzfahrzeugen sei von einer signifikanten Abnahme
der gesamten Stickoxidemissionen bis 2030 auszugehen. Im Weiteren sei
für die Berechnung der Luftschadstoffemissionen des Projekts auf die
Emissionsfaktoren der Version 3.3 des «Handbuchs Emissionsfaktoren
des Strassenverkehrs» (HBEFA, Vers. 3.3, BAFU 2017) abgestellt worden.
Darin würden die Erkenntnisse aus dem «Dieselskandal» berücksichtigt.
Im Übrigen erarbeite die EU-Kommission zurzeit Vorschläge für eine wei-
tere Verschärfung der Abgasvorschriften, was für die Zukunft noch tiefere
Emissionen erwarten lasse. Die in den Projektunterlagen getroffenen An-
nahmen zur Emissionsentwicklung seien aus ihrer Sicht nicht zu beanstan-
den. Dem vermöge die vom Beschwerdeführer zitierte Studie des ICCT
und des ISI nichts entgegenzuhalten. Diese würden sich lediglich auf den
Treibstoffverbrauch und die damit verbundenen CO2-Emission beziehen,
A-5149/2020
Seite 15
würden aber nicht suggerieren, dass hybride Fahrzeuge die entsprechen-
den (zunehmend strengeren) Abgasvorschriften nicht einhalten würden.
Weiter werde in den Akten nachvollziehbar dargelegt, dass im Untersu-
chungsperimeter der DTV im Zustand mit PUN bei Erreichung der Kapazi-
tätsgrenze (ca. im Zeitraum der Jahre 2033 - 2036) gegenüber dem Zu-
stand ohne PUN je nach Abschnitt zwischen 0.3 - 2.9 % zunehmen werde.
Dieser Beurteilungshorizont sei aus ihrer Sicht sinnvoll, da der Verkehr auf
diesem Abschnitt kaum mehr weiterwachsen könne. Ein allfälliges Ausbau-
projekt, welches nach diesem Zeitpunkt ein Wachstum des Verkehrsauf-
kommens über die Belastungsgrenze hinaus ermöglichen sollte, wäre ei-
ner neuen Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen. Das vom Be-
schwerdeführer dargelegte Szenario eines vollständigen Wegfalls des Ent-
lastungs- bzw. emissionsmindernden Effekts werde in der Umweltnotiz mit
der Sensitivität 1 (worst case) korrekt aufgezeigt. Da die Stickoxidemissio-
nen auch nach 2030 weiter sinken würden, sei aus ihrer Sicht der projekt-
induzierte Anstieg im worst case Szenario um 0.2 % zulässig. Die Jahres-
mittelgrenzwerte für Feinstaub (PM10 und PM2.5) würden an den Mess-
stellen in Autobahnnähe schon heute überall eingehalten. Im Übrigen be-
dürfe es im Fall von übermässigen Immissionen aus dem Verkehr einer
Massnahmenplanung durch den Kanton. Der «Massnahmeplan Luftrein-
haltung - Teilrevision 2016» des Kantons Zürich setze im Bereich Verkehr
beim Verkehrsverhalten an und sehe keine Massnahmen vor, welche eine
Temporeduktion oder eine Kapazitätsbeschränkung für Autobahnen ver-
langen würden. Sie würden daher das vorliegende Projekt als konform mit
den diesbezüglichen Vorgaben der LRV erachten.
3.2.5 Das Umweltschutzgesetz bezweckt insbesondere den Schutz der
Menschen, Tiere und Pflanzen gegen schädliche oder lästige Einwirkun-
gen (vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Dazu zählen unter anderem Luftverunreini-
gungen, die durch den Bau und Betrieb von Verkehrswegen erzeugt wer-
den (vgl. Art. 7 Abs. 1 i.V.m. Abs. 7 USG). Luftverunreinigungen werden
durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt (Emissionsbegrenzung,
Art. 11 Abs. 1 USG). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung
sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies
technisch möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Be-
züglich der Reinhaltung der Luft ordnet die Behörde bei Verkehrsanlagen
alle technisch und betrieblich möglichen und wirtschaftlich tragbaren
Massnahmen an, mit denen die vom Verkehr verursachten Emissionen be-
grenzt werden könnten (vgl. Art. 18 LRV). Steht fest oder ist zu erwarten,
A-5149/2020
Seite 16
dass Fahrzeuge oder Verkehrsanlagen übermässige Immissionen verursa-
chen, so erstellt die zuständige Behörde einen Plan der Massnahmen, die
zur Verminderung oder Beseitigung dieser Einwirkungen innert angesetz-
ter Frist beitragen (Massnahmeplan; vgl. Art. 44a Abs. 1 USG i.V.m. Art 19
LRV i.V.m. Art. 31 LRV).
3.2.6 Nach den Ausführungen im UVB ist die Problematik der Diskrepanz
zwischen Prüfstandsmessungen und realem Fahrbetrieb bei Schadstoff-
messungen von Fahrzeugen bekannt und wurde entsprechend berücksich-
tigt. Ausserdem seien aufgrund der Abgasskandale die Emissionsfaktoren
für Diesel-PW deutlich nach oben korrigiert worden, sodass die Erkennt-
nisse daraus keinen relevanten Einfluss auf die Prognosen der Emissions-
faktoren und auf die lufthygienischen Berechnungen hätten. Entgegen der
Behauptung des Beschwerdeführers wurden diese Umstände bei den Ab-
klärungen somit berücksichtigt. Weiter wendet das BAFU zu Recht ein,
dass die besagten Studien zu den Plug-In-Hybriden nicht suggerieren wür-
den, dass letztere trotz anscheinend höherem Treibstoffverbrauch und
CO2-Ausstoss die fortlaufend strengeren Abgasvorschriften nicht einhalten
würden. Im Anwendungsbereich der LRV interessieren denn auch nur die
in den Abgasen enthaltenen Schadstoffe, wozu die in der UVB als relevant
eingestuften Stickoxide (NOx), Feinstaub (PM10) und flüchtige organische
Verbindungen (VOC), nicht aber CO2 bzw. Kohlenstoffdioxide zählen (vgl.
Anhang 1 LRV). Weiter sind die diversen Vorbringen des BAFU glaubhaft,
wonach die vom Fahrzeugpark stammende Luftschadstoffbelastung seit
mehr als 20 Jahren aufgrund der verbesserten Technologie zurückgeht und
sich diese Entwicklung aufgrund der strengeren Grenzwerte, welche Neu-
wagen einhalten müssen (vgl. dazu die Verordnung über technische Anfor-
derungen an Transportmotorwagen und deren Anhänger [TAFV 1,
SR 741.412]), fortsetzen wird. Dessen Schlussfolgerung, wonach dieser
Umstand trotz dem zu erwartenden Verkehrswachstum zu einer wesentli-
chen Verbesserung der Luftqualität führt, erscheint schlüssig. Die Auswir-
kungen des technologischen Fortschritts in diesem Bereich durfte bei den
Prognosen zur zukünftigen Entwicklung der Luftschadstoffbelastung be-
rücksichtigt werden. Ebenfalls nicht unplausibel erscheint die Annahme,
wonach durch die PUN eine Verflüssigung des Verkehrs und damit einher-
gehend ein tieferer Schadstoffausstoss resultiert. Das BAFU erachtet es
auch als unwahrscheinlich, dass dieser Entlastungseffekt nicht eintritt und
selbst wenn dies der Fall wäre, hält sie den dabei zu erwartenden geringen
Anstieg der Stickoxidemissionen für zulässig. Als sinnvoll hält es auch den
A-5149/2020
Seite 17
festgesetzten Beurteilungszeitraum. Die Ausführungen des Beschwerde-
führers dazu vermögen diese Beurteilung der Fachbehörde nicht in Zweifel
zu ziehen.
3.2.7 Im Ergebnis liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Grundan-
nahme im UVB, wonach die untersuchten Emissionen im Projektperimeter
aufgrund der Technologieentwicklung und den immer strenger werdenden
Abgasvorschriften generell abnehmen werden und die Einführung der PUN
zu einer zusätzlichen Abnahme führen wird, nicht zutreffen sollte. Im Übri-
gen liegt ein kantonaler Massnahmeplan vor, welcher jedoch keine Mass-
nahmen vorsieht, die für den Betriebszustand relevant wären. Insofern ist
nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz neben dem Monitoring keine
weiteren Massnahmen verlangt, zumal das BAFU auch keine solche for-
dert.
3.3 Zusammengefasst verstösst das Ausführungsprojekt nicht gegen das
generelle Projekt und die Sachverhaltsabklärungen zu dessen Auswirkun-
gen auf die Luft samt den daraus gezogenen Schlüssen geben zu keinen
Beanstandungen Anlass. Gründe für die vollumfängliche Aufhebung der
Plangenehmigung liegen somit nicht vor. Der Hauptantrag des Beschwer-
deführers ist deshalb abzuweisen.
4.
Eventualiter verlangt der Beschwerdeführer, dass für den gesamten Ab-
schnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, gültig von
22:00 - 07:00 Uhr zu signalisieren sei, subeventualiter von 22:00 - 06:00
Uhr.
4.1 Als Referenzzustand gehen beide Gutachten (vgl. oben Bst. J) von ei-
ner durchgehenden Geschwindigkeit von 100 km/h von 22:00 bis 05:00
Uhr sowie aufgrund der GH/GW-Anlage von 80 km/h zwischen 05:00 bis
06:00 Uhr aus. Die Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 05:00 bis 06:00
Uhr bewirke eine Lärmreduktion von 0.7 dB(A) bzw. von gerundet 1 dB(A)
in der Nacht. In diesem Szenario wären noch knapp 220 Gebäude bzw.
1'500 Personen mit Lärmniveaus über dem Immissionsgrenzwert betrof-
fen. Eine weitergehende Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80
km/h zwischen 22:00 bis 05:00 Uhr würde zu einer zusätzlichen Reduktion
des Nachtlärms um 1 dB(A) führen. Dadurch würden 46 Gebäude bzw. 408
Personen weniger von einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte be-
troffen sein, was einer Abnahme von 27 % gleichkomme. Insofern sei die
Herabsetzung notwendig. Beide Gutachten kommen sodann zum Schluss,
A-5149/2020
Seite 18
dass sich die Massnahme nur als teilweise zweckmässig erweise, da diese
das Ausmass der Reduktion an Überschreitungen der Immissionsgrenz-
werte nur in geringem Masse reduziere. Diese Ausführungen werden we-
der vom Beschwerdeführer noch vom BAFU bestritten.
Bezüglich der Verhältnismässigkeit der Massnahme hält das Erstgutachten
fest, dass eine umfassende Analyse mit NISTRA (Nachhaltigkeitsindikato-
ren für Strasseninfrastrukturprojekte) unter Beizug des «Handbuchs Emis-
sionsfaktoren HBEFA» – welche den Effekt der Rückverlagerung auf das
untergeordnete Strassennetz mitberücksichtige – für die Jahre 2030 und
2036 zeige, dass durch die Geschwindigkeitsreduktion im Lärmbereich ein
jährlicher Nutzen von weniger als CHF 0.18 Mio. resultiere. Dazu würden
weitere Nutzen von CHF 0.8 Mio. durch die Reduktion der Betriebskosten
der Fahrzeuge, der Klima- und Luftbelastung sowie der polizeilichen Ver-
kehrsregelung kommen. Die Mehrkosten aufgrund von Reisezeitverlusten
und höheren Unfallkosten seien jedoch fast fünfmal so gross wie der Nut-
zengewinn. Das Gesamtergebnis mit ca. CHF -3.5 Mio. sei klar negativ. Mit
einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von rund 0.2 sei die Massnahme nicht
verhältnismässig.
Das Zweitgutachten errechnete über einen Betrachtungszeitraum von 40
Jahren monetarisierte Reisezeitverluste von CHF 64.5 Mio. Diese seien
fast um einen Faktor zwei höher als der addierte Nutzen der Massnahme.
Die angegebenen Werte seien konservativ. Insbesondere der Wert für die
Reisezeit, da eine wenig realistische Verlagerung auf das untergeordnete
Netz berücksichtigt werde. Realistischerweise ergebe sich eine geringere
Verlagerung und damit ein grösserer Schaden bezüglich der Reisezeit als
ausgewiesen. Auch der Nutzen bzgl. Lärmschutz werde überschätzt.
Würde stattdessen der weniger konservative Ansatz bzgl. Reisezeit ver-
wendet sowie der Nutzen bzgl. Lärmschutz auf die Nacht heruntergebro-
chen, wäre das Nutzen-Kosten-Verhältnis noch deutlich schlechter. Und
selbst bei einer deutlichen Übergewichtung der gesundheitsrelevanten
Umwelt-Indikatoren im Rahmen der Sensitivitätsberechnungen resultiere
ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von unter 1. Insgesamt wären mit volkswirt-
schaftlichen Kosten von CHF 32.0 Mio. zu rechnen. Folglich wäre die Ge-
schwindigkeitsreduktion nicht verhältnismässig.
4.2
4.2.1 Der Beschwerdeführer macht geltend, dass die Bewertungsmethode
NISTRA als Grundlage für die Verhältnismässigkeitsprüfung nicht geeignet
A-5149/2020
Seite 19
sei. Zwar könne eine Monetarisierung von Reisezeitverlusten bei Strassen-
bauprojekten aus volkswirtschaftlicher Sicht sinnvoll sein. So würden Staus
zu Pendlerzeiten und im Verkehr steckenbleibende Schwertransporte zu
konkreten Schwierigkeiten und finanziellen Einbussen bei den betroffenen
Arbeitnehmenden und Unternehmen führen und ein volkswirtschaftliches
Problem darstellen. Vorliegend würde sich indes die Fahrt des einzelnen
Autofahrers nur um 56 Sekunden verlängern. Weder dieser Autofahrer
noch die Volkswirtschaft würden dadurch einen spürbaren oder messbaren
finanziellen Nachteil erfahren. Die errechneten Kosten würden sodann
sehr hoch ausfallen, weil es sich um eine Nationalstrasse mit entsprechen-
dem Verkehrsaufkommen handle. Die Methode würde dazu führen, dass
Temporeduktionen zwecks Lärmschutz auf Nationalstrassen grundsätzlich
ausgeschlossen seien. Weder das Strassenverkehrsgesetz noch die Um-
welt- bzw. Lärmschutzgesetzgebung würden jedoch einen solchen im Er-
gebnis pauschalen Ausschluss der Nationalstrassen von der Lärmschutz-
gesetzgebung vorsehen.
Abzuwägen sei vielmehr die Spürbarkeit der Temporeduktion von 56 Se-
kunden für jeden einzelnen Autofahrer gegen die deutliche Entlastung von
mehreren hundert Anwohnenden während mehreren Stunden über das
ganze Jahr. Dies sei die massgebliche Abwägung. So könnten vorliegend
über 400 Personen und somit 27% der von den Überschreitungen der Im-
missionsgrenzwerten betroffenen Personen entlastet werden. Umgekehrt
sei die «Aufenthaltsdauer» jedes Autofahrers auf dieser Strecke nur sehr
gering und der Reisezeitverlust pro 100 Meter nicht messbar. Anzumerken
sei, dass mehrere Tausend weitere Personen von einer wahrnehmbaren
zusätzlichen Reduktion des (bei ihnen knapp unter dem Immissionsgrenz-
wert liegenden) Lärms in den für Gesundheit und Wohlergehen besonders
wichtigen Nachtstunden profitieren würden. Die Temporeduktion ermögli-
che einem bedeutenden Anteil von Lärmbetroffenen eine deutlich wahr-
nehmbare Verbesserung, während sie umgekehrt jedem einzelnen Auto-
bahnbenutzer keinen wahrnehmbaren Nachteil bringe und gesamtvolks-
wirtschaftlich keine wahrnehmbaren Auswirkungen habe. Unter diesen
Umständen seien die Voraussetzungen für das Aussprechen von Erleich-
terungen als «ultima ratio» nicht erfüllt. Darüber hinaus würde eine wirt-
schaftliche Kosten-Nutzen-Betrachtung wesentliche Aspekte ausklam-
mern. Die Anwohnenden seien durch den gesundheitsschädigenden über-
mässigen Lärm direkt, konkret und dauerhaft in den Rechtsgütern Leben
und Gesundheit betroffen. Demgegenüber seien die Autofahrer durch die
Temporeduktion in keinem relevanten Rechtsgut berührt. Selbst wenn die
monetarisierten Reisezeitkosten als Entscheidgrundlage miteinbezogen
A-5149/2020
Seite 20
würden, wäre zu berücksichtigen, dass einem dauerhaften Eingriff in hoch-
wertige, nicht monetarisierbare Rechtsgüter auf Seiten der Anwohnenden
kein konkreter, realer Eingriff in gleichwertig geschützte Rechtsgüter auf
Seiten der Autofahrer gegenüberstehe. Es handle sich sodann aufgrund
der vielen Spuren, Ein- und Ausfahrten und Abzweigungen, Beschilderun-
gen und erforderlichen Spurwechseln um eine anspruchsvolle Strecke.
Auch ohne Wissen um den lärmschutzrechtlichen Hintergrund sei es für
Autofahrer nachvollziehbar, dass auf einer solchen schwierigen Strecke
eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gelte.
Ob es sich beim Ausführungsprojekt um eine wesentliche Änderung im
Sinne von Art. 8 Abs. 2 der Lärmschutzverordnung (LSV, SR 814.41)
handle, sei für die Gewährung von Erleichterungen irrelevant. Selbst wenn
es sich um eine reine Sanierung nach Art. 16 USG in Verbindung mit Art. 13
LSV handeln würde, gelte betreffend Erleichterungen Art. 14 LSV und die
Rechtsprechung dazu. Danach dürften Erleichterungen nur restriktiv ge-
währt werden und würden voraussetzen, dass in Betracht fallende Emis-
sionsbegrenzungen geprüft und die für und wider die Massnahmen spre-
chenden Interessen gegeneinander abgewogen würden. In den frühen
Morgenstunden sei die Lärmbelastung am grössten. Es werde daher even-
tualiter die Geschwindigkeitsreduktion für die Nachtstunden bis 07:00 Uhr,
subeventualiter bis 06:00 Uhr beantragt. Das ASTRA sehe ohnehin vor,
zwischen 05:00 und 07:00 Uhr fix eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h
zu signalisieren.
4.3 Die vom Beschwerdeführer geforderte Geschwindigkeitsreduktion
während der Nacht wird vom BAFU unterstützt. Es hält weder die in seiner
Vollzugshilfe (Umwelt-Vollzug U-0609-D; BAFU G+P; 2006) vorgeschla-
gene Methodik zur Beurteilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit und Ver-
hältnismässigkeit noch die vom ASTRA verwendete Methodik der Moneta-
risierung und Aufsummierung der Reisezeitverluste zur Beurteilung der
Verhältnismässigkeit von Geschwindigkeitsreduktionen auf Nationalstras-
sen als geeignet. Vielmehr müssten alle relevanten Effekte in die Abwä-
gung einbezogen werden; ein grosser Teil des Nutzens von Temporedukti-
onen würden in einer rein monetären Kosten-Nutzen-Analyse nicht abge-
bildet. Vorzunehmen sei eine multikriterielle Analyse, mit welcher sowohl
die monetären als auch die nicht monetären Effekte einer Massnahme in
einer sachgerechten Beurteilung einer Geschwindigkeitsbegrenzung er-
fasst würden und der erreichte Zustand mit dem Zustand ohne diese Mas-
snahmen verglichen werden könnte. Vor diesem Hintergrund sei die Her-
absetzung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h in der
A-5149/2020
Seite 21
Nacht verhältnismässig. Sie sei zweckmässig und geeignet, die Lärmemis-
sionen an der Quelle um 2 dB(A) wahrnehmbar zu vermindern. Zudem sei
sie erforderlich, da bei einer Vielzahl von Liegenschaften die massgeben-
den Immissionsgrenzwerte auch nach der Realisierung verschiedener
Lärmschutzmassnahmen überschritten blieben. Weitere Massnahmen
seien nicht ersichtlich, mit denen ein gleichwertiger Lärmschutz erzielt wer-
den könnte. Schliesslich sei die Massnahme verhältnismässig im engeren
Sinn, da sie kostengünstig realisiert werden könne, und viele Personen von
der Massnahme profitieren würden. Der Zeitverlust von etwa 56 Sekunden
auf einer Distanz von über 6 km sei angesichts des hohen Umweltnutzens
der Massnahme zumutbar. Dieser Geschwindigkeitsreduktion würden
keine anderen überwiegenden Interessen entgegenstehen. Vielmehr sei
sie der Verkehrssicherheit zuträglich und ausserdem sei nachts mit keinem
grossen Ausweichverkehr zu rechnen.
4.4 Die Vorinstanz entgegnet, dass die Bewertungsmethode NISTRA voll-
ständig kompatibel mit den Normen des Schweizerischen Verbands der
Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) zur Kosten-Nutzen-Analyse (SN
641 820 bis SN 641 828) sei. Die Normen der VSS würden den Stand der
Technik wiederspiegeln. Ferner würden die Gutachten beim Nutzen einer
Geschwindigkeitsbeschränkung mehr Elemente berücksichtigen als dies
das BAFU vorschlage. Das BAFU bringe nicht vor, weshalb die weiteren
Nutzenelemente nicht zu berücksichtigen wären. Die Monetarisierung der
erhöhten Reisezeit sei zulässig und die dabei verwendeten Kostensätze
würden auf anerkannten Standards beruhen. Dabei treffe es nicht zu, dass
es sich beim Nachtverkehr hauptsächlich um Freizeitverkehr handle und
keine Gütertransporte stattfinden und folglich keine volkswirtschaftlich re-
levanten Kosten entstehen würden. Abgesehen davon, dass vom in der
Schweiz geltenden Nachtfahrverbot für schwere Motorwagen zahlreiche
Fahrten ausgenommen seien, falle insbesondere ins Gewicht, dass die
wohl am häufigsten auftretenden Pendlerfahrten nicht einfach dem Frei-
zeitverkehr zugeteilt und als volkswirtschaftlich unbedeutend abgetan wer-
den könne. Die den Gutachten zugrundeliegende VSS-Norm trage diesem
Umstand Rechnung und sehe für die verschiedenen Kategorien von Fahr-
ten unterschiedliche Ansätze vor, welche vorliegend berücksichtigt worden
seien. Diese Berechnungen seien aus ihrer Sicht nicht hinreichend in Frage
gestellt worden, weshalb keine Veranlassung besteht, den Entscheid dies-
bezüglich in Frage zu stellen. Soweit das BAFU und der Beschwerdeführer
einwenden, mit der verwendeten Methode könnte kaum je eine Geschwin-
digkeitsreduktion als verhältnismässig betrachtet werden, könne dem ins-
besondere bezüglich Innerortsstrassen sowie Nationalstrassen der 2. und
A-5149/2020
Seite 22
3. Klasse nicht gefolgt werden. Tatsächlich würden sich aber Tempobe-
schränkungen auf 80 km/h auf Nationalstrassen der 1. Klasse ohne zusätz-
liche Effekte, wie Verbesserung der Verkehrssicherheit oder als Verkehrs-
managementmassnahme, kaum je als verhältnismässig erweisen. Dies sei
nicht auf die Methode, sondern auf die Funktion der Nationalstrassen der
1. Klasse als Hauptverkehrsachsen mit entsprechenden Verkehrsaufkom-
men zurückzuführen. Die vom BAFU vorgeschlagene Methode bzw. die
vom Beschwerdeführer vorgenommene Interessensabwägung würde
demgegenüber dazu führen, dass die Reisezeitkosten nicht oder nur mar-
ginal in die Abwägung einfliessen würden. Dies hätte zur Folge, dass bei
jeder Immissionsgrenzwertüberschreitung die Geschwindigkeit im Rahmen
des möglichen herabzusetzen wäre, was nicht den Vorgaben des Stras-
senverkehrsrechts entsprechen würde.
4.5 Das ASTRA bemerkt, dass die Stellungnahme des BAFU nicht als Gut-
achten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 3 der Signalisations-
verordnung (SSV, SR 741.21) zu werten sei. Das BAFU sei kein Fachamt
im Bereich des Strassenverkehrs. Zudem begründe es nicht weiter, inwie-
fern die Reisezeitverluste als geringfügig anzusehen seien. Es handle sich
um eine subjektive Einschätzung, während dem sich die Gutachten bei der
Bewertung der Reisezeitverluste auf die gültigen VSS-Normen abstützen
würden.
4.6 Emissionen werden unter anderem eingeschränkt durch den Erlass
von Bau-, Ausrüstungs-, Verkehrs- oder Betriebsvorschriften (vgl. Art. 12
Abs. 1 lit. b und c USG). Darüber hinaus sind die Behörden berechtigt und
gegebenenfalls verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit weitere Instru-
mente für die Emissionsbegrenzung einzusetzen (Urteil BGer
1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.3.1). Die Herabsetzung der zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit stellt grundsätzlich eine geeignete Mass-
nahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar,
hängt doch die Lautstärke vorbeifahrender Motorfahrzeuge - neben ande-
ren Faktoren - wesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit ab (Urteil
1C_350/2019 E. 4.3.4). Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können
denn auch gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem
wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige
Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist
der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG
i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden
Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob
die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere
A-5149/2020
Seite 23
Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die
Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl.
Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im kon-
kreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom
3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen
zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Tempo-
reduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung
auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen
zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten
und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Ver-
kehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konse-
quenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017
und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]).
Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des
Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu kön-
nen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und
ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und
verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März
2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein
unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG.
Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den
gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und
1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen
Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen
Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich auf-
grund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte
Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen auf-
drängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umwelt-
rechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies
gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das
BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Voll-
zugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund
dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuwei-
chen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016
vom 21. November 2016 E. 3.6.2). Ob die Anordnung einer Temporeduk-
tion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition
(vgl. oben E. 2). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von
einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständi-
gen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Ver-
kehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regel-
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Seite 24
mässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständi-
gen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Ge-
staltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).
4.7
4.7.1 Der Beschwerdeführer zweifelt die lärmrechtliche Qualifikation des
Ausführungsprojekts als reine Sanierungsmassnahme im Sinne von Art. 16
USG an. Er hält die Beantwortung der Frage, ob mit dem Ausführungspro-
jekt gleichzeitig eine Änderung der Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 2 LSV
erfolgt, jedoch für irrelevant, da Erleichterungen ohnehin nur restriktiv ge-
währt werden dürfen. Dies trifft zu. Die Sanierungspflicht wird im Fall einer
wesentlichen Änderung zwar verschärft. Letztlich ist es aber – unabhängig
von der Qualifikation der Änderung – eine Frage der Interessenabwägung
und der Verhältnismässigkeitsprüfung, ob Massnahmen zur Reduktion des
Lärms an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg wirtschaftlich tragbar
und verhältnismässig sind, oder Erleichterungen erteilt werden müssen
(vgl. Urteil BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.4 f. [nicht publi-
ziert in BGE 141 II 483]). Die Frage nach der lärmrechtlichen Qualifikation
des Ausführungsprojekts kann vorliegend somit offen bleiben (vgl. zu die-
ser Frage aber Urteil BVGer A-5105/2020 vom 18. November 2021
E. 6.1 ff.).
4.7.2 Weiter ist unbestritten und aufgrund des gerichtsnotorisch bekannten
Verkehrsaufkommens auf den betreffenden Nationalstrassenabschnitten
glaubhaft, dass die GH/GW-Anlage zwischen 05:00 und 07:00 Uhr heute
wie zukünftig die Höchstgeschwindigkeit generell auf 80 km/h herabsetzen
wird. Zu prüfen ist daher einzig eine Herabsetzung der Höchstgeschwin-
digkeit von 22:00 Uhr bis 05:00 Uhr.
4.7.3 Was die von den Gutachtern angewandte Methodik anbelangt, so be-
stehen diesbezüglich keine gesetzlichen Vorgaben. Entscheidend ist, dass
alle wesentlichen berührten Interessen in die Beurteilung einfliessen (vgl.
oben E. 4.5). Insofern ist eine «multikriterielle» Analyse vorzunehmen, wel-
che sowohl monetarisierbare wie auch nicht monetarisierbare Kriterien be-
rücksichtigt. Das Erstgutachten stützt sich diesbezüglich teilweise auf die
Bewertungsmethode NISTRA, mit welchen die Auswirkungen eines Stras-
senprojektes mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt werden kann.
Darin wird ausgeführt, dass NISTRA vollständig kompatibel mit den VSS-
Normen zur Kosten-Nutzen-Analyse (SN 641 820 bis SN 641 828) sei, wel-
che wiederum explizit für die Beurteilung von Geschwindigkeitslimiten
A-5149/2020
Seite 25
gelte. Weder dies noch die Behauptung, dass diese Normen der Stand der
Technik entsprechen würden, werden vom BAFU oder dem Beschwerde-
führer bestritten. Inwiefern vor diesem Hintergrund für die Beurteilung der
monetären Kriterien die teilweise Heranziehung der Bewertungsmethode
NISTRA ungeeignet sein soll, ist nicht ersichtlich. Insbesondere schlägt das
BAFU keine standardisierte Bewertungsmethode vor, welche zu bevorzu-
gen wäre. Zudem hält das Erstgutachten fest, dass auch nicht monetari-
sierbare Kriterien, wie der Nutzen für den Moorschutz und das Naherho-
lungsgebiet in die Beurteilung miteingeflossen seien. Entsprechendes gilt
auch für das Zweitgutachten, welches auf dieselbe Methodik abstellt und
auch nicht monetarisierbare Faktoren diskutiert (Unfälle, Betriebsqualität
und -sicherheit, Wohnlichkeit, Potenzial für Siedlungsentwicklung, Orts-
und Landschaftsbild, Lebensräume und Gewässer). Die Abwägung, wel-
che das BAFU hingegen vornimmt, beschränkt sich auf die (wenigen) Ele-
mente Netzbetrachtung (kein Ausweichverkehr zu erwarten), Unfälle (Ab-
nahme zu erwarten), Reisezeitveränderung für den einzelnen Autofahrer
(56 Sekunden) und Investitionskosten für die GH/GW-Anlage (sehr gering).
Ob die vom BAFU vorgenommene Verhältnismässigkeitsprüfung im Ver-
gleich zu den detaillierten Gutachten der Fachexperten dem Anspruch an
ein Gutachten im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG genügt, erscheint zweifel-
haft, zumal es auch nicht Fachbehörde im Bereich des Strassenverkehrs
ist. Vielmehr entscheidend ist jedoch, ob seine Vorbringen allgemein ge-
eignet sind, um den Inhalt der Gutachten in Zweifel zu ziehen.
Sodann ist es bei anderen Lärmschutzmassnahmen, insbesondere bei
lärmarmen Belägen und Lärmschutzwänden, üblich, deren volkswirtschaft-
lichen Nutzen in die Abwägung miteinzubeziehen. Das Ergebnis darf zur
Beurteilung der Verhältnismässigkeit herangezogen werden, sofern auch
nicht monetarisierbare qualitative Kriterien genügend berücksichtigt wer-
den (vgl. Urteil 1C_506/2014 E. 6.5 [nicht publiziert in BGE 141 II 483]).
Wieso dies bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als Lärm-
schutzmassnahme grundsätzlich anders sein sollte, ist nicht nachvollzieh-
bar. Im Übrigen sind monetarisierte Reisezeitverluste in anderen Rechts-
bereichen relevant. So werden bei der Festsetzung der leistungsabhängi-
gen Schwerverkehrsabgabe die dem Schwerverkehr zurechenbaren We-
gekosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit herangezogen (vgl. Art. 1
Abs. 1 des Bundesgesetzes über eine leistungsabhängige Schwerver-
kehrsabgabe [SVAG, SR 641.81]). Zu letzteren gehören als sogenannte
externe Kosten die Stauzeitkosten (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.5), welche
nichts anderes sind als monetarisierte Reisezeitverluste. Ob der Reisezeit-
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verlust infolge eines Staus oder einer Geschwindigkeitsherabsetzung zu-
stande kommt, spielt keine Rolle; in beiden Fällen stellen sie eine volks-
wirtschaftliche Belastung dar. Dabei können nicht nur jene Reisezeitver-
luste berücksichtigt werden, welche direkt bei einem Arbeitnehmenden
oder Unternehmen zu finanziellen Einbussen führen. Zeitgewinne wie auch
Zeitverluste haben generell einen volkswirtschaftlichen Wert, welcher je
nach Fahrtzweck konkret beziffert werden kann (vgl. Kosten-Nutzen-Ana-
lyse im Strassenverkehr, Zeitkosten im Personenverkehr, VSS-Norm 41
822a, Ausgabe 2019-3, Ziff. 4.1 ff.). Und selbst wenn man anstatt den in
den beiden Gutachten verwendeten Kostenansatz für «Alle Zwecke», wel-
cher Pendler-, Einkaufs-, Nutz- und Freizeitfahrten berücksichtigt, allein je-
nen für die Freizeitfahrten heranziehen würde, würde dies am Gesamter-
gebnis der Kosten-Nutzen-Analyse aufgrund der geringen Differenz zwi-
schen den Kostensätzen nichts Wesentliches ändern. Weiter mag es zwar
zutreffen, dass bei der Berücksichtigung von Reisezeitverlusten die Vo-
raussetzungen für eine beträchtliche Herabsetzung der Geschwindigkeit
auf stark befahrenen Autobahnen rein aus Lärmschutzgründen hoch sind.
Dies ist jedoch nicht Folge der Methode sondern der Bedeutung des be-
treffenden Verkehrswegs im Einzelfall. Dabei kann der Reisezeitverlust für
den einzelnen Autofahrer durchaus in die Gesamtabwägung miteinbezo-
gen werden. So hatte sich das Bundesgericht zum Einbezug einer Haupt-
strasse in eine Tempo-30-Zone, was für den einzelnen Automobilisten ei-
nen Zeitverlust von ca. 5 Sekunden (verglichen mit der heutigen mittleren
Geschwindigkeit) ergeben würde, zu äussern. Es erachtete diesen Um-
stand nicht als einen gewichtigen Nachteil für den Strassenverkehr, hob
jedoch gleichzeitig hervor, dass nicht allein auf den Zeitverlust für den ein-
zelnen Autofahrer abgestellt werden dürfe, sondern die Funktion der
Hauptstrasse im gesamten Verkehrsnetz berücksichtigt werden müsse
(vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8). Vorliegend mag ein Zeitverlust von 56 Sekun-
den (Personenwagen) bzw. 31 Sekunden (Nutzfahrzeuge) für den einzel-
nen Autofahrer als gering erscheinen. Auf der anderen Seite handelt es
sich bei den betroffenen Nationalstrassenabschnitten um die meist befah-
rene Nationalstrasse der Schweiz, deren Wichtigkeit sich in ihrem sehr ho-
hen volkswirtschaftlichen Nutzen manifestiert. Der geringe Zeitverlust für
den einzelnen Autofahrer vermag diesen Umstand nicht zu überwiegen.
4.7.4 Weiter wurden die gesundheitlichen Auswirkungen der beantragten
Temporeduktion in den beiden Gutachten berücksichtigt. Zudem trifft es zu,
dass die körperliche Unversehrtheit der Anwohnenden ein besonders
schützenswertes Rechtsgut ist, weshalb der Gesetzgeber mit dem USG
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und den dazugehörigen Verordnungen entsprechende Bestimmungen er-
lassen hat. Die vorliegend zu treffende Abwägung dient bereits dem Schutz
dieses Rechtsguts. Auf der anderen Seite sind auch entgegenstehende
Verkehrsinteressen zu berücksichtigen (vgl. oben E. 4.5), welche nicht ex-
plizit dem Schutz eines bestimmten Rechtsguts dienen. Soweit der Be-
schwerdeführer geltend macht, dass eine Herabsetzung der Höchstge-
schwindigkeit auf 80 km/h während der Nacht auch aus Sicherheitsgrün-
den angezeigt sei, da es sich um eine fahrerisch anspruchsvolle Strecke
handle, kann dem ebenfalls nicht gefolgt werden. Anhaltspunkte, welche
diese Behauptung stützen würden, finden sich keine in den Akten.
4.8 Im Ergebnis vermögen die Vorbringen des Beschwerdeführers und des
BAFU die Schlüssigkeit der beiden Gutachten weder bezüglich der Metho-
dik noch der monetarisierten Reisezeitverlusten in Zweifel zu ziehen. Trif-
tige Gründe, welche ein Abweichen von den Gutachten erfordern, liegen
nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichts nicht vor. Die Vorinstanz
durfte sich zu Recht bei ihrem Entscheid auf die Gutachten und deren
Schlussfolgerung, wonach eine Geschwindigkeitsbegrenzung während
den Nachtstunden auf durchgehend 80 km/h unverhältnismässig wäre, ab-
stützen. Ihr Entscheid ist denn auch im Ergebnis nicht zu beanstanden,
insbesondere nachdem der lautesten Nachtphase bereits mit der generel-
len Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begegnet und
nur eine relativ geringe Anzahl von vier Liegenschaften weiterhin Immissi-
onen über dem Alarmwert ausgesetzt sein wird. Die eventualiter und sub-
eventualiter gestellten Anträge des Beschwerdeführers sind abzuweisen.
5.
Zusammengefasst verstösst das Ausführungsprojekt weder gegen das ge-
nerelle Projekt noch erweisen sich die lufthygienischen Abklärungen als
ungenügend. Ebenfalls nicht zu beanstanden ist, dass die Vorinstanz nicht
die Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h zwischen 22:00 und
05:00 Uhr auf den betreffenden Nationalstrassenabschnitten angeordnet
hat. Die Beschwerde erweist sich somit als unbegründet, weshalb sie ab-
zuweisen ist.
6.
Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens zu entscheiden.
6.1 Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 2'000.– festgesetzt. Sie sind dem
Verfahrensausgang entsprechend dem unterliegenden Beschwerdeführer
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aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 VwVG und Art. 1 ff. des Reglements vom 21.
Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesver-
waltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]) und dem von diesem in gleicher
Höhe geleisteten Kostenvorschuss zu entnehmen.
6.2 Parteientschädigungen sind keine zuzusprechen, nachdem die obsie-
gende Vorinstanz und das ASTRA als Bundesbehörden keinen Anspruch
auf eine Parteientschädigung haben (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7
Abs. 3 VGKE).
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)
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