Decision ID: 170c8c9e-252b-522e-a4f6-33d4b0f4ac64
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 17. Juli 2013 ersuchte B._ das Bundesamt für Verkehr BAV um
Genehmigung der Planvorlage für die Sanierung des in der Gemeinde
Y._ im Kanton Zürich gelegenen Bahnübergangs Z._ (Auf-
hebung des Bahnübergangs [nur] für den Fahrzeugverkehr). Das BAV er-
öffnete darauf ein vereinfachtes eisenbahnrechtliches Plangenehmigungs-
verfahren im Sinne von Art. 18i des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember
1957 (EBG, SR 742.101). In dessen Rahmen erhob A._ als Mitei-
gentümer und -bewohner der einen von zwei unmittelbar südlich des Bahn-
übergangs in der Bauzone gelegenen Wohnliegenschaften Einsprache. Er
beantragte, es sei der Bahnübergang für Fahrzeuge zu seiner Liegenschaft
offen zu halten bzw., eventualiter, eine mobile Schranke zu installieren, die
an den Sonntagen mit Bahnbetrieb vom zuständigen Personal des
B._ jeweils vor der Aufnahme des Bahnbetriebs geschlossen und
nach dessen Beendigung geöffnet werde. Die Gemeinde Y._ hielt
in ihrer Stellungnahme zur Planvorlage fest, mit der vorgesehen Mass-
nahme könne der Bahnübergang im Bedarfsfall (z.B. bei Anlieferungen)
nicht mehr befahren werden, und beantragte, es sei eine Lösung zu su-
chen, die dies zulasse.
B.
Mit Verfügung vom 12. März 2015 genehmigte das BAV die Planvorlage
des B._ und wies die Einsprache von A._ (soweit hier von
Belang) wie auch den Antrag der Gemeinde Y._ ab. Zur Begrün-
dung führte es aus, die bisherige Sicherung des Bahnübergangs mit An-
dreaskreuzen reiche hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs nicht aus, da die
Sichtweiten nicht genügten. Insoweit seien daher Massnahmen zu ergrei-
fen. Die Liegenschaft von A._ sei auch nach der Umsetzung des
entsprechenden Projekts des B._ hinreichend erschlossen, zumal
in Notfällen und bei Anlieferungen weiterhin bis unmittelbar zum Bahnüber-
gang gefahren werden könne. Ein Recht zum Befahren des Grundstücks
des B._ bzw. des Bahnübergangs bestehe zudem nicht. Es sei da-
her nicht nötig, mögliche Sicherungsvarianten näher zu prüfen und das In-
teresse des B._ bzw. der Öffentlichkeit an einem sicheren und un-
gestörten Bahnbetrieb dem Interesse von A._ am bevorzugten Zu-
gang zu seiner Liegenschaft gegenüberzustellen. Der Vollständigkeit hal-
ber sei jedoch erwähnt, dass der Bahnübergang mindestens mit einem
Wechselblinker gesichert werden müsste, was für den B._ unver-
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hältnismässig hohe Kosten zur Folge hätte. Die Genehmigungsfähigkeit ei-
ner Schranke, die im Grundzustand geöffnet wäre und nur während der
Bahnbetriebszeiten geschlossen würde, sei zwar nicht von vornherein zu
verneinen. Da der B._ diese Variante ablehne, sei darauf aber nicht
weiter einzugehen.
C.
Gegen diese Verfügung (nachfolgend: angefochtene Verfügung) des BAV
(nachfolgend: Vorinstanz) erhebt A._ (nachfolgend: Beschwerde-
führer) am 21. April 2015 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Er
beantragt, es sei die Verfügung aufzuheben, die Planvorlage des
B._ (nachfolgend: Beschwerdegegner) nicht zu genehmigen und
der Bahnübergang für Fahrzeuge zu seiner Liegenschaft offen zu halten.
Eventualiter sei eine manuelle Schranke zu installieren, die bei Bahnver-
kehr geschlossen werde, subeventualiter eine Sicherungsanlage mit zwei
einfachen Blinksignalen. Subsubeventualiter sei die Angelegenheit zur
Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Zur Begründung bringt
er vor, die bisherige Sicherung des Bahnübergangs mit Andreaskreuzen
reiche hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs aus, da die Sichtweiten auch in-
soweit genügten. Allenfalls seien die Schienenfahrzeuge zu verpflichten,
zusätzlich zweckdienliche Achtungssignale abzugeben, oder sei im Be-
reich des Bahnübergangs eine Reduktion der Geschwindigkeit dieser
Fahrzeuge auf 20 km/h in Betracht zu ziehen. Genüge die bestehende Si-
cherung mit Andreaskreuzen nicht, seien andere Sicherungsmassnahmen
als die vorgesehene Aufhebung des Bahnübergangs für den Fahrzeugver-
kehr zu prüfen, beraubte diese doch seine Liegenschaft der einzigen aktu-
ell bestehenden Zufahrt. Die Interessenabwägung ergebe dabei, dass dem
Beschwerdegegner die eventualiter und subeventualiter beantragten alter-
nativen Sicherungsmassnahmen zuzumuten wären.
D.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 28. Mai 2015 die
Abweisung der Beschwerde und verweist zur Begründung in erster Linie
auf ihre Ausführungen in der angefochtenen Verfügung. Ergänzend geht
sie insbesondere auf die Frage der Sichtweiten ein und erläutert, wieso sie
insoweit auf den vom Beschwerdegegner eingereichten Kurzbericht abstel-
len und auf die vom Beschwerdeführer verlangte zusätzliche Sichtweiten-
berechnung verzichten durfte.
E.
Der Beschwerdegegner beantragt in seiner Beschwerdeantwort vom
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1. Juni 2015 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde. Zur Begründung
bringt er vor, die vorgesehene Aufhebung des Bahnübergangs für den
Fahrzeugverkehr sei wegen der bestehenden Sicherheitsrisiken, insbeson-
dere der unzureichenden Sichtweiten, unerlässlich. Sie sei dem Beschwer-
deführer zudem zuzumuten, da er kein dingliches Recht zur Überquerung
des Bahnübergangs habe und seine Liegenschaft hinreichend erschlossen
bleibe. Die vom Beschwerdeführer beantragten alternativen Sicherungs-
massnahmen – im Grundzustand geöffnete manuelle Schranke bzw. ein-
facher Wechselblinker – kämen weiter nicht in Frage. Erstere sei eisen-
bahnrechtlich unzulässig und aus betrieblichen Gründen nicht möglich,
Letztere führe zu unverhältnismässig hohen Kosten und sei ihm daher nicht
zuzumuten.
F.
Am 7. Juli 2015 besichtigt eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts
im Rahmen eines Augenscheins den Bahnübergang sowie weitere rele-
vante Örtlichkeiten, insbesondere die beiden Zugänge zur Liegenschaft
des Beschwerdeführers. Im Nachgang dazu teilt der Beschwerdegegner
am 16. Juli 2015 mit, er wünsche einen Entscheid des Gerichts und ver-
zichte auf eine Sistierung des Beschwerdeverfahrens zur Durchführung
von Vergleichsgesprächen.
G.
Am 5. August 2015 reicht der Beschwerdegegner dem Bundesverwal-
tungsgericht verschiedene Unterlagen ein, deren Einreichung er am Au-
genschein in Aussicht gestellt hatte. Am 27. August 2015 reicht er auf Auf-
forderung des Instruktionsrichters die entsprechenden Unterlagen ergänzt
und teilweise geändert erneut ein.
H.
Die Vorinstanz verzichtet am 14. September 2015 auf Schlussbemerkun-
gen und verweist stattdessen auf die angefochtene Verfügung und ihre Ver-
nehmlassung vom 28. Mai 2015.
I.
Der Beschwerdegegner hält in seinen Schlussbemerkungen vom 2. Okto-
ber 2015 an seinem Antrag auf Abweisung der Beschwerde fest und macht
einige ergänzende Ausführungen.
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J.
Der Beschwerdeführer hält in seinen Schlussbemerkungen vom 22. Okto-
ber 2015 an seiner Beschwerde fest. Er äussert sich insbesondere zu den
vom Beschwerdegegner am 5. bzw. 27. August 2015 eingereichten Unter-
lagen (vgl. Bst. G) und macht zudem einige ergänzende Bemerkungen.
K.
Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-
findlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgen-
den Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt Beschwerden gegen Verfü-
gungen nach Art. 5 VwVG, sofern diese von einer Vorinstanz nach Art. 33
VGG stammen und keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt
(vgl. Art. 31 VGG). Die angefochtene Plangenehmigungsverfügung ist eine
Verfügung im genannten Sinn. Sie stammt vom BAV und damit von einer
zulässigen Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG. Eine Ausnahme
nach Art. 32 VGG liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht ist dem-
nach für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2 Zur Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist nach Art. 48 Abs. 1
VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder
keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat, durch die angefochtene Ver-
fügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren
Aufhebung oder Änderung hat. Gemäss Art. 18i Abs. 3 und 4 in Verbindung
mit Art. 18f Abs. 1 EBG ist im vereinfachten eisenbahnrechtlichen Plange-
nehmigungsverfahren vom weiteren Verfahren ausgeschlossen, wer als
Partei im Sinne des VwVG während der Einsprachefrist keine Einsprache
erhebt.
Der Beschwerdeführer nahm als Einsprecher am vorinstanzlichen Verfah-
ren teil, drang mit seinen Begehren jedoch nicht durch. Er wird durch die
vorgesehene Aufhebung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr be-
sonders berührt und hat ein schutzwürdiges Interesse an der Aufhebung
oder Änderung der angefochtenen Plangenehmigungsverfügung. Er ist so-
mit zur Beschwerde befugt.
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1.3 Gemäss der Rechtsprechung sind im eisenbahnrechtlichen Ein-
spracheverfahren alle Einwendungen vorzubringen, die während der Ein-
sprachefrist erhoben werden können. Allfällige Änderungswünsche oder
Alternativvorschläge sind möglichst genau und umfassend darzulegen. Mit
dieser Regel wird gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration be-
reits im Einspracheverfahren alle Vorbringen gesamthaft geprüft werden
und in den Plangenehmigungsentscheid einfliessen können. Der Streitge-
genstand im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren bestimmt
sich entsprechend durch die im Einspracheverfahren gestellten Begehren
und kann im Anschluss an den Einspracheentscheid bzw. die Plangeneh-
migungsverfügung nicht mehr erweitert werden (vgl. zum Ganzen
BGE 133 II 30 E. 2 und 2.1 ff.; BVGE 2011/33 E. 3; Urteil des BVGer
A-3814/2014 vom 9. Juli 2015 E. 1.3 m.w.H.).
Der Beschwerdeführer beantragt im vorliegenden Beschwerdeverfahren
zwar neu die Installation einer Sicherungsanlage mit zwei einfachen
Blinksignalen. Die Installation einer derartigen Anlage war aber bereits
Thema im vorinstanzlichen Verfahren (vgl. Protokoll des Augenscheins im
vorinstanzlichen Verfahren [act. 12 der vorinstanzlichen Akten] S. 2). Die
Vorinstanz geht in der angefochtenen Verfügung denn auch auf diese
Frage ein und bezeichnet die Kosten für eine derartige Anlage als unver-
hältnismässig hoch. Es kann daher nicht gesagt werden, das Subeventu-
albegehren des Beschwerdeführers gehe über den Streitgegenstand hin-
aus.
1.4 Die Beschwerde wurde im Weiteren frist- und formgerecht eingereicht
(vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG), weshalb vollumfänglich da-
rauf eingetreten werden kann.
2.
2.1 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit voller
Kognition und überprüft angefochtene Verfügungen auf Verletzung von
Bundesrecht einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermes-
sens, unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen
Sachverhalts und Unangemessenheit (Art. 49 VwVG). Es auferlegt sich
aber namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn die zu überprü-
fende Verfügung – wie im vorliegenden Fall – die Beurteilung von Fachfra-
gen durch die fachkundige Vorinstanz voraussetzt und dieser – wie hier
(vgl. E. 3.4) – ein weiter Ermessensspielraum zukommt. In solchen Fällen
weicht es nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der
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Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass keine Anhalts-
punkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachver-
halts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid wesentlichen Ge-
sichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte und beurteilte,
sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und ihre Abklärungen
sorgfältig und umfassend vornahm (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 184
E. 2.2.1; 135 II 296 E. 4.4.3; 133 II 35 E. 3; BVGE 2013/9 E. 3.9; 2011/11
E. 3.3; Urteil des BVGer A-3814/2014 vom 9. Juli 2015 E. 2; MO-
SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsge-
richt, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.154 ff.).
2.2 Das Bundesverwaltungsgericht stellt im Weiteren den Sachverhalt
grundsätzlich von Amtes wegen fest (vgl. Art. 12 VwVG). Es würdigt Be-
weise frei, ohne Bindung an förmliche Beweisregeln sowie umfassend und
pflichtgemäss (Grundsatz der freien Beweiswürdigung; vgl. Art. 19 VwVG
i.V.m. Art. 40 BZP [SR 273]; BGE 137 II 266 E. 3.2; BVGE 2012/33
E. 6.2.1). Es erachtet eine rechtserhebliche Tatsache, für die der volle Be-
weis zu erbringen ist (Regelbeweismass), nur dann als bewiesen, wenn es
gestützt auf die freie Beweiswürdigung zur Überzeugung gelangt, sie habe
sich verwirklicht. Absolute Gewissheit ist indes nicht erforderlich. Es ge-
nügt, wenn es an der behaupteten Tatsache keine ernsthaften Zweifel mehr
hat oder allenfalls verbleibende Zweifel als leicht erscheinen (vgl. BGE 130
III 321 E. 3.2; BVGE 2012/33 E. 6.2.1). Bleibt eine entscheidrelevante Tat-
sache unbewiesen, gilt im Bereich des öffentlichen Rechts grundsätzlich
die Beweislastregel von Art. 8 ZGB als allgemeiner Rechtsgrundsatz. Dem-
nach hat jene Partei die Folgen der Beweislosigkeit zu tragen, die aus der
unbewiesen gebliebenen Tatsache Rechte ableitet (vgl. BGE 133 V 205
E. 5.5; BVGE 2008/24 E. 7.2; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O.,
Rz. 3.150).
3.
3.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Eisenbahnunternehmen für den
sicheren Betrieb der Eisenbahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich.
Nach Art. 19 Abs. 1 EBG haben sie namentlich die Vorkehren zu treffen,
die gemäss den Vorschriften des Bundesrats zur Sicherheit des Baus und
Betriebs der Eisenbahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen
und Sachen notwendig sind. Solche Vorschriften finden sich insbesondere
in der unter anderem gestützt auf Art. 17 Abs. 2 EBG erlassenen EBV.
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3.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen wird im 6. Ab-
schnitt der EBV in den Art. 37 und 37a ff. geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1
EBV sind Bahnübergänge – soweit sie nicht verboten sind (vgl. Art. 37a
EBV [Verbot von Bahnübergängen auf Streckenabschnitten und in Statio-
nen mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als
160 km/h]) – entsprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensitua-
tion entweder aufzuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüsten,
dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechen-
den Signale und Anlagen werden in Art. 37c EBV aufgeführt. Das Eidge-
nössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
UVEK hat zudem gestützt auf Art. 81 EBV Ausführungsbestimmungen zur
Eisenbahnverordnung erlassen (AB-EBV, SR 742.141.11, nicht amtlich pu-
bliziert; abrufbar unter: <www.bav.admin.ch> > Grundlagen > Vorschriften
> Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV] > AB-EBV [gültig ab
1. Juli 2014], besucht am 18. April 2016).
3.3 Nach Art. 37c Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge grundsätzlich mit
Schranken- oder Halbschrankenanlagen auszurüsten. Von diesem Grund-
satz sieht Art. 37c Abs. 3 EBV in den Bst. a-e verschiedene mögliche Aus-
nahmen vor. So kann an Bahnübergängen mit schwachem Strassenver-
kehr eine Blinklichtsignal- oder Bedarfsschrankenanlage erstellt werden
(Bst. b). An Bahnübergängen über eingleisige Strecken mit sehr schwa-
chem Strassenverkehr und genügenden Sichtverhältnissen kann weiter
eine Lichtsignalanlage ohne Schlagbäume mit fehlersicherer Sperrung des
Strassenverkehrs erstellt werden (Bst. bbis). Sofern die Sichtverhältnisse
genügend sind oder die Schienenfahrzeuge bei zeitweise ungenügenden
Sichtverhältnissen zweckdienliche Achtungssignale abgeben, können an
Bahnübergängen ausserdem in gewissen Konstellationen Andreaskreuze
als einziges Signal angebracht werden (Bst. c Ziff. 1-3). Eine solche Kon-
stellation liegt namentlich vor, wenn der Strassenverkehr schwach und der
Schienenverkehr langsam ist (Ziff. 2). Als schwacher Strassenverkehr gilt
gemäss den AB-EBV ein Verkehrsaufkommen von maximal 8 Personen-
äquivalenten pro Stunde (vgl. Blatt Nr. 1 zu Art. 37b EBV, Ziff. 1.1). Werden
davon maximal 2 Personenäquivalente pro Stunde durch Motorwagen, Mo-
torräder, Motorfahrräder und Fahrräder beansprucht, wird der Strassenver-
kehr als sehr schwach eingestuft (vgl. den vorstehenden Verweis). Als
langsam gilt Schienenverkehr bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von
50 km/h im Bereich des Bahnübergangs (vgl. AB-EBV, Blatt Nr. 1 zu
Art. 37b EBV, Ziff. 1.2).
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3.4 Art. 37b und 37c EBV räumen der Vorinstanz als Plangenehmigungs-
behörde einen weiten Entscheidungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere
hinsichtlich der Frage, ob ein Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen
und Anlagen nach Art. 37c EBV zu sichern sei, sowie im letzteren Fall der
Frage, welche der in dieser Bestimmung genannten zulässigen Siche-
rungsmassnahmen zu ergreifen sei (sog. Auswahlermessen; vgl. TSCHAN-
NEN/ZIMMERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 26
Rz. 8; Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3 mit Hinweis).
Der Entscheidungsspielraum der Vorinstanz besteht auch bei Bahnüber-
gängen, die den Anforderungen einer alternativen Sicherungsvariante ge-
mäss Art. 37c Abs. 3 EBV genügen. So darf die Vorinstanz die Aufhebung
eines solchen Bahnübergangs genehmigen (vgl. Urteil des BVGer
A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6.3 und E. 7 f.) bzw. muss dies unter
Umständen sogar (vgl. Urteil des BVGer A-1353/2015 vom 30. Juli 2015
E. 6.3 und 7 f.). Voraussetzung ist dabei – wie bei einem nach Art. 37c EBV
unzureichend gesicherten Bahnübergang auch –, dass die Aufhebung ge-
stützt auf eine Abwägung der massgeblichen betroffenen Interessen unter
Berücksichtigung der relevanten weiteren Sicherungsvarianten als zuläs-
sig und angemessen erscheint (vgl. Urteile des BVGer A-5941/2011 vom
21. Juni 2012 E. 6 f. und A-1353/2015 vom 30. Juli 2015 E. 7 f.). In diese
Interessenabwägung bzw. Prüfung ist die Sicherungsvariante nach Art. 37c
Abs. 3 EBV, der der Bahnübergang entspricht, mit einzubeziehen (vgl. Ur-
teil des BVGer A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6.3).
4.
4.1 Der streitbetroffene Bahnübergang führt über eine eingleisige Bahn-
strecke und ist zurzeit lediglich passiv mit Andreaskreuzen gesichert. Eine
Zusatztafel "Privatübergang", wie sie im Gesuch des Beschwerdegegners
erwähnt wird, ist nicht (mehr) vorhanden. Der Bahnübergang erschliesst
die beiden bereits erwähnten, unmittelbar südlich der Bahnlinie gelegenen
Wohnliegenschaften, von denen die westliche von (...) (C._;
vgl. Prot. Augenschein S. 5) und die östliche vom Beschwerdeführer und
dessen Ehefrau bewohnt wird. Ob die Liegenschaft des Beschwerdefüh-
rers nach der Aufhebung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr ge-
nügend erschlossen wäre, ist streitig (vgl. dazu E. 5).
4.2 Der Fahrzeugverkehr über den Bahnübergang beschränkt sich im We-
sentlichen auf die Autofahrten des Beschwerdeführers (unter der Woche
zwei bis einige wenige Fahrten pro Tag, an den Wochenenden tendenziell
weniger; vgl. Protokoll Augenschein S. 8). Er wird ergänzt durch seltene
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Autofahrten von C._ (rund 10 Fahrten pro Jahr; vgl. Protokoll Au-
genschein S. 8), die (...); ausserdem durch die Motorradfahrten des Post-
zustelldienstes zum Briefkasten des Beschwerdeführers (vgl. Protokoll Au-
genschein S. 14 f.), gewisse Fahrten von Bikern (vgl. Protokoll Augen-
schein S. 9 und 18) und sporadische Fahrten von Jugendlichen mit Töffli
(vgl. Protokoll Augenschein S. 18). Streitig ist, ob vereinzelt auch Lastwa-
gen den Bahnübergang überqueren. Zu Fuss überqueren den Bahnüber-
gang Personen, die im nordwestlich des Bahnübergangs gelegenen
X._-Quartier oder weiter oben wohnen, sowie Spaziergänger, Per-
sonen mit Hunden, Wanderer und vereinzelt Kinder (vgl. Protokoll Augen-
schein S. 9). Die genaue Zahl der Fussgänger ist zwar nicht bekannt, er-
scheint aber, auch gestützt auf den am Augenschein des Gerichts gewon-
nen Eindruck, als relativ gering. Insgesamt dürfte von einem sehr schwa-
chen Strassenverkehr im Sinne der AB-EBV (vgl. E. 3.3) auszugehen sein,
und zwar auch dann, wenn berücksichtigt wird, dass dieser an den Wo-
chenenden, an welchen der Schienenverkehr – sofern er denn besteht
(vgl. E. 4.5) – am stärksten ist, etwas grösser sein könnte.
4.3 Die Höchstgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge auf dem Strecken-
abschnitt, auf dem der Bahnübergang liegt, beträgt 30 km/h. Der Schie-
nenverkehr ist demnach gemäss den AB-EBV als langsam zu qualifizieren
(vgl. E. 3.3).
4.4 Die Sichtweiten am Bahnübergang genügen für Fussgänger von bei-
den Seiten in beide Richtungen, das heisst nach Osten Richtung Bahnhof
Y._ und nach Westen Richtung W._. Die Sichtweiten für
Fahrzeuge (ohne Lastwagen) genügen von Nordwesten (oben) in beide
Richtungen. Von Südosten (unten) reicht die Sichtweite für Fahrzeuge in
Richtung Bahnhof Y._ aus, wenn der auf dem Nachbargrundstück
des Beschwerdeführers in Gleisnähe abgestellte Anhänger weggestellt
wird, wozu sich dessen Eigentümer schriftlich bereit erklärt hat. Von wel-
cher Sichtweite für Fahrzeuge von Südosten in Richtung W._ aus-
zugehen ist, ist umstritten (vgl. dazu E. 6.1 ff.).
4.5
4.5.1 Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens auf der Schiene ist unbestrit-
ten, dass der Beschwerdegegner, der nicht nur Bahninfrastruktur betreibt,
sondern auch ein zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
ist, jeweils von Mai bis Oktober an insgesamt 12 Sonntagen fahrplanmäs-
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Seite 11
sige öffentliche Fahrten mit historischen Zügen durchführt, jeweils 6 Fahr-
ten von S._ nach W._ und zurück, mithin 12 Fahrten pro Tag
bzw. 144 pro Jahr. Dabei setzt er, soweit möglich, Dampflokomotiven ein
(vgl. Protokoll Augenschein S. 12; vgl. für das Jahr 2016 die Angaben un-
ter: [...], abgerufen am 18. April 2016). Zu diesen Fahrten kommen gewisse
weitere Fahrten hinzu. Deren Anzahl und Natur bleiben zwar trotz der vom
Beschwerdegegner eingereichten Unterlagen zu den Jahren 2010-2014
(vgl. Bst. G) im Detail unklar, namentlich, weil zwischen den Unterlagen
vom 5. und jenen vom 27. August 2015 Unterschiede bestehen. Gestützt
auf die eingereichten Unterlagen ergibt sich jedoch immerhin folgender un-
gefährer Eindruck:
4.5.2 In den Jahren 2010-2014 fanden jeweils an rund 40-45 zusätzlichen
Tagen weitere Fahrten auf dem massgeblichen Streckenabschnitt statt, de-
ren Anzahl – abgesehen vom Jahr 2013 (lediglich 73 Fahrten) – jeweils
rund 100-120 betrug. Ein beträchtlicher Teil dieser Fahrten wurde jeweils
an Wochenenden durchgeführt (mit Ausnahme des Jahres 2013 jeweils
klar über 50 %). An verschiedenen Tagen fanden lediglich maximal zwei
Fahrten statt. Fahrten vor 9 Uhr oder in der Dunkelheit kamen jeweils nur
vereinzelt, Fahrten vor 8 Uhr über die gesamten fünf Jahre hinweg nahezu
nie vor. Die Fahrten setzten sich jeweils zusammen aus privaten oder
öffentlichen Extra- oder Sonderfahrten mit historischen (Dampf-) Zügen zu
touristischen Zwecken (Ausflugs- bzw. Nostalgiefahrten), die vom Be-
schwerdegegner selbst oder, im selten(er)en Fall, unter ihm als EVU von
Dritten durchgeführt wurden, sowie, zu einem nicht unerheblichen Teil, in-
ternen Dienstfahrten. Vereinzelte Fahrten wurden auch von Dritt-EVU
durchgeführt. Entgegen dem, was der Beschwerdegegner nahelegen will,
sind nur gerade diese letzteren Fahrten im Zusammenhang mit Trassen-
bestellungen im freien Netzzugang relevant, da die restlichen Fahrten alle-
samt von ihm selbst oder unter ihm als EVU durchgeführt wurden, was ihm
die Kontrolle über deren Durchführung ermöglichte. Aufgrund ihrer Natur
(Ausflugsfahrten und grundsätzlich jeweils eine Messfahrt der D._
pro Jahr) ist allerdings davon auszugehen, die Fahrten der Dritt-EVU seien
nicht kurzfristig durchgeführt worden. Faktisch kann daher nicht gesagt
werden, auf dem massgeblichen Streckenabschnitt könne jederzeit ein
Zug eines Dritt-EVU verkehren, wie der Beschwerdegegner unter Verweis
auf den freien Netzzugang geltend macht, bzw. diesem komme für das Ver-
kehrsaufkommen auf dem Bahnübergang massgebliche Bedeutung zu.
4.5.3 Dass im Bereich des Bahnübergangs in den Jahren 2010-2014 zu-
sätzlich zu den erwähnten Fahrten nennenswerte weitere Bewegungen mit
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Seite 12
Schienenfahrzeugen stattfanden, ist nicht ersichtlich. Zwar wies der Be-
schwerdegegner anlässlich des Augenscheins des Gerichts darauf hin,
Fahrzeuge der E._ dürften von Westen her bis zur unmittelbar öst-
lich des Bahnübergangs gelegenen Entgleisungsvorrichtung fahren, wenn
diese geschlossen sei (vgl. Protokoll Augenschein S. 10). Aufgrund der ört-
lichen Verhältnisse – die (...), ist mehrere hundert Meter vom Bahnüber-
gang entfernt (vgl. Protokoll Augenschein S. 12) – ist jedoch davon auszu-
gehen, dies komme, wenn überhaupt, kaum je vor.
4.5.4 Dass sich die Verkehrssituation auf der Schiene künftig massgeblich
ändern wird, wurde nicht geltend gemacht (vgl. für die fahrplanmässigen
Fahrten Protokoll Augenschein S. 9: grundsätzlich gleichbleibend). Der Be-
urteilung der vorliegenden Beschwerde ist daher die vorstehend darge-
legte Verkehrssituation zugrunde zu legen.
5.
Wie erwähnt (vgl. E. 4.1), ist streitig, ob die Liegenschaft des Beschwerde-
führers nach der Aufhebung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr
genügend erschlossen wäre.
5.1 Nach Ansicht der Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung, an der
sie im vorliegenden Beschwerdeverfahren festhält, ist dies zu bejahen. Die
Liegenschaft des Beschwerdeführers werde neben der Verbindung nach
Nordwesten über den Bahnübergang in südöstlicher Richtung über einen
mit Fahrwegrechten gesicherten Waldweg mit der V._-Strasse – ei-
ner Gemeindestrasse (vgl. Protokoll Augenschein S. 17) – verbunden. Der
Beschwerdeführer mache zwar geltend, dieser Weg sei wegen dessen ge-
ringer Breite und des Kiesbelags für Fahrzeuge nicht passierbar. Er räume
jedoch ein, ihn bisweilen hochzufahren und für einen gewissen Unterhalt
zu sorgen. Ob der Weg auch bei Schnee oder Eisglätte mit einem gewöhn-
lichen Personenwagen befahrbar sei, könne zwar fraglich sein, brauche
jedoch nicht geklärt zu werden. Der Bahnübergang bleibe für den Fuss-
gängerverkehr geöffnet, der von Nordwesten zu ihm hinführende Weg sei
ohne Weiteres befahrbar. Dem Beschwerdeführer sei es somit nach der
Schliessung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr möglich, mit
dem Auto für Zubringerdienste in hinreichende Nähe zu seiner Liegen-
schaft zu gelangen, zumal gemäss der Rechtsprechung des Bundesge-
richts kein Anspruch auf eine Zufahrt bis zur Haustüre bestehe. Dass der
nordwestliche Zufahrtsweg hinsichtlich des Winterdienstes untergeordnete
Priorität geniesse und ein Wendeplatz beim Bahnübergang fehle, ändere
daran nichts. Da gemäss der Rechtsprechung des Bundesgerichts eine
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Seite 13
Gehdistanz von bis zu 150 m in Kauf genommen werden müsse, sei es
dem Beschwerdeführer ausserdem ohne Weiteres zuzumuten, die Strecke
vom möglichen Abstellplatz nordwestlich des Bahnübergangs zu seinem
Wohnhaus zu Fuss zurückzulegen, zumal das Befahren des Waldwegs in
der Regel möglich sein dürfte. Auch für die Notfalldienste genüge der Zu-
gang von Nordwesten. Die Vorkommnisse im Quartierplanverfahren betref-
fend das X._-Quartier dürften dem Beschwerdegegner schliesslich
nicht zum Nachteil gereichen.
5.2 Der Beschwerdegegner macht ebenfalls geltend, die Liegenschaft des
Beschwerdeführers sei nach der Aufhebung des Bahnübergangs für den
Fahrzeugverkehr genügend erschlossen. Nach entsprechendem Ausbau
– unwesentliche Verbreiterung und Platzierung von Rasengitterelementen
in den Passagen mit dem grössten Gefälle – sei es möglich und zumutbar,
die mit Fahrwegrechten gesicherte südöstliche Zufahrt mit Personenwagen
zu befahren. Mit der Vorinstanz sei im Weiteren davon auszugehen, die
vom Bundesgericht als zumutbar bezeichnete Gehdistanz von 150 m, die
dem Beschwerdeführer nicht annähernd auferlegt werde, sei massgeblich.
Der Beschwerdeführer verkenne, dass die vorliegende Angelegenheit aus-
schliesslich unter bundesrechtlichen Aspekten zu betrachten sei und die
bundesrechtliche Pflicht zur Sicherung der Eisenbahninfrastruktur die kan-
tonalen Erschliessungsnormen derogiere. Selbst wenn dem nicht so wäre,
müsste die Notzufahrt gemäss den kantonalen Zugangsnormalien im Üb-
rigen nur so nahe an das Grundstück heranführen, dass ein wirksamer Ein-
satz der öffentlichen Dienste möglich wäre. Diese Voraussetzung sei mit
der Zufahrt von Nordwesten bis zum Bahnübergang und der Möglichkeit,
diesen zu Fuss zu überqueren, erfüllt, mithin auch ohne Ausbau der süd-
östlichen Zufahrt.
5.3 Der Beschwerdeführer bringt demgegenüber vor, seine Liegenschaft
wäre bei einer Aufhebung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr
ungenügend erschlossen. Der südöstliche Zufahrtsweg habe eine geringe
Breite, sei sehr steil (bis zu ca. 20 % Neigung), kurvig und mit einem sehr
ausgefahrenen Naturbelag versehen; ausserdem führe er einem Bachtobel
entlang. Objektiv betrachtet sei er schlichtweg nicht befahrbar, und zwar
selbst bei trockenen Verhältnissen. Bei nassen Verhältnissen und bei
Schnee könne selbst er ihn nicht mehr befahren. Um als ganzjährige Er-
schliessung zu dienen, müsste der Weg ausgebaut und geteert werden,
was Kosten zur Folge hätte, die ihm nicht zuzumuten seien. Der Weg sei
zudem nicht mit Wegrechten gesichert, die dessen Befahren mit Fahrzeu-
A-2463/2015
Seite 14
gen zuliessen. Ausserdem befinde er sich grösstenteils in der Freihalte-
zone. Wohnzonen dürften aber über Strassen ausserhalb der Bauzone
nicht erschlossen werden. Das Parkieren an der U._-Strasse – also
nordwestlich des Bahnübergangs – werde im Weiteren zwar zurzeit tole-
riert, könne jedoch jederzeit unterbunden werden. Er habe somit keine ge-
sicherte Möglichkeit, sein Fahrzeug dort abzustellen und seine Liegen-
schaft zu Fuss zu erreichen. Soweit er nordwestlich des Bahnübergangs
überhaupt Land für die Erstellung eines Parkplatzes kaufen könnte – was
mit unzumutbaren Kosten für ihn verbunden wäre –, läge dieses sodann
100 m von seiner Liegenschaft entfernt. Die Erschliessung wäre demnach
gemäss den kantonalen Zugangsnormalien, die eine maximale Abwick-
lungsdistanz von 80 m vorsähen, ungenügend. Das von der Vorinstanz in
diesem Zusammenhang zitierte Urteil des Bundesgerichts, wonach eine
Gehdistanz von 150 m zumutbar sei, ändere daran nichts, sei es doch nicht
einschlägig. Der Notfalleinsatz öffentlicher Dienste wäre im Übrigen eben-
falls nicht mehr gewährleistet. Festzuhalten sei schliesslich, dass die offi-
zielle Erschliessung seiner Liegenschaft über die U._-Strasse er-
folge, was sich auch im Quartierplanverfahren betreffend das X._-
Quartier gezeigt habe.
5.4
5.4.1 Gemäss Art. 19 Abs. 1 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni
1979 (RPG, SR 700) ist Land erschlossen, wenn unter anderem die für die
betreffende Nutzung hinreichende Zufahrt besteht. Hinter dem Erschlies-
sungserfordernis der Zufahrt stehen vorab verkehrs-, gesundheits- und
feuerpolizeiliche Überlegungen. Eine hinreichende Zufahrt besteht, wenn
die Zugänglichkeit sowohl für die Benützer der Bauten als auch für Fahr-
zeuge der öffentlichen Dienste (Feuerwehr, Krankenwagen, Kehrichtab-
fuhr, Elektrizitäts- und Wasserwerke etc.) gewährleistet ist. Die Zufahrt
muss die örtlichen Verhältnisse berücksichtigen und die Verkehrssicherheit
aller Benützer, insbesondere der Fussgänger, gewährleisten. Unter ver-
schiedenen möglichen Varianten ist diejenige zu wählen, welche unter Be-
rücksichtigung aller Umstände den Verhältnissen am besten angepasst ist.
Die einzelnen Anforderungen an die Erschliessung ergeben sich im Detail
hauptsächlich erst aus dem kantonalen Recht und der kantonalen Ge-
richts- und Verwaltungspraxis, die sich am bundesrechtlichen Rahmen zu
orientieren haben. Das kantonale Recht kann insbesondere die Anforde-
rungen an die genügende Zugänglichkeit in abstrakter Weise festlegen.
Aus bundesrechtlicher Sicht genügt es, wenn eine Zufahrtsstrasse hinrei-
chend nahe an Bauten und Anlagen heranführt. Die befahrbare Strasse
A-2463/2015
Seite 15
muss nicht bis zum Baugrundstück oder gar zu jedem einzelnen Gebäude
reichen; vielmehr genügt es, wenn Benützer und Besucher mit dem Motor-
fahrzeug (oder einem öffentlichen Verkehrsmittel) in hinreichende Nähe ge-
langen und von dort über einen Weg zum Gebäude oder zur Anlage gehen
können. Für Erschliessungsanlagen auf fremdem Grund ist deren rechtli-
che Sicherstellung nachzuweisen (vgl. zum Ganzen BGE 136 III 130
E. 3.3.2 m.w.H.; Urteile des BGer 1C_291/2015 vom 16. Oktober 2015 E.
2.1, 1C_375/2011 vom 28. Dezember 2011 E. 3.3.3 und 1C_30/2010 vom
2. November 2010 E. 3.1, jeweils m.w.H.; ANDRÉ JOMINI, in: Kommentar
RPG, Art. 19 N. 18 ff.).
5.4.2 Gemäss dem Planungs- und Baugesetz des Kantons Zürich vom
7. September 1975 (BPG/ZH, LS 700.1) setzt die Erschliessung eines
Grundstücks namentlich voraus, dass dieses für die darauf vorgesehenen
Bauten und Anlagen genügend zugänglich ist (vgl. § 236 Abs. 1 BPG/ZH).
Genügende Zugänglichkeit bedingt in tatsächlicher Hinsicht eine der Art,
Lage und Zweckbestimmung der Bauten oder Anlagen entsprechende Zu-
fahrt für die Fahrzeuge der öffentlichen Dienste und der Benützer
(vgl. § 237 Abs. 1 Satz 1 BPG/ZH). Zufahrten sollen für alle verkehrssicher
sein (vgl. § 237 Abs. 2 BPG/ZH). Der Regierungsrat hat über die Anforde-
rungen an Zugänge Normalien erlassen (Zugangsnormalien vom 9. De-
zember 1987 [LS 700.5, nachfolgend: ZN/ZH]; zu deren Rechtswirkungen
vgl. ALAIN GRIFFEL, Raumplanungs- und Baurecht, 2012, S. 80). Danach
genügt für den Notfalleinsatz öffentlicher Dienste ein Zufahrtsweg oder
eine entsprechend ausgestaltete tragfähige Fahrspur, der bzw. die so nahe
an das zu erschliessende Grundstück bzw. die zu erschliessenden Bauten
und Anlagen heranführt, dass ein wirksamer Einsatz möglich ist (sog. Not-
zufahrt; vgl. § 3 und 4 Abs. 1 ZN/ZH; zum ausnahmsweisen Verzicht auf
eine solche Zufahrt vgl. § 4 Abs. 2 ZN/ZH). Die massgeblichen (Abwick-
lungs-) Distanzen sind im Anhang der ZN/ZH aufgeführt. Dass die Anfor-
derungen an eine Notzufahrt erfüllt sind, bedeutet allerdings nicht, es be-
stehe bereits ein genügender Zugang. Gemäss der Rechtsprechung des
Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich sind darüber hinaus, soweit er-
sichtlich, vielmehr auch die weiteren Anforderungen der ZN/ZH einzuhalten
(vgl. Urteil des VGer/ZH VB2011.00377 vom 29. Juni 2011 E. 2.4). Erfor-
derlich ist demnach auch eine verkehrssichere Verbindung von Grundstück
und darauf bestehenden oder vorgesehenen Bauten und Anlagen mit dem
hinreichend ausgebauten Strassennetz der Groberschliessung (vgl. § 1
ZN), die namentlich – unter Vorbehalt allfälliger Erleichterungen im Einzel-
fall gemäss § 11 ZN/ZH – den massgeblichen technischen Anforderungen
im Anhang der ZN/ZH entspricht (vgl. inbs. das vorstehend zitierte Urteil).
A-2463/2015
Seite 16
Die maximale Abwicklungsdistanz für den Notfalleinsatz öffentlicher
Dienste spielt insoweit daher keine Rolle (vgl. das vorstehend zitierte Ur-
teil).
5.4.3 Wie sich am Augenschein des Gerichts zeigte, ist der südöstliche Zu-
fahrtsweg zur Liegenschaft des Beschwerdeführers schmal (in etwa die
Breite eines gewöhnlichen Personenwagens), zum Teil sehr steil, leicht ge-
kurvt und ungeteert. Er führt zudem einem Bachtobel entlang und teilweise
durch Wald. Dass er gegenwärtig genügend ausgebaut ist, um mit gewöhn-
lichen Personenwagen befahren zu werden, macht selbst der Beschwer-
degegner, der, wie dargelegt, zumindest einen leichten Ausbau für erfor-
derlich hält, nicht geltend. Die Vorinstanz äussert sich zur Befahrbarkeit
des Wegs zwar, wie ausgeführt, optimistischer. Sie stützt ihre Einschät-
zung, der Zufahrtsweg dürfte in der Regel befahrbar sein, soweit ersichtlich
aber einzig auf den Umstand, dass der Beschwerdeführer am Augenschein
im vorinstanzlichen Verfahren einräumte, er fahre gelegentlich den Weg
hoch. Damit verkennt sie, dass es für die Beurteilung, ob der Weg für ge-
wöhnliche Personenwagen genügt, nicht darauf ankommt, ob es bei pas-
senden Verhältnissen irgendwie zu schaffen ist, ihn mit einem solchen Wa-
gen hochzufahren. Massgeblich ist vielmehr, ob bei objektiver Betrachtung
unter Berücksichtigung namentlich des gegenwärtigen Ausbaustandards
und der Topographie grundsätzlich gesagt werden kann, der Weg sei dazu
geeignet, von solchen Fahrzeugen benützt zu werden, und zwar so, dass
die Verkehrssicherheit gewährleistet ist.
Dies ist nicht der Fall. Insbesondere ist nicht ersichtlich, wie unter den zur-
zeit bestehenden Bedingungen ein sicheres Befahren des Wegs mit ge-
wöhnlichen Personenwagen (und erst recht mit grösseren Fahrzeugen)
möglich sein sollte. Dies gilt bereits bei trockenen Verhältnissen und ohne
weitere Verkehrsteilnehmer, namentlich Biker, auf dem Weg. Mit zusätzli-
chen Verkehrsteilnehmern gilt es erst recht, ebenso bei nassen Verhältnis-
sen, Schnee oder Eisglätte, sofern der Weg dann überhaupt noch befahren
werden kann, was in den letzteren beiden Fällen offenbar selbst der Vo-
rinstanz als zweifelhaft erscheint. Der Weg ist demnach bei den zurzeit be-
stehenden Verhältnissen allein schon deshalb nicht als ausreichende Zu-
fahrt im erschliessungsrechtlichen Sinn zu qualifizieren, weil er nicht ver-
kehrssicher ist, wie dies sowohl das Bundesrecht (vgl. E. 5.4.1) als auch
das Recht des Kantons Zürich (vgl. E. 5.4.2) verlangen. Es braucht des-
halb grundsätzlich nicht auf die weiteren Anforderungen an eine genü-
gende Zufahrt eingegangen werden. Erwähnt sei immerhin, dass ein Zu-
fahrtsweg, wie er gemäss den ZN/ZH zur Erschliessung der Liegenschaft
A-2463/2015
Seite 17
des Beschwerdeführers erforderlich ist, vorbehältlich allfälliger Erleichte-
rungen gemäss § 11 ZN/ZH grundsätzlich eine Breite von 3 m haben muss,
wozu auf beiden Seiten Bankette von jeweils 30 cm hinzukommen (vgl. § 5
i.V.m. Anhang ZN/ZH). Diese Breite unterschreitet der schmale südöstliche
Zufahrtsweg deutlich (zur Berücksichtigung des kantonalen Rechts
vgl. nachfolgend E. 5.4.4).
5.4.4 Bei einer Aufhebung des streitbetroffenen Bahnübergangs für den
Fahrzeugverkehr bestünde demnach – vorbehältlich eines allfälligen Aus-
baus der Zufahrt (vgl. dazu E. 7.3.3 f.) – sowohl nach Bundesrecht als auch
nach kantonalem Recht keine genügende Zufahrt von Südosten. Die Lie-
genschaft des Beschwerdeführers wäre somit nur dann nicht unzureichend
erschlossen, wenn die nordwestliche Zufahrt trotz der vorgesehenen Si-
cherungsmassnahme genügte. Ob dem so ist, kann – offenbar entgegen
der Ansicht der Vorinstanz, der sich der Beschwerdegegner anschliesst –
nicht einfach nur nach Bundesrecht und ohne Berücksichtigung des kanto-
nalen Rechts geprüft werden. Zum einen ergeben sich die Anforderungen
an die genügende Zugänglichkeit im Detail erst aus dem kantonalen Recht
(vgl. E. 5.4.1). Zum anderen ist dieses im eisenbahnrechtlichen Plange-
nehmigungsverfahren zu berücksichtigen, soweit es das Eisenbahnunter-
nehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismässig ein-
schränkt (vgl. Art. 18 Abs. 4 EBG).
Nach dem Recht des Kantons Zürich genügt nun allerdings, wie dargelegt
(vgl. E. 5.4.2), eine Zufahrt, die lediglich in die Nähe des Grundstücks führt,
soweit ersichtlich einzig für die Notfalldienste, und zwar nur, wenn die An-
forderungen an eine Notzufahrt erfüllt sind. Für die Benützer der Bauten
und Anlagen ist dagegen eine Zufahrt erforderlich, die bis zum Grundstück
führt, verkehrssicher ist und namentlich – vorbehältlich allfälliger Erleichte-
rungen gemäss § 11 ZN/ZH im Einzelfall – den technischen Anforderungen
im Anhang der ZN/ZH entspricht. Ob die Abwicklungsdistanz von jenem Ort
nordwestlich des Bahnübergangs, wo der Beschwerdeführer allenfalls
Land für einen Parkplatz erwerben könnte, mehr als die maximal zulässi-
gen 80 m (vgl. Anhang ZN/ZH) beträgt, ist insoweit demnach nicht von Be-
lang. Entscheidend ist vielmehr, ob nach der Aufhebung des Bahnüber-
gangs für den Fahrzeugverkehr eine Zufahrt im genannten Sinn bestünde.
Dies ist jedoch zu verneinen, könnte das Grundstück des Beschwerdefüh-
rers doch von Nordwesten nicht mehr mit Fahrzeugen erreicht werden.
Nach dem kantonalen Recht bestünde somit entgegen der Ansicht des Be-
schwerdegegners sowie ungeachtet der streitigen Frage, ob zumindest die
Anforderungen an eine ausreichende Notzufahrt erfüllt wären, auch von
A-2463/2015
Seite 18
dieser Seite kein genügender Zugang. Die Liegenschaft des Beschwerde-
führers wäre daher ungenügend erschlossen.
Ob der Zugang von Nordwesten ausreichen würde, wenn einzig die bun-
desrechtlichen Anforderungen berücksichtigt würden, wie dies die Vo-
rinstanz und, ihr folgend, der Beschwerdegegner vorbringen, erscheint
fraglich. Insbesondere kann der Beschwerdeführer zwar zurzeit an der
U._-Strasse parkieren; eine rechtlich gesicherte Parkmöglichkeit
hat er jedoch nicht. Die Frage bräuchte indes nur dann abschliessend be-
urteilt zu werden, wenn die kantonalrechtlichen Anforderungen an einen
ausreichenden Zugang nach Art. 18 Abs. 4 EBG nicht zu berücksichtigen
wären. Dies ist jedoch nicht der Fall (vgl. E. 8.1).
6.
Ob die Vorinstanz die Aufhebung des streitbetroffenen Bahnübergangs für
den Fahrzeugverkehr genehmigen durfte, hängt, wie dargelegt
(vgl. E. 3.4), davon ab, ob ihr Entscheid gestützt auf eine Abwägung der
massgeblichen betroffenen Interessen unter Berücksichtigung der relevan-
ten weiteren Sicherungsvarianten als zulässig und angemessen erscheint
(zur Interessenabwägung vgl. TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 26
Rz. 37). Zu diesen Varianten zählt aufgrund der bestehenden Verhältnisse
unbestrittenermassen die in Art. 37c Abs. 3 Bst. b EBV vorgesehene Si-
cherung des Bahnübergangs mit einer Blinklichtsignalanlage oder einer
Bedarfsschranke (vgl. E. 3.3). Streitig ist hingegen, ob auch die bisherige
Sicherung des Bahnübergangs mit Andreaskreuzen dazu gehört. In Frage
kommt dabei nur die Variante gemäss Ziff. 2 von Art. 37c Abs. 3 Bst. c EBV
(vgl. E. 3.3), sind die Varianten gemäss Ziff. 1 und 3 dieser Bestimmung
doch nicht einschlägig.
6.1 Der Beschwerdegegner und, ihm folgend, die Vorinstanz verneinen,
dass der Bahnübergang bezüglich des Fahrzeugverkehrs weiterhin mit An-
dreaskreuzen gesichert werden kann. Sie stützen sich auf einen Kurzbe-
richt zu den Sichtweiten, den der Beschwerdegegner im vorinstanzlichen
Verfahren einreichte und die Vorinstanz als nachvollziehbar und korrekt be-
urteilt. Gemäss diesem Bericht werde die Sichtweite für Fahrzeuge (ohne
Lastwagen) von Südosten in Richtung W._ durch eine Garten-
mauer (von C._) und Bewuchs beschränkt und betrage nur gerade
ca. 16 statt der erforderlichen 91 m. Sie sei demnach klar ungenügend.
Entgegen dem entsprechenden Antrag des Beschwerdeführers bestehe
somit – so die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung wie auch im vor-
liegenden Beschwerdeverfahren – keine Notwendigkeit, hinsichtlich dieser
A-2463/2015
Seite 19
Sichtweite weitere Abklärungen vorzunehmen bzw. vornehmen zu lassen.
Vielmehr seien Massnahmen zu ergreifen. Daran ändere nichts – so die
Vorinstanz im vorliegenden Beschwerdeverfahren weiter –, dass
C._ bereit sei, die sichtbehindernden Sträucher, die sich gemäss
dem Beschwerdeführer auf der Parzelle des Beschwerdegegners befän-
den, bzw. die Gartenmauer zu entfernen. Wie sich aus einem Schreiben
des Beschwerdegegners vom 5. Dezember 2014 ergäbe, wonach eine Be-
rechnung potenzieller Sichtweiten ausgeschlossen sei, beabsichtige dieser
nicht, die Sträucher auf seiner Parzelle zurückzuschneiden, und halte er
am Vorlageprojekt fest.
6.2 Der Beschwerdeführer macht demgegenüber geltend, die Vorausset-
zungen für eine Beibehaltung der Sicherung des Bahnübergangs mit An-
dreaskreuzen seien auch bezüglich des Fahrzeugverkehrs erfüllt. Zur
Stützung seines Vorbringens verweist er auf eine von ihm in Auftrag gege-
bene und im vorliegenden Beschwerdeverfahren eingereichte Berechnung
der streitigen Sichtweite durch die F._, gemäss seiner Darstellung
Gemeindeingenieurin von Y._. Darin komme diese zum Schluss,
sofern in einem Bereich die Büsche leicht zurückgeschnitten und in einem
weiteren Bereich die Büsche bzw. die Thujen versetzt oder beseitigt wür-
den, betrage die Sichtweite für Fahrzeuge von Südosten in Richtung
W._ 93 m. Die fraglichen Thujen und Sträucher befänden sich auf
dem Grundstück des Beschwerdegegners. Dieser habe es somit selber in
der Hand, die sichtbeeinträchtigende Bepflanzung zurückzuschneiden
oder, soweit nötig, zu beseitigen. Als Eigentümer der Bepflanzung bedürfe
er dazu nicht einmal der Zustimmung von C._. Diese nutze im Wei-
teren – wie er bereits im vorinstanzlichen Verfahren vorgebracht habe –
den Landspickel oberhalb ihres Grundstücks in Absprache mit dem Sicher-
heitsverantwortlichen des Beschwerdegegners. Sie habe die Bäume und
Sträucher gepflanzt und die Gartenmauer, die sich ebenfalls auf dem
Grundstück des Beschwerdegegners befinde, erstellt und sich diesem ge-
genüber verpflichtet, den Unterhalt der Bepflanzung zu besorgen. Sie habe
sich zudem – wie er ebenfalls bereits im vorinstanzlichen Verfahren vorge-
bracht habe – schriftlich bereit erklärt, die Bäume und Sträucher sowie die
Gartenmauer zu beseitigen, soweit diese die erforderliche Sichtweite von
91 m beeinträchtigten. Es sei somit geradezu absurd und rechtsmiss-
bräuchlich, wenn sich der Beschwerdegegner auf eine ungenügende Sicht-
weite berufe. Dieser sei daher zu verpflichten, die Bepflanzung zu beseiti-
gen, soweit sie die nötige Sicht beeinträchtige. Alternativ wäre er bereit, die
Bepflanzung auf eigene Kosten zu entfernen und jährlich den nötigen
Rückschnitt zu besorgen, zumal er T._ sei. Die streitige Sichtweite
A-2463/2015
Seite 20
ohne sichtbehindernde Bäume, Sträucher und Gartenmauer sei im Weite-
ren durch die Vorinstanz oder eine neutrale Fachstelle zu berechnen.
6.3
6.3.1 Wie dargelegt (vgl. E. 4.2 f.), ist der Strassenverkehr über den Bahn-
übergang sehr schwach und der Schienenverkehr langsam. Die Sichtwei-
ten für Fahrzeuge (ohne Lastwagen) reichen zudem bis auf die streitige
Sichtweite aus (vgl. E. 4.4). Ob die Sicherung des Bahnübergangs mit An-
dreaskreuzen hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs nach Art. 37c Abs. 3
Bst. c Ziff. 2 EBV grundsätzlich in Frage kommt, hängt demnach davon ab,
wovon hinsichtlich der streitigen Sichtweite auszugehen ist. Diesbezüglich
ist zwar unbestritten, dass die Sichtweite aufgrund der zurzeit beim Bahn-
übergang bestehenden Verhältnisse deutlich unter den 91 m liegt, die ge-
mäss dem erwähnten Kurzbericht zu den Sichtweiten für den Fahrzeugver-
kehr (ohne Lastwagen) bei einer Geschwindigkeit des Schienenverkehrs
von 30 km/h erforderlich sind. Auch ergab die untechnische Sichtweiten-
messung anlässlich des Augenscheins des Gerichts eine Sichtweite von
lediglich 28,4 m (vgl. Protokoll Augenschein S. 14). Daraus folgt allerdings
nicht bereits, die bisherige Sicherung des Bahnübergangs mit Andreas-
kreuzen komme hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs nicht in Betracht.
6.3.2 Vorliegend ist unbestritten, dass die streitige Sichtweite unter ande-
rem von den Bäumen, Büschen und Sträuchern bzw. vom Bewuchs süd-
westlich des Bahnübergangs eingeschränkt wird. Wie der Beschwerdegeg-
ner am Augenschein des Gerichts einräumte, befindet sich diese Vegeta-
tion auf seinem Grundstück (vgl. Protokoll Augenschein S. 5). Damit ist er
insoweit für die eingeschränkte Sichtweite und das dadurch entstehende
Sicherheitsrisiko am Bahnübergang verantwortlich. Er hat daher grund-
sätzlich die Vegetation so weit zu beseitigen, als diese die Sicht für den
Fahrzeugverkehr beeinträchtigt, muss er doch ungeachtet des hängigen
Plangenehmigungs- bzw. Beschwerdeverfahrens für den sicheren Betrieb
des Bahnübergangs sorgen, solange dieser (auch) für Fahrzeuge geöffnet
ist (vgl. Art. 17 Abs. 4 EBG). Daran vermag sein Vorbringen, die Bäume
und Sträucher grenzten das Grundstück von C._ vom Bahngrund-
stück ab und seien vor allem bei einer allfälligen Rechtsnachfolge mit Kin-
dern ein Sicherheitselement, nichts zu ändern. Ungeachtet der Frage, wie
weit dieses Sicherheitselement überhaupt von Belang ist, befreit es ihn
nicht von seiner Pflicht, die sichtbehindernde Vegetation auf seinem
Grundstück grundsätzlich zu beseitigen.
A-2463/2015
Seite 21
6.3.3 Entgegen dem, was die Vorinstanz offenbar annimmt, steht es somit
nicht im Belieben des Beschwerdegegners, ob er etwas gegen die sichtbe-
hindernde Vegetation auf seinem Grundstück unternimmt. Sie hätte daher
auf die vom Beschwerdeführer beantragten Sachverhaltsabklärungen nicht
einfach mit dem Argument, die streitige Sichtweite sei klar ungenügend,
verzichten und ohne solche Abklärungen die Beibehaltung der bisherigen
Sicherung des Bahnübergangs mit Andreaskreuzen hinsichtlich des Fahr-
zeugverkehrs ausschliessen dürfen. Vielmehr hätte sie untersuchen oder
von neutraler und fachkundiger Seite untersuchen lassen müssen, welche
Sichtweite bestünde, wenn der Beschwerdegegner seiner erwähnten
Pflicht im vorliegend angezeigten und zulässigen Umfang nachkäme. Da-
bei hätte sie auch dem Umstand Rechnung tragen müssen, dass sich
C._ schriftlich bereit erklärt hat, sofern notwendig nicht nur die
Sträucher zu beseitigen, sondern auch alles, was die erforderliche Sicht-
weite sonst beeinträchtigt (vgl. Schreiben vom 5. Oktober 2014, act. 17 der
vorinstanzlichen Akten). Sie hätte somit insbesondere auch berücksichti-
gen müssen, dass C._ bereit ist, den rechten Torpfosten, welcher
die Sicht – jedenfalls in der Konstellation, wie sie am Augenschein des Ge-
richts bestand (vgl. Protokoll Augenschein S. 12) – in erster Linie beein-
trächtigt, zu entfernen. Dies gilt umso mehr, als mit dem im erwähnten
Kurzbericht zu den Sichtweiten – wie im Übrigen auch in den Vorbringen
der Parteien – verwendeten Begriff "Gartenmauer" vorwiegend dieser Tor-
pfosten gemeint sein dürfte, ist doch eine Sichtbehinderung durch den
Zaun und erst recht durch die niedrige Mauer gestützt auf die Feststellun-
gen am Augenschein und die vorliegenden Akten nicht ohne Weiteres bzw.
nicht auszumachen.
6.3.4 Auf wessen Grundstück der Torpfosten wie auch der Zaun und die
Mauer stehen – was nicht gänzlich klar erscheint –, ist dabei nicht weiter
von Belang. Auch wenn sie auf dem Grundstück des Beschwerdegegners
und nicht auf jenem von C._ stünden, könnte der Beschwerdegeg-
ner sie nicht einfach stehen lassen, sofern und soweit sie die Sicht behin-
dern. Dies aus den Gründen, die im Zusammenhang mit der sichtbehin-
dernden Vegetation auf seinem Grundstück bereits genannt wurden
(vgl. E. 6.3.2). Gegen die Untersuchungspflicht der Vorinstanz spricht auch
nicht, dass der Beschwerdegegner in einem Schreiben vom 5. Dezember
2014 die Berechnung potenzieller Sichtweiten ausschloss. Ungeachtet der
Frage, wie das von ihm mit harten Worten kritisierte Vorgehen der
F._ ansonsten zu bewerten ist, legt deren Berechnung – die als
Parteivorbringen zu qualifizieren ist und keinen rechtsgenüglichen Beweis
erbringt – nahe, dass auch potenzielle Sichtweiten festgestellt werden
A-2463/2015
Seite 22
könnten. Unerheblich ist ausserdem, ob aus diesem Schreiben des Be-
schwerdegegners zu folgern ist, dieser beabsichtige nicht, die sichtbehin-
dernden Sträucher zurückzuschneiden. Wie dargelegt, steht dies nicht in
seinem Belieben.
6.3.5 Die Vorinstanz hat es demnach versäumt, abzuklären oder von neu-
traler und fachkundiger Seite abklären zu lassen, ob die Sichtverhältnisse
für den Fahrzeugverkehr (ohne Lastwagen) unter Berücksichtigung der er-
wähnten Pflicht des Beschwerdegegners und der erwähnten Erklärung von
C._ auch von Südosten in Richtung W._ und damit von bei-
den Seiten in beide Richtungen genügten. Es bleibt daher offen, ob die
Voraussetzungen von Art. 37c Abs. 3 Bst. c Ziff. 2 EBV unter Berücksichti-
gung dieser Umstände grundsätzlich auch hinsichtlich der Sichtverhält-
nisse erfüllt wären. Unklar bleibt entsprechend auch, ob der Bahnübergang
für den Fahrzeugverkehr auf diese Weise gesichert werden könnte, wenn
die Schienenfahrzeuge bei (bloss) zeitweise ungenügenden Sichtverhält-
nissen zweckdienliche Achtungssignale abgäben, wie Art. 37c Abs. 3
Bst. c Ziff. 2 EBV als weitere Möglichkeit vorsieht. Damit ist die bisherige
Sicherung des Bahnübergangs mit Andreaskreuzen als mögliche Siche-
rungsvariante in die nachfolgende Interessenabwägung bzw. Prüfung mit
einzubeziehen, kann doch nicht von vornherein ausgeschlossen werden,
dass sie in Frage kommt. Daran ändert nichts, dass nach der Darstellung
des Beschwerdegegners grössere Sichtweiten als die im erwähnten Kurz-
bericht genannten erforderlich sein sollen, weil auch Lastwagen den Bahn-
übergang passierten. Selbst wenn in der Vergangenheit vereinzelt Lastwa-
gen den Bahnübergang überquert haben sollten, etwa bei der Anlieferung
von Holz für die Heizung des Beschwerdeführers, was streitig und nicht
erstellt ist, folgte daraus nicht, dass dem auch in Zukunft so wäre.
6.3.6 Ergänzend erwähnt sei im Übrigen, dass wegen der unter den vor-
stehend genannten Umständen allenfalls von beiden Seiten in beide Rich-
tungen genügenden Sichtverhältnisse auch nicht von vornherein gesagt
werden kann, die Sicherungsvariante von Art. 37c Abs. 3 Bst. bbis EBV
(Lichtsignalanlage ohne Schlagbäume mit fehlersicherer Sperrung des
Strassenverkehrs; sog. MICRO-Anlage) komme nicht in Frage. Diese ist
daher grundsätzlich ebenfalls als relevante weitere Sicherungsvariante in
die nachfolgend vorzunehmende Interessenabwägung bzw. Prüfung mit
einzubeziehen.
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Seite 23
7.
7.1 Die Aufhebung des streitbetroffenen Bahnübergangs für den Fahrzeug-
verkehr beseitigte teilweise eine Gefahrenquelle, wie sie jede höhenglei-
che Querung zwischen Schiene und Strasse darstellt, und trüge dadurch
zur Reduktion des Unfallrisikos bzw. zur Vermeidung von Unfällen auf dem
Bahnübergang sowie zu einem sicheren und ungestörten Bahnverkehr bei.
Sie leistete somit einen Beitrag zur Verwirklichung von Zielen, die grund-
sätzlich sowohl für die Öffentlichkeit als auch für den Beschwerdegegner
als Infrastrukturbetreiber und EVU sowie die auf der Strecke verkehrenden
Dritt-EVU von erheblichem Interesse sind (vgl. statt vieler Urteil des BVGer
A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2 m.w.H.). Ihr Beitrag zur Realisie-
rung dieser Ziele wäre ausserdem im Vergleich zu den erwähnten weiteren
Sicherungsvarianten insofern grösser, als bei diesen wegen der weiterhin
bestehenden Möglichkeit, den Bahnübergang mit Fahrzeugen zu befahren,
nach wie vor ein Unfallrisiko bestünde. Sie erscheint insoweit daher grund-
sätzlich vorzugswürdig. Ihre Bedeutung und damit auch das an ihr beste-
hende öffentliche und private Interesse sind allerdings zu relativeren.
7.1.1 Dies gilt zunächst insoweit, als der Bahnübergang für den Fussgän-
gerverkehr weiterhin offen bliebe. Damit bestünde nach wie vor ein gewis-
ses Unfallrisiko wie auch die Möglichkeit einer Störung des Bahnverkehrs
durch Vorkommnisse auf dem Bahnübergang. Das weiterbestehende Un-
fallrisiko beträfe mengenmässig zudem den Hauptteil des strassenseitigen
Verkehrs über den Bahnübergang, besteht dieser doch vorwiegend aus
Fussgängern (vgl. E. 4.2) und ist davon auszugehen, die den Bahnüber-
gang benützenden Biker könnten und würden diesen trotz der vorgesehe-
nen Wegsperren zwar nicht fahrenderweise, aber zu Fuss weiterhin über-
queren. Die vorgesehene Massnahme verhinderte demnach mit Sicherheit
im Wesentlichen lediglich allfällige Kollisionen zwischen Schienenfahrzeu-
gen und dem Fahrzeug des Beschwerdeführers sowie dem Motorrad des
Postzustelldienstes, wird der Bahnübergang strassenseitig doch einzig
(noch) von diesen beiden Verkehrsteilnehmern regelmässig mit Fahrzeu-
gen benützt (vgl. E. 4.2). Auch wenn die vorgesehene Massnahme die Si-
cherheit am Bahnübergang auch ganz allgemein erhöhte, wäre der Gewinn
an Sicherheit gegenüber der heute bestehenden Situation somit begrenzt.
7.1.2 Die Bedeutung der vorgesehenen Massnahme wäre sodann auch
deshalb begrenzt, weil die Möglichkeit eines Unfalls wie auch einer Störung
des Bahnverkehrs durch Vorkommnisse auf dem Bahnübergang nur ge-
A-2463/2015
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rade an den rund 55 Tagen pro Jahr besteht, an welchen überhaupt Schie-
nenfahrzeuge auf diesem verkehren, und an diesen Tagen zudem teilweise
nur gerade bezüglich einer Fahrt oder zweier Fahrten (vgl. E. 4.5). Im Ver-
gleich zur Aufhebung eines Bahnübergangs auf einer Strecke mit tägli-
chem und regelmässigem Eisenbahnverkehr reduzierte die Massnahme
somit ein absolut betrachtet deutlich geringeres Risiko. Sie täte dies im
Übrigen auf bemerkenswert ineffiziente Weise, wäre der Bahnübergang für
den Fahrzeugverkehr doch auch während jener gut 300 Tage pro Jahr ge-
schlossen, an welchen kein einziges Schienenfahrzeug verkehrt.
7.1.3 Zu berücksichtigen ist ausserdem, dass auf der Strecke, auf welcher
der Bahnübergang liegt, im Wesentlichen öffentliche oder private Ausflugs-
bzw. Nostalgiefahrten mit historischen (Dampf-) Zügen sowie damit zusam-
menhängende Dienstfahrten durchgeführt werden (vgl. E. 4.5). Der Bahn-
betrieb auf dieser Strecke, die von der E._ bereits 1969 aufgegeben
wurde, dient mithin nicht dem regulären Personentransport, sondern tou-
ristischen Zwecken sowie dem Einsatz und der Pflege des erwähnten his-
torischen Rollmaterials. Seine Beeinträchtigung wöge daher im Vergleich
zu einer Störung des gewöhnlichen Eisenbahnverkehrs weniger schwer.
Daran ändert nichts, dass – wie der Beschwerdegegner vorbringt – die
fahrplanmässigen öffentlichen Ausflugs- bzw. Nostalgiefahrten an den
zwölf Sonntagen pro Jahr (vgl. E. 4.5) der Fahrplanpflicht unterstehen und
– offenbar – Verspätungen an diesen Tagen vor allem am Nachmittag zu
Anschlussbrüchen in S._ führen. Käme es wegen eines Vorfalls auf
dem Bahnübergang zu einem derartigen Anschlussbruch, beträfe dies we-
gen der erwähnten Natur des Eisenbahnbetriebs auf dieser Strecke einzig
Ausflugsreisende und namentlich nicht Pendler. Die Auswirkungen wären
daher nicht nur weniger problematisch, sondern den Betroffenen auch eher
zuzumuten. Nicht weiter von Belang ist auch das Vorbringen des Be-
schwerdegegners, er nehme mit den Ausflugs- bzw. Nostalgiefahrten eine
Aufgabe in hohem öffentlichem Interesse wahr. Auch wenn ein gewisses
Interesse der Öffentlichkeit an diesen Fahrten besteht, sind diese im Ver-
gleich zum gewöhnlichen Eisenbahnverkehr klar von untergeordneter Be-
deutung. Das Interesse an ihrer reibungslosen Durchführung wiegt daher
weniger schwer.
7.2 Die Kosten der vorgesehenen Aufhebung des Bahnübergangs für den
Fahrzeugverkehr sind zwar nicht genau bekannt (Fr. 2'000.– gemäss der
angefochtenen Verfügung, Fr. 5'000-6'000.– gemäss der Darstellung des
Beschwerdegegners anlässlich des Augenscheins des Gerichts [vgl. Pro-
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Seite 25
tokoll Augenschein S. 25]), wären jedoch gering. Sie wären zudem erheb-
lich tiefer als die Kosten einer Blinklichtsignalanlage oder einer MICRO-
Anlage, und zwar ungeachtet der Frage, wie teuer diese Anlagen genau
wären. Ausserdem wären sie grundsätzlich tiefer als die Kosten einer Be-
darfsschranke oder einer damit vergleichbaren Schranke, die in ihrer Höhe
allerdings in erheblichem Umfang von der Art und Ausgestaltung der kon-
kreten Schranke sowie allfälligen zusätzlichen Vorkehren für eine kombi-
nierte Sicherungslösung (Fussgängerverkehr einerseits, Fahrzeugverkehr
andererseits) abhängen. Verglichen mit der Beibehaltung der bisherigen
Sicherung mit Andreaskreuzen hätte die vorgesehene Massnahme hinge-
gen keinen erkennbaren Kostenvorteil. Dies insbesondere, weil der Be-
schwerdeführer, wie erwähnt (vgl. E. 6.2), anbietet, die sichtbehindernde
Vegetation auf dem Grundstück des Beschwerdegegners auf eigene Kos-
ten zu beseitigen und regelmässig zurückzuschneiden.
Soweit gegenüber den erwähnten weiteren Sicherungsvarianten über-
haupt ein Kostenvorteil besteht, erscheint die vorgesehene Aufhebung des
Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr für den Beschwerdegegner
grundsätzlich auch aus finanziellen Gründen von Interesse und vorzugs-
würdig. Welches Gewicht seinem finanziellen Interesse genau zukommt,
hängt allerdings vom jeweiligen Kostenvorteil ab. Namentlich bei Kosten
für eine manuelle (Bedarfs-) Schranke (ohne zusätzliche Kosten für eine
kombinierte Sicherungslösung), wie sie der Beschwerdeführer nennt
(Fr. 10'000-20'000.–), wäre das Interesse nur von beschränkter Bedeu-
tung.
7.3 Den vorstehend erwähnten Interessen an der Aufhebung des Bahn-
übergangs für den Fahrzeugverkehr stehen verschiedene Interessen an
dessen Offenhaltung gegenüber, mit der nachteilige Folgen der vorgese-
henen Massnahme vermieden werden sollen.
7.3.1 Wie dargelegt (vgl. E. 5.4), wäre die Zufahrt zur Liegenschaft des Be-
schwerdeführers bzw. deren Erschliessung nach der Aufhebung des Bahn-
übergangs für den Fahrzeugverkehr ungenügend. Die Liegenschaft könnte
mit Fahrzeugen von Nordwesten gar nicht mehr erreicht werden, von Süd-
osten bestünde einzig ein Weg, der, soweit er für gewöhnliche Personen-
wagen (und erst recht grössere Fahrzeuge) überhaupt befahrbar ist, kein
sicheres Befahren zulässt. Ungeachtet ihrer genauen rechtlichen Qualifi-
kation hätte diese Situation für den Beschwerdeführer und dessen Ehefrau
sowie weitere Personen erhebliche praktische Nachteile. So könnten Ein-
käufe und Lieferungen mit Fahrzeugen nur noch bis zum Bahnübergang
A-2463/2015
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transportiert werden. Von dort müssten sie mühsam bis zum Haus getra-
gen bzw. gebracht werden, wobei sie allenfalls auch über die vorgesehe-
nen Wegsperren zu heben wären. Auch Handwerker hätten keine Möglich-
keit mehr, mit ihren Fahrzeugen zur Liegenschaft zu gelangen (etwa für
Reparaturen), und müssten sämtliches benötigte Werkzeug und Material
über den Bahnübergang und allenfalls die Wegsperren bis zum Haus tra-
gen bzw. bringen. Ungeachtet der Frage, ob eine rechtsgenügliche Zufahrt
für die Notfalldienste bestünde, wäre zudem auch deren Zugang zur Lie-
genschaft des Beschwerdeführers erschwert. Dass der Bahnübergang in
unmittelbarer Nähe zum Grundstück des Beschwerdeführers liegt und der
Weg von der Nordseite des Bahnübergangs bis zum Hauseingang nicht
allzu weit ist, änderte in all diesen Fällen nichts an der grundlegenden
Problematik der fehlenden Zufahrtmöglichkeit. Da der Beschwerdeführer
unmittelbar nördlich des Bahnübergangs auf dem Grundstück des Be-
schwerdegegners keinen Parkplatz hat, müsste er im Weiteren sein Fahr-
zeug nach der Ablieferung etwa von Einkäufen weiter nordwestlich an der
U._-Strasse parkieren und von dort zum Haus zurückgehen. Besu-
cher müssten ebenfalls dort parkieren, könnten doch auch sie weder die
Liegenschaft des Beschwerdeführers mit dem Fahrzeug erreichen noch
beim Bahnübergang parkieren.
7.3.2 Zu diesen unmittelbaren praktischen Nachteilen der ungenügenden
Zufahrt bzw. Erschliessung – die im Übrigen teilweise auch für C._
bestünden, da deren Haus nach der Durchführung der vorgesehenen Mas-
snahme nicht mehr mit Fahrzeugen erreicht werden könnte – kämen für
den Beschwerdeführer und dessen Ehefrau weitere mögliche Nachteile
hinzu. So könnte sich die unbefriedigende Erschliessungssituation nach-
teilig auf den Verkehrswert ihrer Liegenschaft auswirken. Ausserdem
könnte sie allfällige künftige Bauvorhaben auf dem Grundstück zumindest
erschweren, da sie, wie erwähnt (vgl. E. 5.4.3 f.), jedenfalls den Anforde-
rungen des kantonalen Rechts nicht genügte. Damit ist zugleich gesagt,
dass die vorgesehene Massnahme auch dem kantonalen Interesse an ei-
ner genügenden Erschliessung zuwiderliefe. Zugleich stünde sie im Wider-
spruch zu den Interessen der Gemeinde Y._, der ebenfalls an einer
rechtskonformen Erschliessung der Liegenschaft des Beschwerdeführers
gelegen ist, auch wenn sich ihre Beurteilung des Quartierplanverfahrens
nicht mit seiner deckt.
7.3.3 Das Problem der ungenügenden Zufahrt bzw. Erschliessung liesse
sich nicht auf einfache Weise durch einen geringfügigen Ausbau des süd-
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östlichen Zufahrtswegs beseitigen, wie ihn der Beschwerdegegner vor-
schlägt (vgl. 5.2), selbst wenn dessen Interpretation der Wegrechte des
Beschwerdeführers zuträfe. Es erscheint unrealistisch, dass eine unwe-
sentliche Verbreiterung und die Platzierung von Rasengitterelementen in
den Passagen mit dem grössten Gefälle ausreichen würden, um den Weg
sicher befahrbar zu machen. Vielmehr ist davon auszugehen, es wären
aufwändigere Ausbaumassnahmen erforderlich, um diesen als ganzjährige
Zufahrt nutzbar zu machen. Dies auch deshalb, weil fraglich ist, ob die vom
Beschwerdegegner genannten Massnahmen – vorbehältlich allfälliger Er-
leichterungen nach § 11 VN/ZH – den Anforderungen der VN/ZH genügten.
Auch wenn im Einzelnen unklar ist, welche Ausbaumassnahmen erforder-
lich wären und was diese kosteten, ist davon auszugehen, ein genügender
Ausbau wäre mit beachtlichen Kosten verbunden. Ungeachtet der Frage,
wer diese zu tragen hätte, besteht an der Offenhaltung des Bahnübergangs
für den Fahrzeugverkehr somit auch insoweit ein finanzielles Interesse, als
diese Kosten vermieden würden.
7.3.4 Entgegen der Ansicht des Beschwerdegegners kann im Weiteren
nicht einfach vorausgesetzt werden, der Ausbau des südöstlichen Zu-
fahrtswegs zum massgeblichen Zugang sei zulässig.
Wie der Gemeindevertreter am Augenschein bestätigte (vgl. Protokoll Au-
genschein S. 17), plante die Gemeinde Y._ die Erschliessung der
Liegenschaft des Beschwerdeführers von Nordwesten. Entsprechend
wurde die nordwestliche Zufahrt bis zum Grundstück des Beschwerdegeg-
ners ausgebaut und der Rechtsvorgänger des Beschwerdeführers dazu
verpflichtet, sich an den entsprechenden Kosten zu beteiligen. Ausserdem
hatten der Rechtsvorgänger und C._ die Möglichkeit, nordwestlich
des Bahnübergangs, bevor der Zufahrtsweg zu diesem hinunterführt, Land
für einen Parkplatz zu kaufen, (...). Zwar wurde der Zufahrtsweg auf dem
in der Folge aus dem Quartierplanverfahren entlassenen Grundstück des
Beschwerdegegners nicht ebenfalls ausgebaut. Er ist jedoch immer noch
deutlich breiter und besser ausgebaut als der südöstliche Zufahrtsweg.
Das Grundstück des Beschwerdegegners liegt zudem zwar in der Freihal-
tezone, ist aber bereits durch die Gleisanlage und den Bahnübergang be-
lastet. Demgegenüber führt der südöstliche Zufahrtsweg teilweise durch
Wald, was einer der Gründe war, weshalb die Gemeinde die Erschliessung
von Nordwesten plante.
Unter diesen Umständen erscheint die Zufahrt von Nordwesten grundsätz-
lich als die den Verhältnissen am besten angepasste Variante
A-2463/2015
Seite 28
(vgl. E. 5.4.1). Eine Zufahrt von Südosten käme daher grundsätzlich nur in
Frage, wenn die Umstände, welche die Aufhebung des Bahnübergangs für
den Fahrzeugverkehr nahelegen, so gewichtig wären, dass die ansonsten
suboptimale Zugangslösung in Kauf zu nehmen wäre. Die Offenhaltung
des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr ist demnach auch insoweit
im öffentlichen Interesse, als sie die Beibehaltung der grundsätzlich vor-
zugswürdigen Zugangsvariante ermöglichte.
7.4 Aus den vorstehenden Ausführungen wird deutlich, dass die Aufhe-
bung des Bahnübergangs für Fahrzeuge zum Teil erhebliche Nachteile
hätte und teilweise gewichtige private und öffentliche Interessen an der
Vermeidung dieser Nachteile bestehen. Weiter geht daraus hervor, dass
die vorgesehene Massnahme zwar einen Beitrag zur Erhöhung der Ver-
kehrssicherheit auf dem Bahnübergang und zur Vermeidung von Störun-
gen des Bahnverkehrs leistete, die Bedeutung dieses Beitrags und damit
das daran bestehende öffentliche und private Interesse aufgrund der be-
sonderen Verhältnisse jedoch in verschiedener Hinsicht zu relativieren
sind. Gegenüber der Sicherung des Bahnübergangs mit Andreaskreuzen
hätte die Massnahme für den Beschwerdegegner sodann keinen finanziel-
len Vorteil, gegenüber der Sicherung mit einer Bedarfsschranke oder einer
vergleichbaren Schranke wäre der Vorteil je nach Art und Ausgestaltung
der Schranke sowie der Höhe allfälliger zusätzlicher Kosten für eine kom-
binierte Sicherungslösung soweit ersichtlich begrenzt.
Angesichts dieser Umstände bzw. Interessenlage erscheint die Genehmi-
gung der Planvorlage durch die Vorinstanz im Ergebnis als einseitige Be-
vorzugung der an der Umsetzung des Vorlageprojekts bestehenden Inte-
ressen. Sie käme daher nur in Frage, wenn wesentliche Nachteile und an
deren Vermeidung bestehende Interessen nicht zu berücksichtigen wären
oder das Interesse des Beschwerdegegners, als Grundeigentümer über
die Benützung seines Grundstück bzw. des Bahnübergangs entscheiden
zu können, zwingend vorginge, wie er geltend macht. Ausserdem, wenn
keine Sicherungsvariante bestünde, die eine Optimierung der verschiede-
nen Interessen zuliesse (TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 26
Rz. 37). All dies ist jedoch nicht der Fall (vgl. nachfolgend E. 8).
8.
8.1 Zwar steht ein Teil der mit der vorgesehenen Massnahme verbundenen
Nachteile und an deren Vermeidung bestehenden Interessen im Zusam-
menhang mit dem kantonalen Recht. Dies bedeutet jedoch nicht, diese
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Seite 29
Nachteile und Interessen müssten nicht berücksichtigt werden. Wie darge-
legt (vgl. E. 5.4.4), ist das kantonale Recht in bundesrechtlichen Plange-
nehmigungsverfahren zu berücksichtigen, soweit es das Eisenbahnunter-
nehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismässig ein-
schränkt. Vorliegend besteht zumindest eine Möglichkeit, den Bahnüber-
gang auf eine Weise zu sichern, die weniger nachteilig ist als dessen Auf-
hebung für den Fahrzeugverkehr und den Beschwerdegegner nicht unver-
hältnismässig belastet (vgl. E. 8.3 ff.). Auf die Berücksichtigung des kanto-
nalen Rechts und entsprechend der damit im Zusammenhang stehenden
Nachteile und an deren Vermeidung bestehenden Interessen kann daher
nicht verzichtet werden. Ein solcher Verzicht vermöchte im Übrigen ange-
sichts der weiteren Nachteile und an deren Vermeidung bestehenden Inte-
ressen die Genehmigung der vorgesehenen Massnahme auch nicht zu
rechtfertigen.
8.2 Richtig ist sodann, dass der Beschwerdeführer, soweit ersichtlich, kein
dingliches Recht hat, den Bahnübergang mit Fahrzeugen zu benützen.
Auch sonst besteht offenbar keine entsprechende Dienstbarkeit bzw. kein
entsprechendes Wegrecht. Daraus folgt indes nicht, das Interesse des Be-
schwerdegegners, als Grundeigentümer über die Benützung seines
Grundstücks bzw. des Bahnübergangs entscheiden zu können, gehe zwin-
gend vor. Auch wenn es dem Beschwerdegegner ungeachtet der jahrzehn-
telangen Nutzung des Bahnübergangs durch Fahrzeuge und der von Nord-
westen vorgesehenen Erschliessung der Liegenschaft des Beschwerde-
führers grundsätzlich freigestellt wäre, ob er den Fahrzeugverkehr über
den Bahnübergang zulassen will – was offen bleiben kann –, wäre sein
entsprechendes Interesse lediglich als eines der betroffenen Interessen in
die eisenbahnrechtlich vorgesehene Interessenabwägung (vgl. E. 3.4) mit
einzubeziehen. Dabei käme dem Interesse gerade kein massgebliches
Gewicht zu. Dies allein schon deshalb, weil es dem Beschwerdegegner,
wie bereits aus seiner jahrelangen Duldung des Fahrzeugverkehrs in der
Vergangenheit deutlich wird, letztlich gar nicht um seine Entscheidungsfrei-
heit als Grundeigentümer geht, sondern darum, die bundesrechtlichen An-
forderungen an die Sicherung des Bahnübergangs mit einem für ihn mög-
lichst geringen Aufwand zu erfüllen. Das erwähnte Interesse vermöchte die
Genehmigung der Planvorlage daher nicht zu rechtfertigen.
Dass der Beschwerdegegner den Bahnübergang als Eigentümer nicht ein-
fach für den Fahrzeugverkehr schliessen kann, ist im Übrigen entgegen
seiner Ansicht auch kein Verstoss gegen die Eigentumsgarantie von Art. 26
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Seite 30
BV. Die eisenbahnrechtliche Vorgabe, wonach bei der Wahl der Siche-
rungsvariante für einen Bahnübergang auch die Interessen der von der
Massnahme des Infrastrukturbetreibers Betroffenen zu berücksichtigen
sind, ist von diesem und damit vom Beschwerdegegner vielmehr als unwe-
sentliche Eigentumsbeschränkung hinzunehmen (vgl. VALLENDER/HET-
TICH, in: St. Galler Kommentar BV, 3. Aufl. 2014, Art. 26 N. 60 ff.).
8.3 Wie dargelegt (vgl. E. 6.3), ist es unter Umständen zulässig, den Bahn-
übergang auch hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs wie bisher lediglich mit
Andreaskreuzen zu sichern, allenfalls ergänzt dadurch, dass die Schienen-
fahrzeuge im Falle zeitweise ungenügender Sichtverhältnisse zweckdien-
liche Achtungssignale abgeben. Diese einfache Lösung trüge den beste-
henden Verhältnissen und betroffenen Interessen angemessen Rechnung.
Namentlich bedeutete sie für den Beschwerdegegner keinen nennenswer-
ten finanziellen oder betrieblichen Aufwand und würde sie Nachteile für den
Beschwerdeführer vermeiden. Angesichts der dargelegten Besonderhei-
ten des Schienenverkehrs, der klar von den Fällen mit täglichem und re-
gelmässigem Schienenverkehr abweicht, und des geringen Strassenver-
kehrs erscheint sie ausserdem auch unter dem Aspekt der Sicherheit als
vertretbar. Dies gilt umso mehr, als jedenfalls der Beschwerdeführer an-
hand der Stellung der unmittelbar östlich des Bahnübergangs gelegenen
Entgleisungsvorrichtung einfach feststellen könnte, ob grundsätzlich mit
Schienenverkehr zu rechnen ist (vgl. auch E. 8.5.3). Im Übrigen wäre der
Gewinn an Sicherheit durch eine weiter gehende Sicherungsmassnahme
ohnehin begrenzt, solange der Bahnübergang für den Fussgängerverkehr
offen bliebe (vgl. E. 7.1.1). Ob die vorzugswürdige einfache Lösung in
Frage kommt, kann allerdings nicht abschliessend beurteilt werden, da die
Vor-instanz insoweit die erforderlichen Abklärungen unterliess (vgl. E.
6.3.5). Die angefochtene Verfügung ist daher bereits aus diesem Grund
aufzuheben und die Sache zur Vornahme der entsprechenden Abklärun-
gen an die Vorinstanz zurückzuweisen.
8.4 Diese wird dabei für den Fall, dass die Sichtweite für den Fahrzeugver-
kehr (ohne Lastwagen) von Südosten in Richtung W._ trotz der Be-
rücksichtigung der erwähnten Pflicht des Beschwerdegegners und der er-
wähnten Erklärung von C._ (vgl. E. 6.3) nicht ausreichen sollte,
auch zu prüfen haben, ob diese Sichtweite bei einer Reduktion der Ge-
schwindigkeit des Schienenverkehrs auf dem Bahnübergang von 30 auf
20 km/h – was gemäss dem Beschwerdegegner theoretisch möglich wäre
(vgl. Protokoll Augenschein S. 7) – grundsätzlich genügte. Dies gilt umso
mehr, als sich am Augenschein des Gerichts zeigte, dass für einen der zwei
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Seite 31
Bahnübergänge der E._, die westlich des streitbetroffenen Bahn-
übergangs im Wald liegen und lediglich mit Andreaskreuzen gesichert sind,
eine entsprechende Geschwindigkeitsreduktion besteht (vgl. Protokoll Au-
genschein S. 12 f.). Entgegen der Ansicht des Beschwerdegegners spricht
die Fahrplanpflicht an den zwölf Sonntagen pro Jahr mit fahrplanmässigen
öffentlichen Fahrten bzw. die offenbar bestehende Möglichkeit von An-
schlussbrüchen in S._ an diesen Tagen bei Verspätungen vor allem
am Nachtmittag (vgl. E. 7.1.3) nicht gegen eine solche Geschwindigkeits-
reduktion. Da die Interessen, solche Anschlussbrüche zu verhindern, als
nicht besonders gewichtig erscheinen (vgl. E. 7.1.3), sind sie gegenüber
den gewichtigen Interessen an der Vermeidung der erwähnten Nachteile
der Planvorlage nachrangig. Die Lösung (Geschwindigkeitsreduktion in
Verbindung mit Andreaskreuzen, allenfalls verbunden mit zweckdienlichen
Achtungssignalen durch die Schienenfahrzeuge im Falle zeitweise unge-
nügender Sichtverhältnisse) trüge zudem, aus den vorstehend bereits ge-
nannten Gründen (vgl. E. 8.3), auch sonst den bestehenden Verhältnissen
und betroffenen Interessen angemessen Rechnung.
8.5 Sollten die vorstehend erwähnten Sicherungslösungen, auf die der
Hauptantrag des Beschwerdeführers abzielt, nicht in Betracht kommen,
stellte sich die Frage, ob eine Lösung, wie dieser sie mit seinem Eventu-
alantrag verlangt, mithin die Sicherung des Bahnübergangs hinsichtlich
des Fahrzeugverkehrs mit einer manuellen Schranke, die bei Bahnverkehr
geschlossen wird, zulässig und angemessen wäre.
8.5.1 In diesen Zusammenhang ist zunächst zu beachten, dass der Be-
schwerdeführer die beantragte manuelle Schranke zwar verschiedentlich
als "Bedarfsschranke" bezeichnet, soweit ersichtlich aber eine Schranke
verlangt, die vom Beschwerdegegner vor dem Bahnbetrieb geschlossen
und danach wieder geöffnet wird. Eine derartige Schranke ist jedoch keine
Bedarfsschranke im eisenbahnrechtlichen Sinn, wird darunter doch eine
Schranke verstanden, die in der Regel geschlossen ist und durch den
Strassenbenützer bei Bedarf geöffnet und wieder geschlossen wird
(vgl. AB-EBV, Blatt Nr. 8 zu Art. 37c EBV, Ziff. 2.1). Ob eine Schranke, wie
sie der Beschwerdeführer verlangt, eisenbahnrechtlich grundsätzlich in
Frage käme, erscheint nicht ohne Weiteres klar. Die Frage ist aber zu be-
jahen, bietet eine solche Schranke doch im Vergleich zu einer Bedarfs-
schranke – wie sie vorliegend grundsätzlich in Betracht kommt (vgl. E. 6) –
eine erhöhte Sicherheit auf dem Bahnübergang, da sie während des Bahn-
betriebs nicht geöffnet wird, und kann die Vorinstanz in Einzelfällen Abwei-
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Seite 32
chungen von den Vorschriften der EBV und deren Ausführungsbestimmun-
gen genehmigen, wenn der gleiche Grad an Sicherheit gewährleistet ist
(vgl. Art. 5 Abs. 2 Bst. a EBV). Die Vorinstanz schliesst die Genehmigungs-
fähigkeit einer Schranke, die im Grundzustand geöffnet und nur zu Bahn-
betriebszeiten geschlossen wird, in der angefochtenen Verfügung denn
auch nicht von vornherein aus. Dies erscheint auch insofern als überzeu-
gend, als vorliegend, wie dargelegt, besondere Verhältnisse bestehen, ins-
besondere im Schnitt an gut 300 Tagen pro Jahr keine Schienenfahrzeuge
auf dem Bahnübergang verkehren. Soweit der Beschwerdegegner einwen-
det, die vom Beschwerdeführer beantragte Schranke komme von vornhe-
rein nicht in Frage, weil eine Bedarfsschranke in geschlossener Grundstel-
lung zu halten sei, geht sein Vorbringen demnach an der Sache vorbei.
8.5.2 Nicht zu überzeugen vermag sodann sein Einwand, die Bedienung
der beantragten Schranke wäre aus betrieblichen Gründen nicht möglich.
Wie der Beschwerdeführer zutreffend ausführt, muss der Beschwerdegeg-
ner jeweils vor Beginn des Bahnbetriebs die unmittelbar östlich des Bahn-
übergangs gelegene Entgleisungsvorrichtung öffnen und nach Beendigung
des Bahnbetriebs wieder schliessen. Bei dieser Gelegenheit könnte er
ohne nennenswerten Mehraufwand auch die vom Beschwerdeführer be-
antragte Schranke bedienen. Dass der Bahnbetrieb dadurch massgeblich
beeinträchtigt oder der Beschwerdegegner unverhältnismässig belastet
würde, ist nicht ersichtlich. Dies gilt umso mehr, als die Schranke – wie der
Beschwerdeführer in Bezug auf den Bahnbetrieb an den zwölf Sonntagen
pro Jahr mit fahrplanmässigen öffentlichen Fahrten zu Recht vorbringt –
nicht bei jeder einzelnen Zugdurchfahrt bedient werden müsste, sondern
jeweils nur vor Beginn und nach Beendigung des Bahnbetriebs. Immerhin
wäre sie zusätzlich jeweils am Ende eines Tages zu öffnen und am nächs-
ten Morgen wieder zu schliessen, wenn bei Bahnbetrieb von zwei oder
mehr Tagen hintereinander die Entgleisungsvorrichtung die ganze Zeit of-
fen bliebe, wie der Beschwerdegegner geltend macht. Zudem wäre der Be-
schwerdeführer jeweils vorgängig über die vorgesehene Schliessung der
Schranke zu informieren. Beides erscheint jedoch betrieblich möglich und
würde den Beschwerdegegner zudem nicht unverhältnismässig belasten.
8.5.3 Gegen eine Bedienung der Schranke in der vorstehend dargelegten
Weise spricht auch nicht, dass Schienenfahrzeuge von Westen über den
Bahnübergang bis zur Entgleisungsvorrichtung fahren dürfen, wenn diese
geschlossen ist, wie der Beschwerdegegner weiter vorbringt. Wie aus des-
sen Ausführungen anlässlich des Augenscheins des Gerichts deutlich wird,
betrifft dies Fahrzeuge der E._ (vgl. Protokoll Augenschein S. 10).
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Dass solche Fahrzeuge bis zum Bahnübergang bzw. über diesen bis zur
Entgleisungsvorrichtung fahren, dürfte jedoch, wie erwähnt (vgl. E. 4.5.3),
wenn überhaupt, kaum je vorkommen. Wegen der geschlossenen Entglei-
sungsvorrichtung könnten die Fahrzeuge im Bereich des Bahnübergangs
zudem jeweils nur im Schritttempo fahren. Es genügte deshalb, namentlich
aus Sicherheitsgründen, wenn die Schranke in der vorstehend dargelegten
Weise bedient würde.
8.5.4 Zurückzuweisen ist schliesslich auch der Einwand des Beschwerde-
gegners, die Sicherung des Bahnübergangs für den Fahrzeugverkehr mit
einer Schranke, wie sie der Beschwerdeführer beantragt, hätte Kosten zur
Folge, die ihm nicht zuzumuten seien. Zwar trifft es zu, dass die Realisie-
rung dieser Sicherungslösung teurer wäre als die vom Beschwerdegegner
vorgesehene und von der Vorinstanz genehmigte. Dies namentlich, weil
eine kombinierte Lösung erforderlich wäre, wenn der freie Fussgängerver-
kehr über den Bahnübergang während dessen vorübergehenden Schlies-
sung für den Fahrzeugverkehr möglich bleiben soll. Dass eine solche Lö-
sung zu erheblichen Kosten führen würde, ist allerdings nicht zu erwarten.
Angesichts der dargelegten, teilweise erheblichen Nachteile der Planvor-
lage und der teilweise gewichtigen öffentlichen und privaten Interessen an
der Vermeidung dieser Nachteile wären dem Beschwerdegegner die
(Mehr-) Kosten für eine kombinierte Lösung daher grundsätzlich zuzumu-
ten.
8.5.5 Die Sicherung des Bahnübergangs hinsichtlich des Fahrzeugver-
kehrs mit einer manuellen Schranke, wie sie der Beschwerdeführer bean-
tragt, trüge schliesslich auch sonst den bestehenden Verhältnissen und be-
troffenen Interessen angemessen Rechnung. Sollten die erwähnten vor-
zugswürdigen Sicherungslösungen nicht in Frage kommen, hätte die Vo-
rinstanz daher die erforderlichen Abklärungen und Vorkehren zu treffen,
damit der Bahnübergang hinsichtlich des Fahrzeugverkehrs auf diese
Weise gesichert wird.
8.6 Bei diesem Ergebnis braucht auf das Subeventualbegehren des Be-
schwerdeführers (Sicherung des Bahnübergangs mit zwei einfachen
Blinksignalen) und die weiteren Vorbringen der Parteien nicht eingegangen
zu werden. Vielmehr ist die Beschwerde gutzuheissen und die Sache im
Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen.
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Seite 34
9.
9.1 Bei diesem Verfahrensausgang gilt der Beschwerdegegner als unter-
liegend. Er hat deshalb die auf Fr. 2'000.– festzusetzenden Verfahrenskos-
ten (vgl. Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten
und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE,
SR 173.320.2]) zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Der Vorinstanz kön-
nen keine Kosten auferlegt werden (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Dem obsie-
genden Beschwerdeführer ist der Kostenvorschuss von Fr. 2'000.– nach
Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zurückzuerstatten.
9.2 Der obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder auf Begehren eine
Entschädigung für die ihr erwachsenen notwendigen Kosten zuzusprechen
(vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 VGKE). Sie umfasst die Kos-
ten der Vertretung sowie allfällige weitere Auslagen der Partei (vgl. Art. 8
ff. VGKE). Wird keine Kostennote eingereicht, setzt das Gericht die Ent-
schädigung aufgrund der Akten fest (vgl. Art. 14 Abs. 2 VGKE).
Der obsiegende Beschwerdeführer ist anwaltlich vertreten, hat aber keine
Kostennote eingereicht. Namentlich in Berücksichtigung des durchgeführ-
ten Augenscheins und der vom Beschwerdegegner eingereichten relativ
umfangreichen und teilweise widersprüchlichen Unterlagen erscheint eine
Parteientschädigung von insgesamt Fr. 5'000.– (inkl. Auslagen gemäss
Art. 9 Abs. 1 Bst. b VGKE und Mehrwertsteuerzuschlag im Sinne von Art. 9
Abs. 1 Bst. c VGKE) als angemessen. Sie ist dem Beschwerdegegner zur
Zahlung aufzuerlegen (vgl. Art. 64 Abs. 2 VwVG).