Decision ID: 0de68ae6-1cc0-5210-979e-46d13105258f
Year: 2014
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 19. Dezember 2010 kurz nach 15:00 Uhr (Zeitangaben beziehen sich
auf die Ortszeit) stürzte ein Flugzeug Raytheon 390, eingetragen als
D-IAYL (nachfolgend: Raytheon), beim Anflug auf den Flughafen Same-
dan ab. Die beiden Insassen, der Pilot B._ und der Copilot
C._, kamen dabei ums Leben. Die Ereignisse bis zum Absturz
stellten sich wie folgt dar:
A.a Die Raytheon war in Zagreb zu einem gewerbsmässigen Flug nach
Instrumentenflugregeln (instrument flight rules, IFR) unter einem ATC-
Flugplan Y (Flugpläne, die an die Flugverkehrsleitung [air traffic control,
ATC] gerichtet sind und den ersten Teil des Fluges nach Instrumenten-
flugregeln und den Abschluss des Fluges, inklusive Landung, nach Sicht-
flugregeln vorsehen) nach Samedan gestartet. Um 14:53:09 Uhr wurde
der IFR-Flugplan annulliert und der Flug nach Sichtflugregeln (visual flight
rules, VFR) fortgesetzt. Um 14:57:12 Uhr teilte die Besatzung dem Flug-
verkehrsleiter von Zurich sector south mit, dass sie nun die Frequenz (zu
Samedan information) wechseln würde.
A.b Als sich die Besatzung einer Piaggio 180 um 14:58:40 Uhr beim flight
information service officer (FISO) von Samedan information nach dem
Wetter erkundigte («the condition for inbound still ok?»), antwortete die
Besatzung der Raytheon um 14:58:46 Uhr, noch bevor der FISO antwor-
ten konnte, die Bedingungen seien im Moment gut («for the moment good
condition»). Auf Frage teilte der FISO der Besatzung der Raytheon um
14:59:27 Uhr mit, die Sichtweite betrage drei oder vier Kilometer. Betref-
fend Wolkenuntergrenze gebe es bei zweitausend Fuss einige Wolken
und bei fünf- bis sechstausend Fuss sei es bedeckt («visibility three or
four kilometres cloud base few at two thousand feet and overcast at five
thousand or six thousand feet.»). Die Raytheon befand sich über Madu-
lain, als der FISO um 14:59:46 Uhr mitteilte, dass sie auf eigene Verant-
wortung/nach eigenem Ermessen landen könne («land at own discre-
tion»), was von der Besatzung mit «own discretion» bestätigt wurde. Un-
mittelbar darauf erhöhte die Besatzung die Sinkrate auf über 2200 Fuss
pro Minute (feet per minute, ft/min) und behielt diese bis auf die zuletzt
aufgezeichnete Funkhöhe (radio altitude, RA) von knapp 250 ft, welche
sie über der Pistenschwelle 21 erreichte, bei.
A.c In der Folge leitete die Besatzung einen Steigflug auf eine RA von
rund 600 ft ein, drehte etwas nach links und flog dann parallel zur Pisten-
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achse. Das Fahrwerk war ausgefahren und die Landeklappen standen
mit grosser Wahrscheinlichkeit auf 20 Grad. Am Ende der Piste 21 leitete
die Besatzung eine Rechtskurve auf die Gegengerade ein, wobei die Ma-
schine bis zu 55 Grad Querlage erreichte. Die Geschwindigkeit wurde
dabei von 110 auf 130 Knoten erhöht. Die Funkfrequenz blieb während
rund 20 Sekunden blockiert.
A.d Der FISO informierte die Besatzung danach, dass sie jederzeit auf
Piste 21 landen könne. Auf der Höhe der Pistenschwelle 21 drehte die
Besatzung in den Queranflug auf die Piste 21 ein. Die Querlage in dieser
Kurve betrug bis zu 62 Grad, ohne dass die Geschwindigkeit merklich er-
höht wurde. In der Folge geriet das Flugzeug in Rückenlage und stürzte
beinahe senkrecht ab. Unfallzeitpunkt war 15:02 Uhr.
B.
Am 19. Dezember 2011 liess A._, der Vater des beim Unfall ver-
storbenen Copiloten, bei der Engadin Airport AG, der Betreiberin des
Flughafens (nachfolgend auch nur als Betreiberin oder Vorinstanz be-
zeichnet), gestützt auf das Bundesgesetz vom 14. März 1958 über die
Verantwortlichkeit des Bundes sowie seiner Behördenmitglieder und Be-
amten (VG, SR 170.32) ein Gesuch um Schadenersatz und Genugtuung
einreichen. Am 18. Januar 2013 ersuchte er zusätzlich um Edition zweier
Schreiben zwischen der Betreiberin und dem Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) vom 19. August 2009 (Gesuch der Betreiberin betreffend Ände-
rung der Luftraumklassifizierung) bzw. 8. Oktober 2009 (Entscheid des
BAZL).
C.
Mit Verfügung vom 25. Juni 2013 wies die Vorinstanz sowohl das Edi-
tionsgesuch als auch das Gesuch um Schadenersatz und Genugtuung
ab.
D.
Gegen diese Verfügung lässt A._ (nachfolgend: Beschwerdefüh-
rer) am 2. September 2013 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht
erheben. Die Abweisung des Schadenersatzbegehrens ficht er ausdrück-
lich nicht an. Er verlangt eine angemessene Genugtuung von mindestens
Fr. 20'000.--, eventualiter die Rückweisung der Sache an die Vorinstanz
zur weiteren Untersuchung und Neubeurteilung. Weiter beantragt er – wie
bereits im Gesuch vom 18. Januar 2013 – die Edition der beiden Schrei-
ben zwischen der Betreiberin und dem BAZL und die Ansetzung einer
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Seite 4
Frist zur Stellungnahme zu diesen Schreiben. Schliesslich seien die Kos-
ten des Verfahrens auf die Staatskasse zu nehmen und es sei ihm eine
angemessene Prozessentschädigung für das Beschwerdeverfahren so-
wie das vorinstanzliche Verfahren zuzusprechen.
E.
Das Bundesverwaltungsgericht hiess mit Verfügung vom 26. September
2013 das Gesuch um Edition der beiden Schreiben gut und forderte die
Vorinstanz gleichzeitig zur Einreichung einer Vernehmlassung auf.
F.
In ihrer Vernehmlassung vom 25. Oktober 2013 beantragt die Vorinstanz,
die Beschwerde abzuweisen.
G.
Mit Verfügung vom 31. Oktober 2013 wurden dem Beschwerdeführer die
edierten Schreiben sowie die Vernehmlassung unter Ansetzung einer
Frist zur Stellungnahme zugestellt.
H.
In seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2013 hielt der Beschwerde-
führer an seinem Begehren um Zusprechung einer Genugtuung fest.
I.
Die Vorinstanz hielt ihrerseits am 6. Januar 2014 an ihrem Antrag fest.
Auf die Begründungen in den Eingaben der Parteien wird – soweit sie
entscheidwesentlich sind – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen
eingegangen.
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Seite 5

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Bundes-
gesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesverwaltungsgericht (VGG,
SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesge-
setzes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG,
SR 172.021), sofern sie von Behörden erlassen wurden, die gemäss
Art. 33 VGG als Vorinstanzen gelten, und keine Ausnahme nach Art. 32
VGG vorliegt.
Mit der vorliegenden Beschwerde wird eine Verfügung der Engadin Air-
port AG angefochten, die gestützt auf Art. 19 Abs. 1 Bst. a und Abs. 3 VG
über ein gegen sie gerichtetes Begehren um Schadenersatz entschieden
hat. Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG bestimmt, dass für den Schaden, den ein
Organ oder ein Angestellter einer mit öffentlich-rechtlichen Aufgaben des
Bundes betrauten und ausserhalb der Bundesverwaltung stehenden Or-
ganisation in Ausübung der mit diesen Aufgaben verbundenen Tätigkeit
Dritten widerrechtlich zufügt, primär die Organisation nach den Art. 3–6
VG haftet (vgl. zum Anwendungsbereich von Art. 19 VG allgemein BGE
106 Ib 273 E. 2a sowie das Urteil des Bundesgerichts 2A.675/2005 vom
12. Juli 2006 E. 4 und 5; JOST GROSS/VOLKER PRIBNOW, Schweizerisches
Staatshaftungsrecht, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2013, S. 9 Rz. 23).
Über streitige Ansprüche Dritter gegen die Organisation erlässt sie eine
Verfügung (Art. 19 Abs. 3 erster Satz VG).
1.2
1.2.1 Gemäss Art. 36a Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember
1948 über die Luftfahrt (LFG, SR 748.0) nimmt ein Flughafenhalter mit
dem Betrieb eines dem öffentlichen Verkehr dienenden Flughafens eine
öffentliche Aufgabe des Bundes wahr (vgl. Art. 87 der Bundesverfassung
der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV, SR
101]; BGE 129 II 331 E. 2.3.1; Urteil des Bundesgerichts 2C_715/2008
vom 15. April 2009 E. 3.3; BVGE 2010/4 E. 1.1, 2008/41 E. 6.4; Urteile
des Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 1.2
[auch zum Folgenden], A-137/2008 vom 21. August 2008 E. 5.1,
A-5237/2008 vom 15. Juli 2009 E. 1.4.1).
1.2.2 Die Vorinstanz betreibt den Flughafen Samedan gewerbsmässig.
Hierfür hat ihr das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK) gestützt auf Art. 36a Abs. 1 LFG ei-
ne Betriebskonzession erteilt (vgl. BGE 129 II 331). Unerheblich ist, dass
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sie als Aktiengesellschaft nach Art. 620 des Obligationenrechts vom
30. März 1911 (OR, SR 220) konstituiert und damit privatrechtlich organi-
siert ist. Art. 19 VG findet bei einer entsprechenden Übertragung öffent-
licher Aufgaben auch auf juristische Personen des Privatrechts An-
wendung, sofern die Schädigung im Einzelfall anlässlich dieser Aufga-
benerfüllung erfolgte (vgl. BVGE 2010/4 E. 1.1; TOBIAS JAAG, Staats- und
Beamtenhaftung, in: Koller/Müller/Rhinow/Zimmerli [Hrsg.], Schweizeri-
sches Bundesverwaltungsrecht, Bd. I, Organisationsrecht, Teil 3, 2. Aufl.,
2006, Rz. 219; GERHARD SCHMID/NAOKI D. TAKEI, Haftung von externen
Trägern öffentlicher Aufgaben, in: Schaffhauser/Bertschinger/Poledna
[Hrsg.], Haftung im Umfeld des wirtschaftenden Staates, 2003, S. 97 ff.,
S. 108; BALZ GROSS, Die Haftpflicht des Staates, 1996, S. 100). Un-
bestritten ist die Vorinstanz eine Organisation im Sinn von Art. 19 VG, die
der Haftung nach dem Verantwortlichkeitsgesetz untersteht.
1.2.3 Die Vorinstanz zählt demnach zu den in Art. 33 Bst. h VGG genann-
ten Organisationen ausserhalb der Bundesverwaltung, die in Erfüllung ih-
nen übertragener öffentlich-rechtlicher Aufgaben des Bundes verfügen
(BVGE 2010/4 E. 1.1, 2008/41 E. 6.5; vgl. auch Urteile des Bundesver-
waltungsgerichts A-7171/2008 vom 12. Mai 2009 E. 2, A-5237/2008 vom
15. Juli 2009 E. 1.4.1).
1.2.4 Zudem ist der vom Beschwerdeführer geltend gemachte Schaden
im Rahmen des Betriebs des Flughafens Samedan durch die Vorinstanz
eingetreten, weshalb die allgemeine Staatshaftung gemäss Verantwort-
lichkeitsgesetz – ungeachtet des Vorbehalts anderer Haftpflichtbestim-
mungen in Art. 3 Abs. 2 VG – zivilrechtlichen Sonderhaftungstatbestän-
den (so etwa auch der Werkeigentümerhaftung nach Art. 58 OR) vorgeht
(vgl. dazu BGE 115 II 237 E. 2c und 2d, vgl. auch BGE 139 III 110
E. 2.2.2 f.; JAAG, a.a.O., Rz. 22 ff.; NADINE MAYHALL, Aufsicht und Staats-
haftung, 2008, S. 218 f.; vgl. auch GROSS/PRIBNOW, a.a.O., S. 57
Rz. 167).
1.2.5 Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist gemäss Art. 32
VGG nicht gegeben. Das Bundesverwaltungsgericht ist daher zur Beurtei-
lung der vorliegenden Beschwerde zuständig (vgl. auch Art. 19 Abs. 3 VG
i.V.m. Art. 2 Abs. 3 der Verordnung vom 30. Dezember 1958 zum Verant-
wortlichkeitsgesetz [SR 170.321]). Das Verfahren vor dem Bundesverwal-
tungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts ande-
res bestimmt (vgl. Art. 37 VGG).
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Seite 7
1.3 Der Beschwerdeführer ist durch die angefochtene Verfügung be-
schwert und damit zur vorliegenden Beschwerde berechtigt (vgl. Art. 48
Abs. 1 VwVG). Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde
(vgl. Art. 50 und Art. 52 VwVG) ist daher einzutreten.
1.4 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit unein-
geschränkter Kognition. Gerügt werden kann die Verletzung von Bundes-
recht, einschliesslich Überschreitung und Missbrauch des Ermessens
(Art. 49 Bst. a VwVG), die unrichtige beziehungsweise unvollständige
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts (Art. 49 Bst. b VwVG)
sowie die Unangemessenheit des angefochtenen Entscheides (Art. 49
Bst. c VwVG).
2.
Vorweg ist auf die Rüge des Beschwerdeführers einzugehen, die Vorin-
stanz habe in zweifacher Hinsicht das rechtliche Gehör verletzt. Zum ei-
nen habe sie die Begründungspflicht verletzt, indem sie nicht auf den vom
Beschwerdeführer angerufenen Gefahrensatz eingegangen sei, zum an-
deren habe sie den Antrag auf Edition zweier Schreiben zwischen ihr (der
Vorinstanz) und dem BAZL verweigert (zu Letzterem vgl. Sachverhalt
Bst. B und C).
2.1 Der Anspruch auf rechtliches Gehör, welcher als selbständiges
Grundrecht in der Bundesverfassung verankert ist (Art. 29 Abs. 2 BV) und
sich für das Verfahren vor Bundesbehörden aus den Art. 26 ff. VwVG er-
gibt, umfasst unter anderem das Recht der Partei auf Akteneinsicht
(Art. 26 VwVG). Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist formeller Natur,
was bedeutet, dass eine Verletzung desselben grundsätzlich zur Aufhe-
bung des Entscheids führt, ungeachtet der Erfolgsaussichten der Be-
schwerde in der Sache selbst. In der Praxis ist die Heilung einer – nicht
besonders schwer wiegenden – Gehörsverletzung aber dann möglich,
wenn die Beschwerdeinstanz in denjenigen Fragen, in denen das rechtli-
che Gehör verletzt worden ist, dieselbe Überprüfungsbefugnis hat wie die
Vorinstanz und entsprechend das Versäumte nachholen kann (BGE 135 I
279 E. 2.6.1, 127 V 437 E. 3d/aa mit Hinweisen; Urteile des Bundesver-
waltungsgerichts A-1586/2013 vom 23. Juli 2014 E. 3.1 f., A-6949/2010
vom 22. Juli 2014 E. 5.1 f., A-5432/2013 vom 23. April 2014 E. 3.1,
A-5276/2013 vom 11. Februar 2014 E. 4.1).
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Seite 8
Auf die Verweigerung der Edition der Schreiben muss hier demnach nicht
weiter eingegangen werden, nachdem das Bundesverwaltungsgericht auf
Antrag des Beschwerdeführers diesem die Schreiben mittlerweile zuge-
stellt hat und er sich dazu äussern konnte (Sachverhalt Bst. G).
2.2 Damit bleibt, auf den Vorwurf, die Vorinstanz habe die Begründungs-
pflicht verletzt, einzugehen.
2.2.1 Aus dem Grundrecht auf rechtliches Gehör und dessen Konkretisie-
rung für das Bundesverwaltungsverfahren ergibt sich das Recht bzw. die
Pflicht, dass die verfügende Behörde von den Äusserungen der Parteien
Kenntnis nimmt, sich damit auseinandersetzt (Art. 32 VwVG) und ihre
Verfügung begründet (Art. 35 Abs. 1 VwVG). Der Anspruch auf Berück-
sichtigung gebietet, dass die Behörde die rechtserheblichen Vorbringen
der Betroffenen auch tatsächlich hört, sorgfältig und ernsthaft prüft und in
der Entscheidfindung berücksichtigt. Ob im konkreten Fall die Äusserung
einer Partei tatsächlich zur Kenntnis genommen worden ist, lässt sich re-
gelmässig nur anhand der Verfügungsbegründung beurteilen, weshalb
sich eine allfällige Missachtung von Art. 32 VwVG häufig in einer Verlet-
zung der Begründungspflicht gemäss Art. 35 VwVG äussert (BERNHARD
WALDMANN/JÜRG BICKEL, in: Waldmann/Weissenberger (Hrsg.), Praxis-
kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG],
2009, Art. 32 Rz. 21).
2.2.2 Welchen Anforderungen eine Begründung im Einzelnen zu genügen
hat, hält Art. 35 VwVG nicht fest. Sie muss jedoch zumindest so abge-
fasst sein, dass der Betroffene den Entscheid sachgerecht anfechten
kann. Dies ist nur möglich, wenn sowohl er als auch die Rechtsmit-
telinstanz sich über die Tragweite des Entscheides ein Bild machen kön-
nen. In diesem Sinn müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt
werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sie ihren
Entscheid stützt. Demgegenüber ist nicht erforderlich, dass sich die Be-
hörde ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung und jedem
rechtlichen Einwand des Rechtsuchenden auseinandersetzt. Vielmehr
kann sie sich auf die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte
beschränken und in der Begründung bloss diejenigen Argumente auffüh-
ren, die tatsächlich ihrem Entscheid zugrunde liegen (BGE 134 I 83
E. 4.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-1586/2013 vom 23. Juli
2014 E. 3.2 mit zahlreichen Hinweisen, A-5614/2013 vom 2. April 2014
E. 4.2).
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Seite 9
2.3 Der angefochtene Entscheid erfüllt diese Voraussetzungen. Es wer-
den jene Überlegungen genannt, von denen sich die Vorinstanz leiten
liess. Zwar nennt sie den Gefahrensatz in der angefochtenen Verfügung
nur ganz kurz – womit klar ist, dass sie dieses Vorbringen des Beschwer-
deführers nicht einfach übersehen hat –, sie macht aber geltend, dass sie
nicht befugt gewesen sei, weitergehende Sicherungsmassnahmen wie
die Erhöhung der Sichtminima oder die Erteilung von Weisungen an die
Flugzeugbesatzungen umzusetzen. Auch treffe das Flughafenpersonal
keine Schuld. Damit hält die Vorinstanz fest, dass ihrer Meinung nach die
Massnahmen, deren Erforderlichkeit der Beschwerdeführer unter ande-
rem mit Anrufung des Gefahrensatzes begründet, nicht umsetzbar waren.
Dass sie sich dabei nicht explizit dazu äusserte, ob der Gefahrensatz ih-
rer Meinung nach zum Tragen komme, ändert nichts daran, dass dem
Beschwerdeführer die sachgerechte Anfechtung der Verfügung möglich
war. Die Vorinstanz hat demnach die Begründungspflicht nicht verletzt.
3.
Der Beschwerdeführer hat die Abweisung seines Schadenersatzbegeh-
rens ausdrücklich nicht angefochten. Er verlangt nunmehr einzig noch ei-
ne Genugtuung. Die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen sind im
Folgenden darzustellen.
3.1 Eine Organisation im Sinn von Art. 19 VG haftet für den einem Dritten
zugefügten Schaden nach den Art. 3-6 VG (Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG; vgl.
E. 1.1). Eine Schadenersatzpflicht der Organisation besteht demnach oh-
ne Rücksicht auf ein Verschulden seiner Organe und Angestellten (Art. 3
Abs. 1 VG; anders bei der Genugtuung, s. E. 3.2.1). Sie wird bejaht,
wenn – kumulativ – folgende Voraussetzungen erfüllt sind (vgl. statt vieler
BVGE 2010/4 E. 3 auch zum Folgenden; Urteile des Bundesverwaltungs-
gerichts A-353/2014 vom 24. Juli 2014 E. 2.1, A-6735/2011 vom 30. April
2013 E. 5.1, A-3924/2012 vom 18. Februar 2013 E. 4.1 je mit zahlreichen
Hinweisen):
– (quantifizierter) Schaden;
– Verhalten (Tun oder Unterlassen) eines Organs oder Angestellten der
Organisation in Ausübung der mit den übertragenen öffentlich-
rechtlichen Aufgaben verbundenen Tätigkeit;
– adäquater Kausalzusammenhang zwischen diesem Verhalten und
dem Schaden sowie
– Widerrechtlichkeit des Verhaltens.
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Seite 10
Die Haftungsvoraussetzungen Schaden, Widerrechtlichkeit und adäqua-
ter Kausalzusammenhang stimmen in ihrer Bedeutung mit den entspre-
chenden Begriffen im privaten Haftpflichtrecht überein (vgl. BGE 123 II
577 E. 4d/bb; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-535/2014 vom
24. Juli 2014 E. 2.1, A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 2; JAAG, a.a.O.,
Rz. 33, 51 und 97; differenziert: JOST GROSS, Schweizerisches Staatshaf-
tungsrecht, 2. Aufl., Bern 2001, S. 212 und 238 f.; GROSS/PRIBNOW,
a.a.O., S. 11 ff. Rz. 29 ff. auch zum Folgenden; MAYHALL, a.a.O., S. 267;
HEINZ REY, Ausservertragliches Haftpflichtrecht, 4. Aufl., 2008, Rz. 117).
3.2
3.2.1 Bei Tötung eines Menschen oder Körperverletzung kann die zu-
ständige Behörde unter Würdigung der besonderen Umstände, sofern
das Organ oder den Angestellten der Organisation ein Verschulden trifft,
dem Verletzten (im Fall der Körperverletzung) oder den Angehörigen des
Getöteten eine angemessene Geldsumme als Genugtuung zusprechen
(Art. 6 Abs. 1 i.V.m. Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG). Wird eine solche Genug-
tuung verlangt, muss demnach zusätzlich zu den in E. 3.1 aufgezählten
Voraussetzungen ein Mensch sein Leben verloren haben (bzw. es muss
zu einer Körperverletzung gekommen sein), es müssen besondere Um-
stände vorliegen und es muss ein Verschulden des handelnden Organs
oder Angestellten der Organisation nachgewiesen werden (vgl. JAAG,
a.a.O., Ziff. 168; HARDY LANDOLT, Stand und Entwicklung des Genug-
tuungsrechts, in: Haftung und Versicherung/Responsabilité et assurance
[HAVE/REAS] 2009 S. 125 ff., S. 125 Ziff. 16). Hingegen wird das Vorlie-
gen eines Schadens, wie es bei einem Schadenersatzbegehren voraus-
gesetzt wird, nicht verlangt. Dieser Schaden wird durch die den Angehö-
rigen durch den Tod der betreffenden Person (bzw. durch die bei der
Körperverletzung zugefügte) moralische Unbill ersetzt.
3.2.2 Der Begriff der Genugtuung wird – abgesehen von der Vorausset-
zung, dass das handelnde Organ oder den Angestellten ein Verschulden
treffen muss – im Verantwortlichkeitsrecht analog dem Privatrecht (insbe-
sondere Art. 47 OR) verwendet. Rechtsprechung und Lehre zum Privat-
recht können demnach analog herangezogen werden (JOST GROSS,
a.a.O., S. 248). Es handelt sich um eine vom Schadenersatz unabhängi-
ge Leistung des Verursachers an den Verletzten (vgl. Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 10.2; FRANZ
WERRO, in: Thévenoz/Werro (Hrsg.), Comentaire romand, Code des obli-
gations I, Art. 47 OR Rz. 1 ff.; JOST GROSS, a.a.O., S. 248).
A-4925/2013
Seite 11
Auf die einzelnen Elemente wird im Folgenden eingegangen.
3.3 Die besonderen Umstände hängen mit der Schwere des zugefügten
Leids zusammen (FRANZ WERRO, La responsabilité civile, 2011, S. 50
Rz. 152 und 152 f., S. 51 f. Rz. 158 f.). Im Fall des Todes eines Menschen
haben demnach dessen Angehörige einen eigenen Anspruch auf Wieder-
gutmachung der immateriellen Leiden, die sie durch den Tod erlitten ha-
ben. Bei der Zusprechung einer Genugtuung sind insbesondere die enge
und harmonische Beziehung zwischen dem Verstorbenen und dem Ge-
schädigten, ebenso das Alter des Verstorbenen und jener, die ihn über-
lebt haben, oder die gesundheitlichen Probleme, die Letztere wegen des
Versterbens eines Angehörigen erlitten haben, zu beachten (BVGE
2011/55 E. 10.1.1; ROLAND BREHM, Berner Kommentar, Obligationen-
recht: Die Entstehung durch unerlaubte Handlungen, Art. 41 – 61 OR,
4. Aufl., 2006, Art. 49 OR Rz. 19 ff.).
3.4 Die Widerrechtlichkeit kann in einer Handlung oder einer Unterlas-
sung liegen (vgl. WERRO, La responsabilité civile, S. 94 Rz. 302; BREHM,
Art. 41 OR Rz. 56 ff.; s.a. E. 3.5.2 a.E.). Ein Verschulden ist nur bei vor-
sätzlichem oder fahrlässigem Verhalten der schädigenden Person zu be-
jahen (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemei-
nes Verwaltungsrecht, 3. Aufl., Bern 2009, § 61, Rz. 13).
3.5
3.5.1 Ein rechtlich relevanter – adäquater – Kausalzusammenhang zwi-
schen einem schädigenden Verhalten und dem eingetretenen Schaden
(bzw. hier der immateriellen Unbill) besteht nicht bereits dann, wenn das
in Frage stehende Verhalten – im Sinn der natürlichen Kausalität – eine
notwendige Bedingung (eine conditio sine qua non) für den Eintritt des
Schadens ist. Vielmehr ist zusätzlich erforderlich, dass das betreffende,
natürlich kausale Verhalten nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und
der allgemeinen Lebenserfahrung an sich geeignet war, den eingetrete-
nen Erfolg zu bewirken, so dass der Eintritt dieses Erfolgs als durch die
fragliche Tatsache allgemein begünstigt erscheint. Die Adäquanz beurteilt
sich aufgrund einer objektiv-retrospektiven Betrachtung (zum Ganzen:
BGE 129 II 312 E. 3.3, 123 III 110 E. 3a; Urteile des Bundesgerichts
2C_936/2012 vom 14. Januar 2013 E. 2.3, 6P.98/2006, 6S.206/2006,
6P.107/2006 und 6S.205/2006 vom 20. Oktober 2006 E. 2.4 f.,
4C.343/2003 vom 13. Oktober 2004 6.1; BVGE 2010/4 E. 4.1; Urteile des
Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 3.3.2;
A-4925/2013
Seite 12
JAAG, a.a.O., Rz. 143; JOST GROSS, a.a.O., S. 194 f.; REY, a.a.O., Rz. 525
ff.).
3.5.2 Bei Unterlassungen kann nicht im gleichen Sinn von Kausalität ge-
sprochen werden wie bei Handlungen, da es bei Unterlassungen nur um
eine Kausalität der nicht erfolgten Handlung gehen kann, die hypothetisch
zum eingetretenen Erfolg in Beziehung gesetzt wird. Es handelt sich mit
anderen Worten um einen hypothetischen Kausalzusammenhang, der nur
dann gegeben ist, wenn die erwartete Handlung nicht hinzugedacht wer-
den kann, ohne dass der Erfolg höchstwahrscheinlich entfiele (BGE 132
III 305 E. 3.5, 115 II 440 E. 4c und 5b; JAAG, a.a.O., Rz. 144; JOST
GROSS, a.a.O., S. 197; REY, a.a.O., Rz. 595 f.). Das Werturteil, welches
sonst bei der Beurteilung der Adäquanz zu fällen ist und auf der allgemei-
nen Lebenserfahrung basiert, fliesst bei der Feststellung des hypotheti-
schen Kausalzusammenhangs in die Gesamtbetrachtung des Unterlas-
sens ein (vgl. BGE 132 III 715 E. 2.3, 115 II 440 E. 5a; Urteile des Bun-
desgerichts 4A_48/2010 vom 9. Juli 2010 E. 7.2, 2C_834/2009 vom
19. Oktober 2010 E. 2.3; BVGE 2010/4 E. 4.2.2; Urteil des Bundesverwal-
tungsgerichts A-1269/2008 vom 13. November 2009 E. 3.3.2; REY, a.a.O.,
Rz. 599).
Eine Unterlassung ist allerdings nur dann als Ursache eines Schadens zu
betrachten, wenn eine entsprechende Pflicht zum Handeln besteht. Die
Prüfung des hypothetischen Kausalzusammenhangs vollzieht sich damit
in zwei Schritten. Zunächst ist abzuklären, ob sich aus einer bestimmten
Verhaltensnorm eine Pflicht zum schadensverhindernden Handeln ergibt;
eine solche lässt sich nicht nur aufgrund der Verletzung von Normen des
geschriebenen Rechts, sondern auch mit Hilfe des Gefahrensatzes fest-
stellen (vgl. BGE 132 II 305 E. 4.1; unten E. 3.5.4). Eine auf diese Weise
ermittelte pflichtgemässe – im konkreten Einzelfall aber unterlassene –
Handlung ist im Weiteren auf ihre Beziehung zum eingetretenen Erfolg zu
untersuchen: Hätte die Handlung, die bei Beachtung der Verhaltensnorm
vorzunehmen gewesen wäre, den Erfolg höchstwahrscheinlich verhindert,
wird daraus der Schluss gezogen, die Unterlassung sei hypothetisch kau-
sal für den Schaden (zum Ganzen: Urteile des Bundesverwaltungsge-
richts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 3.3.2, A-1269/2008 vom 13. No-
vember 2009 E. 4.3; REY, a.a.O., Rz. 593 und 602; JOST GROSS, a.a.O.,
S. 197; UELI KIESER/HARDY LANDOLT, Unfall – Haftung – Versicherung,
2011, Rz. 493, 539 ff.). In diesen Fällen folgt aus der Verletzung der
Pflicht zum schadensverhindernden Handeln gleichzeitig bereits die Wi-
A-4925/2013
Seite 13
derrechtlichkeit des entsprechenden Verhaltens (vgl. REY, a.a.O.,
Rz. 596; JOST GROSS, a.a.O., S. 175 f. und 183).
3.5.3 Nach ständiger Rechtsprechung gilt für den Nachweis des natürli-
chen Kausalzusammenhangs das Beweismass der überwiegenden Wahr-
scheinlichkeit. Dies bedeutet, dass nicht ein strikter und absoluter Beweis
erforderlich ist. Vielmehr hat sich das Gericht mit derjenigen Gewissheit
zufrieden zu geben, die nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der
Lebenserfahrung verlangt werden kann (vgl. dazu, je mit Hinweisen,
BGE 132 III 715 E. 3.2, 128 III 271 E. 2b/aa, 121 III 358 E. 5, 107 II 269
E. 1b; Urteile des Bundesgerichts 8C_747/2013 vom 18. März 2014
E. 3.2 f., 4A_633/2011 vom 23. Februar 2012 E. 2; Urteile des Bundes-
verwaltungsgerichts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 9.4.2,
A-2526/2011 vom 7. August 2012 E. 8.1.5; BREHM, a.a.O., Art. 41 OR
Rz. 117). Der Beweis gilt als erbracht, wenn für die Richtigkeit der Sach-
behauptung nach objektiven Gesichtspunkten derart wichtige Gründe
sprechen, dass andere denkbare Möglichkeiten nicht massgeblich in Be-
tracht fallen. Bei der Frage, ob nicht nur ein natürlicher, sondern auch ein
adäquater Kausalzusammenhang gegeben ist, handelt es sich hingegen
um eine Rechtsfrage.
3.5.4
3.5.4.1 Der Gefahrensatz besagt, dass derjenige, der einen gefährlichen
Zustand schafft oder unterhält, der einen anderen schädigen könnte, die
zur Vermeidung eines Schadens erforderlichen Vorsichtsmassnahmen zu
ergreifen hat. Der Gefahrensatz ist bei der Verletzung von absoluten
Rechtsgütern – im Gegensatz zu reinen Vermögensschäden (BGE 124 III
297 E. 5b, 119 II 127 E. 3 mit Hinweisen) – geeignet, bei Fehlen einer
spezifischen Schutznorm die Widerrechtlichkeit zu begründen. Er dient
einerseits der Beurteilung des Kausalzusammenhangs zwischen einer
Unterlassung und dem eingetretenen Schaden, andererseits ist ihm zu
entnehmen, dass eine Vernachlässigung der gebotenen Schutzmass-
nahmen eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht resp. Sorgfalts-
pflicht darstellt (BGE 126 III 113 E. 2a/aa; Urteile des Bundesgerichts
4A_104/2012 vom 3. August 2012 E. 2.1, 4A_520/2007 vom 31. März
2008 E. 2.1, 4C.119/2000 vom 2. Oktober 2000 E. 2b, 4C.280/1999 vom
28. Januar 2000 E. 1a, je mit Hinweisen; Urteil des Bundesverwaltungs-
gerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 4.3.2.3; vgl. auch HEINRICH
HONSELL/BERNHARD ISENRING/MARTIN A. KESSLER, Schweizerisches Haft-
pflichtrecht, 5. Aufl., 2013, § 4 N. 35; REY, a.a.O., Rz. 753). Im vorliegen-
A-4925/2013
Seite 14
den Zusammenhang interessiert einzig seine Funktion im Rahmen des
hypothetischen Kausalzusammenhangs.
3.5.4.2 Inwiefern solche Verkehrssicherungspflichten bestehen und wie
weit sie im Einzelnen reichen, hängt von den Umständen des Einzelfalls
ab, wobei als Massstab insbesondere gesetzliche Sicherheitsvorschriften
für den Betrieb einer spezifischen Anlage heranzuziehen sind (Urteil des
Bundesgerichts 4A_22/2008 vom 10. April 2008 E. 15.1). Das Bundesge-
richt hat sich detailliert zu den Voraussetzungen und den Grenzen der
Verletzung des Gefahrensatzes resp. von Verkehrssicherungspflichten
geäussert (z.B. BGE 130 III 193 E. 2.3; Urteil des Bundesgerichts
4A_235/2007 vom 1. Oktober 2007 E. 5.2 auch zum Folgenden). Die
Verkehrssicherungspflicht verlangt, dass der Benutzer einer Anlage vor
nicht ohne weiteres erkennbaren Gefahren, die sich als eigentliche Fallen
erweisen und die auch bei vorsichtigem Verhalten nicht vermieden wer-
den können, geschützt werden muss. Grundsätzlich wird davon ausge-
gangen, dass eine Sache oder Anlage gemäss ihrer Bestimmung benutzt
wird. Nicht jede Gefahrenquelle stellt auch einen Mangel dar, dem durch
den Verantwortlichen im Rahmen seiner Verkehrssicherungspflichten
Rechnung getragen werden müsste (BGE 123 III 306 E. 3b/aa; Urteil des
Bundesgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 2.3). Die Grenze
der Verkehrssicherungspflicht bildet die Zumutbarkeit, wobei Schutz-
massnahmen nur im Rahmen des nach der Verkehrsübung Erforderlichen
und Möglichen verlangt werden können. Eine weitere Schranke der Ver-
kehrssicherungspflicht liegt gemäss Bundesgericht in der Selbstverant-
wortung des Einzelnen. Der Verantwortliche ist nicht dazu verpflichtet,
alle erdenklichen Sicherheitsvorkehren zu treffen, um eine drohende Ge-
fahr schadlos abzuwenden. Erwartet wird, was besondere Vorschriften
explizit verlangen oder was sich aufgrund allgemein gebotener Vorsichts-
regeln und nach Lage der Verhältnisse als erforderliche, zweckmässige
und zumutbare Sicherheitsmassnahme erweist. Dabei hängt der Umfang
der Schutzpflicht auch von den Kenntnissen bzw. der Schutzbedürftigkeit
der beteiligten Personen ab. Je grösser die Schutzbedürftigkeit und je
grösser das Risiko einer eintretenden Gefahr, desto umfangreicher sind
auch die zu treffenden Vorsichtsmassnahmen auszugestalten. Von der
geschädigten Person kann jedoch immer auch verlangt werden, dass sie
die den Umständen und ihren Kenntnissen entsprechende und im Durch-
schnitt übliche Sorgfalt anwendet (BGE 123 III 306 E. 3b; Urteil des Bun-
desgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 2.3; zum Ganzen: Ur-
teil des Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012
E. 4.3.2.4 f.; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 62 Rz. 40 f.) und
A-4925/2013
Seite 15
sich der seiner Tätigkeit inhärenten Gefahren bewusst ist (vgl. Urteile des
Bundesgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 5.3, 4A_235/2007
vom 1. Oktober 2007 E. 5.2; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 4.3.2.5).
3.5.5 Im Rahmen der Kausalitätsprüfung ist auch zu untersuchen, ob ein
Unterbrechungsgrund vorliegt (kritisch zum Ausdruck «Unterbrechung»
der Adäquanz BREHM, a.a.O., Art. 41 OR Rz. 136 mit Nachweisen). Zu
den Unterbrechungsgründen gehören höhere Gewalt, schweres Drittver-
schulden oder schweres Selbstverschulden (vgl. Urteile des Bundesge-
richts 2C_843 vom 19. Oktober 2010 E. 2.3, 6P.98/2006, 6S.206/2006,
6P.107/2006 und 6S.205/2006 vom 20. Oktober 2006 E. 2.4.2,
5C.63/2004 vom 9. Juni 2004 E. 3.1.1; Urteile des Bundesverwaltungsge-
richts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 9.3, A-1432/2011,
A-1449/2011 und A-1470/2011 vom 1. September 2011 E. 7.3 mit Nach-
weisen). Letzteres liegt vor, wenn das Selbstverschulden so schwerwie-
gend ist, dass die andere Handlung völlig in den Hintergrund tritt (vgl.
BGE 130 III 182 E. 5.4 mit Hinweisen; JOST GROSS, a.a.O., S. 349).
Leichtes Selbstverschulden ist bei der Bemessung der Genugtuung als
Reduktionsgrund zu berücksichtigen (vgl. Art. 4 VG; vgl. Art. 43 Abs. 1
OR; JOST GROSS, a.a.O., S. 349; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O.,
S. 580 § 62 Rz. 17).
4.
4.1 Für den Betrieb eines Flugplatzes, der dem öffentlichen Verkehr dient,
ist eine Betriebskonzession erforderlich, welche vom UVEK erteilt wird
(Art. 36a Abs. 1 LFG). Mit dieser Konzessionierung wird das Recht verlie-
hen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und insbesondere
Gebühren zu erheben. Der Konzessionär hat die Pflicht, den Flughafen
für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Ver-
fügung zu stellen – dies unter Vorbehalt der im Betriebsreglement festge-
legten Einschränkungen. Zudem hat er einen ordnungsgemässen, siche-
ren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür erforderliche Infrastruktur
zu sorgen (Art. 36a Abs. 2 LFG).
4.1.1 Der Flugplatzhalter (nachfolgend E. 4.1.2) ist verpflichtet, das so-
eben genannte Betriebsreglement zu erlassen (Art. 36c Abs. 1 LFG), wel-
ches dem BAZL zur Genehmigung zu unterbreiten ist (Art. 36c Abs. 3
LFG). In diesem Reglement sind die im Sachplan Infrastruktur der Luft-
fahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbewilligung sowie in der
Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen konkret auszu-
A-4925/2013
Seite 16
gestalten (Art. 36c Abs. 2 LFG; TOBIAS JAAG/JULIA HÄNNI, Luftverkehrs-
recht Teil I: Infrastruktur der Luftfahrt, in: Müller [Hrsg.], Schweizerisches
Bundesverwaltungsrecht, Bd. IV, Verkehrsrecht, 2008, S. 364 ff. Rz. 65
ff.).
4.1.2 Flugplätze müssen so ausgestaltet, organisiert und geführt sein,
dass der Betrieb geordnet ist und die Sicherheit für Personen und Sachen
bei der Bereitstellung von Luftfahrzeugen, beim Ein- und Aussteigen,
beim Beladen und Entladen, beim Rollen mit Flugzeugen oder Boden-
fahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei An- und Abflügen stets
gewährleistet ist (Art. 3 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994
über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL, SR 748.131.1]). Zur Erfüllung die-
ser Aufgabe ernennt der Flughafenhalter einen Flugplatzleiter, dem die
Verantwortung insbesondere für die Sicherheit auf dem Flughafen und für
die Organisation des Flughafens obliegt (vgl. Art. 29c ff. VIL und die Flug-
platzleiterverordnung vom 13. Februar 2008 [SR 748.131.121.8]). Das
An- und Abflugverfahren sowie der Schutz der Flughafenbenutzer vor Un-
fällen und Gefahren der Technik und des Betriebs sind insbesondere
durch Benutzungsvorschriften im Betriebsreglement (vgl. Art. 23 Bst. c
und d VIL) sicherzustellen (zum Ganzen: BVGE 2010/4 E. 4.3;
JAAG/HÄNNI, a.a.O., S. 351 Rz. 19 und S. 372 Rz. 89).
4.1.3 Für Flugplätze, Luftfahrthindernisse, das Vermessen des Geländes
und den Bau von Flugsicherungsanlagen sind die Normen und Empfeh-
lungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in den An-
hängen 3, 4, 10, 11, 14 und 15 zum Übereinkommen vom 7. Dezember
1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0; IZÜ) sowie die da-
zugehörigen technischen Vorschriften unmittelbar anwendbar (Art. 3
Abs. 1bis VIL).
4.1.4 Gemäss Ziff 1.1 des Anhangs 14 zum IZÜ (nachfolgend: Anhang 14;
http://www.bazl.admin.ch  Dokumentation  Anhänge zur Konvention
der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)  ICAO Annex 14,
Aerodromes, Volume I - Aerodrome Design and Operations [letztmals be-
sucht am 6. Oktober 2014]) ist das Safety management system (SMS)
«A systematic approach to managing safety including the necessary or-
ganizational structure accountabilities, policies and procedures». Flughä-
fen sollen nur zertifiziert werden, wenn ein Manual, in dem unter anderem
ein SMS festgehalten wird, eingereicht wird (Ziff. 1.4.4 Anhang 14). Als
Minimalkriterien werden festgelegt (Ziff. 1.5.3 Anhang 14): «a) identifies
safety hazards; b) ensures the implementation of remedial action neces-
A-4925/2013
Seite 17
sary to maintain agreed safety performance; c) provides for continuous
monitoring and regular assessment of the safety performance; and
d) aims at a continuous improvement of the overall performance of the
safety management system.»
Anhang 7 zu Anhang 14 (im gleichen Dokument wie Anhang 14 enthal-
ten) befasst sich eingehender mit dem SMS. Das Rahmenprogramm
setzt sich aus vier Komponenten mit insgesamt zwölf Elementen zusam-
men. Die Umsetzung dieses Rahmenprogramms soll dabei der Grösse
der Organisation und der Komplexität der angebotenen Leistungen ent-
sprechen. Allerdings finden sich hier vor allem allgemein gehaltene Emp-
fehlungen.
4.1.5 Art. 29e VIL hält fest, dass der – vom Flughafenhalter ernannte und
vom BAZL zugelassene (Art. 29c VIL) – Flugplatzleiter oder die Flugplatz-
leiterin die technische und die betriebliche Organisation des Flugplatzes
regelt (Abs. 1), den Betrieb freigibt oder einschränkt und die entspre-
chende Bekanntmachung veranlasst (Abs. 2) und dafür sorgt, dass die
Luftfahrtinformationen über den Flugplatz korrekt sind, und gegebenen-
falls die erforderlichen Publikationen veranlasst (Abs. 3). Art. 29g Abs. 1
VIL bestimmt zudem, dass alle Personen auf dem Flugplatz die Anwei-
sungen des Flugplatzleiters oder der Flugplatzleiterin zu befolgen haben.
4.1.6 Regelungen, die nicht durch die Flughafenhalter zu treffen (und
durch das BAZL zu genehmigen) sind (neben dem Betriebsreglement ha-
ben Flughafenhalter beispielsweise die Sicherheitszonenpläne festzule-
gen), werden durch das BAZL erlassen, so z.B. ergänzende Weisungen
und Richtlinien zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsstandards
sowie Hindernisbegrenzungskataster (JAAG/HÄNNI, a.a.O., S. 366 Rz. 73).
4.2
4.2.1 Der Luftraum der Klasse G gehört zum nicht überwachten Luftraum
(Art. 1 VVR, Stichwort «kontrollierter Luftraum» e contrario). Art. 38 Abs. 1
VVR bestimmt, dass in einem Luftraum der Klasse G bei Tag Flüge nach
VFR so durchzuführen sind, dass folgende Mindestwerte für Flugsicht
und Abstand von den Wolken eingehalten werden können (vgl. auch RO-
LAND MÜLLER, Recht der Luftfahrt, 8. Aufl. 2007, Kapitel 4-7, S. 1):
– Ausserhalb von Wolken muss mit ständiger Sicht auf den Boden oder
das Wasser geflogen werden können.
A-4925/2013
Seite 18
– Die Flugsicht muss grundsätzlich 5 km betragen, darf aber bis 1,5 km
betragen, sofern die Fluggeschwindigkeit jederzeit eine Umkehrkurve
innert Sichtweite gestattet und andere Luftfahrzeuge oder Hindernisse
rechtzeitig erkannt werden können.
Diese Regeln richten sich an den Kommandanten eines Luftfahrzeuges
(Art. 5 Abs. 1 VVR). Sie sind bei Flügen nach VFR in der Luftraumklas-
se G in jedem Fall einzuhalten (Art. 39 Abs. 3 VVR).
4.2.2 Vor Antritt eines Fluges ist dieser vom Kommandanten entspre-
chend vorzubereiten. Dazu hat sich der Kommandant mit allen dafür
massgebenden und verfügbaren Unterlagen vertraut zu machen (Art. 8
Abs. 1 VVR). Insbesondere hat er bei VFR-Flügen über die Umgebung
eines Flugplatzes hinaus oder bei IFR-Flügen die neusten verfügbaren
Wetterinformationen sorgfältig zu prüfen sowie einen Ausweichplan und
eine genügende Treibstoffreserve vorzusehen für den Fall, dass der Flug
nicht wie erwartet beendigt werden kann (Art. 8 Abs. 2 VVR). Auch in der
Fluginformationszone, in der ein Flugplatzinformationsdienst geboten
wird, bleibt der Luftfahrzeugführer allein für den sicheren Verlauf des Flu-
ges und die Übermittlung der Flugabsichten verantwortlich (MÜLLER,
a.a.O., Kapitel 4-2 S. 6). Die letzte Kurve vor der Landung ist nach links
auszuführen, sofern nicht im Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information
Publication, AIP) eine andere Volte publiziert ist oder über Funk bzw. Bo-
densignale eine andere Weisung erfolgt (MÜLLER, a.a.O., Kapitel 4-3,
S. 7).
4.2.3 Weiter ist unter anderem zu beachten, dass die Piloten, um sich im
dreidimensionalen Raum zurechtfinden zu können, ihre Flughöhe kennen
müssen. Diese wird mit einem Höhenmesser (Altimeter) gemessen. Die
Anzeige ist (abgesehen vom Spezialfall eines Radarhöhenmessers) ab-
hängig von der richtigen Einstellung des aktuellen Luftdrucks (MÜLLER,
a.a.O., Kapitel 4-1, S. 1).
5.
Im vorliegenden Fall ist strittig, ob (fehlende) Sicherheitsmassnahmen auf
dem Flughafen Samedan und insbesondere die vom Flughafenpersonal
an die Piloten der Raytheon übermittelten Wetterinformationen einen Ein-
fluss auf den Absturz des Flugzeuges hatten und wenn ja, ob dieser eine
rechtlich relevante Ursache für den Absturz war.
A-4925/2013
Seite 19
5.1 Der Beschwerdeführer wirft der Betreiberin zusammengefasst vor,
auch nach mehreren Unfällen (bei denen auch Tote und Verletzte zu be-
klagen waren) und Beinaheunfällen in der Vergangenheit, habe sie es un-
terlassen, die (wohl schon länger bekannten) Sicherheitsmängel zu be-
heben und insbesondere die Sichtminima für Flugzeuge zu erhöhen bzw.
bei Unterschreitung dieser Flugsicht den Flughafen zu schliessen. Zudem
seien die Wetterinformationen, die am Tag des Absturzes der Flugzeug-
besatzung mitgeteilt worden seien, zu optimistisch gewesen. Hätten die
Piloten gewusst, wie schlecht es um die Sicht tatsächlich bestellt war, hät-
ten sie aller Wahrscheinlichkeit nach gar nicht versucht, in Samedan zu
landen, sondern wären gleich zu ihrem Ausweichflughafen weitergeflo-
gen.
Gesetzliche Bestimmungen sowie der Gefahrensatz würden eine Hand-
lungspflicht der Vorinstanz begründen. Diese hätte wirkungsvolle Sicher-
heitsmassnahmen ergreifen und umsetzen müssen. Der Beschwerdefüh-
rer nennt Art. 36a Abs. 2 LFG i.V.m. Art. 3 Abs. 1 und Art. 29e und
Art. 29g VIL. In der Replik fügt der Beschwerdeführer betreffend den Ge-
fahrensatz hinzu, dieser sei entgegen der von der Vorinstanz in der Ver-
nehmlassung geäusserten Ansicht anwendbar: Indem der Flughafen-
betreiber einen Landeplatz zur Verfügung stelle und den anfliegenden Pi-
loten mitteile, die Landung sei dort möglich, schaffe er eine Gefahr, wenn
das Risiko in Tat und Wahrheit das üblicherweise akzeptierte Mass über-
schreite und der allgemein erwartete Sicherheitsstandard nicht eingehal-
ten werde.
Zwar seien Piloten bezüglich der Wettersituation und deren Gefährlichkeit
sensibilisiert, insbesondere ortsunkundige Crews bzw. solche mit erst
wenigen Anflügen seien dennoch auf die korrekte Weitergabe von Wet-
terangaben angewiesen. Sie müssten sich dabei auf die Informationen
und Angaben des Flughafens verlassen können und müssten auch davon
ausgehen können, dass der Flughafen bei risikoreichen Wetterbedingun-
gen einen Anflug untersage. Im Unfallzeitpunkt wäre angesichts der teil-
weise marginalen Sichtbedingungen eine Schliessung des Flughafens
notwendig gewesen. Zudem seien zu optimistische Wetterinformationen
mitgeteilt worden bzw. Wetterinformationen nicht weitergegeben worden.
Die Vorinstanz sei sich bewusst gewesen, dass die Sicherheit nicht opti-
mal und die Sichtminima zu tief gewesen seien. Sie habe diese Probleme
als dringlich eingestuft. Soweit die Vorinstanz festgehalten habe, sie ver-
füge über ein genügendes SMS, handle es sich um eine unrichtige Sach-
verhaltsfeststellung. Die Vorinstanz habe auf einer unzutreffenden
A-4925/2013
Seite 20
Rechtsauffassung (nämlich jener, dass sie selber keine weiteren Ein-
schränkungen des Flugbetriebs vornehmen dürfe) beharrt. Das BAZL
habe die Vorinstanz darauf hingewiesen, dass ein konzessionierter Flug-
platz rechtlich gesehen die Möglichkeit habe, den Flugbetrieb unter be-
stimmten Bedingungen einzuschränken und bspw. die Piste für bestimm-
te Flugzeugkategorien zu sperren.
Der Schlussbericht Nr. 2140 der Schweizerischen Unfalluntersuchungs-
stelle SUST über den Unfall des Flugzeuges Raytheon 390, D-IAYL, vom
19. Dezember 2010 in Bever/GR (nachfolgend: Schlussbericht) gehe da-
von aus, dass die primäre Ursache des Unfalls im risikoreichen Verhalten
der Besatzung zu finden sei. Er mache aber auch deutlich, dass weitere
Sicherheitsmängel bestünden, welche entweder zum Unfall beigetragen
oder dessen Entstehung begünstigt hätten. Diese Mängel stünden im Zu-
sammenhang mit der Weitergabe von Informationen über die Wetter- und
Sichtverhältnisse an die anfliegenden Piloten bzw. beträfen die Sichtmi-
nima an sich, welche gemäss Darstellung im Schlussbericht das Einge-
hen von beträchtlichen Risiken zugelassen hätten. Es handle sich dabei
um diejenigen Informationen bzw. Grenzwerte, welche für die Piloten ge-
rade in einer topographisch und meteorologisch höchst anspruchsvollen
Umgebung für den Entscheid, ob der Landeanflug fortgesetzt oder ab-
gebrochen werden solle, von absolut zentraler Bedeutung sei. Eine fal-
sche Vorstellung über die bei der Landung und im Landeanflug vorherr-
schenden Witterungsbedingungen – aufgrund ungenügender Information
seitens des Flughafens – könne zu einem zusätzlichen Stressfaktor beim
Landeanflug werden, welcher das Begehen von Fehlern begünstige.
Bei allen bisherigen Unfällen in Samedan hätte das schlechte Wetter eine
Rolle gespielt. Für Luftfahrzeuge der Anflugkategorie B, worunter die Un-
glücksmaschine gefallen sei, habe das BAZL die Anhebung der meteoro-
logischen Mindestwerte nur vier Tage nach dem Unfall auf eine Sicht von
5 km und eine Hauptwolkenuntergrenze von 2200 ft angehoben. Bei
Nichterfüllung dieser Werte werde die Piste für die entsprechende Kate-
gorie von Luftfahrzeugen geschlossen. Dieses Vorgehen zeige, dass die
meteorologischen Mindestwerte im Zeitpunkt des Unfalls aus der Sicht
des BAZL zu tief gewesen seien.
Die Sichtbedingungen seien von der Vorinstanz zu optimistisch wieder-
gegeben worden, würden doch pessimistischere Zeugenaussagen vorlie-
gen. Ohnehin erscheine fraglich, ob bei diesen Verhältnissen jederzeit ei-
ne Umkehrkurve innert Sichtweite möglich gewesen wäre, was erst eine
A-4925/2013
Seite 21
minimale Flugsicht von 1,5 km erlaubt hätte. Die Vorinstanz könne sich
auch nicht darauf berufen, sie hätte das Wetter im Anflugsektor nicht be-
urteilen können und müssen, da sich die Minima auch auf den Unfallort
direkt neben dem Flughafen bezogen hätten.
Das Selbstverschulden der Piloten dränge die Pflichtverletzung der Vorin-
stanz nicht derart in den Hintergrund, dass der Kausalzusammenhang
zwischen der Unterlassung der Vorinstanz und dem Unfall unterbrochen
worden wäre.
5.2 Die Vorinstanz macht geltend, eine Schädigung durch Unterlassen
komme nur in Betracht, wenn eine Rechtspflicht zum Handeln bestanden
habe. Soweit der Beschwerdeführer Anhang 14 erwähne, mache er nicht
geltend, welche konkrete Vorschrift sie (die Vorinstanz) verletzt haben
sollte. Es sei denn auch keine solche Vorschrift ersichtlich.
Der Flughafen befinde sich im nicht kontrollierten Luftraum der Klasse G,
in dem die Sichtflugregeln gelten würden. Dies bedeute insbesondere,
dass Luftfahrzeuge auf eigene Verantwortung fliegen und landen müss-
ten. Der Flughafen sei nicht befugt, dem Piloten irgendwelche Anweisun-
gen zu erteilen. Die im Rahmen des Flughafeninformationsdienstes
(Aerodrome Flight Information Service, AFIS) eingesetzten FISO könnten
den Piloten nur Informationen zur Verfügung stellen, insbesondere zum
Flugverkehr und zu den Wind- und Wetterbedingungen. Sie seien aber –
anders als Flugverkehrsleiter – nicht befugt, den Besatzungen Weisungen
zu erteilen (Art. 1 VVR).
Adressaten der Bestimmungen über Sichtminima seien nicht die Flug-
plätze, sondern die Besatzungen der Luftfahrzeuge. Für die Einhaltung
sei der Kommandant verantwortlich. Es könne nicht Sache der Flugplätze
sein, von den Verkehrsregeln des Bundes und der ICAO abweichende
Flugverkehrsregeln aufzustellen. Es dürfe davon ausgegangen werden,
dass die von der ICAO und vom Bund erlassenen Vorschriften der Si-
cherheit hinreichend Rechnung trügen. Auch seien die Flughäfen gar
nicht befugt, abweichende Vorschriften aufzustellen. Die Kompetenz für
den Erlass der Verkehrsregeln liege in der Schweiz beim UVEK. Dadurch,
dass sie (die Vorinstanz) das Landen auf dem Flughafen Samedan nicht
von strengeren Sichtminima abhängig gemacht habe, habe sie keinerlei
Rechtspflichten verletzt. Der Flughafenbetreiber dürfe grundsätzlich da-
von ausgehen, dass die Kommandanten ihre Verantwortung wahrnäh-
men, und habe daher keinen Anlass, den Flughafen oder Pisten zu
A-4925/2013
Seite 22
schliessen, weil eine Besatzung die Flugverkehrsregeln betreffend die
Sichtminima missachten könnte. Die Sichtminima seien im Übrigen nicht
unterschritten worden. Auch habe keine Pflicht des FISO bestanden, die
Meldung des Piloten eines anderen Flugzeugs bezüglich der Sichtver-
hältnisse weiterzuleiten. Der Anflug des Unfallflugzeugs sei 25 Minuten
später erfolgt. In dieser Zeit könnten sich im Gebirge die Wetterverhält-
nisse wesentlich ändern. Zudem seien Angaben der Piloten naturgemäss
Momentaufnahmen und eine nicht überprüfbare Einschätzung eines Drit-
ten. Zudem habe die Besatzung des Unfallflugzeuges der Besatzung ei-
nes anderen Flugzeuges unaufgefordert gemeldet, dass die Anflugbedin-
gungen gut seien.
Die Zulassung von Piloten zum Flugverkehr sei ebenfalls im Detail ge-
setzlich geregelt. Es liege nicht in der Kompetenz der Flughäfen, zusätzli-
che Anforderungen zu stellen. Somit könne kein rechtswidriges Unterlas-
sen darin gesehen werden, dass sie (die Vorinstanz) das Landen auf dem
Flughafen Samedan nicht von zusätzlichen Anforderungen abhängig ge-
macht habe.
Die vom Beschwerdeführer genannten Unfälle seien alle auf Pilotenfehler
zurückzuführen. Nach den Unfällen von 2009 habe sie (die Vorinstanz)
beim BAZL zudem einen Antrag auf Umklassierung der Luftraumklasse
von Luftraum G auf Luftraum E beantragt, was die Erhöhung der Sichtmi-
nima auf 5 km beinhaltet hätte. Dem Gesuch sei nicht entsprochen wor-
den, was zeige, dass das SMS der Vorinstanz genüge. Ein Flughafen-
betreiber könne zudem davon ausgehen, dass ein Flugbetrieb, der den
gesetzlichen Anforderungen des Bundes sowie der ICAO entspreche, der
Sicherheit hinreichend Rechnung trage. Demzufolge könne darin, dass
sie (die Vorinstanz) die vom Beschwerdeführer genannten Sicherheits-
massnahmen nicht ergriffen habe, kein schuldhaftes und widerrechtliches
Unterlassen gesehen werden. Daher könne offenbleiben, ob solche
Massnahmen den Unfall verhindert hätten.
6.
Die Parteien sind sich einig, dass der Sachverhalt, wie er im Schlussbe-
richt dargestellt ist, korrekt ist. Der oben wiedergegebene Sachverhalt
(Bst. A) wurde daher dem Schlussbericht (insb. der Kurzdarstellung sowie
Ziff. 1.1.4) entnommen. Auch nachfolgend wird auf diesen verwiesen.
Vorwegzunehmen ist, dass der Schlussbericht dem Zweck dient, weitere
Unfälle zu verhindern. Ausdrücklich nicht Zweck dieses Berichtes ist es,
ein Verschulden festzustellen oder Haftungsfragen zu klären (S. 3
A-4925/2013
Seite 23
Schlussbericht; vgl. Art. 24 Abs. 2 Satz 2 LFG). Auf Feststellungen über
den Sachverhalt und Schlussfolgerungen in technischer Hinsicht kann im
Folgenden aber abgestellt werden.
6.1 Was die Frage nach dem Vorliegen eines rechtlich relevanten Kausal-
zusammenhangs als Voraussetzung der Haftbarkeit der Vorinstanz nach
Art. 19 VG (E. 3.1) anbelangt, ist zu unterscheiden, ob der Unfall (bei
dem unter anderem der Sohn des Beschwerdeführers ums Leben kam,
was bei letzterem zur so genannten moralischen Unbill führte) auf eine
aktive Handlung oder eine Unterlassung zurückzuführen ist. Diese Unter-
scheidung ist – wie vorne erwähnt – bedeutsam, weil sie Auswirkungen
auf die Anforderungen an einen rechtlich relevanten Kausalzusammen-
hang hat, ist doch bei der Prüfung der hypothetischen Kausalität von Un-
terlassungen – anders als bei aktiven Handlungen – vorausgesetzt, dass
eine Pflicht zum Handeln besteht (E. 3.5.2).
6.2 In der Übermittlung von – allenfalls – zu optimistischen Wetterkonditi-
onen im Anflugsektor lässt sich eine aktive Handlung sehen, die als Ursa-
che für den Unfall in Betracht kommt. Die Übermittlung solcher Informati-
onen kann die Piloten dazu verleiten, die Bedingungen nicht selbst genau
zu prüfen. Nachfolgend gilt es zu beurteilen, ob zwischen dieser Übermitt-
lung von – allenfalls – zu optimistischen Wetterbedingungen und dem Ab-
sturz der Maschine ein natürlicher (E. 6.2.1) und ein adäquater (E. 6.2.2)
Kausalzusammenhang besteht. Die Frage, ob die vom FISO übermittel-
ten Wetterbedingungen wirklich besser waren als die effektiven, wird
bewusst offen gelassen und kann auch offen gelassen werden, wie im
Folgenden zu zeigen sein wird (E. 6.2.3). Allerdings darf von einer Flug-
hafenbetreiberin erwartet werden, dass sie dafür sorgt, dass Wettermel-
dungen korrekt und aktuell sind.
6.2.1 Fraglich ist bereits, ob ein natürlicher Kausalzusammenhang zwi-
schen einer allenfalls zu optimistischen Einschätzung und Übermittlung
der Wetterlage durch den FISO und dem Absturz besteht. Für die An-
nahme, dass die – allenfalls – zu optimistischen Wettermeldungen eine
Fehlbeurteilung der Landemöglichkeiten durch die Piloten verursacht hät-
te, die so gravierend war, dass sie zum Absturz führte, müssen entspre-
chend dem Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit nach ob-
jektiven Gesichtspunkten derart wichtige Gründe sprechen, dass alle an-
deren denkbaren Möglichkeiten nicht massgebend in Betracht fallen
(E. 3.5.3). Solche anderen Möglichkeiten sind im vorliegenden Fall, dass
sich die Piloten der Unrichtigkeit der Meldung aus eigener Wahrnehmung
A-4925/2013
Seite 24
des Wetters bewusst waren und sich dennoch entschlossen, die Landung
zu versuchen, sodass die Meldung effektiv gar nicht zum Unfall beitrug.
Denkbar ist weiter, dass die Besatzung der Raytheon aufgrund eigener
Beobachtungen davon ausging, dass die Bedingungen für eine Landung
zumindest ausreichend waren; nur rund drei Minuten vor dem Absturz
hatte sie nämlich dem Piloten eines anderen Flugzeugs auf dessen (an
den FISO gerichtete) Frage hin unaufgefordert geantwortet, es herrschten
im Moment gute Bedingungen (Sachverhalt Bst. A.b). Weiter ist möglich,
dass die Piloten nicht wussten, dass der circling approach auf dem Flug-
hafen Samedan nicht vorgesehen ist und dieses Unwissen zum Absturz
führte. Es kann auch sein, dass sie – was der Beschwerdeführer implizit
vorbringt – unter Druck ihrer Auftraggeber standen und deswegen mög-
lichst unabhängig von den Wetterbedingungen landen wollten. Eine wei-
tere Möglichkeit ist, dass sie sich der gefährlichen Lage nach der ersten
Rechtskurve zwar bewusst, jedoch unfähig waren, darauf zu reagieren.
Dass sie nämlich in dieser Phase möglicherweise überfordert waren,
könnte daraus geschlossen werden, dass sie die Sprechtaste des Funk-
geräts während mehr als 20 Sekunden gedrückt hielten, ohne etwas zu
sagen. Von welchen Überlegungen sich die Piloten tatsächlich leiten lies-
sen, lässt sich auch deshalb nicht erstellen, weil der Voice Recorder, der
die Gespräche im Cockpit aufgenommen hätte, nicht auffindbar (und
möglicherweise gar nicht vorhanden) war (Schlussbericht Ziff. 1.11.2).
Dass für die vom Beschwerdeführer favorisierte Ursache – nämlich die
(allenfalls) falschen Wetterinformationen – nach objektiven Gesichtspunk-
ten derart wichtige Gründe sprechen, dass alle anderen aufgezählten
Möglichkeiten nicht massgeblich in Betracht fallen, hält das Bundesver-
waltungsgericht nicht für gegeben.
Ob ein natürlicher Kausalzusammenhang gegeben ist, kann aber – wie
erwähnt – mit Blick auf das Ergebnis offenbleiben (E. 6.2.3).
6.2.2 Die weitere (Rechts)frage, ob ein solcher natürlicher Kausalzusam-
menhang – sofern er bejaht wird – auch adäquat wäre, kann ebenfalls
nicht zweifelsfrei bejaht werden. Nachvollziehbar ist zwar, dass eine zu
optimistische Meldung über die Wetter- bzw. Sichtverhältnisse auf dem
Flughafen die Flugzeugbesatzung dazu verleiten kann, den Flughafen
anzufliegen. Ob es aber immer noch dem gewöhnlichen Lauf der Dinge
und der allgemeinen Lebenserfahrung entspricht, dass die Landung –
selbst wenn der Pilot beim Anflug die schlechten Bedingungen direkt sel-
ber wahrnimmt – trotzdem versucht oder gar erzwungen wird, weil zuvor
bessere Wettermeldungen mitgeteilt wurden, ist mehr als fraglich, dies
A-4925/2013
Seite 25
insbesondere auch, weil sich der Flughafen Samedan im unkontrollierten
Luftraum der Klasse G befindet und nur nach VFR angeflogen werden
kann (Schlussbericht 1.10.1; vgl. E. 4.2.1). Nach diesen sind die Piloten
und insbesondere der Kommandant für sämtliche Entscheidungen selbst
verantwortlich. Nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allge-
meinen Lebenserfahrung entscheiden Piloten durchzustarten, wenn sie
feststellen, dass die Sichtverhältnisse für eine Landung ungenügend sind.
Anhaltspunkt für die mangelnde Adäquanz ist auch der Umstand, dass
am Tag des Unfalls gemäss dem Schlussbericht neun von 13 angemelde-
ten Flugzeugen den Anflug entweder frühzeitig abbrachen oder erst gar
nicht versuchten, den Flughafen Samedan anzufliegen (Schlussbericht
Ziff. 1.1.2.3). Wie viele der Flugzeuge die Landung frühzeitig abbrachen,
ist dem Schlussbericht nicht zu entnehmen, doch dass dies überhaupt
vorkam, zeigt, dass es möglich war, die Landung abzubrechen, und dies
andere Piloten am Unfalltag auch taten. Ob ein adäquater Kausalzusam-
menhang zu bejahen ist, kann aber wiederum mit Blick auf das Ergebnis
offenbleiben (E. 6.2.3).
6.2.3 Wird angenommen, der adäquate Kausalzusammenhang sei
grundsätzlich gegeben, stellt sich die Frage, ob er durch grobes Selbst-
verschulden (E. 3.5.5) der Piloten unterbrochen wurde.
6.2.3.1 Hinzuweisen ist hier zunächst auf die Verantwortung des Kom-
mandanten, dem letztlich die Entscheidung, ob eine Landung erfolgen
soll oder nicht, obliegt. Dieser Verantwortung kann er sich auch nicht
durch Hinweis auf angeblich unzutreffende Wettermeldungen bzw. Mel-
dungen über Sichtverhältnisse entziehen. Sollten die Sichtverhältnisse
zum Unfallzeitpunkt so schlecht gewesen sein – und verschiedene Zeu-
genaussagen und Wettermeldungen deuten tatsächlich auf schlechte
Sichtverhältnisse hin, wobei hier offenbleiben kann, wie schlecht sie wa-
ren – so hätte dies dem Kommandanten spätestens beim Landeanflug
bewusst werden müssen und er hätte einen weiteren Landeversuch un-
terlassen, durchstarten und zum Ausweichflughafen weiterfliegen müssen
(dass dies möglich gewesen wäre, wurde bereits erwähnt; E. 6.2.2). Die
Einhaltung der Sichtminima bleibt in der Verantwortung des Kommandan-
ten. Dazu gehört auch die Einschätzung, ob eine Umkehrkurve innert
Sichtweite möglich ist und ob Hindernissen ausgewichen werden kann
(E. 4.2.1). Die Berechnungen im Schlussbericht zeigen denn auch, dass
der Weiterflug zum Ausweichflughafen, insbesondere was den Treibstoff
betrifft, möglich gewesen wäre (Schlussbericht Ziff. 1.1.2.1, 1.1.3, 1.6.1
A-4925/2013
Seite 26
und 2.2.2.2). Dass eine Rechtskurve geflogen und die Landung erneut
versucht wurde, stellt ein grobes Selbstverschulden dar.
Zudem ist, was die Flugplanung betrifft (E. 4.2.2), auf die Flugwettervor-
hersage für die allgemeine Luftfahrt (general aviation forecast, GAFOR)
hinzuweisen. Im am Unfalltag von 13:00 bis 19:00 Uhr gültigen GAFOR
wurde zu den Flugrouten 92 (Ragaz-Samedan) und 93 (Samedan-
Lugano) festgehalten, dass der Sichtflug unmöglich sei. Der Unfallort liegt
an diesen GAFOR-Routen (Schlussbericht Ziff. 1.7.6.2). Da die Raytheon
um 14:01 Uhr in Zagreb startete (Schlussbericht Ziff. 1.1.4), kann davon
ausgegangen werden, dass dieses den Piloten bekannt sein musste.
Dass die Piloten trotz dieser Meldung eine Landung im Sichtflug versuch-
ten, stellt ebenfalls ein grobes Selbstverschulden dar.
Nicht gemildert wird dieses im Übrigen durch den «menschlichen» Faktor.
Von einem Piloten wird verlangt, dass er dem etwaigen Zeitdruck von Ar-
beit- oder Auftraggebern oder einer Stresssituation durch einen miss-
glückten Landeversuch standhalten kann. Er muss also trotz eines etwai-
gen äusseren Drucks in der Lage sein, die Landung abzubrechen, wenn
die Bedingungen für eine solche seiner Meinung nach nicht erfüllt sind
(siehe auch E. 6.3.2.4). Sollte eine solche Stresssituation vorgelegen und
sich die Piloten darin falsch entschieden haben, wäre auch dies als weite-
res Selbstverschulden zu werten.
Demnach ist das Bundesverwaltungsgericht der Auffassung, dass der
Kausalzusammenhang zwischen der Übermittlung von – allenfalls – zu
optimistischen Wettermeldungen und dem Absturz des Flugzeugs – so-
fern dieser Zusammenhang überhaupt besteht (E. 6.2.1 f.) – dadurch un-
terbrochen wurde, dass der Kommandant seine ihm von Gesetzes wegen
zukommende Eigenverantwortung nicht wahrgenommen hat, was ein
grobes Selbstverschulden darstellt.
6.2.3.2 BGE 116 II 519, 524 (den der Beschwerdeführer als Beleg dafür
anführt, dass das Verhalten des Geschädigten oder eines Dritten im
Normalfall den adäquaten Kausalzusammenhang zwischen Schaden und
Verhalten des Schädigers nicht zu beseitigen vermag) erweist sich als
nicht einschlägig. Die beiden Verfahren sind nicht vergleichbar. Im Urteil
des Bundesgerichts ging es um besorgte Eltern, die sich hilfesuchend an
den Arzt wandten und denen von dessen Gehilfin untersagt worden war,
während der nächsten drei Tage erneut anzurufen (BGE 116 II 519 Sach-
verhalt Bst. A und E. 2a). Vorliegend tragen allein die Piloten die Verant-
A-4925/2013
Seite 27
wortung dafür, wie und ob das Flugzeug fliegt bzw. landet. Die Piloten
müssen über die zur Beurteilung der Lage erforderliche Erfahrung verfü-
gen.
6.2.3.3 Nur der Vollständigkeit halber ist auf weitere Unstimmigkeiten hin-
zuweisen, die für eine unzureichende Flugplanung sprechen, welche ein
weiteres Selbstverschulden der Piloten darstellt. So wurde gemäss dem
Untersuchungsbericht (Ziff. 1.16.5.3) bei den Instrumenten der Raytheon
der Luftdruck nicht korrekt eingestellt, was dazu führte, dass das Altimeter
eine nicht korrekte Flughöhe angab (vgl. E. 4.2.3). Unklar ist auch, wes-
halb eine Rechtskurve geflogen wurde, obwohl einerseits das wohl ange-
strebte Verfahren auf dem Flughafen Samedan nicht vorgesehen ist
(Schlussbericht Ziff. 2.2.2.2) und andererseits die letzte Kurve vor der
Landung in der Regel eine Linkskurve ist (E. 4.2.2). Zwar liesse sich das
damit erklären, dass der Copilot die Landung durchführen wollte – der so
Sicht auf die Landebahn gehabt hätte (Schlussbericht Ziff. 2.2.2.1) –,
doch ändert dies nichts daran, dass eine Rechtskurve nicht vorschrifts-
gemäss war. An Bord der Maschine befanden sich zudem nicht die
Checklisten des Herstellers für Start und Landung, sondern geänderte
Checklisten (Schlussbericht Ziff. 1.17.1.4).
6.2.4 Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass, selbst wenn zwi-
schen der (allenfalls) zu günstigen Wetterdurchsage des FISO und dem
Absturz der Maschine ein natürlicher und sogar ein adäquater Kausalzu-
sammenhang zu bejahen wäre, dieser durch grobes Selbstverschulden
der Piloten unterbrochen worden wäre.
6.3 Damit ist auf eine weitere vom Beschwerdeführer geltend gemachte
Ursache des Absturzes einzugehen, nämlich die Nichteinführung von
(weiteren) Sicherheitsmassnahmen seitens der Flughafenbetreiberin.
Hierbei wird eine Unterlassung geltend gemacht. Entsprechend dem in
E. 3.5.2 Ausgeführten ist bei der Prüfung, ob ein hypothetischer Kausal-
zusammenhang gegeben ist, zuerst abzuklären, ob eine Rechtspflicht der
Vorinstanz bestanden hätte, die vom Beschwerdeführer beanstandeten
unterlassenen Sicherheitsmassnahmen zu ergreifen (E. 6.3.1 f.). Sollte
sich ergeben, dass eine solche Pflicht bestanden hat, ist zu prüfen, ob
dieser Pflicht entsprechendes Handeln den Absturz der Raytheon verhin-
dert hätte (E. 6.3.3).
6.3.1 Keiner weiteren Begründung bedarf, dass der Unfall nicht passiert
wäre, wenn der Flughafen geschlossen gewesen wäre.
A-4925/2013
Seite 28
6.3.2 Nun ist zu prüfen, ob für die Flughafenbetreiberin eine Rechtspflicht
bestanden hätte, einerseits höhere Sichtminima einzuführen und ande-
rerseits – falls diese nicht erfüllt gewesen wären – im fraglichen Zeitpunkt
den Flughafen zu schliessen. Dabei ist zunächst auf die vom Beschwer-
deführer angerufenen besonderen (Gesetzes- und Verordnung-)Bestim-
mungen einzugehen (E. 6.3.2.1) und anschliessend auf den ebenfalls an-
gerufenen, bereits erwähnten Gefahrensatz (E. 6.3.2.2 ff.).
6.3.2.1 Der Beschwerdeführer beruft sich auf Art. 36a Abs. 2 LFG i.V.m.
Art. 3 Abs. 1 und Art. 29e und Art. 29g VIL.
Diese Bestimmungen sind allgemein gehalten, weshalb sie in einem Be-
triebsreglement zu konkretisieren sind (E. 4.1 und 4.1.1). Aus diesen Be-
stimmungen selbst lässt sich für den konkreten Fall keine Handlungs-
pflicht ableiten. Die Sichtminima für die Luftraumklasse G sind in der VVR
klar festgehalten (E. 4.2.1). Dass und unter welchen Voraussetzungen ei-
ne Pflicht der Betreiberin bestehen soll, diese nach eigenem Ermessen
anzuheben, ist nicht ersichtlich. Auch im internationalen Recht, insbeson-
dere im vom Beschwerdeführer angerufenen Anhang 14 zum IZÜ
(E. 4.1.4) lassen sich keine entsprechenden Pflichten finden. Die gelten-
den Sichtminima waren zudem – soweit sich das rekonstruieren lässt
(Schlussbericht Ziff. 1.7) – zum Unglückszeitpunkt nicht unterschritten.
Waren die Sichtminima nicht unterschritten und mussten diese auch nicht
von der Betreiberin nach oben korrigiert werden, so gab es auch für die
Schliessung des Flughafens diesbezüglich keinen Grund. Zu wiederholen
ist zudem, dass die Einhaltung von Sichtminima in erster Linie in der Ver-
antwortung des Kommandanten liegt (E. 4.2.1 und 6.2.3.1).
Nicht geltend gemacht wird, dass sich aus dem Betriebsreglement eine
Handlungspflicht ergeben könnte und eine solche lässt sich diesem auch
nicht entnehmen. Demnach ergibt sich aus den besonderen rechtlichen
Bestimmungen keine Handlungspflicht der Vorinstanz.
6.3.2.2 Weiter ruft der Beschwerdeführer den Gefahrensatz als Grundla-
ge einer Pflicht zum Handeln an. Indem der Flughafenbetreiber einen
Landeplatz zur Verfügung stelle und den anfliegenden Piloten mitteile, die
Landung sei dort möglich, schaffe er eine Gefahr, wenn das Risiko in Tat
und Wahrheit das üblicherweise akzeptierte Mass überschreite und der
allgemein erwartete Sicherheitsstandard nicht eingehalten werde.
A-4925/2013
Seite 29
6.3.2.3 Die Rechtsprechung hat sich mit der Verkehrssicherungspflicht,
die sich auch im Rahmen der ausservertraglichen Haftpflicht aus dem
Gefahrensatz ergibt, insbesondere im Zusammenhang mit Unfällen auf
Skipisten befasst. Sie hat dabei festgestellt, dass Pistenbenützer zum ei-
nen vor nicht ohne weiteres erkennbaren, sich als eigentliche Fallen er-
weisenden Gefahren geschützt werden müssen (BGE 130 III 193 E. 2.3,
121 III 358 E. 4a). Zum andern ist dafür zu sorgen, dass Pistenbenützer
vor Gefahren bewahrt werden, die selbst bei vorsichtigem Fahrverhalten
nicht vermieden werden können (BGE 130 III 193 E. 2.3, 121 III 358
E. 4a). Die Grenze der Verkehrssicherungspflicht bildet die Zumutbarkeit.
Schutzmassnahmen können nur im Rahmen des nach der Verkehrs-
übung Erforderlichen und Möglichen verlangt werden, wenn auch ein
Mindestmass an Schutz immer gewährleistet sein muss (BGE 130 III 193
E. 2.3, 121 III 358 E. 4a). Eine weitere Schranke der Verkehrssiche-
rungspflicht liegt in der Selbstverantwortung des einzelnen Pistenbenüt-
zers. Gefahren, die dem Schneesport inhärent sind, soll derjenige tragen,
der sich zur Ausübung des Schneesports entschliesst (BGE 130 III 193
E. 2.3, 111 IV 15 E. 2). Auch das Fehlverhalten eines Pistenbenützers,
der in Verkennung seines Könnens und der vorgegebenen Pisten- und
Wetterverhältnisse oder in Missachtung von Signalisationen fährt, stürzt
und dabei verunfallt, ist der Selbstverantwortung zuzurechnen (BGE 130
III 193 E. 2.3, 117 IV 415 E. 5a). Wie weit die Verkehrssicherungspflicht
im Einzelnen reicht, hängt von den Gegebenheiten des Einzelfalles ab
(BGE 130 III 193 E. 2.3).
Die Kriterien, dass vor nicht ohne weiteres erkennbaren, sich als eigentli-
che Fallen erweisenden Gefahren und vor Gefahren geschützt werden
muss, welche selbst bei vorsichtiger Benutzung nicht vermieden werden
können (E. 3.5.4), können auch für die Verkehrssicherungspflicht auf
Flugplätzen übernommen werden. Besondere Bedeutung erhält aber in
diesem Zusammenhang die Eigenverantwortlichkeit des Piloten (E. 4.2.1)
und dessen Fachkunde: Der Umfang der Schutzpflicht hängt – wie
erwähnt (E. 3.5.4.2) – nämlich auch von den Kenntnissen bzw. der
Schutzbedürftigkeit der beteiligten Personen ab. Je grösser die Schutz-
bedürftigkeit und je grösser das Risiko einer eintretenden Gefahr, desto
umfangreicher sind auch die zu treffenden Vorsichtsmassnahmen auszu-
gestalten. Von der geschädigten Person kann jedoch immer auch ver-
langt werden, dass sie die den Umständen und ihren Kenntnissen ent-
sprechende und im Durchschnitt übliche Sorgfalt anwendet und sich der
ihrer Tätigkeit inhärenten Gefahren bewusst ist.
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Seite 30
6.3.2.4 Durch schlechtes Wetter hervorgerufene schlechte Sichtverhält-
nisse, wie sie im Unfallzeitpunkt geherrscht haben, können nicht als Fal-
len gelten; damit, dass es nicht nur gute Wetter- und Sichtverhältnisse
gibt und sich diese auch ändern, muss gerechnet werden. Sich ändernde
Wetter- und Sichtverhältnisse sind dem Fliegen überhaupt und insbeson-
dere dem Fliegen im Gebirge immanent. Zudem mussten die schwierigen
Wetterverhältnisse den Piloten der Raytheon aus dem GAFOR
(E. 6.2.3.1) sowie spätestens nach dem ersten Landeversuch aus eigener
Wahrnehmung bekannt gewesen sein. Weiter kann davon ausgegangen
werden, dass sich der Absturz bei vorsichtigem Verhalten der Piloten
nicht ereignet hätte: Wie bereits erwähnt (E. 6.2.2), haben neun von 13
angemeldeten Flugzeugen den Anflug entweder frühzeitig abgebrochen
oder erst gar nicht versucht, den Flughafen Samedan anzufliegen. Dem-
zufolge liegt keine Gefahr vor, die sich selbst bei vorsichtiger Benützung
manifestiert hätte. Die Vorinstanz durfte auf die Eigenverantwortung der
Piloten zählen.
Insoweit geltend gemacht wird, die Betreiberin habe durch die Mitteilung
einer – allenfalls – zu optimistischen Wetterlage eine Gefahrenlage ge-
schaffen, ist, wie bereits mehrmals, darauf zu verweisen, dass die Ver-
antwortlichkeit für den Entscheid zu landen oder durchzustarten und
einen Ausweichflughafen anzufliegen, allein bei den Piloten lag. Ein
Durchstart in Pistenrichtung wäre mit diesem Flugzeugtyp möglich gewe-
sen (Schlussbericht Ziff. 2.2.2.2) und auch Treibstoff war – wie erwähnt
(E. 6.2.3.1) – genügend vorhanden (vgl. Schlussbericht Ziff. 1.1.2.1, 1.1.3
und 1.6.1). Als allgemein erfahrene Piloten, die zusätzlich beide bereits
früher in Samedan gelandet waren (Schlussbericht Ziff. 1.5.1.1.1,
1.5.1.2.1 und 3.1.2), mussten sie auch darum gewusst haben, dass der
Flughafen Samedan wegen seiner Lage als schwierig anzufliegen gilt.
Dies musste ihnen auch aufgrund der Flugplanung bewusst sein. Mit
Hinweis auf die Eigenverantwortung der Piloten ist auch der Kritik des
Beschwerdeführers am SMS zu begegnen.
In Anlehnung an die erwähnte Rechtsprechung zu den Skipisten
(E. 4.3.2.2) ist auch ein allfälliges Fehlverhalten der Piloten, aufgrund
dessen sie in Verkennung ihres Könnens die zweite Rechtskurve angin-
gen, der Selbstverantwortung zuzurechnen.
6.3.3 Mangels einer Rechtspflicht, die bestehenden Sichtminima zu erhö-
hen bzw. weitere Sicherheitsmassnahmen einzuführen, entfällt der zweite
Schritt der Prüfung, ob ein hypothetischer Kausalzusammenhang gege-
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ben ist. Es muss nicht mehr geprüft wird, ob höhere Sichtminima bzw.
weitere Sicherheitsmassnahmen den Unfall verhindert hätten (E. 3.5.2).
Das schlechte Wetter erweist sich demnach – trotz einer wohl zu optimis-
tischen Einschätzung durch den FISO – nicht als Umstand, welcher die
Piloten mit einer abwegigen, fallenartigen Gefahr überraschte und die
Vorinstanz dazu verpflichtet hätte, besondere Sicherheitsvorkehrungen zu
treffen. Der hypothetische Kausalzusammenhang zwischen der unterlas-
senen Anhebung der Sichtminima bzw. der Schliessung des Flughafens
und dem Absturz der Raytheon bzw. der daraus resultierenden morali-
schen Unbill ist nicht gegeben.
6.3.4 Auch die übrigen vom Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang
vorgebrachten Argumente sind unbehelflich:
6.3.4.1 Am Gesagten ändert nichts, dass der FISO den Hinweis auf
schlechte Sichtverhältnisse, die er rund 25 Minuten vor der versuchten
Landung der Raytheon von einer anderen Maschine erhalten hatte, nicht
an die Besatzung der Raytheon weiterleitete. Einerseits ist der Vorinstanz
Recht zu geben, wenn sie darauf hinweist, in den Bergen könnten sich
die Wetterverhältnisse rasch verändern, andererseits hatte die Besatzung
der Raytheon kurz vor dem ersten Landeversuch einer anderen Flug-
zeugbesatzung gute Bedingungen gemeldet (Sachverhalt Bst. A.b), wel-
che somit aktueller waren als die nicht weitergeleiteten.
6.3.4.2 Dasselbe gilt für den Umstand, dass es der FISO unterlassen hat-
te, der Besatzung der Raytheon beim ersten Funkkontakt die Wettermel-
dungen zu übermitteln (Schlussbericht Ziff. 1.17.3.3, auch Ziff. 2.2.3.2).
Auch diese Wettermeldungen sind durch spätere und die eigenen Wahr-
nehmungen der Besatzung überholt worden.
6.3.4.3 Auch dafür, dass zusätzliche Anforderungen für Piloten, die in
Samedan landen wollten, gestellt wurden, finden sich keine Anhaltspunk-
te. Mittels geeigneter Regeln wird zwar versucht, Situationen von Druck
oder Stress bei den Piloten entgegenzuwirken (was wohl mit ein Grund
dafür war, dass das BAZL kurz nach dem Unfall, nämlich am
23. Dezember 2010, die Sichtminima erhöhte, Schlussbericht Ziff. 4.2.1),
doch begründet der Wunsch nach einer Entlastung der Piloten – z.B. von
Druck seitens der Auftraggeber – noch keine Handlungspflicht der Flug-
hafenbetreiberin. Insofern kann auch nicht von einem mangelnden SMS
gesprochen werden.
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6.3.4.4 Anzumerken ist, dass die weiteren, vom Beschwerdeführer ge-
nannten Unfälle auf dem Flughafen Samedan bei schlechten meteorolo-
gischen Bedingungen geschahen, weshalb durchaus nachvollziehbar ist,
dass er der Auffassung ist, die Betreiberin habe vermehrte Vorkehrungen
treffen müssen. Den in den Verfahrensakten vorhandenen Untersu-
chungsberichten ist jedoch auch zu entnehmen, dass bei allen Unfällen
teils gravierende Pilotenfehler hauptursächlich waren.
6.4 Allfällige Strafverfahren in derselben Sache, hier das von den Partei-
en erwähnte Verfahren vor dem Bundesstrafgericht, sind im vorliegenden
Verfahren nicht präjudizierend. Der Haftung des Staates (bzw. die Zu-
sprechung einer Genugtuung) liegen andere Voraussetzungen zugrunde
als einer strafrechtlichen Verantwortung. Allerdings kann hier festgehalten
werden, dass das Bundesstrafgericht im Beschluss vom 13. Dezember
2011 (BB.2011.83), mit dem es eine Beschwerde gegen die Einstellungs-
verfügung der Bundesanwaltschaft guthiess, erwog, die kantonale
Staatsanwaltschaft bzw. die Bundesanwaltschaft könne nach Art. 323
Abs. 1 der Schweizerischen Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007
(StPO, SR 312.0) die Wiederaufnahme des Verfahrens verfügen, sofern
der Schlussbericht oder – falls dieser gefunden werde – die Auswertung
des Voice Recorders Erkenntnisse hervorbrächten, welche auf ein straf-
bares Verhalten schliesse liessen. Mit Eingabe vom 19. Dezember 2013
hat der Beschwerdeführer bei der Staatsanwaltschaft Graubünden die
Wiederaufnahme des Strafverfahrens verlangt. Dieses ist noch pendent.
6.5 Nach dem Gesagten fehlt es im vorliegenden Fall an einer Grundvor-
aussetzung für die Verantwortlichkeit der Vorinstanz (E. 3.1), nämlich an
einem adäquaten Kausalzusammenhang zwischen der Handlung des
FISO und dem Absturz der Raytheon bzw. an einem hypothetischen Kau-
salzusammenhang zwischen der behaupteten Unterlassung der Flugha-
fenbetreiberin und dem Absturz der Raytheon (und damit der für die Ge-
nugtuung entscheidenden materiellen Unbill), weshalb die Beschwerde
abzuweisen ist.
6.6 Nicht mehr einzugehen ist daher auf die Frage, ob die qualifizieren-
den Merkmale der Genugtuung, namentlich besondere Umstände oder
schuldhaftes Handeln des Organs oder der angestellten Person der Or-
ganisation, erfüllt wären (E. 3.2.1).
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7.
7.1 Ausgangsgemäss sind die Verfahrenskosten dem Beschwerdeführer
aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Diese sind auf Fr. 2'000.-- festzuset-
zen (Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und
Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE,
SR 173.320.2]). Der in gleicher Höhe geleistete Kostenvorschuss ist zur
Bezahlung derselben zu verwenden.
Dem Beschwerdeführer ist keine Parteientschädigung zuzusprechen
(Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 VGKE). Der Vorinstanz ist trotz
Obsiegens gemäss Art. 7 Abs. 3 VGKE keine Parteientschädigung zuzu-
sprechen (vgl. ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER,
Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl., Basel 2013,
Rz. 4.48, 4.66).
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)
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