Decision ID: 8ac7973c-1f2a-518f-9a23-d64a6e1bb33e
Year: 2012
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Mit Eingabe vom 27. April 2011 ersuchten die Schweizerischen Bundes-
bahnen (SBB) das Bundesamt für Verkehr (BAV) im vereinfachten eisen-
bahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren um Genehmigung des
Bauvorhabens betreffend Erhöhung des Mittelperrons auf P55 (zum Be-
griff vgl. unten E. 4.1) sowie die Verlängerung und den Umbau der beste-
henden Rampe des Bahnhofs Thörishaus Station.
B.
Das BAV genehmigte das Bauvorhaben mit Plangenehmigungsverfügung
vom 5. September 2011. Das Projekt sieht in Bezug auf den Mittelperron
vor, dass dieser nicht auf seiner gesamten Länge auf die Normhöhe P55
erhöht wird, sondern nur auf einer Länge von 171 m. Auf einer Länge von
45 m ist die Perronhöhe P35 vorgesehen, wobei der Niveauunterschied
zwischen den beiden Perronbereichen durch eine 4 m lange Rampe
überbrückt wird.
C.
Gegen diesen Entscheid gelangt der Procap, Schweizerischer Invaliden-
Verband (Beschwerdeführer), mit Beschwerde vom 10. Oktober 2011 an
das Bundesverwaltungsgericht und beantragt, der Mittelperron sei unter
Berücksichtigung der erforderlichen Lichtraumprofilerweiterung infolge
Weichenablenkung auf seiner ganzen Länge als P55 auszuführen.
Zur Begründung bringt der Beschwerdeführer im Wesentlichen vor, für
den Aus- und Zustieg von gehbehinderten Personen sei eine Perronkante
P55 an Gleis 2 wesentlich günstiger als eine Perronkante P35 mit Tritt-
stufe. Die Umsetzung von P55 auf der gesamten Perronlänge sei ohne
weiteres möglich und es sei unverhältnismässig, auf eine Perronkante
P55 nur deshalb zu verzichten, weil auf der Perronseite Gleis 3 aufgrund
der gebogenen Gleisführung und der Weiche Nr. 10 mit Radius 185 m
(R=185 m) das Lichtraumprofil erweitert werden müsse und so ein um
85 mm breiterer Spalt zwischen Perronkante und Einstieg entstehe. Zum
Einen sei das Gleis 3 nicht in den Regelbetrieb eingebunden, die Wahr-
scheinlichkeit, dass der Nachteil des grösseren Spaltes zum Tragen
komme entsprechend kleiner, andererseits würden die modernen Doppel-
stockkompositionen über einen Schiebetritt verfügen, welcher die Spalt-
breite vermindere.
A-5603/2011
Seite 3
D.
In ihrer Beschwerdeantwort vom 11. Januar 2012 beantragen die SBB
(Beschwerdegegnerin), die Beschwerde sei unter Kostenfolge vollum-
fänglich abzuweisen. Sie macht geltend, es sei grundsätzlich aufgrund
der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung vom 15. De-
zember 1983 (AB-EBV, SR 742.141.11) erlaubt, Perrons nur teilweise zu
erhöhen. Eine Anhebung des Perrons von P35 auf P55 auf einer Länge
von 45 Metern erfordere den aufwendigen und unverhältnismässig kost-
spieligen Ersatz der bestehenden Weiche Nr. 10 mit R=185 m durch eine
solche mit R=300 m. Ausserdem sei die vom Beschwerdeführer verlangte
Lichtraumprofilerweiterung unzulässig, da der Spalt zwischen Perron-
kante und Fahrzeug die gemäss AB-EBV festgelegte Maximalbreite von
70 mm (inkl. aller Toleranzwerte) überschreite.
E.
Das BAV (Vorinstanz) beantragt in seiner Vernehmlassung vom 12. Ja-
nuar 2012 ebenfalls, die Beschwerde sei abzuweisen. Zur Begründung
verweist es im Wesentlichen auf die angefochtene Plangenehmigungs-
verfügung und führt aus, es seien grundsätzlich durch den Bau von ty-
penzugelassenen Perronkanten P55 resp. P35 standardisierte Bedingun-
gen zu schaffen, welche die Konstruktion von Fahrzeugen sowie die be-
trieblichen Abläufe der Bahn begünstigen und dadurch eine In-
teroperabilität gewährleisten würden. Die Vorinstanz führt weiter aus, eine
Teilerhöhung des Mittelperrons stehe im Einklang mit der gesetzlichen
Regelung. Sie erachtet einen behindertengerechten Zu- und Ausstieg
über Perronkanten P55 als gewährleistet, da durch die Definition von Hal-
tepunkten die Züge im Bereich des Perrons P55 zu stehen kommen wür-
den. In Bezug auf die Ausführungen des Beschwerdeführers legt die Vor-
instanz dar, dass die durchgehende Erhöhung der gesamten Perronkante
auf P55 den kostspieligen Austausch der Weiche Nr. 10 notwendig ma-
che, was sich angesichts der begrenzten Bedeutung des Bahnhofs als
unverhältnismässig erweise.
F.
Der Beschwerdeführer hält in seiner Stellungnahme vom 2. März 2012 an
seinem Antrag fest und weist darauf hin, dass die Vorinstanz drei bewilli-
gungsfähige Varianten vorlege, wovon die dritte Variante seinen gestell-
ten Forderungen entspreche. Demnach müsse es möglich sein, den Mit-
telperron beidseitig mit einer Perronkante P55 auf der gesamten Länge
auszustatten. Wenn ein Ersatz der Weiche Nr. 10 durch eine neue Wei-
che mit R=300 m als unverhältnismässig zu beurteilen sei, wäre das Ziel
A-5603/2011
Seite 4
eines niveaugleichen Einstiegs einzig durch die Erweiterung des Licht-
raumprofils im Bereich der bestehenden Weiche und durch eine Erhö-
hung des Perrons auf eine nicht typenzugelassene Perronkante mit
550 mm Höhe über Schienenoberkante (SOK) gelöst. Ein breiterer Spalt
zwischen Fahrzeug und Perronkante könne dabei in Kauf genommen
werden.
G.
Eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts führte am 7. Mai 2012
einen Augenschein durch. Das Protokoll wurde den Parteien zur Kenntnis
zugestellt.
H.
Auf weitergehende Ausführungen der Parteien und die sich bei den Akten
befindlichen Schriftstücke wird – sofern entscheidrelevant – im Rahmen
der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
Das Bundesverwaltungsgericht prüft von Amtes wegen, ob es zur Beurtei-
lung der vorliegenden Beschwerde zuständig ist sowie ob die weiteren
Eintretensvoraussetzungen erfüllt sind.
1.1 Gemäss Art. 31 des Bundesgesetzes über das Bundesverwaltungs-
gericht vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwal-
tungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundes-
gesetzes über das Verwaltungsverfahren vom 20. Dezember 1968
(VwVG, SR 172.021). Als Verfügungen gelten Anordnungen der Behör-
den im Einzelfall, die sich auf öffentliches Recht des Bundes stützen und
unter anderem die Abweisung von Begehren auf Begründung, Änderung,
Aufhebung oder Feststellung von Rechten oder Pflichten, oder Nichtein-
treten auf solche Begehren zum Gegenstand haben (Art. 5 Abs. 1 Bst. c
VwVG). Das BAV ist eine Vorinstanz nach Art. 33 Bst. d VGG. Es ent-
schied über das Gesuch der Beschwerdegegnerin vom 27. April 2011 im
vereinfachten Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 ff. des Eisen-
bahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) mittels Verfü-
gung im Sinne von Art. 5 VwVG. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet
angeht, ist nicht ersichtlich (Art. 32 VGG). Demnach ist das Bundesver-
waltungsgericht grundsätzlich zur Beurteilung der vorliegenden Be-
A-5603/2011
Seite 5
schwerde zuständig. Das Verfahren richtet sich gemäss Art. 37 VGG
nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt.
1.2 Gemäss Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen
und Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses
Recht einräumt. Behindertenorganisationen, welche mit einer eigenen
Rechtspersönlichkeit ausgestattet sind, sich seit mindestens zehn Jahren
nach ihrem statutarischen Zweck hauptsächlich für die besonderen Be-
lange der Behinderten einsetzen, von gesamtschweizerischer Bedeutung
sind sowie im Anhang 1 der Verordnung über die Beseitigung von Be-
nachteiligungen von Menschen mit Behinderungen vom 19. November
2003 (BehiV, SR 151.31) aufgeführt werden, steht in einem bundesrechtli-
chen Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 EBG ein Beschwerde-
recht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c Ziff. 2 des Bundesgesetzes über die
Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen
vom 13. Dezember 2002 [BehiG, SR 151.3]). Zwar wird das in Art. 18i
EBG geregelte vereinfachte Plangenehmigungsverfahren in dieser Be-
stimmung nicht ausdrücklich aufgeführt, doch zeigt eine teleologische
Auslegung, dass der Gesetzgeber den Behindertenorganisationen u.a.
dann ein Beschwerderecht zugestehen will, sofern Bauten und Anlagen,
welche dem Betrieb der Eisenbahnen dienen, erstellt oder geändert wer-
den. Auch die Plangenehmigung von Eisenbahnanlagen gemäss Art. 18i
EBG bezieht sich auf die Erstellung oder Änderung von Eisenbahnanla-
gen, jedoch auf solche mit begrenzten Auswirkungen in Bezug auf Ört-
lichkeit, Umwelt, etc. Auch die systematische Auslegung zeigt, dass das
Beschwerderecht den Behindertenverbänden dann gewährt werden soll,
wenn in konkreten Fällen die Interessen behinderter Personen betroffen
sind. Dies ist neben der Erstellung und Änderung von Eisenbahnanlagen
(Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 18 ff. EBG) bei Fragen der Si-
cherheit von Eisenbahnanlagen der Fall (Art. 18w ff. EBG).
Beim Beschwerdeführer (Firmennummer CH-249.6.000.002-6) handelt es
sich um einen Verein i.S. von Art. 60 ff. des Schweizerischen Zivilgesetz-
buches vom 10. Dezember 1907 (ZGB, SR 210). Er erfüllt sämtliche Legi-
timationsvoraussetzungen (vgl. Art. 5 Abs. 1 und Anhang 1 Ziff. 5 BehiV,
insbesondere Art. 9 Abs. 3 Bst. c Ziff. 2 BehiG) und ist damit als
beschwerdeberechtige Organisation im Sinne des Gesetzes zur Be-
schwerdeerhebung legitimiert.
Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde
(Art. 50 und 52 VwVG) ist demnach einzutreten.
A-5603/2011
Seite 6
2.
2.1 Bei der Überprüfung angefochtener Verfügungen – auch in tat-
beständlicher Hinsicht und bezüglich der Angemessenheitsprüfung –
kommt dem Bundesverwaltungsgericht volle Kognition zu (Art. 49 VwVG).
Der Vorinstanz steht hingegen im Sinne eines eigentlichen „technischen
Ermessens“ ein gewisser Beurteilungsspielraum zu, soweit es um Berei-
che geht, in welchen sie über einschlägige Fachkenntnisse verfügt (BGE
132 II 257 E. 3.2 betreffend die Kommunikationskommission; Beschwer-
deentscheid der Eidg. Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt A-
2006-33 E. 7 vom 6. Dezember 2006 bezüglich eisenbahnrechtlicher Ty-
penzulassung durch das BAV). Dies ist vorliegend der Fall, geht es doch
im besonderen Masse um die Beurteilung von Fragen der Bautechnik und
Betriebssicherheit. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich deshalb
bei der Beurteilung der Frage, welche Perronhöhe auf Grund der bauli-
chen und betrieblichen Anforderungen notwendig ist, eine gewisse Zu-
rückhaltung. Soweit die Überlegungen der Vorinstanz als sachgerecht er-
scheinen, ist deshalb nicht in deren Ermessen einzugreifen.
2.2 Einzig der vorinstanzliche Entscheid bildet im Verfahren vor Bundes-
verwaltungsgericht das Anfechtungsobjekt. Dieser bildet den Rahmen,
welcher den möglichen Umfang des Streitgegenstandes beschränkt. Im
eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren bestimmt sich der
Streitgegenstand grundsätzlich aufgrund der im Rahmen des Ein-
spracheverfahrens gestellten Begehren und darf im Anschluss an den
Einsprache- bzw. Plangenehmigungsentscheid nicht mehr erweitert, kann
jedoch durch entsprechende Disposition der Partei eingeschränkt wer-
den. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann demzufolge nur sein,
was bereits Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder nach
richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen (vgl. BGE 133 II 30 E. 2,
2.4; CHRISTOPH AUER, Art. 12, in: Christoph Auer/Markus Müller/Benjamin
Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungs-
verfahren [VwVG], Zürich/St.Gallen 2008, Rz. 10; ANDRÉ MOSER/LORENZ
KNEUBÜHLER/MICHAEL BEUSCH, Prozessieren vor dem Bundesverwal-
tungsgericht, Basel 2008, Rz. 2.7 f.; RENÉ RHINOW/HEINRICH KOL-
LER/CHRISTINA KISS/DANIELA THURNHERR/DENISE BRÜHL-MOSER, Öffentli-
ches Prozessrecht, 2. Aufl., Basel 2010, Rz. 987 ff.).
Neben der vor Bundesverwaltungsgericht durch den Beschwerdeführer
angefochtenen Teilerhöhung des Mittelperrons war auch die Verlängerung
resp. der Umbau der bestehenden Rampe sowie die Verlängerung des
A-5603/2011
Seite 7
Perrondaches auf der Seite Bern Gegenstand des Prüfungsverfahrens
vor der Vorinstanz. Aufgrund der Plangenehmigung im vereinfachten
Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 18i EBG hatte der Beschwerde-
führer noch keine Gelegenheit seine Anliegen mittels Einsprache vorzu-
bringen, doch ist er als Behindertenorganisation beschwerdelegitimiert
(vgl. oben E. 1.2). Die Anträge des Beschwerdeführers beziehen sich
ausschliesslich auf die Erhöhung des Mittelperrons. Der Streitgegenstand
beschränkt sich somit auf diesen Punkt.
3.
Detaillierte Bau- und Betriebsvorschriften sind in der Verordnung über
Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. November 1983 (EBV, SR
742.141.1) und den AB-EBV enthalten. Beschwerdeführer, Vorinstanz
und Beschwerdegegnerin stützen sich auf die AB-EBV mit Stand 1. Juli
2010. Mit Datum vom 1. Juli 2012 wurden die AB-EBV in revidierter Fas-
sung vorgelegt. Auch einige von Beschwerdeführer und Vorinstanz gel-
tend gemachte Rechtsquellen haben eine Änderung erfahren. Es stellt
sich deshalb die Frage des anwendbaren Rechts.
Die AB-EBV mit Stand vom 1. Juli 2012 enthalten für die von der vorlie-
genden Materie betroffenen Bestimmungen nur vereinzelt Übergangs-
bestimmungen (vgl. AB-EBV zu Art. 83, AB 83, Ziff. 2.1), weshalb weitge-
hend aufgrund allgemeiner Prinzipien über das anwendbare Recht ent-
schieden werden muss. Das Prinzip des Vertrauensschutzes verkörpert
das Interesse der Parteien an einer Weitergeltung des bisherigen Rechts.
Dieses Interesse wird zusammen mit der Rechtssicherheit am besten
gewahrt, wenn das im Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens geltende
Recht angewendet wird. Hingegen verlangt das Interesse der Öf-
fentlichkeit, das neue Recht möglichst rasch auch auf hängige Verfahren
umzusetzen. Gemäss neuerer Rechtsprechung des Bundesgerichts sol-
len jene Bestimmungen auf ein hängiges Verfahren Anwendung finden,
welche im Zeitpunkt der Verwirklichung des Sachverhalts Geltung hatten,
wobei auf jenen Sachverhalt abzustellen ist, der zu Rechtsfolgen führt
(vgl. BGE 130 V 329 E. 2.2 f., BGE 129 V 1 E. 1.2). Rechtsänderungen
nach dem erstinstanzlichen Entscheid sollen also nur dann berücksichtigt
werden, wenn die Rechtsänderung einen Widerruf rechtfertigen würde.
Vorliegend überwiegen die Interessen der Parteien jene der Öffentlichkeit.
Die Voraussetzungen für eine echte Rückwirkung sind nicht erfüllt und die
Anpassungen der AB-EBV bedeuten keine erkennbar signifikante Verän-
derung der Interessenlage der Parteien. Es sind die AB-EBV mit Stand
A-5603/2011
Seite 8
vom 1. Juli 2010 anzuwenden (vgl. ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX
UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl., Zürich 2010, Rz. 322
ff., 329 ff.; ANDRÉ MOSER/LORENZ KNEUBÜHLER/MICHAEL BEUSCH, a.a.O.,
Rz. 2.202 f.; RENÉ RHINOW/HEINRICH KOLLER/CHRISTINA KISS/DANIELA
THURNHERR/DENISE BRÜHL-MOSER, a.a.O., Rz. 1996).
4.
Gemäss Art. 17 Abs. 1 und 2 EBG sind Eisenbahnanlagen und Fahr-
zeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes und
gemäss dem Stand der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten
und zu erneuern. Die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen sind
dabei gemäss Art. 17 Abs. 1 EBG angemessen zu berücksichtigen. Wei-
ter ist der Interoperabilität und einem streckenbezogenen Sicherheits-
standard Beachtung zu schenken (Art. 17 Abs. 2 EBG).
4.1 AB-EBV zu Art. 34, AB 34 Ziff. 2.1.1 legt die Perronhöhe bei Normal-
spurbahnen auf 55 cm (bzw. 550 mm) über SOK fest. Auf Antrag des Ver-
bandes öffentlicher Verkehr (VöV) unterzog die Vorinstanz die beiden im
Regelwerk Technik der Schweizerischen Eisenbahnen vom 22. Juni 2006
(R RTE 20012) spezifizierten Typen von Perronkanten mit Höhe 550mm
(nachfolgend als Perronkante P55 bezeichnet – dies im Gegensatz zu ei-
ner nicht typenzugelassenen Perronkante mit einer Höhe von 550 mm ab
SOK) sowie mit Höhe 350 mm (nachfolgend analog P55 als P35 bezeich-
net) einer technischen Prüfung und erteilte mit Verfügung vom 19. Feb-
ruar 2009 deren Typenzulassung für die Ausführung der Perronkanten bei
allen Hauptbahnen und den normalspurigen Nebenbahnen (gemäss Art.
2 EBG) in der Schweiz. Die Normierung der Perronkanten hat zum Ziel,
den Konstrukteuren von Rollmaterial einerseits, aber auch den Erstellern
von Eisenbahninfrastrukturen andererseits klar definierte Vorgaben zu
machen, um die Interoperabilität im Eisenbahnwesen zu ermöglichen und
die Planung und Durchführung betrieblicher Abläufe zu vereinfachen.
4.2 In der vorliegend strittigen Verfügung genehmigte die Vorinstanz ge-
stützt auf die Pläne der Beschwerdegegnerin für den Mittelperron im
Bahnhof Thörishaus Station eine sog. Teilerhöhung, deren Voraussetzun-
gen in den AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Ziff. 2.1.1 geregelt sind. Dies be-
deutet, dass der Mittelperron auf einer Länge von 171 Metern auf die ty-
penzugelassene Perronkante P55 zu erhöhen, auf Seite Freiburg nach ei-
ner 4 Meter messenden Rampe jedoch auf einer Länge von 45 Metern le-
diglich als P35 auszuführen ist. Anlässlich des Augenscheins vom 7. Mai
2012 konnte die Delegation des Bundesverwaltungsgericht feststellen,
A-5603/2011
Seite 9
dass die Umbauten in dieser Weise durch die Beschwerdegegnerin be-
reits vollzogen wurden.
5.
Zunächst ist auf die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen bezie-
hungsweise die Forderungen des Behindertengleichstellungsrechts ein-
zugehen.
5.1 Der in Art. 8 Abs. 4 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eid-
genossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verankerte Auftrag an
den Gesetzgeber, Massnahmen vorzusehen, um Benachteiligungen von
Behinderten zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, wurde im
BehiG umgesetzt (vgl. Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es entfaltet auch Geltung für
öffentlich zugängliche Einrichtungen (Bauten, Anlagen, Kommunikations-
systeme, Billettbezug) und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs, die dem
EBG unterstehen (Art. 3 Bst. b Ziff. 1 BehiG). Eine Benachteiligung beim
Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug des öffentlichen Ver-
kehrs liegt gemäss Art. 2 Abs. 3 BehiG vor, wenn der Zugang für Behin-
derte – dieser Begriff umfasst auch mobilitätsbehinderte Personen (vgl.
Art. 2 Abs. 1 BehiG) – aus baulichen Gründen nicht oder nur unter er-
schwerten Bedingungen möglich ist. Zudem liegt eine Benachteiligung
vor, wenn die Inanspruchnahme einer Dienstleistung für Behinderte nicht
oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 4 Be-
hiG).
Wer im Sinn von Art. 2 Abs. 3 BehiG beim Zugang zu einer Einrichtung
oder einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs benachteiligt wird, kann
bei der zuständigen Behörde verlangen, dass die SBB oder ein anderes
konzessioniertes Unternehmen die Benachteiligung beseitigt oder unter-
lässt (Art. 7 Abs. 2 BehiG). Liegt eine Benachteiligung im Sinn von Art. 2
Abs. 4 BehiG vor, kann beim Gericht oder bei der Verwaltungsbehörde
verlangt werden, dass die SBB, ein anderes konzessioniertes Unterneh-
men oder das Gemeinwesen die Benachteiligung beseitigt oder unterlässt
(Art. 8 Abs. 1 BehiG).
5.2 Aus der Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öf-
fentlichen Verkehrs vom 12. November 2003 (VböV, SR 151.34) ist er-
sichtlich, dass zu den Einrichtungen, Fahrzeugen und Dienstleistungen
des öffentlichen Verkehrs auch Perrons sowie die Gestaltung des Ein-
und Ausstiegs in ein bzw. aus einem Fahrzeug gehören (Art. 2 Abs. 3
Bst. c und h VböV). Als funktionale Anforderung gilt, dass Behinderte, die
A-5603/2011
Seite 10
in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch
Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs selbständig und möglichst
spontan nutzen können sollen (vgl. Art. 3 Abs. 1 VböV). Einrichtungen
und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs, welche den Fahrgästen dienen,
müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und benützbar sein
(Art. 4 Abs. 1 VböV). Gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG hat die Anpassung be-
stehender Bauten und Anlagen sowie von Fahrzeugen für den öffentli-
chen Verkehr innerhalb 20 Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes (also
bis 31. Dezember 2023) zu erfolgen. Ab diesem Zeitpunkt haben Infra-
struktur und Fahrzeuge die Bedingungen der Behindertengerechtigkeit zu
erfüllen.
Die Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die
behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 22. Mai
2006 (VAböV, SR 151.342) verweist für die allgemeinen Anforderungen
an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten, Anlagen und Fahr-
zeugen in Art. 2 auf die Norm SN 521 500/SIA 500 "Hindernisfreie Bau-
ten", Ausgabe 2009 sowie für abweichende und weiterführende Anforde-
rungen an den Eisenbahnverkehr auf die AB-EBV. Im Kapitel "Fahrzeuge"
wird in AB-EBV zu Art. 66, AB 66.1, Ziff. 13.1.1 hinsichtlich der Bedürfnis-
se behinderter Menschen festgehalten, dass grundsätzlich der autonome
Zugang für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator zu gewährleisten ist
indem bei der konstruktiven Gestaltung der Abstände zwischen der Per-
ronkante und der Einstiegskante des Fahrgastraums ein bestimmter Wer-
tepaar-Bereich eingehalten wird. Dabei gilt als Zielwert eine Niveaudiffe-
renz von maximal 3 cm und eine Spaltbreite von maximal 5 cm sowie ein
Toleranzbereich von maximal 3 cm Niveaudifferenz und einer Spaltbreite
von maximal 7 cm bis zu maximal 5 cm Niveaudifferenz und einer Spalt-
breite von maximal 5 cm. Können diese Werte nicht eingehalten werden,
muss der autonome Zugang vom Perron ins Fahrzeug gemäss AB-EBV
zu Art. 66, AB 66.1, Ziff. 13.1.2 mittels einer Rampe gewährleistet werden.
Im Weiteren ist dem Kapitel "Perron und Zugang: Generelles" zu entneh-
men, dass die Perronhöhen innerhalb von zusammenhängenden Bahn-
netzen einheitlich zu gestalten sind und auf den niveaugleichen Einstieg
in das verwendete Rollmaterial im Regionalverkehr abgestimmt sein
müssen. Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem
Aufwand realisierbar, so sind Perron-Teilerhöhungen gemäss AB-EBV zu
Art. 34, AB 34, Ziff. 2.1.1 zulässig, solange diese durch alle eingesetzten
Zugskompositionen bedienbar sind.
A-5603/2011
Seite 11
5.3 Die Übersicht über diese Gesetzgebung zeigt das Bestreben des Ge-
setzgebers, mobilitätsbehinderten Personen weitestgehende Autonomie
zu gewährleisten und diese durch bauliche Massnahmen sowie durch die
Konstruktion von Fahrzeugen zu ermöglichen. Mit anderen Worten wird
beabsichtigt, wenn immer mit verhältnismässigem Aufwand möglich, eine
Baute so auszuführen oder ein Fahrzeug so zu konstruieren, dass die öf-
fentlichen Verkehrsmittel durch mobilitätsbehinderte Menschen selbstän-
dig benutzt werden können (vgl. Entscheide des Bundesverwal-
tungsgerichts A-1130/2011 vom 5. März 2012 E. 9, 10 und A-7569/2007
vom 19. November 2008 E. 9).
6.
6.1 Vorliegend macht der Beschwerdeführer im Wesentlichen geltend,
moderne Zugskompositionen mit über 200 m Länge würden einen teiler-
höhten Mittelperron für mobilitätsbehinderte Menschen nicht zufrieden-
stellend bedienen können. Er führt aus, es gehe nicht nur darum, dass
jemand zusteigen wolle – was die betreffende Person ohne weiteres auch
im Bereich P55 machen könne – sondern es sei an mobilitätsbehinderte
Personen zu denken, welche den Zug verlassen wollten und im Bereich
mit P35 über eine zusätzliche Trittstufe auf den tiefer gelegenen Perron
auszusteigen hätten. Der Beschwerdeführer beantragt aus diesem
Grund, der Mittelperron im Bahnhof Thörishaus Station sei – unter Be-
rücksichtigung der erforderlichen Lichtraumprofilerweiterung infolge Wei-
chenablenkung (vgl. dazu unten E. 7.1) – auf seiner gesamten Länge als
P55 auszuführen.
6.2 Die Vorinstanz sowie die Beschwerdegegnerin machen im Wesentli-
chen geltend, die Teilerhöhung des Perrons erfülle die rechtlichen Voraus-
setzungen. Es sei deshalb vertretbar, das Perronende Richtung Freiburg
auf einer Länge von 45 m mit P35 auszustatten. Dies insbesondere auch
deshalb, weil sämtliche Züge, welche den Bahnhof Thörishaus Station
heute bedienen würden, auf Gleis 2 im Perronbereich mit P55 zu stehen
kämen und deshalb die Anforderungen an den Perron für Menschen mit
Einschränkungen in der Mobilität erfüllt seien. Sie verweisen im weiteren
darauf, dass der Bahnhof Thörishaus Station lediglich von ca. 400 Perso-
nen pro Tag benutzt werde und dass keine Institutionen für Behinderte
oder betagte Menschen in seinem Einzugsbereich liegen würden. Eben-
falls wird darauf hingewiesen, dass lediglich das Gleis 2 dem regelmässi-
gen Personenverkehr, Gleis 3 jedoch dem lokalen Rangierverkehr diene.
Insbesondere verweisen Beschwerdegegnerin und Vorinstanz auf die Un-
A-5603/2011
Seite 12
verhältnismässigkeit der notwendigen Massnahmen in Bezug auf die Er-
stellung einer Perronkante P55 an Gleis 3 resp. den Austausch der Wei-
che Nr. 10 (vgl. unten E. 7).
6.3 Der Plangenehmigungsverfügung der Vorinstanz vom 5. September
2011 ist zu entnehmen, dass der Mittelperron ab Dezember 2012 durch
den Einsatz von Doppelstockkompositionen mit einer Gesamtlänge von
206 m (Doppeltraktion) annähernd auf seiner gesamten Länge genutzt
wird. Dies bedeutet, dass gemäss den Abmessungen der neuen Doppel-
stockzüge (vgl. Broschüre auf www.bls.ch) bei Doppeltraktion selbst bei
optimal geplantem Halt mittels Halteorttafel jeweils ca. 35 m der Zugs-
komposition in den Bereich ausserhalb der Perronkante P55 zu liegen
kommen. Auflage für den Bau einer Teilerhöhung über die gesamte Per-
ronbreite ist es jedoch unter anderem, dass sie durch alle Zugskomposi-
tionen bedient werden kann sofern die Normwerte nicht mit verhältnis-
mässigem Aufwand realisierbar sind (vgl. AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Ziff.
2.1.1). Die Plangenehmigungsverfügung korrespondiert mit dieser Vorga-
be wenn sie die Auflage macht, dass die für mobilitätsbehinderte Perso-
nen vorgesehenen Einstiege aller Zugskompositionen ab Ende 2023 aus-
schliesslich im Perronbereich P55 zu liegen kommen müssen. Diesbe-
züglich ist zu bedenken, dass die Kennzeichnung von Einstiegen für Roll-
stühle oder Rollatoren praktikabel erscheint, jedoch für andere mobilitäts-
behinderte Personen nicht zielführend ist: Insbesondere ist zu be-
rücksichtigen, dass sich die designierten Rollstuhlplätze in den Mittelwa-
gen der erwähnten Doppelstockzüge befinden, dass jedoch ein Reisen
von mobilitätsbehinderten Passagieren in den Endwagen (trotz den von
den SBB unternommenen Anstrengungen, Zustiege entsprechend zu
kennzeichnen, um Zu- und Ausstieg bei derselben Perronhöhe zu ge-
währleisten) nicht ausgeschlossen werden kann: Es ist absehbar, dass
auch mobilitätsbehinderte Menschen mit anderen Gehhilfen wie z.B.
Gehstöcken oder Krücken die Zugskompositionen benutzen und sich al-
lenfalls im Innern der Komposition von Wagen zu Wagen bewegen. Dass
diese Personen ausschliesslich in den designierten Bereichen reisen, er-
scheint unwahrscheinlich. In der Folge besteht die Möglichkeit, dass die-
se Personen im Bereich P35 zum Ausstieg gelangen. Die Bedienbarkeit
der Perron-Teilerhöhung erscheint somit im konkret vorliegenden Fall für
mobilitätsbehinderte Personen bei über 171 m langen Zugskompositionen
nicht gewährleistet. Der Ausbau des Mittelperrons im Bahnhof Thörishaus
Station auf der Seite Gleis 2 als Regelgleis auf die typenzugelassene
Perronhöhe P55 mit nieveaugleichem und barrierefreiem Zugang ist die
A-5603/2011
Seite 13
konsequente Umsetzung der Gesetzgebung zum Schutze der Interessen
mobilitätsbehinderter Menschen.
7.
Die Ausführung des Mittelperrons mit einer typenzugelassenen Perron-
kante P55 auf Seite Gleis 2 bedingt aufgrund gesetzlicher Vorgaben
betreffend Perrongestaltung (AB-EBV zu Art. 34, AB 34, 2.1.4 sowie AB
34.4, Ziff 1.3), die Perronkante auf Seite Gleis 3 auf dasselbe Niveau an-
zuheben. Eine Ausführung des Perrons mit Perronkante P55 hätte aller-
dings zur Folge, dass es im Bereich der Weiche Nr. 10 zu Kollisionen
zwischen der Perronkante und Fahrzeugen, welche beim Befahren des
abzweigenden Geleises ausscheren, kommen kann. Unter Berücksichti-
gung des Beurteilungsspielraums, welcher der Vorinstanz zuzugestehen
ist und der Zurückhaltung des Bundesverwaltungsgerichts bei der Über-
prüfung von Entscheiden, die auf besonderem Fachwissen der Vorinstanz
beruhen (vgl. oben E. 2.1), ist festzustellen, dass dieser Sachverhalt
plausibel, nachvollziehbar und überzeugend dargelegt wurde. Er hat sich
ausserdem anlässlich des Augenscheins vom 7. Mai 2012 bestätigt und
ist nicht bestritten.
7.1 Der Beschwerdeführer will die Kollisionsgefahr durch eine Erweite-
rung des Lichtraumprofils auf einer Länge von insgesamt 28 Metern (von
0 mm bis max. 85 mm graduell ansteigend resp. abnehmend) im gefähr-
deten Bereich beheben. Er macht geltend, auf diese Weise könne der
Mittelperron grösstenteils mit einer Perronkante P55 ausgestattet und im
Bereich des erweiterten Lichtraumprofils durch eine Perronkante mit einer
Höhe von 550 mm über SOK angehoben werden. Somit sei auf Seite
Gleis 2, welches dem Regelverkehr diene, durchgehend eine Perron-
kante P55 und damit der barrierefreie Ein- und Ausstieg von mobili-
tätsbehinderten Menschen gewährleistet, während auf der Seite Gleis 3
die Perronkante P55 weitgehend und der niveaugleiche Einstieg auf vol-
ler Länge gegeben sei. Allein im Bereich der Weiche Nr. 10 sei damit zu
rechnen, dass durch die Lichtraumprofilerweiterung ein um max. 85 mm
grösserer Spalt zwischen Fahrzeug und Perronkante entstehe. Dieser
Spalt werde jedoch bei modernen Fahrzeugen durch einen Schiebetritt
überbrückt, resp. verkleinert und sei angesichts der Tatsache, dass es
sich bei Gleis 3 nicht um ein Regelgleis handle, hinzunehmen.
7.2 Beschwerdegegnerin sowie Vorinstanz begründen die Ausführung
des Mittelperrons mit einer Teilerhöhung durch den Platzbedarf von
Schienenfahrzeugen (u.a. im Rangierbetrieb) im Bereich der Weiche
A-5603/2011
Seite 14
Nr. 10. Sie führen weiter aus, die Erweiterung des Lichtraumprofils und
die Anhebung der Perronkante auf 550 mm über SOK führe dazu, dass
der entstehende Spalt so gross werde, dass der Perron nicht mehr als
solcher gelten könne. Ausserdem sei der Bau von typenzugelassenen
Perronkanten anzustreben, um die Interoperabilität zu gewährleisten und
die Einführung von betrieblichen Auflagen zu vermeiden. Das Problem
der drohenden Kollision von Rollmaterial mit der Perronkante sei im Hin-
blick auf die Verhältnismässigkeit durch eine Teilerhöhung des Mittelper-
rons zu lösen. Das Erstellen einer typenzugelassenen Perronkante P55
auf der gesamten Perronlänge mache hingegen den Austausch der Wei-
che Nr. 10 gegen eine solche mit grösserem Radius (R=300 m) unaus-
weichlich. In Anbetracht des guten Zustandes, des Alters sowie des sel-
tenen Gebrauchs der Weiche in Relation zu den anfallenden Kosten von
ca. 375'000.-- (die Beschwerdegegnerin rechnet mit Fr. 435'000.--) sei
dies jedoch eine unverhältnismässige Massnahme, zumal Gleis 3 nicht
als Regelgleis verwendet werde sondern vorwiegend dem lokalen Ran-
gierverkehr diene. Eine Funktion zu Gunsten des Personenverkehrs sei
für dieses Gleis nämlich nur dann vorgesehen, wenn der Bahnhof Thöris-
haus Station seine Rolle als Rückfallebene für den Bahnhof Bern in aus-
serordentlichen Situationen, d.h. bei Eintritt eines Notfallszenarios, wahr-
zunehmen hätte.
7.3 Die Festlegung von typenzugelassenen Perronkanten dient der Inte-
roperabilität resp. der Harmonisierung im Eisenbahnwesen. Diese Vor-
gaben ermöglichen in der Komplexität technischer Konstruktionen, Sys-
teme und Abläufe eine gewisse Vereinfachung und Orientierung bei der
Planung und dem Bau von Fahrzeugen sowie Infrastruktur aber auch
beim Management von Betriebsabläufen. Mit anderen Worten erlaubt es
diese Normierung allen Beteiligten im öffentlichen Verkehr, sich an defi-
nierten Rahmenbedingungen zu orientieren und eine Betriebsumgebung
zu schaffen, welche möglichst ohne technische und betriebliche Auflagen
auskommt (E. 7.5.1). Diesem Interesse der Unternehmen des öffentlichen
Verkehrs ist ein hoher Stellenwert beizumessen (vgl. Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-7569/2007 vom 19. November 2008, E. 9.2.2), was
durch den Gesetzgeber verschiedentlich bestätigt wird (vgl. Art. 17 Abs. 2
EBG, Art. 7, 8b f. EBV mit Verweisen auf die Richtlinie 2008/57/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die In-
teroperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, Präambel Ziff.
5 ff. 2008/57/EG, Art. 1 Abs. 2 2008/57/EG, Art. 2 Bst. b 2008/57/EG).
Auch die Typenzulassungen der Vorinstanz für die Perronkanten P55
resp. P35 erfüllen diesen Zweck. Ein Abrücken von solchen Normungen
A-5603/2011
Seite 15
geht zulasten der Interoperabilität und erscheint nur in äussersten Aus-
nahmefällen geboten. Ansonsten würde die Harmonisierung ihres Sinnes
entleert und das angestrebte Ziel der Interoperabilität verfehlt.
Diesem Umstand ist auch im vorliegend zu beurteilenden Fall in Bezug
auf die Bahnhofinfrastruktur angemessen Rechnung zu tragen, indem –
in Achtung des hindernisfreien Zugangs für behinderte Personen (vgl.
oben E. 6.3) – der Mittelperron des Bahnhofs Thörishaus Station mit einer
typenzugelassenen Perronkante P55 auszustatten ist. Infolge der Mass-
nahmen zugunsten des Gleises 2 (vgl. oben E. 6) hat dies auf der ge-
samten Länge zu geschehen. Eine Lichtraumprofilerweiterung, wie sie
vom Beschwerdeführer vorgeschlagen wird, würde die angestrebte Sys-
temkohärenz, welche u.a. durch Typenzulassungen verwirklicht wird,
durchbrechen: Der entstehende Spalt zwischen Fahrzeug und Perron-
kante könnte die gesetzlichen Anforderungen an diese Schnittstelle nicht
erfüllen (vgl. oben E. 5.2).
Diese Erwägungen haben gemäss den Ausführungen der Vorinstanz zur
Folge, dass – um Kollisionen zwischen Rollmaterial und Perronkante zu
vermeiden – die Weiche Nr. 10 mit R=185 m gegen eine solche mit
R=300 m auszutauschen ist.
7.4 Im vorliegenden Fall sind zwei verschiedene Interessen tangiert: Zum
Einen das Interesse mobilitätsbehinderter Personen an einer autonomen
und barrierefreien Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel resp. am ni-
veaugleichen Ein- und Ausstieg auf dem Mittelperron des Bahnhofs Thö-
rishaus Station. Zum Zweiten besteht das Interesse der Beschwerde-
gegnerin an der Interoperabilität von Infrastruktur und Fahrzeugen resp.
an der Erstellung typenzugelassener Perronkanten im Bahnhof Thöris-
haus Station. Als Massnahme zur Durchsetzung dieser Interessen wurde
der Ersatz der Weiche Nr. 10 erkannt. Diese Massnahme ist in Bezug auf
die beiden Interessen auf ihre Verhältnismässigkeit zu überprüfen.
Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2 BV) verlangt, dass
die Massnahmen zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegen-
den Ziels geeignet und notwendig ist und in einem vernünftigen Verhältnis
zu den mit ihr verbundenen Belastungen steht (HÄFELIN/MÜLLER/UHL-
MANN, a.a.O., Rz. 581). Mitunter konkretisiert das Sachgesetz den Grund-
satz der Verhältnismässigkeit ausdrücklich zuhanden der rechtsanwen-
denden Behörde. Falls die gesetzliche Konkretisierung jedoch nicht alle
Teilgehalte des Grundsatzes abdeckt, bedarf es eines unmittelbaren
A-5603/2011
Seite 16
Rückgriffes auf die Verfassung (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI, All-
gemeines Verwaltungsrecht, 3. Aufl., Bern 2009, § 21 Rz. 3). Art. 11
Abs. 1 BehiG konkretisiert, dass eine Benachteiligung dann hinzunehmen
ist, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen insbesondere in einem
Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu den Anliegen der
Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Als weitere Kriterien, welchen im
Rahmen der Interessenabwägung einzelfallweise Rechnung zu tragen ist,
nennen Gesetz- und Verordnungsgeber namentlich: Die Übergangsfristen
für Anpassungen im öffentlichen Verkehr gemäss Art. 22 BehiG (vgl. Art.
12 Abs. 2 BehiG), die Zahl der Benützer einer Haltestelle oder Dienstleis-
tung (vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. b VböV), die Be-
deutung der Haltestelle für Behinderte und deren Bedürfnisse (vgl. Art. 6
Abs. 1 Bst. b BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. c VböV), ihre allgemeine Wichtig-
keit als Umsteigemöglichkeit auf andere öffentliche Verkehrsmittel (vgl.
Art. 15 Abs. 1 Bst. a VböV) sowie ihr provisorischer oder dauerhafter
Charakter (vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. c BehiV).
7.5 Vorinstanz und Beschwerdegegnerin sind in ihren Interessenabwä-
gungen zum Schluss gekommen, dass ein Ersatz der Weiche Nr. 10 als
unverhältnismässige Massnahme zu Gunsten einer durchgehenden Per-
ronerhöhung auf P55 anzusehen ist, zumal das Gleis 3 nicht als Regel-
gleis verwendet werde, sondern lediglich dem lokalen Rangierbetrieb die-
ne.
7.5.1 Die durch die Beschwerdegegnerin vorgelegte (bereits umgesetzte)
und durch die Vorinstanz bevorzugte Variante besteht in der Teilerhöhung
des Mittelperrons. Durch diese Massnahme wird zwar der Interoperabilität
Rechnung getragen, kommen doch ausschliesslich typenzugelassene
Perronkanten zum Einsatz, doch werden die Interessen der mobilitätsbe-
hinderten Personen in den Hintergrund gestellt (vgl. oben E. 6). Die vom
Beschwerdeführer beantragte Variante berücksichtigt hingegen die Inte-
ressen der behinderten Personen an einem niveaugleichen Zugang, dies
jedoch auf Kosten der Interoperabilität, hätte doch die Erweiterung des
Lichtraumprofils betriebliche Auflagen zu Lasten der Beschwerdegegnerin
zur Folge. Es wurde bereits oben ausgeführt, dass sowohl der Wahrung
der Behindertenrechte als auch dem Interesse an der Interoperabilität im
öffentlichen Verkehr ein hoher Stellenwert zukommt (vgl. oben E. 4 und
5.3). Um beide Interessen weitestgehend zu wahren, ist der Ersatz der
Weiche Nr. 10 (vgl. oben E. 7.3) zwingend. Es stellt sich somit die Frage,
ob eine Benachteiligung von mobilitätsbehinderten Personen hinzuneh-
men ist, wenn der für sie zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis
A-5603/2011
Seite 17
zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu den Anliegen der Verkehrs- und
Betriebssicherheit steht. Die Kosten von rund Fr. 400'000.-- für den Ein-
bau einer neuen Weiche mit R=300 m erscheinen in Anbetracht des Pas-
sagiervolumens von ca. 400 Personen pro Tag, der Tatsache, dass sich
im Einzugsgebiet des Bahnhofs Thörishaus Station keine Einrichtungen
für Behinderte oder betagte Menschen befinden und der geringen Bedeu-
tung des Bahnhofs als Umsteigemöglichkeit auf andere Verkehrsmittel
sowie angesichts des guten Zustandes, des geringen Alters der beste-
henden Weiche und der nur sporadischen Nutzung (ca. 6 Rangierfahrten
pro Tag) in der Tat als hoch. Demgegenüber ist die Massnahme als dau-
erhaft zu beurteilen. Es ist insbesondere zu berücksichtigen, dass eine
neue Weiche eine "Lebenserwartung" von ca. 20 Jahren hat und eine
Verlegung der anfallenden Kosten auf diese Zeitspanne den Aufwand re-
lativiert. Nicht in die Rechnung einbezogen werden dürfen sodann Mehr-
kosten, welche durch den erneuten Umbau des Mittelperrons von der
Teilerhöhung auf die Perronkante P55 entstehen, ist doch die Ausführung
der Arbeiten gemäss Plangenehmigungsverfügung ohne Abwarten des
Entscheides des Bundesverwaltungsgerichts und somit auf eigenes Risi-
ko der Beschwerdegegnerin erfolgt.
Gegenüber der durchgehenden Erhöhung auf P55 stellt die Teilerhöhung
des Mittelperrons eine kostengünstigere Alternative – und somit eine mil-
dere Massnahme – bei gleichzeitiger Wahrung der Interessen an der Inte-
roperabilität (obschon bei dieser Lösung betriebliche Auflagen für den Be-
reich P35 gemacht werden müssen) dar. Der wirtschaftliche Aufwand
rechtfertigt sich dennoch, da er im Hinblick auf die Höhe der Investition
und der Lebensdauer der neuen Weiche als günstig zu bewerten ist und
gleichzeitig die vom Gesetzgeber vorgegebenen Ziele der Behinderten-
gleichstellung und der Interoperabilität der Eisenbahninfrastruktur berück-
sichtigen lässt. Die Massnahme ist demzufolge als verhältnismässig zu
beurteilen.
7.5.2 Im Übrigen ist auch zu bedenken, dass der Bahnhof Thörishaus
Station Teil einer Not- und Störfallplanung ist. Diese sieht vor, dass der
Bahnhof als Rückfallebene bei einer Sperrung des Bahnhofs Bern und in
dieser Rolle als Umsteigepunkt auf andere Verkehrsmittel (z.B. Ersatz-
busse) dient. Für den Fall des Eintritts eines solchen Szenarios ist ab-
sehbar, dass innert kurzer Zeit sehr viele Passagiere auf diesem verhält-
nismässig kleinen Bahnhof anfallen können, liegt er doch an der Achse
Bern – Lausanne – Genf. Es kann deshalb nicht ausgeschlossen werden,
dass auch Gleis 3 als Perron im Personenverkehr eingesetzt werden
A-5603/2011
Seite 18
könnte und angesichts der Länge der auf dieser Strecke verkehrenden
Fernverkehrszüge auf seiner gesamten Länge zum Einsatz käme. Diese
ausserordentliche Rolle des Bahnhofs Thörishaus Station rechtfertigt die
beidseitige Erhöhung des Mittelperrons auf P55 auf voller Länge zusätz-
lich und verstärkt die Verhältnismässigkeit der Massnahme.
8.
Eine Gesamtbetrachtung führt deshalb zum Schluss, dass der Austausch
der Weiche Nr. 10 sowohl die Interessen der mobilitätsbehinderten Perso-
nen (niveaugleicher und barrierefreier Zugang) sowie die Ansprüche an
die Interoperabilität (typenzugelassene Perronkanten und keine betriebli-
chen Auflagen) angemessen berücksichtigt als auch der speziellen Rolle
des Bahnhofs Thörishaus Station angemessen Rechnung trägt. Die
Massnahme ist in diesem Sinne als verhältnismässig zu beurteilen.
Der Beschwerdeführer ist mit seinem Antrag nicht vollständig durchge-
drungen. Zwar ist der Mittelperron des Bahnhofs Thörishaus Station
durchgehend und auf voller Länge mit einer typenzugelassenen Perron-
kante P55 auszurüsten, doch ohne das Lichtraumprofil im Bereich der
Weiche Nr. 10 zu erweitern.
9.
9.1 Bei diesem Ausgang des Verfahrens gilt der Beschwerdeführer als
teilweise obsiegend. Da die Geltendmachung von Rechtsansprüchen
nach Art. 7 und 8 BehiG unentgeltlich ist (Art. 10 Abs. 1 BehiG) und keine
mutwillige oder leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt (Art. 10 Abs. 2
BehiG), sind keine Verfahrenskosten aufzuerlegen (BVGE 2008/58
E. 12). Der vom Beschwerdeführer geleistete Kostenvorschuss in der
Höhe von Fr. 1'000.-- ist diesem nach Eintritt der Rechtskraft des vorlie-
genden Urteils zurückzuerstatten.
Der teilweise obsiegende Beschwerdeführer hat, da er nicht anwaltlich
vertreten ist, keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 64
Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über
die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht
[VGKE, SR 173.320.2])
9.2 Im Beschwerdeverfahren wird in der Regel die unterliegende Partei
kostenpflichtig und es steht ihr keine Parteientschädigung zu (Art. 63
Abs. 1 und 64 Abs. 1 VwVG). Von der Kostenpflicht grundsätzlich ausge-
nommen sind unterliegend Behörden (Art. 63 Abs. 2 VwVG).
A-5603/2011
Seite 19
Vorliegend gilt die Beschwerdegegnerin als teilweise unterliegende Par-
tei. Gestützt auf Art. 63 Abs. 2 VwVG hat sie jedoch keine Verfahrenskos-
ten zu tragen. Auch eine Parteientschädigung steht ihr als nicht anwaltlich
vertretene Partei nicht zu.