Decision ID: 618c1562-b21a-5523-89de-3c098f9d7006
Year: 2005
Language: it
Court: TI_TE
Chamber: TI_TE_001
Canton: TI
Region: Ticino
Law Area: public_law

in fatto
A.
La costruzione della galleria Vedeggio – Cassarate, di cui è promotore lo Stato del Cantone Ticino, si inserisce in un vasto disegno pianificatorio inteso a migliorare le condizioni di accessibilità al centro di Lugano.
Annoverata tra le opere prioritarie previste dal Piano dei trasporti del Luganese (PTL), quest’ultimo elaborato dalla Commissione intercomunale dei trasporti del Luganese ed approvato il 10.12.1993, la galleria costituisce uno dei segmenti della tangenziale Omega al polo cittadino ed ha lo scopo non solo di filtrare, raccogliere e distribuire il traffico verso l’agglomerato urbano, ma pure di garantire l’avveniristico progetto di collegamento con la futura galleria Cornaredo-Gandria.
I contenuti del PTL sono stati recuperati nel Piano direttore cantonale (PD) ed in particolare nella scheda 12.23 adottata dal Consiglio di Stato il 31.5.1994 a sua volta accompagnata da cinque schede settoriali (1-5) aggiornate una prima volta ed in due fasi nel 1997 e nel 1998.
Il Gran Consiglio ha stanziato il credito di progettazione per le opere e gli interventi prioritari previsti dal PTL con risoluzione del 21.6.1994.
L’attuazione del PTL non poteva prescindere, tuttavia, dall’inquadrarne preventivamente le proposte anche in un’ottica regionale. Perciò, nella seconda metà degli anni ’90, esso è stato integrato in uno studio pianificatorio generale denominato Concetto di organizzazione territoriale del luganese (COATL) a sua volta approfondito con il Piano dei trasporti dell’agglomerato luganese (PTA). Quest’ultimo è essenzialmente inteso a precisare le componenti del sistema dei trasporti dell’agglomerato con particolare attenzione per gli aspetti urbanistici ed ambientali, per le moderazioni del traffico e per le cosiddette misure fiancheggiatrici al PTL ossia i provvedimenti che, al di là delle infrastrutture stradali, riguardano precipuamente i diversi aspetti e settori della mobilità del traffico (posteggi, trasporti pubblici, traffico pedonale e ciclabile ecc.) fondamentali per raggiungere gli obiettivi dello stesso PTL.
Risale a quegli anni anche il Piano di indirizzo urbanistico del comparto di Trevano (PICT): uno studio intercomunale che interessa il quartiere omonimo, la rete stradale locale, l’allacciamento della galleria alla viabilità principale ed il nodo intermodale di Cornaredo.
B.
Nel frattempo, seguendo l’usuale iter pianificatorio, la galleria Vedeggio – Cassarate è stata ancorata in un Piano generale (PG) elaborato tra il luglio 1997 ed il gennaio 1998 nell’ambito del quale, oltre a rammentare e confermare gli obiettivi del PTL specialmente circa il concetto Omega, si è posto l’accento sulla necessità di non pregiudicare le esigenze di riordino urbanistico del settore nord di Lugano già al vaglio del PICT.
Stando alla relazione tecnica allegata al PG la galleria potrà assicurare, a pieno esercizio, un transito giornaliero medio di 25'600 veicoli nelle due direzioni con punte orarie massime di 2'800 veicoli.
Il PG consta di un progetto suddiviso in tre sezioni:
- il comparto Vedeggio (portale ovest) riferito alla ristrutturazione dello svincolo di Lugano nord ed al raccordo con la A2 attraverso una rotonda e le relative rampe di collegamento;
- il comparto galleria che contempla l’opera sotterranea a due corsie (m 7.50 + due banchine laterali) per una lunghezza di Km 2.63, nonché le installazioni di sicurezza e di ventilazione, quest’ultima attraverso un impianto longitudinale comprendente un camino situato all’incirca a metà del tracciato con sbocco nel Comune di Comano in località Campagna;
- il comparto Cassarate (portale est) in zona Prati di Trevano nei Comuni di Canobbio e Porza che annovera la sistemazione di Via Sonvico, un posteggio d’interscambio ed i raccordi con la rete viaria locale attraverso i nuovi assi stradali A1000/A1101 che sboccano su Via Sonvico a nord del riale Terseggio, ed A1100 che si estende sul retro del Centro Commerciale Carrefour (ex Jumbo), serve il posteggio e si immette a sua volta su Via Sonvico all’altezza del Garage Amicar.
Gli atti del PG includono un rapporto d’impatto ambientale assoggettato al vaglio delle competenti autorità federali e cantonali. Tra gli elementi salienti emersi dai conseguenti preavvisi vi è la persuasione, condivisa dalla Sezione della protezione dell’aria dell’acqua e del suolo (SPAAS) e dall’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP), che solo attraverso le misure fiancheggiatrici al PTL, intese quali parti integranti del progetto da rendere operative con la messa in esercizio dell’opera stradale, quest’ultima potrà confermarsi pagante anche in termini ambientali e rispettosa della vigente legislazione. Perciò ne è stata sollecitata la convalida dal profilo pianificatorio oltre che l’attuazione concreta con l’invito a perseguire una politica restrittiva in tema di parcheggi nella città di Lugano, quale strumento per impedire efficacemente l’incremento del traffico automobilistico a favore dell’uso di mezzi di trasporto pubblici. Fa da corollario la raccomandazione all’autorità sussidiante di vincolare il presumibile sussidio alla condizione che le misure stesse siano messe in atto con l’apertura della galleria.
C.
Parallelamente alla procedura di PG è stato affrontato anche l’aggiornamento del PD. In tale ambito, riconosciuta l’importanza delle misure fiancheggiatrici per conseguire gli obiettivi ambientali del PTL, il Consiglio Federale ha ingiunto al Cantone di adempiere a 5 condizioni quali premesse alla domanda di preavviso sul sussidio per la galleria. Le condizioni, che sostanzialmente abbracciano l’insieme delle misure fiancheggiatrici sono le seguenti:
1. realizzazione assicurata di tutte le misure fiancheggiatrici comprese nel Piano speciale del basso malcantone, accordando la priorità alla realizzazione della galleria di circonvallazione di Ponte Tresa ed all’ampliamento delle capacità della linea ferroviaria FLP;
2. elaborazione del Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) e sua approvazione da parte del Consiglio di Stato;
3. elaborazione del Piano di gestione del traffico (PGT) e sua accettazione almeno da parte del Consiglio Comunale di Lugano;
4. integrazione nel Piano direttore della nuova scheda (10.4) relativa al modello di organizzazione territoriale dell’agglomerato e sua approvazione da parte del Cantone;
5. elaborazione del Concetto globale dello stazionamento nell’agglomerato (CGS) relativo ai posteggi pubblici e privati, attuali e futuri, che tenga conto del principio relativo alla riduzione dell’offerta di parcheggi pubblici e privati all’interno dell’agglomerato e sua accettazione almeno da parte del Consiglio Comunale di Lugano.
In data 14.3.2001 il Consiglio di Stato ha adottato il secondo aggiornamento della scheda di coordinamento 12.23 sul PTL e la nuova scheda 10.4 sul Modello di organizzazione dell’agglomerato luganese. Sono così stati integrati, nella prima, gli aspetti trasportistico-ambientali e, nella seconda, quelli urbanistici risultati dagli studi di approfondimento del PTL attraverso il COATL, il PTA ed il PICT.
La scheda 12.23.2.3, in particolare, concerne la nuova tangenziale al Polo di Lugano – Omega e tratta delle misure fiancheggiatrici che, vi si legge, sono integrate nel PD quale necessaria appendice per la tutela ambientale nel contesto del PTL. Elencate nella scheda 12.23.5, esse riguardano principalmente una nuova regolamentazione dei posteggi pubblici e privati, l’organizzazione e la moderazione del traffico nelle zone residenziali e nel centro dell’agglomerato e provvedimenti di tipo urbanistico.
D.
Approvato dal Gran Consiglio con decreto legislativo del 10.3.1999, il PG è stato pubblicato dal 26.5 al 25.6.1999 ed impugnato da vari enti e privati dinanzi al Tribunale della pianificazione del territorio (TPT). Quest’ultimo ha condotto la 1
a
fase dell’esame d’impatto ambientale (EIA) – risolta favorevolmente – includendo nel quadro valutativo, oltre al rapporto sull’impatto ambientale ed ai menzionati preavvisi al riguardo, pure l’impegno profuso dal Cantone per sciogliere le riserve poste al progetto segnatamente con l’ultimo aggiornamento del PD e con la messa in consultazione del Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL), atto pianificatorio specifico in materia di misure contro l’inquinamento.
In conclusione, prescindendo dai ricorsi ritirati e da quelli respinti per motivi che qui non interessano, il TPT e per quanto adito anche il Tribunale federale (TF), hanno respinto le censure di merito concernenti l’ubicazione del camino di ventilazione (TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc.; TF 26.8.2002 in re V_ e P_), il tracciato dell’asse stradale di sbocco dal portale orientale della galleria (TPT 12.10.2001 in re P_, 14.12.2001 in re V_; TF 17.9.2002 in re V_), l’impatto ambientale e le misure fiancheggiatrici (TPT 26.10.2001 in re S_) e l’allargamento di Via Sonvico nel Comune di Porza (TPT 17.12.2001 in re Q_ e M_).
E.
In esito alla richiesta espressa dal Consiglio di Stato con Messaggio no. 5350 dell’8.1.2003, con decreto legislativo 12.3.2003 il Gran Consiglio ha stanziato un credito d’impegno di fr. 355'000'000.- per la realizzazione della galleria stradale Vedeggio – Cassarate, i relativi raccordi alla rete viaria locale e gli accompagnamenti pianificatori (FU 10/2003 del 18.3.2003).
F.
Dal 27.6 al 29.8.2003 è stato pubblicato l’avviso di deposito pubblico della domanda di approvazione dei piani del progetto esecutivo inerente la strada nazionale A2, la riorganizzazione dello svincolo Lugano nord nei Comuni di Bioggio, Vezia e Cadempino e le relative autorizzazioni (FU 50/2003 del 24.6.2003).
Sono queste le opere collegate con la galleria previste al portale ovest nel comparto Vedeggio.
G.
Con istanza 19.8.2003 lo Stato del Cantone Ticino ha invece adito il Tribunale di espropriazione chiedendo la pubblicazione del progetto definitivo e degli atti relativi alla procedura di espropriazione concernenti la realizzazione della galleria stradale Vedeggio – Cassarate.
Si tratta delle opere da eseguirsi nel comparto galleria da portale a portale e nel comparto Cassarate.
H.
Il 1°.9.2003, costituito il collegio giudicante mediante decreto presidenziale, il Tribunale ha ordinato la pubblicazione degli atti dall’8.9 al 7.10.2003 inclusi presso le cancellerie comunali di Cadempino, Vezia, Cureglia, Comano, Canobbio, Porza e Lugano ordinando inoltre il deposito di una copia dell’incarto presso l’Ufficio dei registri di Lugano.
Gli atti pubblicati constano anche di una domanda di dissodamento riferita ad un’area boschiva complessiva di mq 8'702 di cui sono dissodati mq 483 in via definitiva e mq 8'219 in via temporanea.
L’avviso di pubblicazione è comparso sul FU no. 70/2003 del 2.9.2003 e sui tre quotidiani locali principali.
I.
Entro il termine di legge sono state notificate varie opposizioni e richieste di modifica dei piani. Quelle pendenti sono qui riportate in sunto con riserva di approfondimento nei considerandi di diritto.
a) Con memoria 7.10.2003 ESPR 11, proprietario del mapp. no. _ di Canobbio, si è opposto al progetto definitivo, all’espropriazione ed all’occupazione temporanea in ragione di un asserito divario tra la superficie destinata all’opera e quella che, invece, era stata riservata con il PG; da ciò anche la contestuale richiesta di modifica dei piani finalizzata ad una riduzione dell’intervento. Egli è inoltre dell’avviso che la linea di arretramento tracciata lungo il segmento stradale di sbocco dalla galleria sia priva di validi giustificativi e ne ha quindi postulato lo stralcio o, in subordine, lo spostamento verso la strada stessa.
b) Con memoria 7.10.2003 la OPPO 1, legittimandosi quale locataria/affittuaria di una porzione del mapp. no. _ (già mapp. _ RT) di Canobbio di proprietà dello Stato del Cantone Ticino, ha postulato una modifica dei piani intesa ad escludere una superficie di 15'000 mq, già utilizzata dall’azienda per il deposito e la lavorazione di materiale edile inerte, dalle aree predisposte all’occupazione temporanea per motivi di cantiere.
c) Con memoria 25.9.2003 ESPR 20, proprietario del mapp. no. _ di Porza, ha contestato il progetto definitivo, l’espropriazione e l’occupazione temporanea chiedendo che i piani siano modificati e che l’allargamento di Via Sonvico sia eseguito sul lato opposto della strada.
d) Con memoria 3.10.2003 ESPR 19, rispettivamente proprietari ed usufruttuari del mapp. no. _ di Porza, si sono opposti al progetto, all’espropriazione ed all’occupazione temporanea sollecitando, anch’essi, una modifica dei piani intesa a spostare il tracciato di Via Sonvico verso l’altro lato della carreggiata in modo tale da non incidere sul fondo o comunque da ridurre l’intervento.
e) Con memorie 7.10.2003 OPPO 3, proprietaria della part. no. _ e M_ V_, proprietario delle part. no. _ e _, fondi siti a Cureglia, si sono opposti al progetto definitivo chiedendone la modifica con lo spostamento del camino di ventilazione della galleria dalla località Campagna alla località Tarné.
f) Con memorie 7.10.2003 i comproprietari delle PPP ai mapp. no. _ (ESPR 4) e _ (ESPR 5) tutti indicati in ingresso, come pure l’ESPR 3, proprietaria del mapp. no. _, fondi siti a Vezia e confinanti con Via alla Cassina, si sono opposti al progetto definitivo all’espropriazione ed all’occupazione temporanea sollevando l’eccezione di carenza di legittimazione attiva dello Stato del Cantone Ticino e chiedendo lo stralcio degli interventi previsti su Via alla Cassina perché estranei alle opere di costruzione della galleria Vedeggio-Cassarate oltre che privi di interesse pubblico e contrari ai principi della proporzionalità e della buona fede.
Parimenti contestata è la domanda di dissodamento.
J.
Ad oggi la procedura si è risolta invece con una transazione complessiva per i seguenti espropriati:
- ESPR 2 proprietario dei mapp. no. _, _ e _ di Vezia (cfr. dichiarazione del 10.12.2003);
- ESPR 6, proprietario del mapp. no. _ di Vezia (cfr. verbale di udienza del 4.2.2004);
- ESPR 7, proprietarie del mapp. no. _ di Vezia (cfr. dichiarazione del 12.12.2003);
- ESPR 29, proprietario dei mapp. no. _ di Vezia e _ di Porza (cfr. lettere del 25.9/15.12.2003);
- ESPR 28, proprietaria del mapp. no. _ di Porza (cfr. dichiarazione del 9.12.2003);
- ESPR 9, proprietario dei mapp. no. _ e _ di Comano (cfr. convenzione del 3.10.2003);
- ESPR 10, proprietari del mapp. no. _ di Canobbio (cfr. ris. no. 2978 del 6.7.2004 del Consiglio di Stato);
- ESPR 1, proprietaria dei mapp. no. _ e _ di Vezia (cfr. convenzione del 22.6.2004).
Le relative convenzioni, risultanti a verbale o comunicate per iscritto al Tribunale dopo il deposito degli atti, si configurano come accordi (art. 43 cpv. 2 Lespr.) ed hanno forza di decisione (art. 44 cpv. 2 Lespr.).
I conseguenti decreti di stralcio della procedura espropriativa sono emessi separatamente.
Conclusa è anche la pratica riguardante A_T_ SA, opponente non espropriata, posto che l’opposizione è stata ritirata con la convenzione stipulata il 24.2.2004 (cfr. pto. 9.1 della cit. convenzione inc. no. 60/03-275).
Da ritenersi risolta per rinuncia è l’opposizione interposta da T_ SA, anch’essa opponente non espropriata, e da G_ Q_ in seguito alla modifica dei piani concordata con lo Stato del Cantone Ticino (cfr. nell’inc. 60/03-270 verbale del 5.2.2004 e scritto 6.5.2004 controfirmato per accordo).
K.
Gli espropriati che non hanno raggiunto un’intesa globale con l’ente espropriante e che non si sono opposti al progetto né all’espropriazione o hanno ritirato l’opposizione, vantato indennizzi per vario titolo che qui non occorre specificare; alcuni hanno anche sollecitato l’ampliamento dell’espropriazione.
Tali pretese, contestate e di ordine prettamente risarcitorio, non sono oggetto del presente giudizio definitivo.
L.
Le udienze di conciliazione indette per la discussione delle sole opposizioni e domande di modifica dei piani hanno avuto luogo nei giorni 4/5/12.2.2004.
M.
Il Tribunale di espropriazione ha disposto la trasmissione degli atti alle competenti autorità per la consegna dei preavvisi di legge giusta gli art. 13a, 21 e 22 dell’Ordinanza concernente l’esame dell’impatto sull’ambiente (OEIA) e l’art. 8 del Regolamento della legge cantonale sulle foreste (RLCFo).
L’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e l’Ufficio federale delle strade (USTRA), hanno rimesso i loro preavvisi sul progetto definitivo in data 22.4.2004.
Il Dipartimento del territorio ha rilasciato il preavviso sulla domanda di dissodamento con decisione del 7.7.2004.

in diritto
1.
1.1. Di principio qualsiasi attività d’incidenza territoriale dev’essere pianificata (art. 75 CF e 2 LPT) ed in particolare, per quanto attiene la rete viaria, almeno il tracciato e le dimensioni di ogni strada esistente o futura devono figurare nel piano regolatore (art. 28 cpv. 1 e 2 let. p LALPT).
Ai fini dell’attuazione concreta del piano del traffico la Legge sulle strade (Lstr.), dichiarando applicabile la Legge di espropriazione (Lespr.), assoggetta ad una procedura di pubblicazione – che sostituisce quella usuale di rilascio del permesso di costruzione giusta la Legge edilizia – tutti i progetti definitivi riferibili ad opere di costruzione ordinaria subordinandoli al giudizio definitivo del Tribunale di espropriazione (art. 22 cpv. 3 Lstr.).
La normativa dichiara come inammissibili le opposizioni riferite ad oggetti già decisi con l’approvazione dei PG ed in particolare al principio dell’espropriazione (art. 22 cpv. 2 Lstr.) vincolando quindi il potere cognitivo del Tribunale alla sola verifica della corrispondenza e della compatibilità dei progetti definitivi con il vigente assetto pianificatorio (Malfanti, Considerazioni sulle principali modifiche della legge cantonale sulle strade, in RDAT I-1995 p. 269 ss, 276).
La ragione risiede nella natura intrinseca del PG che sviluppa e precisa le previsioni del PD e che riserva il terreno necessario per la futura costruzione delle strade fissando il tracciato con le opere principali comprese quelle di protezione esterna, gli allacciamenti e gli accessi, le linee di arretramento o di allineamento e le attrezzature di importanza cantonale o regionale destinate al traffico veicolare (art. 11 Lstr.). In materia stradale il PG rappresenta dunque la pianificazione particolare di carattere operativo.
Sostituibile con il PR (art. 12 cpv. 2 Lstr.) e parificato a quest’ultimo quanto alla procedura di adozione (art. 13 Lstr.), il PG sancisce la pubblica utilità delle opere ed il diritto di espropriare (Malfanti, op. cit., p. 271-273; TF 13.1.1999 in re C SA c. 2b).
Da ciò la presunzione di pubblica utilità di cui fruiscono i progetti definitivi in quanto già sancita contestualmente all’approvazione del PG di cui non sono altro che l’affinamento attraverso la specifica del particolari tecnici dell’opera (art. 19 cpv. 1 Lstr.).
Pertanto, in sede di approvazione, possono essere contestati e subire una verifica nell’ottica del principio di proporzionalità e del loro impatto sulla proprietà privata, solamente quegli elementi di dettaglio del progetto definitivo che differissero o non fossero contemplati dalla pianificazione ordinaria (Messaggio del 6.7.1994 concernente la modifica della LALPT del 23.5.1990, della Lstr. del 23.3.1983 e della LE del 13.3.1991, p. 24).
Viceversa sfuggono al sindacato del Tribunale tutti gli aspetti definiti nel PG che, in applicazione del principio del parallelismo delle forme, sono emendabili soltanto mediante norme di pari rango e secondo la procedura prevista per la sua adozione (art. 13 Lstr. e 41 cpv. 2 LALPT).
1.2. Le sole eccezioni tendenti ad attenuare le conseguenze per l’ente pubblico derivanti da una rigida applicazione dell’obbligo di pianificare, sono riferite ai lavori di semplice manutenzione, che manco necessitano di autorizzazione, ed agli interventi di miglioria che sottostanno unicamente alla procedura di approvazione del progetto definitivo (art. 39a Lstr.). In tale ambito le contestazioni sulla pubblica utilità e sul progetto sono decise in via definitiva dal Tribunale di espropriazione.
E’ inutile dire che la fattispecie concreta manifestamente non individua un caso d’applicazione dell’art. 39a Lstr..
2.
Per una più facile percezione dei documenti citati inerenti il progetto definitivo, si specifica che i riferimenti si attengono alla numerazione del fasciolo “Contenuto incarto” del 30.4.2003, mentre i documenti del PG sono richiamati con la menzione dell’incarto.
3.
Competenza
Le opere connesse con la galleria Vedeggio – Cassarate costituiscono un insieme consequenziale sia dal profilo progettuale e costruttivo che da quello funzionale. L’approvazione dei progetti definitivi è retta, tuttavia, da due procedure a sé stanti.
Le opere previste nel comparto Vedeggio che comprendono la ristrutturazione dello svincolo di Lugano nord, una rotonda di distribuzione ed il raccordo con la A2, sono soggette alla Legge federale sulle strade nazionali (LSN; cfr. consid. F).
Di contro le opere da eseguirsi nel comparto galleria, ossia lungo il tratto sotterraneo da portale a portale, e nel comparto Cassarate sono soggette alla Legge cantonale sulle strade (Lstr.; cfr. consid. G).
I limiti delle opere subordinate all’una o all’altra procedura, sono definiti nel PG: la linea di separazione corrisponde al Km 1.08242 (inc. PG: doc. GAL.12.0698.5200).
Il Tribunale di espropriazione è competente a statuire sui comparti galleria e Cassarate in virtù dell’art. 22 cpv. 3 Lstr..
4.
Legittimazione
4.1. La legittimazione dello Stato del Cantone Ticino è data dall’art. 18 cpv. 1 Lstr..
4.2. I proprietari (ESPR 3, ESPR 4, ESPR 5) dei mapp. no. _, _ e _ di Vezia osservano che Via alla Cassina rientra nella categoria delle strade comunali. Da ciò l’asserita carenza di legittimazione attiva dello Stato ad eseguirvi gli interventi di sistemazione previsti dal progetto.
E’ accertato, tuttavia, che mediante convenzione sottoscritta nel 2003 dal Comune di Vezia, da A_T_ SA e dallo Stato del Cantone Ticino, quest’ultimo si è impegnato
omissis
“a realizzare a sue spese, ivi compreso l’onere per l’acquisizione del sedime necessario che già non fosse di proprietà comunale, la sistemazione stradale di Via alla Cassina.
Terminata l’opera a regola d’arte la strada verrà gratuitamente ceduta in proprietà al Comune.”
omissis
Ratificata dal Consiglio Comunale di Vezia il 27.1.2003 e dal Consiglio di Stato il 20.5.2003, la convenzione costituisce valido atto di delega al Cantone così qualificato ad attuare le opere specifiche su Via alla Cassina (cfr. convenzione cit. e ris. no. 2183 del 20.5.2003 del Consiglio di Stato nell’inc. 60/03-241).
Pertanto l’eccezione di carenza di legittimazione è respinta.
4.3. Con riserva di quanto si dirà in appresso (cfr. consid. 4.3.1.), tutte le opposizioni e le domande di modifica del progetto definitivo sono state inoltrate entro il termine di pubblicazione di 30 giorni. Tempestive, motivate ed enunciate da soggetti legittimati a farlo, sono ricevibili in ordine.
4.3.1. La ditta OPPO 1, senza sollevare obiezioni al progetto definitivo, ha notificato opposizione all’occupazione temporanea e domanda di modifica dei piani intesa ad ottenere la riduzione dell’area di cantiere prevista sulla part. no. _ di Canobbio (già mapp. no. _ RT) di proprietà dello Stato del Cantone Ticino. Essa si è legittimata quale locataria o affittuaria di una parte del fondo in forza di una convenzione stipulata con lo Stato del Cantone Ticino il 4.12.1995.
Con la predetta convenzione lo Stato ha concesso alla OPPO 1 l’occupazione di 10'000 mq dal 1°.12.1995 al 30.11.1998 (doc. 1), occupazione che si è protratta per consenso tacito oltre la data di scadenza e che è stata definitivamente disdetta dallo Stato per il mese di giugno del 2003 (doc. 3, 5, 6 e 7). In mancanza di patti posteriori diversi e constatato come l’area non era stata sgomberata per tempo, il 4.8.2003 l’ente pubblico ha fissato un ultimo termine per la riconsegna al 31.12.2003 (doc. 9).
La OPPO 1 ha impugnato la disdetta 4.8.2003 dinanzi all’Ufficio di conciliazione in materia di locazione chiedendone l’annullamento; l’istanza è stata respinta con decisione del 28.5.2004.
Nel giudizio si adduce che il rapporto tra le parti potrebbe configurarsi come precario ciò che, da un canto, priva l’Ufficio della competenza a statuire e, d’altro canto, rende definitivo l’obbligo di riconsegna per il 31.12.2003 giacché l’istante non ha impugnato la disdetta tempestivamente dinanzi alla giurisdizione amministrativa. Ma l’istanza è stata considerata infondata anche dal profilo civile per difetto delle facoltà legali specifiche riconosciute ai conduttori laddove, sul fondo, non sono presenti strutture configurabili come locali commerciali. In conclusione è inoltre stato rilevato che, essendo decorsi i termini legali, non sussiste nemmeno la facoltà di chiedere una protrazione del contratto (doc. 11).
Ciò considerato la legittimazione dell’opponente non sarebbe riconducibile all’asserito statuto di locatrice o affittuaria – cui è connesso l’esercizio autonomo dei diritti espropriativi (cfr. art. 1 e 16 Lespr.) – bensì potrebbe risiedere nella condizione di “interessata” (cfr. art. 24 cpv. 2 Lespr.) qualora si ammettesse un interesse legittimo dipendente dall’uso, tutt’ora effettivo sebbene ridotto, del sedime.
Finalmente la questione può restare indecisa ritenuto che l’opposizione è comunque da respingere per ragioni di merito che saranno ulteriormente esposte e che senz’altro appaiono preponderanti. Irrilevante è la procedura ricorsuale avviata contro la decisione dell’Ufficio di conciliazione dinanzi alla Pretura di Lugano poiché non costituisce motivo per differire l’emissione del presente giudizio.
5.
Il progetto definitivo
Le modalità tecniche e costruttive e le componenti progettuali dell’opera sono esposte nelle relazioni tecniche che accompagnano i piani pubblicati (doc. 243.701 D/270; 243.001 D/123; 243.701 D/094).
5.1.
La galleria
Il tratto sotterraneo, lungo 2'630 m da portale a portale e percorso da un traffico bidirezionale, attraversa la collina dei Comuni di Comano, Cureglia e Porza collegando la valle del Vedeggio con quella del Cassarate: più precisamente lo svincolo autostradale nord con Via Sonvico a Canobbio.
La sezione tipo prevede una soletta intermedia per l’aspirazione dell’aria viziata, un campo stradale a due corsie ognuna larga m 3.75 e marciapiedi laterali (ml 1.23/1.48).
Longitudinalmente la galleria sale dal portale Vedeggio per ca. 1.2 Km con una pendenza dell’1.6% ca. e quindi scende verso il portale Cassarate con una pendenza dell’1.1% ca..
Il tracciato ed il profilo longitudinale tengono conto della futura costruzione della galleria ferroviaria di base del Monte Ceneri progettata a poche centinaia di metri dal portale Vedeggio. Dapprima, passando al di sotto della linea AlpTransit, la galleria incrocia il raccordo di Vezia che costituisce l’uscita della galleria di base del Monte Ceneri dove la linea ferrovia sarà raccordata a quella esistente. Successivamente la galleria si sovrappone al corridoio ferroviario centrale che rappresenta il prolungamento verso sud della galleria AlpTransit. Il progetto contempla quindi le indispensabili opere supplementari di rinforzo affinché la galleria stradale possa sopportare i carichi derivanti dallo scavo e dalla messa in esercizio della galleria ferroviaria che saranno concordati e coordinati direttamente con A_T_ SA (cfr. inc. no. 60/03-275).
L’aspirazione dell’aria viziata dal vano stradale e dei fumi nell’ipotesi di incendio avviene attraverso la soletta intermedia e 25 serrande poste ogni 100 m salvo al centro della galleria dove ve ne sono 4 ravvicinate. Ad una distanza di 1'200 m dal portale Vedeggio è localizzata la centrale di ventilazione intermedia che alloggia 2 ventilatori assiali per l’aspirazione, i trasformatori, gli armadi di distribuzione di bassa tensione e l’impianto di emergenza. All’impianto di ventilazione sono integrati 8 jet fans (acceleratori), di cui 4 montati al portale Vedeggio e 4 al portale Cassarate.
Dalla centrale un cunicolo di ca. 55 m dà accesso al pozzo di ventilazione verticale destinato ad un camino nel quale è convogliata l’aria aspirata dall’impianto di ventilazione longitudinale. Lo sbocco del pozzo è situato nel territorio di Comano in località Campagna ad una quota di ca. 100 m al di sopra della galleria; qui, all’interno di una costruzione interrata destinata anche ai locali tecnici, la testa del camino si raccorda con 2 canne di espulsione del diametro di m 2.25 che si ergono per un’altezza di m 20.40 fuori terra entro un’unica struttura rivestita con doghe in legno.
Tra i provvedimenti principali contro i pericoli si contano, in particolare, un sistema puntuale di aspirazione dei fumi da incendio, un sistema di rilevamento rapido di situazioni anomale, la segnaletica per gli utenti ed infine, ma non per importanza, un cunicolo di sicurezza che corre parallelo a tutto il fianco sud della galleria con un diametro di scavo di m 4.50 tale da creare uno spazio traffico di m 2.80 di altezza per m 2.50 di larghezza. Il cunicolo di sicurezza, nel quale sono sistemati anche la condotta di alimentazione degli idranti ed i cavi principali di alimentazione elettrica e di trasmissione dei dati, è collegato con la galleria mediante cunicoli trasversali posti ad una distanza massima di 300 m l’uno dall’altro di cui, alternativamente, 4 sono pedonali (m 2 x m 2.80) e 4 carrabili (m 2.50 x m 2.80); quelli carrabili ospitano una serie di armadi elettrici per l’alimentazione ed il comando degli impianti presenti in galleria.
Le opere annesse contemplate dal progetto includono le centrali elettriche ai due portali con gli impianti di media e di bassa tensione ed i ventilatori per la ventilazione indipendente del cunicolo di sicurezza, le nicchie di sosta (m 3 x m 40) all’altezza dei collegamenti carrabili (al massimo ogni 600 m), come pure, ogni 150 m, le nicchie SOS con telefono d’emergenza ed estintore e le nicchie per gli idranti.
5.2.
Il comparto Cassarate
Il comparto Cassarate comprende i raccordi alla galleria ed alla rete viaria esistente lungo il fiume Cassarate a nord del campo di calcio di Cornaredo.
Il progetto prevede il prolungamento dell’asse stradale in uscita dalla galleria fino alla direttrice principale Via Sonvico (A1000), la costruzione di un nuovo asse di penetrazione (A1100) e di un posteggio di interscambio (park & ride) e la sistemazione dell’ultimo tratto di Via Sonvico.
L’A1000 è suddiviso in due sezioni: la prima è compresa tra l’uscita della galleria e la diramazione dell’A1100 e consta di 3 corsie, due in uscita (m 3.75) ed una in entrata (m 3.25) e di un marciapiede su entrambi i lati (m 1); il campo stradale è coperto sui tre lati con una protezione ambientale fonoassorbente e fonoisolante lunga 180 m. La seconda sezione prosegue in linea retta dalla diramazione fino al punto di collegamento con Via Sonvico, situato poco più a nord del Centro Commerciale Carrefour (ex Jumbo) e comprende 2 corsie (m 3.75) e due marciapiedi (m 1); la corsia settentrionale è sovrastata da un riparo fonico costituito da una struttura leggera in ferro e alluminio. Dal portale l’asse stradale si sviluppa ad una quota inferiore rispetto al terreno esistente trovandosi, inizialmente, quasi interamente in trincea; il dislivello diminuisce gradualmente con l’avvicinarsi a Via Sonvico.
L’A1100 si dirama verso sud dall’A1000 e, formando una bretella, avanza alle spalle del Centro commerciale per sovrapporsi alla strada che attualmente serve il poligono di tiro e quindi congiungersi con Via Sonvico all’altezza del Garage Amicar. L’asse è dotato di 3 carreggiate transitabili (m 3.50 e m 3.75), della corsia d’entrata al park & ride sul lato ovest (m 3) e di 2 marciapiedi (m 1.50).
Di fronte all’entrata del cunicolo di sicurezza della galleria ed al termine della copertura artificiale dell’A1000 sono previsti 2 piazzali collegati con una strada di servizio (m 5) aperta esclusivamente ai mezzi di soccorso ed al personale addetto alla manutenzione.
Il park & ride – di collocazione provvisoria in attesa che gli studi pianificatori in corso ne fissino quella definitiva – è concepito come struttura prefabbricata e modulare elevata su 3 piani collegati con due rampe elicoidali alle estremità dell’edificio. Il parcheggio ha una capienza minima di 321 posti auto aumentabile a 430.
Quanto a Via Sonvico il progetto ne prevede l’allargamento lungo il lato ovest nel tratto compreso tra lo sbocco dell’A1000 e l’incrocio del “gas”. Nel segmento tra gli innesti dell’A1000 e dell’A1100 consta di 2 corsie carrabili (m 3.75) e di 2 marciapiedi (m 1.50), mentre nell’ultima parte le corsie sono 3 sempre fiancheggiate da 2 marciapiedi.
5.3.
Le aree di cantiere
Le aree di cantiere sono 2 oltre a quella predisposta al portale Vedeggio.
L’area alla sommità del pozzo di ventilazione è situata nel territorio di Comano nei pressi dei confini comunali con Porza e Cureglia. Essa ha una superficie di ca. 2'300 mq ed è raggiungibile attraversando sedime privato su di un sentiero sterrato che si dirama dalla cantonale Comano – Cureglia; il tracciato sarà coperto in superficie con misto granulare per agevolare l’accesso ed a tal fine è pure stato gravato con un diritto di passo con ogni veicolo e di condotte per la costruzione e la manutenzione del camino di ventilazione a favore dello Stato del Cantone Ticino (cfr. inc. no. 60/03-269).
Al portale Cassarate, con una superficie di ca. 55'000 mq, l’area è ubicata sul territorio di Canobbio in località Bullett e Guàst ed è delimitata dalla linea di tiro del poligono di tiro, dai fabbricati sottostanti l’abitato di Canobbio e da Via Sonvico. In aggiunta e sempre per necessità di cantiere, ad una distanza di un paio di chilometri in zona Piano della Stampa/Maglio di Canobbio, è programmata l’occupazione di altri terreni per le installazioni logistiche ed il deposito intermedio di materiale di scavo.
L’area attorno al portale è accessibile da Via Sonvico, completata a nord del Centro commerciale con una rotonda provvisoria, e dalla strada di servizio allo stand di tiro.
5.4.
Le misure di sicurezza al poligono di tiro
Il poligono di tiro di Lugano Trevano rimarrà in esercizio fino al suo trasferimento definitivo al Monte Ceneri. L’apertura del cantiere implica dunque l’adozione di misure di protezione e di sicurezza che includono, in particolare, la formazione di una collinetta con deposito di terra vegetale sul lato destro rispetto alla linea di tiro e la chiusura delle feritoie con piastre in acciaio omologato. I provvedimenti saranno verificati nel dettaglio dall’Ufficiale federale di tiro (cfr. inc. no. 60/03-253).
5.5.
La gestione del materiale
Nel comparto Cassarate vi sarà una produzione di materiale di scavo proveniente dalla galleria e dal cunicolo di sicurezza, costituito da materiale sciolto (sabbie, limi e ghiaia) e da inerti derivanti dallo scavo della trincea e dal nuovo letto del riale Terseggio. Questo materiale insieme alla terra vegetale non inquinata sarà riutilizzato, nel limite del possibile, nelle immediate vicinanze dei portali per riempire e rimodellare le superfici coinvolte nei lavori, per rinverdire le scarpate e ripristinare le superfici boschive. Quello in esubero sarà trasportato in zona Maglio di Canobbio.
Il materiale di demolizione generato dall’abbattimento di vari stabili artigianali e dallo smantellamento di alcuni tratti stradali sarà ulteriormente separato ed allontanato verso le discariche per materiali inerti di Mezzovico o Croglio, rispettivamente verso l’impianto di riciclaggio di Sigirino.
5.6.
Le misure ambientali
L’insediamento del cantiere implica l’occupazione e la trasformazione del biotopo umido e di una parte del bosco fresco della Valle del riale Terseggio come pure la deviazione temporanea dello stesso Terseggio verso nord in un letto artificiale. In sostituzione degli ambienti persi si prevede, non appena possibile, di ricostituire uno stagno di fronte ai bersagli del poligono di tiro ed il bosco dissodato al portale, di rinverdire tutte le aree di deposito di terra vegetale e di ricostruire un letto seminaturale aperto per il Terseggio fino alla confluenza con il fiume Cassarate capace di contenere anche le portate di punta.
In effetti sono stati dichiarati come vincolanti, dal profilo ambientale, il rispetto dei limiti posti dall’Ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF) sia per la fase di cantiere sia per quella d’esercizio, il rispetto delle zone umide non coinvolte nel cantiere e la loro rivitalizzazione a lavori ultimati, la corretta gestione delle falde freatiche e specialmente quelle artesiane, la protezione del paesaggio, il risanamento dei siti inquinati ed il compenso in loco dei dissodamenti.
6.
Conformità del progetto definitivo
6.1. Alla luce di quanto sopra e dal raffronto con gli atti pubblicati del PG, nell’insieme il progetto definitivo ne rispetta i canoni in rapporto sia al tracciato sia ai volumi ed all’estensione dell’opera rivelandosi, pertanto, conforme all’atto pianificatorio di rango superiore (inc. PG: doc. GAL.31.0198.RT p. 36 ss 50 ss; GAL.31.0698.5300; GAL.31.0698.5400).
Né a diversa conclusione si arriverebbe considerando che, al di là dell’appurata consonanza, il progetto definitivo contempla nondimeno tre elementi innovativi e cioè un cunicolo laterale di sicurezza, un’altezza maggiore per il camino di espulsione e, al portale Cassarate, una copertura su 3 lati del tratto stradale e la rinuncia ad una corsia.
Infatti queste componenti progettuali non si configurano come varianti – secondo l’accezione rigorosa di modifica progettuale – bensì piuttosto come aggiornamenti puntualmente introdotti, in esito agli studi svolti ed alle suggestioni che ne sono emerse, in quanto, come si vedrà, irrinunciabili ai fini dell’esecuzione ottimale dell’opera e quindi di indiscutibile interesse pubblico.
6.2.
Il cunicolo di sicurezza
Le opere enumerate nel PG non includono un cunicolo di sicurezza poiché, stando alle normative vigenti al momento dell’elaborazione del piano, non era giudicato elemento indispensabile delle gallerie limitate ad una lunghezza di 2-2.5 Km. Significativo è l’esempio dato nel locarnese dalla galleria Mappo – Morettina che, costruita nella prima metà degli anni ’90, è priva di un cunicolo di evasione benché raggiunga una lunghezza di 5.5 Km.
Dopo le catastrofi verificatesi nei tunnel alpini del Monte Bianco (1999), di Tauern (2001) e del Gottardo (2001), in assoluto le più spaventose per il numero di vittime, i rischi intrinseci della circolazione in galleria e l’argomento della messa in sicurezza della viabilità hanno assunto carattere preponderante nella progettazione di tunnel sotterranei ponendo le basi per nuove normative tecnologiche vertenti sia sulla costruzione come tale, sia sulla ventilazione con particolare riferimento alla velocità di ventilazione ed al volume di ricambio d’aria richiesto.
Ciò ha fatto sì che il progetto definitivo della galleria Vedeggio – Cassarate fosse rielaborato in collaborazione con l’Ufficio federale delle strade (USTRA) con l’inserimento, appunto, del cunicolo laterale di sicurezza e dei complementari collegamenti e piazzali di sosta al portale Cassarate (doc. 243.701 D/270 p. 2, 14-18; 243.701 D/201, 207, 209, 210, 211, 227, 228 e 288).
In effetti esso ha il duplice ruolo di reale via di fuga per gli utenti e di via d’accesso per i soccorsi offrendo inoltre le migliori garanzie tecnologiche. Rinforzato nei punti d’incrocio con la linea AlpTransit, è indipendente dalla galleria e dotato di apparecchiature autonome – si pensi, in particolare, al vitale impianto di ventilazione – oltre che sede delle installazioni di alimentazione degli idranti e della rete elettrica, così messi al riparo da eventuali danneggiamenti che potrebbero comprometterne il funzionamento.
In quest’ottica il cunicolo di sicurezza si rivela componente imprescindibile dell’opera.
6.3.
Il camino
L’impianto di ventilazione ed il camino di espulsione sono stati l’oggetto di ampi dibattiti sin dalle prime consultazioni che hanno coinvolto i Comuni nel progetto della galleria: a suscitare apprensione erano, specialmente, le sue ripercussioni ambientali.
Da ciò anche la verifica peritale che il Dipartimento del territorio ha affidato al dott. Mathias Rotach del Politecnico di Zurigo con lo scopo di inquadrare le immissioni supplementari causate dalla messa in esercizio della galleria nell’ottica, specialmente, dei limiti posti dall’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OIAt). L’esame è stato svolto simulando la diffusione di aria viziata in rapporto a due varianti: l’una con fuoriuscita da un camino collocato in 5 punti alternativi, l’altra con espulsione ai portali attraverso un impianto di ventilazione longitudinale ed utilizzando i parametri che maggiormente influenzano il risultato, ossia l’altezza del camino e la velocità media di espulsione. Scartata l’ipotesi dell’emissione d’aria dai soli portali, le simulazioni si sono risolte positivamente con la dimostrazione che nessuna delle alternative considerate per il camino comporta un superamento dei limiti dell’OIAt.
Nella perizia è dichiarato, tra l’altro, che aumentando l’altezza del camino e la velocità di espulsione si otterrebbe una diminuzione della concentrazione di biossido di azoto (NO
2
) in prossimità della fonte e che, ubicando il camino in località Campagna a Comano – variante consigliata dallo stesso esperto – l’innalzamento da 15 a 20 m e l’aumento del volume di espulsione da 40 a 50 m
3
/s ridurrebbero la media annuale del carico massimo, rispettivamente, del 17% e del 12% (cfr. perizia 22.9.1998: riassunto p. V, p. 66 e 69, planimetrie p. 67 e 68; supplemento peritale 17.11.1998).
Com’è noto nel PG la scelta definitiva è caduta su un impianto di ventilazione di tipo longitudinale collegato con un camino di ventilazione verticale situato all’incirca a metà galleria alto complessivamente 135 m, di cui 120 in roccia e 15 fuori terra, con sbocco in località Campagna a Comano.
Dopo ampie indagini le autorità di ricorso hanno avallato questa soluzione preferendo invece demandare alla fase della progettazione definitiva – in ragione degli aspetti eminentemente tecnici – le questioni circa l’altezza definitiva del camino e la velocità di espulsione dei fumi (cfr. TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc. c. 11.1 e TF 26.8.2002 in re V_ ed in re P_ c. 4.1.3).
Orientandosi verso queste premesse il Cantone, ha aggiornato il progetto definitivo portando l’altezza del camino a 20 m fuori terra e la ventilazione a ca. 160 m
3
/s (doc. 243.701 D/270 p. 26; 243.701 D/311; 243.701 D/094) laddove la maggiore altezza è intesa a migliorare la dispersione dell’aria viziata e la velocità di espulsione risponde al bisogno di preservare, in condizioni normali di traffico, i ricambi d’aria all’interno della galleria con velocità longitudinali dell’ordine di 1.5 m/s.
Quindi sono stati verificati i dati precedenti eseguendo nuove simulazioni di diffusione delle immissioni supplementari di NO
2
– comunemente ammesso come sostanza primaria di base – mantenendone il tasso annuo di fondo, come nel PG, a 25-27 μg/m
3
. L’indice appare attendibile considerato che le misurazioni effettuate nel 2003 ai campionatori passivi di Comano presso la piazza di compostaggio ed il Centro televisivo pure testimoniano di una media di 27 μg/m
3
(cfr. SPAAS, Analisi della qualità dell’aria in Ticino 2003 tab. A1.59 p. 99 sul sito
www.ti.ch/aria
), media apparentemente ancora valida nel mese di luglio di quest’anno a Lugano (cfr. Tabella dell’inquinamento attuale sul sito
www.ambiente-svizzera.ch
sezione aria).
Il rapporto sull’impatto ambientale attesta che in condizioni normali nel punto di massima ricaduta il valore medio annuo delle immissioni aggiuntive è di 0.04 μg/m
3
, mentre nell’ipotesi peggiore individuabile in una giornata invernale con velocità del vento molto ridotta – condizioni ideali per creare lo smog – la media giornaliera raggiunge 0.27 μg/m
3
(doc. 243.001 D/195 p. 72-75; 243.001 D/196 allegati 11.8 e 11.9).
Ne discende che le modifiche apportate al camino consentono di correggere positivamente l’impatto sull’ambiente.
6.4.
La protezione fonica
Nel PG, al portale Cassarate, gli assi A1000 e 1101 (A1000 nel progetto definitivo) erano lasciati a cielo aperto; una scarpata di riporto lungo il lato sud ed un muro finito con una semicopertura con soli limiti d’ingombro sul lato nord, fungevano da protezioni foniche. Il campo viabile era suddiviso in 4 corsie di cui due in uscita dalla galleria e due in entrata (inc. PG: doc. GAL.31.0698. 5400 e GAL.31.0698.5420).
Tale assetto si è dimostrato lacunoso sin dall’aggiornamento, nel 2001, del PD che ha disposto, tra l’altro, una migliore tutela delle qualità insediativa delle aree residenziali collinari riqualificando l’asse stradale come “tratto di strada ambientalmente protetta con copertura” (cfr. scheda 12.23.2.3 e planimetria allegata). Per di più una copertura fisica era reclamata dai Comuni interessati oltre che dalla Sezione della pianificazione urbanistica (cfr. doc. 243.001 D/220 preavviso del 8.10.2002).
Di conseguenza, discusso in sede di ricorso contro il PG, il rivestimento è stato garantito nel principio e le modalità tecniche d’esecuzione rimandate alla fase di progettazione (cfr. verbale di udienza del TPT con i Municipi di Pregassona, Canobbio e Porza del 21.6.2001).
Il progetto definitivo contempla infine la copertura dell’A1000 per ca. 180 m con una protezione artificiale modulare costituita da pannelli fonoassorbenti e fonoisolanti sorretti da travature e formanti inoltre il rivestimento dell’intero muro lungo il lato nord del tratto stradale; sul lato opposto si erge invece una vetrata a tutt’altezza. La ventilazione naturale avviene attraverso speciali aperture pure schermate da pannelli fonoassorbenti e fonoisolanti, poste alla base ed alla sommità della vetrata.
Il tratto stradale successivo, fino all’innesto su Via Sonvico, è dotato di una copertura fonica analoga che sovrasta, però, solo metà della carreggiata (doc. 243.001 D/123 p. 16; 243.001 D/161).
La nuova prospettiva ha comportato la rinuncia ad una corsia stradale poiché il raccordo di più corsie in galleria o all’interno di un tratto coperto è parso inopportuno per ovvi motivi di sicurezza della circolazione e poiché si è ritenuto che una sola corsia in entrata (direzione Vedeggio) bastasse laddove già la galleria è a corsia unica ed il raccordo con la A2 assicura una sufficiente capacità di smaltimento del traffico.
Gli effetti della copertura emergono dal rapporto sull’impatto ambientale (doc. 243.001 D/195 p. 120 ss) che analizza le conseguenze foniche dell’opera distinguendo la piana del fiume Cassarate dalle zone collinari di Canobbio e Trevano e paragonando tra loro vari scenari. In particolare esso descrive lo scenario attuale di riferimento SO, quello futuro prevedibile O per il 2010 ad opera compiuta e con le misure fiancheggiatrici giacché nel suo complesso l’opera deve rispettare i valori di immissione (art. 8 OIF e allegato 3 all’OIF art. 2), ed infine riporta un altro scenario O riferito alle sole nuove opere che, a loro volta, non possono superare i valori di pianificazione (art. 7 OIF e allegato 3 all’OIF art. 2).
In SO (doc. 243.001 D/190; 243.001 D/196 allegato 18.2), nella zona della piana del Cassarate, è già accertato un superamento dei valori limite su Via Sonvico soprattutto in prossimità dell’incrocio del “gas” dove si raggiungono immissioni diurne di 67.3 dB e notturne di 57.9 dB (mapp. no. 358 e 360). Nella zona collinare, invece, non si registrano conflitti con l’Ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF); la sola eccezione è data dal mapp. no. _ di Canobbio dove i livelli sonori di 60.9 dB rispettivamente di 51.0 dB sono però dovuti a Via Trevano e Via Circonvallazione e non a Via Sonvico.
In O 2010 (doc. 243.001 D/192; 243.001 D/196 allegato 18.4), nella zona della piana del Cassarate, si constata un deterioramento marcato con superamento dei limiti ed a tratti anche dei valori di allarme nelle stesse posizioni critiche attuali, segnatamente tra Via Chiosso e l’incrocio del “gas”, con immissioni valutate in 70.2 dB diurni e 69.8 dB notturni (mapp. no. _ e _), mentre più a nord i valori non registrano evoluzioni negative particolari. In collina, tolto ancora il mapp. no. _, i valori rimangono al di sotto dei limiti dell’OIF.
E’ pertanto dimostrato che la copertura, essenzialmente intesa a preservare le zone collinari, adempie allo scopo rivelandosi particolarmente efficace e vantaggiosa per i residenti.
Certo resta il fatto che le condizioni di Via Sonvico sono e permangono alquanto problematiche; d’altronde la circostanza non sorprende se soltanto si considera l’importanza regionale della strada che non solo serve una vasta zona industriale e commerciale a nord di Cornaredo, ma funge pure da collegamento con il Piano della Stampa, con i Comuni in collina (Davesco, Cadro, Sonvico ecc.), e con Valcolla.
Tuttavia poiché lo scopo del progetto non è quello di risanare una situazione precaria esistente, la problematica dovrà essere analizzata in dettaglio nell’ambito del Piano dei trasporti dell’agglomerato luganese (PTA) e specialmente del Nuovo quartiere di Cornaredo (NQC) finalizzati a risolvere i flussi e lo smaltimento del traffico e, in genere, il sistema dei trasporti in quella zona.
7.
Esame d’impatto ambientale (EIA)
7.1. L’esame d’impatto ambientale è finalizzato ad accertare se il progetto è conforme alle prescrizioni federali in materia di protezione dell’ambiente, segnatamente alla LPAmb ed alle disposizioni concernenti la protezione della natura e del paesaggio, la protezione delle acque, la salvaguardia delle foreste, la caccia e la pesca (art. 3 cpv. 1 OEIA).
L’iter è quello diffusamente illustrato dal TPT: per completezza se ne riprendono brevemente le considerazioni (TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc c. 4.2. e 26.10.2001 in re S_ c. 4.2. e 4.3).
L’art. 5 OEIA dispone che l’esame sia condotto dall’autorità che, nel quadro della procedura di autorizzazione, approvazione o concessione, decide circa il progetto (cpv. 1). La procedura decisiva è determinata nell’allegato (cpv. 2) secondo cui, per le strade principali costruite con il contributo della Confederazione, le strade a grande traffico e quelle principali, la procedura è definita dal diritto cantonale (N. 11.2 e 11.3 allegato OEIA).
Essenziale è che la procedura permetta lo svolgimento di una verifica tempestiva e dettagliata; se taluni impianti sono soggetti ad un piano particolareggiato e sono quindi subordinati ad un esame circostanziato (piano regolatore di dettaglio), questa procedura pianificatoria ha valenza di procedura decisiva (art. 5 cpv. 3 OEIA).
L’Ordinanza riconosce come valido anche l’esame plurifase purché in ognuna di esse il vaglio si protragga fintato che l’impatto sull’ambiente non sia accertato nella misura necessaria per la decisione corrispondente (art. 6 OEIA).
Nel Cantone Ticino non esiste una normativa specifica che definisca la procedura decisiva giusta l’OEIA. Per altro verso l’approvazione di opere stradali è disciplinata da un regime che si potrebbe dire “a cascata” nel quale le varie tappe hanno contenuti e finalità distinte al punto da non potersi configurare singolarmente come procedura decisiva. Di conseguenza la prassi ha optato per l’esame plurifase da attuarsi, cioè, a stadi successivi in sede di adozione del PG e di approvazione del progetto definitivo.
Da ciò la competenza del Tribunale di espropriazione a dar luogo alla seconda fase dell’esame d’impatto ambientale.
7.2. In questa sede il rapporto sull’impatto ambientale raccoglie e completa l’esame svolto con l’adozione del PG; i risultati figurano nel rapporto tecnico, arricchito degli allegati (doc. 243.001 D/195; 243.001 D/196), che conclude rilevando come la nuova fase di approfondimento dell’EIA abbia permesso di colmare le lacune rispetto alla precedente elaborazione, di confermare le scelte progettuali e di correggere gli aspetti che sono stati modificati dopo la pubblicazione del PG.
Laddove necessario i contenuti del rapporto sono stati commentati, per motivi redazionali, nei considerandi precedenti.
7.3. I proprietari (OPPO 2 e OPPO 3) delle part. no. _, _ e _ di Cureglia rimproverano al Cantone di aver condotto accertamenti carenti specie nel capitolo riguardante le immissioni provocate dal camino di ventilazione. Essi argomentano che i rapporti non fornirebbero alcuna informazione sulle ricadute qualora la ventilazione non dovesse funzionare a pieno regime né sulle modalità di calcolo delle emissioni massime. Inoltre l’uso di fattori differenti per il totale delle polveri in sospensione e l’assenza di dati sui carichi di fondo per le polveri stesse (PM10) ed i composti organici volatili (VOC) impedirebbero il paragone con i valori limite legali.
Le censure s’ispirano in parte a contestazioni già trattate e respinte in sede di ricorso contro il PG (cfr. TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc.; TF 26.8.2002 in re V_ e P_) per cui si impongono le seguenti puntualizzazioni a complemento delle osservazioni svolte sui nuovi parametri del camino.
7.3.1. L’indice considerato per il calcolo delle emissioni massime sono i flussi di traffico. Le stime, che riprendono i risultati del modello cantonale di traffico aggiornato rispetto al PG, si riferiscono al traffico di punta ed a quello giornaliero medio di 25'800 macchine (doc. 243.001 D/195 p. 71; 243.701 D/094 p.4).
Si è detto che i canoni di ventilazione, insieme al cunicolo laterale, sono conseguenza delle vigenti normative e raccomandazioni in materia di costruzione di tunnel sotterranei non tanto in funzione dell’ambiente esterno, quanto piuttosto per motivi di sicurezza all’interno della galleria. Da ciò la velocità di espulsione fissata a ca. 160 m
3
/s che corrisponde al funzionamento normale diurno e notturno dei ventilatori ed è finalizzata a mentenere in galleria una circolazione d’aria regolare (1.5 m/s), un livello sufficiente di visibilità (opacità) e la concentrazione entro limiti normali del monossido di carbonio (CO), inteso quale sostanza inquinante di riferimento nel vano di circolazione perché altamente tossico.
I fattori che influiscono sui regimi di ventilazione sono molteplici e possono essere ascritti, esemplificando, alle condizioni minime d’esercizio (velocità minima dell’aria), alla qualità dell’aria, ai volumi di traffico, a contingenze speciali (incidente, arresto di un veicolo, colonna) e ad eventi straordinari quali l’incendio. Tali fattori sono accertabili grazie alle apparecchiature di rilevamento presenti in galleria e contemplate dall’impianto di sicurezza che consentono di gestire la ventilazione a seconda delle circostanze concrete. Per garantirne l’efficienza anche in situazioni particolari il sistema di ventilazione è stato dimensionato in modo da poter aspirare fino a 200 m
3
/s e da essere potenziato, all’occorrenza, con la messa in funzione dei jet fans. Per l’ipotesi dell’incendio è prospettata la chiusura delle 4 serrande centrali e la contemporanea apertura di 3 serrande nella sezione colpita per una più precisa aspirazione dei fumi; inoltre, qualora i sensori rilevassero il superamento per almeno 3 minuti delle soglie di CO e di opacità, la galleria dovrebbe essere chiusa (doc. 243.001 D/195 61-75, 243.701 D/094).
Ciò considerato il fabbisogno minimo di aria fresca di ca. 40 m
3
/s – che corrisponde ad una velocità dell’aria inferiore a 0.5 m/s e quindi ben più modesta di quella prevista dal progetto – può dirsi rispettato ed è dimostrato che anche in condizioni di regime minimo i valori limite d’immissione sono ampiamente rispettati (cfr. perizia Rotach p. 40).
7.3.2. In relazione alle polveri totali in sospensione gli opponenti annotano che le emissioni di punta sono quantificate in 20 Kg/anno mentre il valore limite di emissione ammesso è di 20 mg/mq all’anno o di 50 ng/mq sulle 24 ore. Da ciò e dall’uso di differenti unità di misura l’impossibilità, censurata, di comparare i due fattori e di accertare se i valori limite siano rispettati.
E’ esatto che i risultati sulle emissioni per le polveri totali in sospensione figuranti nell’allegato 11.6 al rapporto sull’impatto ambientale (doc. 243.001 D/196) non possono essere paragonati ai valori stabiliti dall’allegato 7 all’OIAt. Tuttavia l’inattuabilità del confronto è dovuta non, come sostenuto, a carenze documentali bensì alla semplice ragione che si tratta di parametri del tutto differenti. Infatti l’allegato 11.6 al rapporto analizza le
em
issioni, concetto che traduce il passaggio nell’atmosfera di sostanze dannose da fonti di vario genere; le emissioni sono misurate alla fonte e proiettano il quantitativo totale nell’arco di un anno ad opera compiuta senza riferimento alla concentrazione. Di contro l’allegato 7 all’OIAt enumera i valori massimi accettabili per le
im
missioni che sono le concentrazioni per m
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o m
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di sostanze nocive presenti nell’aria in un determinato luogo e sono misurate ai ricettori al suolo.
Il punto andava chiarito per la critica specifica degli opponenti ma in realtà non ha valenza decisiva poiché l’inquinante primario comunemente ammesso ed eretto a parametro di riferimento per l’accertamento delle emissioni sono gli ossidi di azoto (NO
x
). Infatti, prodotti in misura largamente predominante dal traffico stradale e tra i più nocivi, i NO
X
sono una sostanza ben conosciuta e studiata oltre che confrontabile grazie ad un fitto sistema di misurazioni capillari e pertanto individuano un criterio di verifica valido e rappresentativo. Dal momento che è stato riconosciuto come bastante per la valutazione del PG (cfr. TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc. c. 7.1.1; TF 26.8.2002 in re V_ e P_ c. 5) non vi è motivo di ritornare sul tema.
Certo l’atmosfera è contaminata anche da altre sostanze sulle cui concentrazioni influiscono però, in misura più o meno importante, anche altri fattori rendendo problematiche le simulazioni a scapito dell’attendibilità dei risultati specie se riferiti al solo impatto della galleria.
I VOC, ad esempio, per i quali l’OIAt non dispone alcun limite d’immissione, con i NO
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sono precursori dell’ozono ma le maggiori fonti d’emissione sono l’industria ed i nuclei domestici. Da ciò l’adozione di provvedimenti mirati – tra cui il catalizzatore, sistemi specifici di recupero dei vapori di benzina, limitazione del tenore di benzene nelle benzine, tassa d’incentivazione sui VOC – che negli ultimi anni hanno permesso di ridurre il carico emesso nell’atmosfera (cfr. SPAAS, analisi cit. p. 7, 29 e 44).
I PM10, dal canto loro, formano una miscela assai complessa prodotta durante i processi di combustione (specialmente nei motori diesel) ed in seguito all’abrasione meccanica dei pneumatici e della pavimentazione stradale ed al risollevamento delle polveri depositate al suolo; al riguardo, quale misura preventiva attualmente allo studio a livello federale, è segnalata l’eventualità di rendere obbligatorio il montaggio di filtri sui veicoli a motore. Fonti altrettanto rilevanti sono, tuttavia, le emissioni di polveri generate dalla combustione di legname, dai cantieri e dall’industria. A ciò si aggiunge che i PM10 apparentemente subiscono condizionamenti meteorologici che influiscono sull’evolversi della concentrazione, quest’ultima risultando particolarmente marcata durante i mesi invernali quando le inversioni termiche impediscono il ricambio d’aria aumentando le concentrazioni al suolo.
Un insieme di fattori, questo, che non facilita il profilo evolutivo di un inquinante che solo dal 1998 si annovera tra le sostanze soggette ad un limite legale. In Ticino – dove il tema resta piuttosto inesplorato anche per la scarsità di parametri di raffronto poiché i primi rilevamenti risalgono a soli sette anni fa – in genere l’andamento è simile a quello appurato nel resto della Svizzera con sorpassi anche rilevanti dei limiti soprattutto negli agglomerati fortemente trafficati e durante i mesi invernali; tra il 2002 ed il 2003 è stata registrata una crescita dei valori medi annui con punte estreme a Chiasso, mentre a Lugano la media è leggermente diminuita (cfr. SPAAS, analisi cit. p. 5, 35-40; cfr. anche i dati sui PM10 ed i VOC riportati sui siti
www.astra.admin.ch
e
www.ambiente-svizzera.ch
sezione aria).
E perciò convinzione comune che, al di là dei progressi compiuti, la promozione ed il potenziamento di provvedimenti specifici anti inquinamento debba avvenire sul piano regionale.
Analogamente l’UFAFP – che ha assodato l’ossequio delle prescrizioni riferibili all’inquinante primario ed un concorso non superiore alla media della galleria alla creazione di immissioni – ha individuato nel piano di provvedimenti giusta gli art. 44a LPAmb e 31 ss OIAt, lo strumento precipuamente inteso a sancire misure contro l’inquinamento tali da diminuire o eliminare le immissioni eccessive intervenendo sulle emissioni (cfr. TF 26.8.2002 in re V_ e P_ c. 5.5).
E’ quanto si propone il Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) che il Consiglio di Stato ha adottato con effetto immediato il 1°.10.2002 e che vincola le autorità cantonali e quelle comunali subordinate. Esso accerta la situazione e l’evoluzione delle condizioni di inquinamento dell’aria nel luganese ed elenca gli accorgimenti che sono corollario delle opere viarie principali del PTL suddividendoli, per argomento, in trasporti pubblici, politica dei posteggi, moderazione/gestione del traffico e misure tecniche sui veicoli. L’obiettivo è di tradurre in provvedimenti concreti le misure che mirano a ridurre le emissioni del traffico motorizzato – migliorando la situazione ambientale e quindi la qualità di vita nell’agglomerato di Lugano – e di garantirne l’attuazione coordinata con la realizzazione delle opere principali.
Oltre all’allestimento del piano, l’UFAFP ha raccomandato l’adozione di limitazioni più severe alle emissioni della galleria, quali l’innalzamento del camino ed una velocità di evacuazione maggiore, misure che, si sa, sono state concretizzate con il progetto definitivo.
7.3.3. Tutto ciò considerato ben difficilmente potrebbero essere offerte informazioni più esaurienti di quelle contenute nel nuovo rapporto (doc. 243.001 D/195 p. 61 ss) che conferma come le immissioni supplementari di NO
2
causate dal camino non comportino in nessun caso un superamento dei valori limite dell’OIAt e quindi nemmeno si traducono in un carico ambientale eccessivo.
Pertanto le censure degli opponenti non possono essere accolte.
7.4. Le consultazioni preliminari svolte contemporaneamente sui rapporti d’impatto ambientale provvisori concernenti il comparto Vedeggio ed i comparti galleria e Cassarate, hanno permesso di ottimizzare entrambi i progetti in funzione delle esigenze ambientali. Il rapporto del 30.4.2003 (doc. 243.001 D/195) rappresenta la versione definitiva aggiornata che, per la sua complessità, è stata sottoposta nuovamente ai servizi cantonali per un ulteriore controllo.
Queste le premesse introduttive della SPAAS alle valutazioni contenute nel suo preavviso finale del 7.7.2003 (in doc. 243.001 D/220) cui è acclusa una tabella sinottica riassuntiva che segnala i capitoli adeguatamente emendati ed indica le restanti condizioni poste dai servizi cantonali coinvolti.
L’enunciato esamina le pertinenti tematiche ambientali tra l’altro constatando, in particolare, che l’adeguamento conforme del camino di ventilazione “permetterà, se non di evitare, almeno di mitigare l’impatto delle emissioni sui quartieri residenziali di Comano, Porza e Cureglia”. La SPAAS afferma pure che “la questione legata al traffico nel comparto Cassarate deve essere consolidata a livello pianificatorio prima dell’apertura della galleria” e commenta, ribadendoli, i provvedimenti specifici indispensabili inerenti il cantiere, le acque, il suolo, l’agricoltura, la natura, la sicurezza e lo smaltimento corretto del materiale proveniente da siti potenzialmente inquinati.
Il giudizio finale è complessivamente positivo seppur vincolato all’adempimento delle condizioni elencate nel preavviso che per loro stessa natura non si configurano, tuttavia, come rivendicazioni aggiuntive nuove, bensì piuttosto come puntuali conferme di richieste già discusse e risolte nell’ambito delle consultazioni.
7.5. Pure positivo è il preavviso 22.4.2004 emesso dall’UFAFP in seconda consultazione conformemente all’art. 13a OEIA, purché le proposte contestualmente espresse siano inserite nella presente decisione di approvazione del progetto definitivo.
L’elencazione segue testuale:
Accompagnamento ambientale dei lavori / controllo dell’efficacia
[1] La direzione dei lavori va supervisionata da consulenti ambientali giusta la norma VSS 640 610a “Suivi environnemental de la phase de réalisation”. L’accompagnamento ambientale dei lavori è particolarmente necessario per i seguenti settori: natura, paesaggio, pesca e suolo.
[2] Va redatto il rapporto finale relativo all’accompagnamento ambientale dei lavori e quello relativo alla verifica dell’adeguata applicazione delle misure di protezione dell’ambiente e del raggiungimento dell’effetto auspicato di tali misure (controllo dell’efficacia delle misure).
Natura e paesaggio
[3] Il sistema di alimentazione idrica della palude di San Martino deve essere studiato nel dettaglio per poi dedurne delle misure appropriate.
[4] Tutte le misure previste nel RIA sono da realizzare.
[5] La realizzazione delle opere ambientali deve nella misura del possibile essere anticipata – nel caso ideale prima dell’inizio dei lavori – in modo da garantire alla fauna e alla flora di trovare un sito adeguato prima che dia distrutto l’esistente biotopo.
Acque superficiali / pesca – Riale Terseggio
[6] Gli interventi dettagliati devono essere elaborati in stretta collaborazione con i servizi cantonali competenti in materia di pesca e di protezione delle acque.
[7] La lunghezza dei due settori coperti deve essere ridotta al minimo necessario. Gli interventi devono essere effettuati in maniera tale da permettere la migrazione dei pesci (substrato ruvido).
[8] Per favorire la migrazione dei pesci si studierà la possibilità di rimpiazzare le soglie di legno con delle rampe ruvide fatte di materiale roccioso.
[9] Al corso d’acqua e alla sua dinamica deve essere riservato uno spazio sufficiente che, nel caso specifico, è di circa 17 metri (letto e sponde).
[10] La pendenza delle sponde deve essere resa meno ripida.
Drenaggio
[11] Tutte le misure previste nel RIA (capitoli 12.6.3 e 12.7, pagine 88-92) relative al drenaggio sono da realizzare.
[12] Le proposte della Sezione per la protezione dell’aria, dell’acqua e del suolo (vedi preavviso 7 luglio 2003) sono da tenere in considerazione.
Sicurezza
[13] Sosteniamo il contenuto e le proposte del preavviso cantonale in materia di sicurezza degli impianti e preavvisiamo positivamente il progetto a condizione che si tenga conto della proposta del servizio cantonale competente.
Siti inquinati
[14] Sosteniamo il contenuto e le proposte del preavviso cantonale in materia di siti inquinati e preavvisiamo positivamente il progetto a condizione che si tenga conto delle proposte del servizio competente.
Suolo
[15] I lavori edili devono essere accompagnati, dalla pianificazione sino alla restituzione agli agricoltori delle superfici temporaneamente utilizzate, da un tecnico specializzato competente in materia di suolo, a cui sia conferita l’autorità necessaria per emanare istruzioni. La scelta di detto tecnico avviene d’intesa con il servizio cantonale di protezione del suolo.
[16] Nell’ambito dei lavori di accompagnamento concernenti il suolo si terrà conto dei seguenti importanti documenti in materia: Guides de l’environnement n
o
10 de l’OFEFP: “Construire en préservant les sols” 2001 (pubblicato in lingua francese e tedesca) e Istruzioni “Materiale di sterro”, UFAFP 2001.
Aria
[17] Le misure previste dal Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) sono da attuare integralmente.
Rumore
[18] La durata dei lavori rumorosi dovrà essere limitata a 8 ore durante il periodo diurno per tutte le aree, e dovrà essere compresa nelle fasce orarie 08.00 – 12.00 e 13.00 – 18.00.
[19] I brillamenti dovranno essere eseguiti unicamente nei giorni feriali, nelle fasce orarie indicate nella precedente proposta.
Vibrazioni
[20] Per la valutazione delle vibrazioni provocate da apparecchi, trasporti edili e brillamenti si farà riferimento ai valori limite DIN 4150-2.
L’analisi, oltre ad essere propositiva, si pone come commento dettagliato, in genere affermativo, ai singoli capitoli componenti il rapporto ed evidenzia, tra l’altro, che “il progetto tiene conto della più recente evoluzione nel campo della sicurezza degli impianti per quanto riguarda la costruzione di gallerie stradali” (p. 6).
L’UFAFP si è pure soffermato sulle misure fiancheggiatrici specie quelle direttamente legate alla galleria giudicate fondamentali per raggiungere gli obiettivi ambientali del PTL. Rammentata la posizione assunta dal Consiglio Federale nell’ambito dell’aggiornamento del PD e pur prendendo atto che il Cantone si è dichiarato adempiente per averne soddisfatto le richieste, l’Ufficio ha riaffermato la prioritaria importanza della riduzione del numero di posteggi, soprattutto nella città di Lugano ed ha quindi formulato le seguenti ulteriori proposte:
[21] Con l’apertura della galleria il Cantone presenterà alle Autorità federali (UFAFP e DATEC/USTRA) un rapporto relativo alla verifica delle ipotesi e dei risultati pronosticati nella tabella a pagina 27 del “Rapporto supplementare”, cioè la diminuzione del numero di posteggi pubblici e privati nel centro dell’agglomerato. Il paragone avverrà tra l’anno di riferimento 2002 ed il 2008, rispettivamente il 2015.
[22] Il sussidio sarà vincolato dall’Autorità competente alle disposizioni legali ordinarie, in particolare a quelle relative all’art. 28 della legge federale sugli aiuti finanziari e le indennità. L’articolo 28 è applicabile sia al progetto che alle misure fiancheggiatrici per quanto concerne la messa in opera della misura relativa alla diminuzione dei posteggi pubblici e privati nel centro dell’agglomerato.
7.6. L’USTRA si è pronunciato con preavviso del 22.4.2004 giusta l’art. 22 OEIA peraltro richiamando e confermando i precedenti preavvisi provvisori del 22.7/21.11.2002.
L’Ufficio ha posto, innanzitutto, due esigenze di ordine tecnico da integrare nel progetto dettagliato finalizzate ad ottenere, l’una, la valutazione da parte dei suoi specialisti degli aspetti rilevanti in materia di sicurezza, e l’altra uno studio approfondito e comprovato circa le misure di viabilità atte ad impedire il formarsi di code all’interno della galleria a partire dall’opera in generale e da entrambe le direzioni di marcia.
D’altra parte ha insistito sulla necessità di considerare integralmente le 22 proposte dell’UFAFP specie quelle inerenti le misure fiancheggiatrici che sono parte integrante del progetto, asserendo che lo scopo del sussidio è soddisfatto solo se tali misure sono attuate in maniera compiuta ed entro i termini previsti. In quest’ottica ha ribadito l’obbligo, per il Cantone, di presentare in concomitanza con l’apertura della galleria il rapporto di verifica riguardante la diminuzione del numero di posteggi pubblici e privati nel centro dell’agglomerato di Lugano.
Nel paragrafo dedicato alle sovvenzioni l’USTRA ha convalidato il tetto massimo computabile dei costi di costruzione in fr. 200 milioni per il comparto galleria ed in fr. 36 milioni per il comparto Cassarate puntualizzando pertanto, nuovamente, che sulla base dell’attuale tasso di sovvenzionamento del 67% la Confederazione parteciperà alle spese con un importo massimo di fr. 134 milioni, rispettivamente, di fr. 24 milioni. Funge da corollario la riserva esplicita di applicabilità dell’art. 28 della Legge federale sugli aiuti finanziari e le indennità (Lsu) – che sancisce la facoltà di esigere la restituzione del sussidio – qualora il progetto di costruzione non soddisfacesse lo scopo della sovvenzione o lo adempisse solo parzialmente con la specifica che la normativa è rivolta tanto al progetto quanto alle misure fiancheggiatrici segnatamente in punto alla nota diminuzione dei posteggi.
L’USTRA ha soggiunto, infine, che il contributo federale è mantenuto purché il progetto sia pronto per essere messo in opera nel 2004 ed i lavori principali inizino al più tardi nel 2005. Qualora invece la fase progettuale si prolungasse ulteriormente o mutassero le direttive finanziarie in vigore, la situazione dovrebbe essere riesaminata.
7.7. L’opera interviene sulla gestione del traffico in entrata da nord verso Lugano proponendosi di assorbirne una parte per scaricare arterie sature ed in condizioni critiche dal profilo ambientale. Non si tratta però solo di uno spostamento dei flussi circolatori e delle immissioni foniche ed atmosferiche dall’una all’altra arteria, bensì di una riduzione globale e di una ripartizione modale delle percorrenze verso l’agglomerato.
Ammessa la bontà degli indirizzi, i mezzi non hanno meno spessore poiché, al di là degli schemi puramente costruttivi dell’opera, è attraverso e con l’integrazione di provvedimenti validi e coordinati tra loro che si può contare su una salvaguardia ideale dei valori ambientali. Ne sono modello esemplare le misure fiancheggiatrici tra le quali primeggia la politica restrittiva dei posteggi a Lugano importante a tal punto da assurgere a condizione risolutiva ai fini del sussidio. L’inequivocabile rigore manifestato al riguardo dalle autorità federali ha portato all’adozione concatenata di normative pianificatorie cantonali vincolanti che in parte anche si accavallano ma che dal profilo della prevenzione hanno la finalità comune di voler ridurre o quantomeno contenere l’inquinamento, perlomeno quello indotto dalla circolazione. Oltre agli atti già citati, da ultimo si contano il Piano di viabilità del Polo luganese (PVP) ed il Piano dei posteggi del Polo luganese (PPP).
Il PVP è modello di riorganizzazione e di gestione della mobilità del traffico a Lugano ed è inteso a fluidificare la circolazione sugli assi principali, a stabilizzarne le condizioni e ad allontanare il traffico di transito dal centro; parimenti vuole potenziare i trasporti pubblici e promuovere l’uso di posteggi d’interscambio offrendo i necessari mezzi di collegamento.
Il PPP si riconduce al Concetto globale dello stazionamento nell’agglomerato (CGS) ed interviene sulla gestione complessiva dei posteggi pubblici e privati con l’obiettivo di ridurre il traffico pendolare all’interno dell’agglomerato, di eliminare quello parassitario attraverso i quartieri residenziali e di mantenere un numero adeguato di posteggi.
Esso è complementare al Regolamento cantonale sui posteggi privati (RCPP) che, a sua volta, fissa il fabbisogno massimo di posteggi ed introduce il principio della riduzione del numero di parcheggi in funzione dei trasporti pubblici (cfr. Rapporto supplementare del 2.3.2004 al Rapporto sui vincoli del settembre 2003).
Il PVP ed il PPP hanno superato la fase A d’impostazione e consultazione e, come richiesto, sono stati approvati dal Consiglio Comunale di Lugano il 14.7.2003 (cfr. PVP fase A settembre 2002; PPP fase A gennaio 2003; estratto delle risoluzioni del CC e Messaggi Municipali no. 6307 del 12.5.2003 e no. 6308 del 14.5.2003 allegati 17/18 e 22/23 al Rapporto sui vincoli del settembre 2003). La base legale per l’emanazione del RCPP è stata sancita, invece, con gli emendamenti agli art. 29 cpv. 1 let. c e 31a LALPT entrati in vigore il 1°.1.2004; l’adozione del regolamento da parte del Consiglio di Stato è prevista entro la fine di quest’anno.
Detto questo ed anche se normativamente cristallizzata, la questione dei parcheggi non è ancora giunta ad un epilogo conclusivo dal momento che i dati forniti dal Cantone in merito alla riduzione dei posteggi a Lugano – ripresi nel preavviso dell’UFAFP – non sono altro che proiezioni future. In questa sede la circostanza non è dunque concretamente verificabile e della serietà d’intenti si potrà avere riscontro solo ad opera ultimata quando, come richiesto dall’UFAFP e dall’USTRA, dovrà essere presentato il relativo rapporto di verifica.
Nondimeno ben difficilmente il Cantone accetterebbe l’incognita di dover rimborsare il sussidio alla Confederazione a scapito delle proprie finanze, mentre per altro verso i passi intrapresi di riconosciuta efficacia e che hanno dichiaratamente contribuito ad ottimizzare le basi del progetto, sono la dimostrazione tangibile di una determinazione univoca. Nell’insieme sono quindi date le giuste premesse perché l’opera sia realizzata nel rispetto delle prescrizioni ambientali.
8.
Opposizioni al progetto definitivo ed all’espropriazione – domande di modifica dei piani
8.1. Il progetto definitivo in esame ha fondamento nel PG approvato il 10.3.1999 dal Gran Consiglio.
Ne consegue che, in applicazione dell’art. 22 cpv. 2 e 3 Lstr., la cognizione del Tribunale di espropriazione è circoscritta alla sola verifica della compatibilità del progetto definitivo con l’assetto pianificatorio disposto nel PG ed è solo in quest’ottica che devono essere definitivamente vagliate le opposizioni e le domande di modifica dei piani formalmente notificate (cfr. consid. 1.1).
La norma, che riunisce l’approvazione dei progetti definitivi e l’espropriazione in un’unica procedura (Malfanti op. cit., p. 275), riflette i principi validi nel campo espropriativo secondo cui ogni atto limitativo dei diritti di proprietà dev’essere sorretto da una base legale, rispondere ad un interesse pubblico e rispettare il principio di proporzionalità (Hess/Weibel, Das enteignungsrecht des Bundes, 1986, ad art. 1 no. 11 ss, 25 ss).
Perciò la facoltà di opporsi concessa dall’art. 24 cpv. 2 let. a Lespr. – corollario dell’art. 2 Lespr. che a sua volta sancisce la presunzione di pubblica utilità per le opere realizzate dal Cantone o dai Comuni – ha indubbia valenza giuridica qualora l’opera non figurasse nel piano di utilizzo (PR) giacché consente al soggetto colpito di contestarne la legittimità nell’ambito del procedimento espropriativo assoggettando l’opera stessa a quell’esame di pubblica utilità che ancora non ha subito e garantendo al privato l’esercizio del diritto di essere sentito.
La stessa facoltà è invece affievolita quando la pubblica utilità è già stata riconosciuta con l’approvazione del piano di utilizzo poiché in tale evenienza il giudice delle espropriazioni non è più confrontato con una sola presunzione bensì con una certezza (praesumptio juris et de jure) per cui la prova del contrario, per ovvi motivi di sicurezza giuridica ed in virtù del principio della separazione dei poteri, non è più ammissibile (Hess/Weibel, op. cit., ad art. 1 no. 13 in fine; RDAT I-1993 no. 49 c. 2; TRAM 4.2.2002 in re G.C., 23.6.2004 in re L.).
Il ragionamento è applicabile anche alle opere viarie contemplate da un PG poiché, per sua stessa essenza, quest’ultimo ha effetti analoghi al piano di utilizzo (cfr. consid. 1.1.)
La legittimità di un piano di utilizzo potrebbe invero ancora essere eccepita in sede di applicazione concreta qualora, all’atto di adozione, il soggetto non avesse potuto recepire le restrizioni imposte o si fosse trovato nell’impossibilità di discuterle, oppure se le circostanze che le avevano giustificate fossero mutate in maniera fondamentale (DTF 123 II 337 c. 3a).
In concreto, tuttavia, tali requisiti non sono adempiuti, da un canto, perché dopo l’approvazione del PG la situazione non è cambiata trovando anzi concreta conferma nel progetto definitivo; d’altro canto, perché al momento della pubblicazione del PG, cui è stato dato ampio risalto, gli interessati erano senz’altro in grado di afferrare l’ampiezza e gli effetti dell’opera: lo dimostrano le numerose procedure ricorsuali approdate anche al TF.
8.2.
Via alla Cassina a Vezia
8.2.1. I comproprietari delle PPP ai mapp. no. _ e _ (ESPR 4 e ESPR 5) e la proprietaria del mapp. no. 742 (ESPR 3) di Vezia, confinanti con Via alla Cassina argomentano che la strada sarebbe completamente estranea alla costruzione della galleria Vedeggio – Cassarate e dunque andrebbe stralciata dal progetto. Inoltre gli interventi previsti non rispetterebbero le garanzie fornite per iscritto dal Municipio di Vezia nell’ambito della procedura ricorsuale contro il PG secondo cui la strada avrebbe mantenuto anche in futuro l’attuale funzione di strada di quartiere (doc. V). Da ciò l’opposizione al progetto ed all’espropriazione in quanto privi di interesse pubblico oltre che lesivi dei principi di proporzionalità e della buona fede.
Gli opponenti sostengono infine che i lavori pregiudicherebbero pure la protezione naturale offerta dalla vegetazione con conseguente incremento di immissioni dannose e pertanto contestano l’abbattimento di piante ed alberi e qualsiasi intervento di dissodamento.
8.2.2. Via alla Cassina è segnata come opera inclusa e da eseguire già nel PG dove è individuabile sulla planimetria riguardante il comparto galleria (inc. PG: doc. GAL.31.0698.5300). Il motivo risiede nell’eventualità di un suo utilizzo quale accesso all’area del portale Vedeggio e ad esso si riconduce l’impegno del Cantone di eseguire le opere di sistemazione stradale ed accollarsi, insieme ad AlpTransit, le spese di manutenzione durante la fase di cantiere (cfr. convenzione tripartita del 2003 cit. pto. 4.2).
Il progetto contempla semplici sistemazioni lungo i bordi della strada per uniformarne il calibro a 4 m ed adeguare i confini, il rifacimento o il risanamento di alcuni muri di sostegno e la pavimentazione completa. Di contro non sono previsti allargamenti né modifiche al tracciato o alla funzione di strada di quartiere sancita dal PR, né misure di moderazione, così come non è attesa, di principio, nemmeno l’estirpazione di vegetali, tanto è vero che la tabella di espropriazione non contempla indennità specifiche. Gli interventi incidono quindi in minima parte e solo per quanto necessario sul limitare delle proprietà e gli accessi saranno mantenuti anche a cantiere aperto compatibilmente con i lavori (doc. 243.701 D/262, 263 e 264; piano di espropriazione 2'055’09 n. 266; verbale di udienza del 5.2.2004).
Ciò considerato il progetto definitivo non si pone di certo in antitesi con il PG o il PR, né con quanto affermato a suo tempo dal Municipio di Vezia (doc. V), ma ne è piuttosto la logica conseguenza. Del resto gli opponenti non possono non esserne consapevoli. Infatti, l’esecutivo aveva pure espresso il chiaro avvertimento che qualora la sistemazione stradale non potesse avvenire nell’ambito dei lavori legati al PTL “a causa dei ricorsi inoltrati” (contro il PG), verrebbe comunque eseguita sulla base delle disposizioni di PR, tuttavia con assunzione dei costi da parte del Comune, anziché del Cantone, e successivo prelievo di contributi di miglioria (doc. V).
I vantaggi anche economici che ne risultano e per il Comune e per i residenti sono quindi palesi, al di là del fatto che una riparazione appare realmente doverosa per le condizioni disagevoli della strada, oltretutto solo parzialmente asfaltata, e quindi inadeguata per una zona edificata ed attualmente in fase costruzione (zona residenziale semintensiva R3 con i.s. 0.5).
Per la verità gli opponenti paventano la trasformazione della via in una pista di accesso ai due cantieri della galleria e di AlpTransit indecorosa quanto indesiderata per il carattere residenziale della zona. Una tale evenienza smentirebbe peraltro la volontà manifestata, sempre dal Municipio, di evitare che il traffico indotto dai cantieri sia convogliato su Via alla Cassina e su Via Morosini (doc. V).
Ovviamente questo Tribunale non può pronunciarsi sul progetto AlpTransit. Di contro, per quanto concerne la galleria Vedeggio – Cassarate, si rimanda alla relazione tecnica concernente il comparto galleria nella quale l’accesso al cantiere Vedeggio da Cadempino e da Vezia è stato esplicitamente sconsigliato sia perché comporta l’attraversamento di zone abitate ed i comuni interessati hanno già comunicato il loro parere contrario, sia perché le stradine che scendono da Vezia, oltre ad essere ripide e strette, incontrano due sottopassi di dimensioni ridotte alla linea ferroviaria e dunque sono inadatte al traffico pesante (doc. 243.701 D/270 p. 55).
All’udienza del 5.2.2004 il Cantone ha confermato che Via alla Cassina funge unicamente da accesso secondario al cantiere del portale Vedeggio e che, all’occorrenza, sarà usata solo da veicoli leggeri e non per il trasporto di materiale (cfr. verbale).
Stando così le cose l’opposizione al progetto ed all’espropriazione e la domanda di stralcio sono inammissibili.
8.2.3. Con il progetto definitivo è stata pubblicata anche una domanda di dissodamento riferita ad un dissodamento definitivo di mq 483 e temporaneo di mq 8'219 (doc. 243.001 D/181, 182 e 197). La domanda concerne per lo più un’area situata intorno al portale Cassarate ma interessa pure, benché in misura contenuta, il mapp. no. _ di Vezia dove sono dissodati 25 mq in via definitiva e 52 mq in via temporanea per necessità di cantiere (preavviso 7.7.2004 p. 4), ed è contestata.
A fronte di ciò è doveroso l’appunto che lo studio di architettura E_ A_ già aveva chiesto ed ottenuto il dissodamento della medesima superficie boschiva avvalendosi di motivi meramente privatistici riconducibili all’intenzione di costruire un accesso veicolare al confinante mapp. no. _ (preavviso 7.7.2004 p. 4-5; decisione di dissodamento 2.6.2003).
L’obiezione mossa in questa sede pare quindi pretestuosa laddove il provvedimento è legittimato, questa volta, da preminenti motivi di interesse pubblico ed il dissodamento definitivo è limitato ad una superficie modesta. A maggior ragione se si considera che il Dipartimento del territorio ha rilasciato un preavviso favorevole respingendo le opposizioni, peraltro rilevando che la fascia boscata rimarrebbe praticamente illesa e che l’intervento è finalizzato a soddisfare le esigenze minime in fatto di circolazione stradale, giustificando l’ubicazione vincolata, la necessità e l’interesse pubblico per il dissodamento.
Pertanto anche in questa sede le opposizioni sono respinte.
8.3.
Allargamento di Via Sonvico
ESPR 20 è proprietario del mapp. no. _ mentre ESPR 19 sono rispettivamente proprietari ed usufruttuari del mapp. no. _, fondi siti a Porza a diretto confine con Via Sonvico. Essi contestano l’allargamento stradale e la conseguente espropriazione siccome troppo invasivi per le proprietà e chiedono che l’intervento sia effettuato sul lato opposto della carreggiata verso i mapp. no. _ e _ di proprietà del ESPR 29 occupati dai magazzini delle _.
Sia detto pertanto che una censura analoga, riguardante il tracciato di Via Sonvico, è già stata sollevata nell’ambito della procedura di approvazione del PG, non dai qui opponenti ma da altri confinanti (mapp. no. _ e _), il cui ricorso è stato respinto poiché la scelta di attuare l'allargamento da una parte piuttosto che dall'altra della strada risponde a ragioni tecniche di cui non vi è motivo di dubitare (TPT 17.12.2001 in re Q_ e M_).
In questa sede gli opponenti vorrebbero riavviare il dibattito sulla pubblica utilità e la proporzionalità dell’opera trascurando tuttavia che il tema è già stato definitivamente risolto con il PG.
Sotto questo profilo, il progetto definitivo ne è riflesso speculare poiché ricalca tanto il tracciato prestabilito quanto il sedime vincolato limitando l’intervento allo stretto indispensabile per l’esecuzione dell’opera (cfr. inc. PG doc. GAL.31.0698.5400; doc. 243.001 D/103; piano di espropriazione 2'085’07 n. 210).
Ciò basta ai fini del presente giudizio considerato che il Tribunale di espropriazione non ha la competenza per rivedere i contenuti di un atto pianificatorio definitivo, specialmente un tracciato stradale, e tantomeno dispone del sindacato di opportunità.
Oltretutto, sia detto per inciso, la modifica verso i mapp. no. _ e _ comporterebbe non solo la demolizione di magazzini ad oggi occupati dall’AIL bensì anche lo smantellamento di un complesso reticolato di condotte sotterranee – tutt’ora funzionanti – difficilmente attuabile perlomeno fino a quando non si conosceranno la sorte futura definitiva delle infrastrutture comunali e soprattutto i contenuti definitivi del piano di quartiere di Cornaredo (NQC).
Ne discende che le opposizioni al progetto ed all’espropriazione e le domande di modifica dei piani sono inammissibili.
8.4.
Asse stradale A1000
8.4.1. ESPR 11, proprietario del mapp. no. _ di Canobbio confinante con il nuovo asse stradale A1000 e parzialmente espropriato, si è opposto al progetto definitivo ed all’espropriazione in ragione di un’asserita divergenza tra la superficie esproprianda e quella originariamente vincolata nel PG; a suo avviso, inoltre, la linea di arretramento sarebbe priva di validi giustificativi tanto da meritare di essere stralciata o ulteriormente spostata verso la strada.
8.4.2. Definitivamente sancito nel PG (TPT 14.12.2001 in re V_ e successiva sentenza del TF 17.9.2002) l’asse di penetrazione A1000 è stato ripreso nel progetto definitivo con gli aggiornamenti di cui già si è detto e che, come tali, non sono contestati (cfr. inc. PG doc. GAL.31.0698.5400; doc. 243.001 D/103).
Dagli atti emerge effettivamente una certa divergenza in relazione alla superficie del mapp. no. _ coinvolta nella costruzione stradale laddove quella esproprianda è di mq 2’775 (cfr. tabella di espropriazione; piano di espropriazione 2'085’07 n. 210) mentre in sede di PG era stata riservata un’area di ca. 2'606 mq (doc. F; doc. 1 nell’inc. no. 14/02-21).
Lo Stato ha osservato che l’esubero potrebbe ricondursi alla lettura dei piani (cfr. udienza del 12.2.2004). In realtà esso sembra dovuto piuttosto alla costruzione della copertura fonica che, sebbene abbia comportato la rinuncia ad una corsia, ha avuto come conseguenza lo spostamento della linea di esproprio di ca. 2 m verso la part. no. _ per motivi tecnici e per non pregiudicare la puntuale manutenzione.
Di per sé stessa tale circostanza non basta, però, a sovvertire la presunzione di pubblica utilità laddove le innovazioni contenute nel progetto definitivo sono di riconosciuto interesse pubblico.
D’altronde il PG, come il PR, anche se preciso nei contenuti non è un piano di dettaglio, ruolo assunto piuttosto dal progetto definitivo (art. 19 Lstr.) per cui un’asimmetria non può essere esclusa a priori ed è ammissibile purché sia modesta e ragionevolmente giustificabile. In concreto lo è nella misura in cui la superficie espropriata è necessaria e risponde, senza eccedere, al solo fabbisogno effettivo.
8.4.3. La linea di arretramento è un provvedimento di polizia edilizia che fissa la distanza delle costruzioni dalla strada delimitando l’area da mantenere libera per motivi di sicurezza del traffico, per non pregiudicare un’eventuale futura sistemazione stradale e, più genericamente, affinché l’evoluzione del tessuto urbano e delle reti viarie possa avvenire secondo criteri armoniosi e sicuri.
Per una strada principale a grande traffico quale è l’A1000 la linea di arretramento è quindi un provvedimento non solo giustificato ma anche indispensabile (cfr. art. 19 cpv. 1 Lstr., art. 25 LE).
Accertato che la linea e la profondità di 12 m sono parametri definiti nel PG e dunque insindacabili in questa sede (inc. PG: doc. GAL.31.0698.5400), occorre però anche rilevare che con il progetto definitivo la situazione migliora sensibilmente per il mapp. no. _ poiché con la rinuncia ad una corsia la linea di arretramento è trasferita di ca. 4 m verso il campo stradale riducendone l’ingombro. D’altra parte essa corre parallela all’asse stradale ad una distanza di 12 m misurati dal filo esterno del marciapiede (doc. 243.001 D/103) di cui ca. 8 sono espropriati per ospitare la copertura fonica e per creare uno spazio minimo che permetta la manutenzione della struttura. Ne consegue che la distanza effettiva dal suolo pubblico è di ca. 4 m equiparabile alla normale distanza dai confini.
Pertanto le opposizioni al progetto ed all’espropriazione e la domanda di modifica dei piani sono respinte.
8.5.
Spostamento del camino di ventilazione
I proprietari (OPPO 2 e OPPO 3) dei mapp. no. _, _ e _ di Cureglia non sono espropriati ma si sono opposti al progetto riproponendo la tesi, già respinta in sede di PG, dello spostamento del camino di ventilazione dalla località Campagna alla località Tarné. Essi argomentano che la prima alternativa è stata preferita alla seconda e ratificata dalle istanze di ricorso poiché la costruzione a Tarné avrebbe richiesto per il camino un’altezza maggiore ed una ventilazione più potente. Pertanto, considerato che tali condizioni sono ora adempiute, non vi sarebbero più ragioni per rifiutare la richiesta.
L’opzione per Campagna, tuttavia, è frutto di un’indagine attentamente ponderata e non è ascritta solo a criteri meramente tecnico-costruttivi, riconducendosi bensì anche all’asse ed al baricentro della galleria stessa, a motivi energetici ed economici oltre che alla conformazione del terreno che a Campagna è facilmente accessibile e forma una sorta di sella tale da permettere di sfruttare al meglio le correnti d’aria a vantaggio delle condizioni di dispersione di quella viziata.
D’altra parte, ai fini delle simulazioni, è stata considerata sia l’altezza dal suolo (nominale Bauhöhe) sia quella effettiva (effektive Kaminhöhe), quest’ultima misurata da una quota di riferimento libera da influssi sul regime dei venti che a Campagna è di 5 m ed a Tarné di 10 m (cfr. perizia Rotach p. 39 e 40). Ciò vuol dire che un’altezza indicata dal suolo di 15 m corrisponde ad un’altezza fisica effettiva di 20 m a Campagna e di 25 m a Tarné. Di conseguenza per ottenere i medesimi risultati a Tarné dovrebbe essere eretto un camino di 25 m a scapito dei costi energetici e di costruzione.
Ma al di là delle motivazioni che hanno determinato la scelta vi è il fatto che, per quanto concerne il camino, nell’ambito del PG le autorità di ricorso hanno demandato al progetto definitivo unicamente il vaglio degli elementi propri ad influire sulle immissioni, ossia l’altezza definitiva e la velocità di espulsione dei fumi (TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc. c. 10 in fine e 11.1; TF 26.8.2002 in re V_ e P_ c. 4.1.3), non invece la posizione che, perciò, sfugge al sindacato di questo Tribunale.
Ne consegue che l’opposizione al progetto e la domanda di modifica dei piani sono inammissibili.
9.
Opposizioni all’occupazione temporanea
9.1. L’occupazione temporanea si annovera tra i provvedimenti che, in ambito espropriativo, concorrono all’attuazione dell’opera (art. 1 Lespr.). Per definizione comporta l’invasione transitoria di un terreno per depositarvi materiale o installazioni di cantiere oppure, più semplicemente, per permettere la costruzione dell’opera stessa senza intralci. Concluso l’intervento il sedime è da restituire ripristinato al proprietario.
Dovendo essere compatibile con lo scopo dell’espropriazione, l’occupazione temporanea risponde ai medesimi presupposti dell’interesse pubblico e della proporzionalità (Hess/Weibel, op. cit., ad art. 4 no. 16, art. 5 no. 35-36, art. 6 no. 12; Zen-Ruffinen/Guy-Ecabert, Aménagement du territoire, construction, expropriation, 2001, no. 1117).
9.2. Il progetto definitivo illustra l’organizzazione delle aree di cantiere con le relative strade di accesso (doc. 243.001 D/104, 105, 184, 184.1, 185; 243.701 D/249, 254) e delimita il sedime destinato all’occupazione temporanea distinguendo le aree pubbliche da quelle private e le superfici riservate alle installazioni di cantiere (piani di espropriazione doc. 2'055’09 n. 266, 2'085’07 n. 210, 2'086’10 n. 211 e 2'087.09 n. 265).
9.3. All’occupazione temporanea si sono opposti gli espropriati proprietari (ESPR 3, ESPR 4 e ESPR 5) dei mapp. no. _, _ e _ di Vezia (Via alla Cassina), dei mapp. no. _ e _ (ESPR 19 e ESPR 20) di Porza (Via Sonvico) e del mapp. no. _ (ESPR 11) di Canobbio (A1000), opposizioni che, essendo legate a quelle interposte contro l’espropriazione e sostanzialmente fondate su argomenti analoghi, non possono sperare in un esito migliore.
Infatti è palese che l’accesso ai fondi con un sensibile superamento della linea d’esproprio è circostanza inevitabile quanto necessaria ai fini dell’opera che altrimenti non potrebbe essere eseguita convenientemente. D’altra parte risulta dalle planimetrie che i sedimi invasi sono utilizzati non per il deposito di materiale, bensì solamente per motivi costruttivi e limitatamente alle esigenze di cantiere, conciliandosi così con l’intervento espropriativo e con il principio di proporzionalità.
Pertanto le opposizioni sono respinte.
9.4. Il progetto definitivo assegna all’occupazione temporanea anche alcuni fondi situati sul Piano della Stampa ad un paio di Km circa dal portale Cassarate. Tra questi si conta il mapp. no. _ di Canobbio, proprietà statale, la cui parte settentrionale pianeggiante è destinata al deposito temporaneo del materiale di scavo; il settore meridionale invece ed una porzione del confinante mapp. no. _, che ospitano baracche e costruzioni fatiscenti (zona del Maglio), sono definite come aree di riserva per le installazioni logistiche ed i macchinari (piano di espropriazione 2'085’07 n. 210; doc. 243.001 D/195 p. 21; 243.001 D/123 p. 19 e 20; 243.701 D/270 p. 50 e 55; 243.001 D/105, 243.001 D/184.1).
La OPPO 1 si è opposta all’occupazione temporanea del mapp. no. _ siccome priva di interesse pubblico e lesiva del principio di proporzionalità. L’opponente – che rileva di aver gradualmente sgomberato la superficie inizialmente occupata – sostiene che l’attività privata possa convivere con quella pubblica. Infatti, a suo avviso, la superficie residua del terreno basterebbe a soddisfare le esigenze del Cantone, che usufruirebbe di altre aree ugualmente idonee, mentre l’azienda non disporrebbe di superfici sostitutive posto che una trattativa avviata con il Comune di Lugano per l’acquisto di un terreno industriale sito nel Comune di Cadro sul quale trasferirsi è tutt’ora in corso.
In sede di sopralluogo è stato accertato che il mapp. no. _ è ancor oggi utilizzato a fini aziendali limitatamente ad un’area di ca. 8’000/8’500 mq posta nell’estremo angolo nord del fondo sulla quale si trovano macchinari vari, un cumulo di materiale lavorato ed una catasta di materiale inerte che invade parzialmente anche le confinanti part. no. _ e _ di Cadro di proprietà del Comune di Lugano. Il sopralluogo è stato esteso al settore sud ed all’area ruderale al mapp. no. _ che si presenta come superficie collinare terrazzata parzialmente invasa da boscaglia (verbale di sopralluogo 15.7.2004).
Visto lo scopo dell’occupazione temporanea, l’interesse pubblico non può ragionevolmente essere contestato tantomeno con argomenti che hanno essenzialmente connotazione civilistica e dunque non competono a questo Tribunale bensì, semmai, alla Pretura di Lugano dinanzi alla quale è pendente il contenzioso sorto intorno agli accordi convenzionali.
Interesse pubblico – è doveroso rilevarlo – noto all’opponente sin dal 2000 ossia da quando lo Stato ha esplicitamente segnalato la “necessità di utilizzare il fondo a partire dal 2003 per gli impianti di cantiere della Galleria Vedeggio-Cassarate” (doc. 3) ed a cui è seguito l’impegno, non mantenuto, a liberare tutta l’area entro il giugno 2003 (doc. 4, 5, 6, 7).
A questo punto la necessità per lo Stato è divenuta un’esigenza impellente sia perché ha urgenza di iniziare i lavori per non perdere i sussidi, sia perché è impensabile che si esponga al rischio di mancare di aree idonee e sufficientemente ampie per il deposito quando inizierà a produrre materiale di scavo. In quest’ottica l’occupazione temporanea non è dettata da intemperanza ma da prudenza ben giustificata dalla mole del cantiere, ritenuto che il materiale di risulta potrà essere riutilizzato unicamente al termine dei lavori e comunque solo a dipendenza dei ripristini e delle sistemazioni dei sedimi manomessi come indicato nei rapporti tecnici.
Ciò considerato l’asserito interesse privato ad ottenere una misura meno incisiva deve cedere il passo al prevalente interesse pubblico dello Stato a servirsi di un sedime che per forma, dimensioni e facile accesso si presta agli scopi. Né basta a sovvertirlo o a definire inadeguato l’intervento l’argomento fondato sull’esistenza di rimedi alternativi poiché, quand’anche fossero accettabili o ipotizzabili, si tratta di giustificativi generici che potrebbero essere addotti da chiunque con la conseguenza che la messa in atto di progetti pubblici sarebbe in buona parte destinata a fallire (cfr. Hess/Weibel, op. cit., ad art. 1 no. 26 ss, ad art. 35 p. 431). In concreto è oltretutto palese che l’area ruderale non si presta al deposito né di materiale né di macchinari per la sua situazione morfologica e perché coperta di vegetazione; parimenti inadatta nell’immediato futuro è l’area di riserva – non per niente è stata definita tale – perché in parte già occupata ed edificata.
Di conseguenza, poiché l’occupazione temporanea è proporzionata e legittimata da interessi pubblici, l’opposizione è respinta essendo lecito prescindere, sulla base degli atti e degli accertamenti effettuati, dalle prove testimoniali offerte dall’opponente (cfr. verbale di udienza del 4.2.2004) che non potrebbero aggiungere alcun ulteriore elemento decisivo né influire sul convincimento raggiunto da questo Tribunale nel cui collegio siedono anche due specialisti nel settore edile (cfr. Borghi/Corti, Compendio di procedura amministrativa ticinese, ad art. 19 no. 4 e 5; DTF 122 II 464 c. 4a; RDAT II-1999 no. 57 c. 2, no. 62 c. 3c/cc).
10.
Le domande di ampliamento dell’espropriazione e le indennità espropriative saranno oggetto di istruttoria e di giudizio separati nell’ambito del quale verranno anche assegnate le ripetibili complessive agli aventi diritto.