Decision ID: 78ebeefe-1ab0-57e1-81ab-4a743e3b4d1e
Year: 2014
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
A. _ ist Eigentümerin der Liegenschaft Grundregisterblatt (...),
Kat. Nr. (...), in Kloten. Sie liess die Parzelle 1994 mit einem Mehrfamilien-
haus überbauen. Im Oktober 2001 wurden die sogenannten "Ostanflüge"
auf die Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befin-
det sich im Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Vielzahl von Grundeigen-
tümern aus der betroffenen Region gelangte A. _ daher an die Flug-
hafen Zürich AG: Am 25. Oktober 2002 ersuchte sie um Enteignung des
Grundstücks gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar
2001, eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert.
Die Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend:
ESchK) leitete im August 2003 für sämtliche Begehren aus der Gemeinde
Kloten ein Sammelverfahren ein.
B.
Am 2. März 2005 beschränkte die ESchK den Gegenstand des Sammel-
verfahrens vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit der Fluglärmim-
missionen. Bei der Unvorhersehbarkeit handelt es sich um eine der An-
spruchsvoraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdrückung
nachbarlicher Abwehrrechte. Hingegen hängt ein allfälliger Entschädi-
gungsanspruch für direkten Überflug nicht von der Unvorhersehbarkeit ab.
Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, massgeblicher
Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie wies daher
die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem Datum erwor-
ben hatten und auch nicht von einem direkten Überflug betroffen sind. Ab
Herbst 2009 nahm die ESchK dann diejenigen Enteignungsverfahren aus
der Gemeinde Kloten wieder an Hand, in denen von direkten Überflügen
auszugehen ist; darunter auch das vorliegende Verfahren. Sie stellte den
betroffenen Parteien die baldige Durchführung der Schätzungen in Aus-
sicht.
C.
Vorliegend führte die Referentin am 11. Juni 2010 bei der betroffenen Lie-
genschaft einen Augenschein durch und nahm darauf eine Schätzung vor.
Von der Flughafen Zürich AG wird ein direkter Überflug der betroffenen Lie-
genschaft grundsätzlich nicht bestritten.
D.
Am 10. Februar 2011 wurde die Leitung sämtlicher Enteignungsverfahren
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betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten dem damaligen Vizepräsi-
denten der Schätzungskommission übertragen. In der Folge wurden Kom-
missionsaugenscheine bei den betroffenen Liegenschaften durchgeführt,
vorliegend am 21. September 2011. Diese Augenscheine fanden zwischen
21 und 23 Uhr abends statt und dienten der Beurteilung der Überflugsitua-
tion, d.h. der Wahrnehmung der Überflüge.
Schliesslich wurden im November und Dezember 2011 kombinierte Eini-
gungs- und Schätzungsverhandlungen durchgeführt. Der vorliegende Fall
wurde am 16. Dezember 2011 verhandelt. A. _ hielt an ihrem
Hauptbegehren um Enteignung des Grundstücks nicht fest und be-
schränkte sich auf ihr Begehren um Entschädigung für den eingetretenen
Minderwert. Eine Einigung über die Höhe der Entschädigung kam nicht zu-
stande. Im Rahmen der Schätzungsverhandlung machte A. _ unter
anderem geltend, bei der Bestimmung des Minderwerts sei auf die Belas-
tungswerte gemäss dem unterdessen rechtskräftigen "vorläufigen Be-
triebsreglement" für den Flughafen Zürich (vBR) abzustellen, eventuell auf
die Belastungswerte des Jahres 2007. Für den Fall, dass die ESchK die
Entschädigung dennoch auf Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002
festsetzt, machte A. _ eine nachträgliche Entschädigungsforderung
im Sinne von Art. 41 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Ent-
eignung (EntG, SR 711) geltend.
E.
Der Entscheid der ESchK vom 16. Dezember 2011 wurde den Parteien am
7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt:
"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie
der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vormerk
genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben.
2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens von A. _ (...) wird die
Entschädigung für den Minderwert aus Direktüberflügen und übermässi-
gem Fluglärm (Nachbarrecht) ausgehend vom Landesflughafen Zürich-
Kloten an der Liegenschaft (...) auf Fr. 287'396.– festgesetzt, zuzüglich
Zins seit dem 1. Januar 2005 zum Zinsfuss gemäss den vom Bundesge-
richt und vom Bundesverwaltungsgericht festgelegten Zinssätzen, die in
E. 11.4 dieses Entscheids umschrieben werden. Die weiter gehenden Ent-
schädigungsforderungen der Enteigneten werden abgewiesen.
3. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-
nannten Betrag von Fr. 287'396.– und den dort festgelegten Zins innert
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20 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grundbuch-
amt Bassersdorf zuhanden von A. _ zu bezahlen. Das Grundbuch-
amt wird eingeladen, das Verteilungsverfahren durchzuführen.
4. Die angemeldete Entschädigungsforderung der Enteigneten gemäss
Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (...) wird zuständigkeits-
halber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen.
5. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG auferlegt.
Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im Rahmen
der periodischen Zwischenabrechnungen.
6. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, A. _ eine Parteientschä-
digung von Fr. 10'220.– auszurichten."
Die Minderwertentschädigung setzt sich gemäss dem von der ESchK ge-
wählten Vorgehen aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert"
und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgilt,
zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die ESchK, da eine
Ertragsliegenschaft betroffen ist, anhand des hedonischen Modells ESchK.
Hierzu bestimmte sie zunächst nach der Ertragswertmethode den Ver-
kehrswert der Liegenschaft. Entgegen dem Antrag von
A. _ erfolgte die Minderwertberechnung (nachdem als Schätzungs-
stichtag der 1. Januar 2002 festgelegt wurde) sodann auf Basis der Lärm-
daten des Jahres 2002. Der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des
Direktüberflugs beruht jeweils auf einer Würdigung der Überflugssituation
und wird als Prozentsatz auf dem Landwert festgelegt.
Kann die Entschädigung lediglich unter dem Titel "direkter Überflug" gel-
tend gemacht werden, liegt die betroffene Parzelle aber nicht vollständig
innerhalb des Überflugkorridors, so ist die Entschädigung gemäss der
ESchK "auf den direkt überflogenen Bereich zu beschränken". Vorliegend
befindet sich die Parzelle nur teilweise im Überflugkorridor. Da die ESchK
die Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdrückung nach-
barlicher Abwehrrechte ebenfalls nur für einen Teil der Liegenschaft be-
jahte, nahm sie bei der Komponente "lärmverursachter Minderwert" eine
Kürzung vor. Auch bei der Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezo-
gene Aspekte berücksichtigte sie, dass sich die Parzelle nicht mit ihrer ge-
samten Fläche innerhalb des Korridors befindet.
Weiter nahm die ESchK bei der Komponente "lärmverursachter Minder-
wert" einen Abzug "aus Billigkeitsgründen" vor, da bereits beim Erwerb ei-
nes Teils des Landes sowie bei Erstellung des Gebäudes einem zufolge
Fluglärms geänderten Ortsgebrauch Rechnung getragen worden sei.
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Seite 5
F.
Mit Beschluss vom 30. Januar 2012, der den Parteien zusammen mit dem
Schätzungsentscheid zugestellt wurde, ordnete die ESchK zusätzlich an,
das Grundbuchamt habe die Entschädigungszahlung nach deren Eingang
im Grundbuch anzumerken.
G.
Am 20. April 2012 erheben die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich
(Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: Enteig-
ner) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen den Entscheid
vom 16. Dezember 2011 (Beschwerdeverfahren A-2163/2012). Sie bean-
tragen, die Ziffern 2 und 3 des Dispositivs seien, was die Höhe der Ent-
schädigung betrifft, aufzuheben, und die Entschädigung sei auf höchstens
Fr. 50'239.– zu reduzieren; eventuell sei die Sache zur neuen Festsetzung
der Entschädigung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzuwei-
sen. Ferner wird beantragt, Ziff. 6 des Dispositivs sei aufzuheben und die
Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren sei pauschal auf
Fr. 4'000.–, eventuell Fr. 6'000.– festzusetzen.
Die Enteigner machen unter anderem geltend, die Vorinstanz habe den
Verkehrswert in verschiedener Hinsicht falsch ermittelt (Mietzinsrisiko,
technische Entwertung). Sie habe auch dem Umstand nicht Rechnung ge-
tragen, dass mangels Schwere des Schadens kein Entschädigungsan-
spruch wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte bestehe. Weiter
habe die Vorinstanz den mittels Modell ESchK anhand der Lärmwerte be-
stimmten Minderwert zu Unrecht um einen Zuschlag für nicht lärmbezo-
gene Aspekte des Direktüberflugs erhöht. Zudem sei die zum Erwerbszeit-
punkt des Landes und zum Erstellungszeitpunkt des Gebäudes vorbeste-
hende Immissionsbelastung zu berücksichtigen, indem vom Minderwert
per Stichtag der Minderwert abgezogen werde, der bereits zum Erwerbs-
bzw. zum Erstellungszeitpunkt bestanden habe. Der sich daraus erge-
bende Entschädigungsbetrag sei aufgrund des späten Erwerbs- und Er-
stellungszeitpunkts weiter zu reduzieren.
H.
Am 23. April 2012 erhebt auch A. _ (Beschwerdeführerin 2 und Be-
schwerdegegnerin 1; nachfolgend: Enteignete) Beschwerde gegen den
Entscheid vom 16. Dezember 2011 (Beschwerdeverfahren A-2203/2012).
Sie beantragt, der Entscheid sei bezüglich der Höhe der Entschädigung
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aufzuheben und die Sache zu neuer Entscheidung an die Vorinstanz zu-
rückzuweisen; eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Ent-
schädigung zu erhöhen.
Auch die Enteignete beanstandet die Verkehrswertermittlung (Basiszins-
satz). Sodann bringt sie zusammengefasst vor, auch wenn eine Parzelle
nicht vollständig innerhalb des Überflugkorridors liege, sei eine Entschädi-
gung für das ganze Grundstück geschuldet. Sollte das Gericht anderer An-
sicht sein, sei die Breite des Überflugkorridors auf mindestens 100 Meter
festzusetzen. Weiter sei bei der Bestimmung des lärmbedingten Minder-
werts auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen, eventuell auf die
Belastungswerte des Jahres 2007. Das Modell ESchK sei zudem an die
besondere Abend- und Nachtlärmbelastung im Bereich der Ostanflüge an-
zupassen. Für die Kürzung aus Billigkeit bestehe kein Anlass. Weiter sei
der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte nicht bloss auf dem relativen
Landwert mit Fluglärm, sondern auf dem Gebäude- und Landwert ohne
Fluglärm zu gewähren.
I.
Am 8. Mai 2012 reicht die Enteignete zusätzlich eine Anschlussbe-
schwerde zur Beschwerde der Enteigner ein und beantragt, es sei die von
der Vorinstanz zugesprochene Parteientschädigung angemessen zu erhö-
hen.
J.
Mit Verfügung vom 11. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-
den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2163/2012.
K.
Die Vorinstanz teilt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 mit, sie halte
an ihrem Entscheid fest.
L.
Die Enteigner beantragen in ihrer Stellungnahme vom 26. Oktober 2012,
die Beschwerde der Enteigneten sei abzuweisen; auf die Anschlussbe-
schwerde sei nicht einzutreten; eventuell sei sie abzuweisen.
M.
Die Enteignete beantragt in ihrer Stellungnahme vom 29. Oktober 2012,
die Beschwerde der Enteigner sei abzuweisen. Weiter stellt sie ein Gesuch
um Abschlagszahlung.
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Seite 7
N.
Der Instruktionsrichter teilt den Verfahrensbeteiligten mit Verfügung vom
8. November 2012 mit, es werde eine Stellungnahme von Prof. Dr. Donato
Scognamiglio zur Frage der Anwendbarkeit des Modells ESchK eingeholt.
Mit Verfügung vom 13. Februar 2013 bringt der Instruktionsrichter den Ver-
fahrensbeteiligten zur Kenntnis, dass Prof. Scognamiglio keine Stellung-
nahme eingereicht hat.
O.
Die Enteigner nehmen mit Eingabe vom 6. Dezember 2012 zum Gesuch
der Enteigneten um Abschlagszahlung Stellung. Am 30. Januar 2013 rei-
chen sie zudem ergänzende Unterlagen betreffend Flugbewegungszahlen
und Fluglärmwerte ein. Gemäss Verfügung des Instruktionsrichters vom
13. Februar 2013 werden diese im Parallelverfahren A-2132/2012 zu den
Akten genommen und gelten im vorliegenden Verfahren als beigezogen.
P.
Mit Zwischenverfügung vom 25. Februar 2013 spricht der Instruktionsrich-
ter der Enteigneten eine an die Enteignungsentschädigung anzurechnende
Abschlagszahlung von Fr. 30'000.– zu.
Q.
Am 10. April 2013 reichen die Enteigner eine weitere Stellungnahme ein.
Sie bestätigen die gestellten Anträge.
R.
Die Enteignete hält in ihrer weiteren Stellungnahme vom 10. April 2013 an
ihren Anträgen ebenso fest.
S.
Am 11. Juni 2013 reicht die Enteignete eine letzte Stellungnahme ein. Sie
hält an ihren Anträgen wiederum fest.
T.
Die Enteigner halten in ihrer letzten Stellungnahme vom 12. Juni 2013 ihre
Anträge ebenfalls aufrecht.
U.
Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-
findlichen Schriftstücke wird, soweit erforderlich, in den nachfolgenden Er-
wägungen eingegangen.
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Seite 8
V.
Es sind 20 weitere Schätzungsentscheide betreffend anerkannte Direkt-
überflüge in Kloten beim Bundesverwaltungsgericht angefochten. Die ent-
sprechenden Beschwerdeverfahren werden separat geführt.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 EntG können Entscheide der Schätzungskommis-
sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundes-
verwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden
Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichts-
gesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts an-
deres bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37
ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968
(VwVG, SR 172.021).
1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind nach Art. 78 Abs. 1 EntG zunächst die
Hauptparteien (d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte bzw. der Enteig-
ner) legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger,
Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde
berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission
zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Vorausset-
zungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt
ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den ange-
fochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Inte-
resse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (vgl. hierzu Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 1.2 mit Hin-
weis).
1.2.1 Die Flughafen Zürich AG ist seit 1. Juni 2001 Inhaberin der Betriebs-
konzession für den Flughafen Zürich, womit ihr gemäss Art. 36a Abs. 4 des
Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) das Enteig-
nungsrecht zusteht. Hinsichtlich der Ostanflüge, die erst nach Erteilung der
Konzession eingeführt wurden, ist daher die Flughafen Zürich AG, und
nicht etwa der Kanton Zürich, zur Leistung allfälliger enteignungsrechtli-
cher Entschädigungen verpflichtet. Die Flughafen Zürich AG ist damit, wie
auch die Enteignete, ohne Weiteres zur Beschwerde berechtigt.
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Seite 9
1.2.2 Beim Kanton Zürich handelt es sich nicht um eine der in Art. 78 Abs. 1
EntG erwähnten Parteien, weshalb sich seine Beschwerdelegitimation al-
lein nach Massgabe von Art. 48 Abs. 1 VwVG bestimmt: Der Kanton Zürich
wurde von der Vorinstanz auf entsprechendes Gesuch hin als Partei ins
Verfahren einbezogen. Dies, weil er gestützt auf § 11 des kantonalen Ge-
setzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999 (Flughafengesetz,
Zürcher Loseblattsammlung [LS] 748.1) für jene Lärmverbindlichkeiten, die
ihren Entstehungsgrund vor dem 1. Juni 2001 haben, auf die Flughafen
Zürich AG Rückgriff nehmen kann, er sich aber vertraglich verpflichtet hat,
diese "alten" Fluglärmverbindlichkeiten vorzufinanzieren, sollten die vo-
raussichtlichen Fluglärmkosten den Betrag von 1.1 Milliarden Franken
übersteigen. Damit spielt die Gesamtsumme aller Fluglärmverbindlichkei-
ten im Innenverhältnis zwischen der Flughafen Zürich AG und dem Kanton
Zürich eine Rolle. Der angefochtene Entscheid hat Auswirkungen auf diese
Gesamtkosten. Insofern ist der Kanton Zürich durch den Entscheid in sei-
nen vermögensrechtlichen Interessen betroffen. Allerdings ist fraglich, ob
damit bereits ein schutzwürdiges Interesse an der Änderung des Ent-
scheids im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG bejaht werden kann. Da die
Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich gemeinsam auftreten, braucht
dies indessen nicht näher geprüft zu werden. Denn in einem solchen Fall
genügt es für die Zulassung der Beschwerde, dass zumindest ein Beteilig-
ter legitimiert ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1A.115/1998 vom 7. Sep-
tember 1998 E. 2, publiziert in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats-
und Verwaltungsrecht [ZBl], Band 101 [2000] S. 83 ff.; Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 2.3 mit Hinwei-
sen).
1.2.3 Die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich werden der Einfach-
heit halber auch im Folgenden gemeinsam als "Enteigner" bezeichnet.
1.3 Auf die frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden der Enteig-
ner vom 20. April 2012 und der Enteigneten vom 23. April 2012 ist damit
einzutreten.
2.
Vertieft zu prüfen wäre die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde der Ent-
eigneten vom 8. Mai 2012. Mit dieser wird indes allein die Erhöhung der
von der Vorinstanz zugesprochenen Parteientschädigung beantragt. Da
der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanzliche
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Seite 10
Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über die Höhe der vo-
rinstanzlichen Parteientschädigung und damit über die Zulässigkeit der An-
schlussbeschwerde zu befinden (vgl. unten E. 24).
3.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-
übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49
VwVG). Es kann eine Beschwerde auch aus einem anderen als den gel-
tend gemachten Gründen gutheissen (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG) oder den
angefochtenen Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener
der Vorinstanz abweicht (vgl. BVGE 2007/41 E. 2 mit Hinweisen). Jedoch
ist es nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts, über die tatsächlichen
Vorbringen der Parteien hinaus den Sachverhalt vollkommen neu zu erfor-
schen und nach allen möglichen Rechtsfehlern zu suchen. Für entspre-
chende Fehler müssen sich mindestens Anhaltspunkte aus den Parteivor-
bringen oder den Akten ergeben (vgl. ANDRÉ MOSER / MICHAEL BEUSCH /
LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht,
2. Auflage, Basel 2013, Rz. 1.52 und 1.55 mit Hinweisen; vgl. auch BVGE
2007/27 E. 3.3; zum Ganzen zudem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-287/2013 vom 28. Mai 2013 E. 2 mit weiteren Hinweisen).
4.
Nachfolgend wird geprüft, auf welcher Grundlage die Enteignete eine Ent-
schädigung geltend machen kann (Anspruchsgrundlage, E. 5 und 6), aus
welchen Komponenten sich die Entschädigung zusammensetzt (Umfang
der Entschädigung, E. 7; Entschädigungskomponenten, E. 8) und in wel-
chem Ausmass bei einem "Teilüberflug" einer Parzelle eine Entschädigung
geschuldet ist (Entschädigung bei "Teilüberflug", E. 9 und 10). Sodann wird
im Einzelnen auf die Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Min-
derwert" (Übersicht Modell "MIFLU I", E. 11; Schätzungsstichtag und mas-
sgebliche Lärmwerte, E. 12 und 13; Modell ESchK, E. 14; Verkehrswertbe-
stimmung, E. 15 bis 17; Vorbestehende Lärmbelastung, E. 18 bis 20) so-
wie auf die Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte
eingegangen (E. 21). Schliesslich wird geprüft, ob ein Grundstückserwerb
nach dem 1. Januar 1961 eine Entschädigungskürzung zur Folge haben
kann (Berücksichtigung des späten Erwerbszeitpunkts, E. 22).
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Seite 11
Anspruchsgrundlage
5.
Zunächst ist zu prüfen, auf welcher Grundlage eine Entschädigung geltend
gemacht werden kann.
5.1 Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der
Landesflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht zwi-
schen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen
werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher
Überflug"), und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft des
Flughafens befinden, aber nicht direkt überflogen werden. Gestützt auf
Art. 641 Abs. 2 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember
1907 (ZGB, SR 210) muss es ein Grundeigentümer – aus privatrechtlicher
Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luftraum seines
Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundeigentümern un-
abhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbarlichen Abwehr-
rechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 Abs. 1 i.V.m.
Art. 684 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl gegen direk-
ten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kommen indessen
nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom bestimmungsgemäs-
sen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. An die Stelle der
privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch auf Enteignungs-
entschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 [=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2
bis 2.4 mit Hinweisen).
Ein Entschädigungsanspruch für eine Unterdrückung nachbarlicher Ab-
wehrrechte setzt voraus, dass kumulativ die drei Bedingungen der Unvor-
hersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität der Immissionen so-
wie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind (vgl.
dazu BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen). Geht es hingegen um direkte
Überflüge, so spielen die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, der
Spezialität und der Schwere keine Rolle (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1]
sowie BGE 129 II 72 E. 2.5 mit Hinweisen).
5.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Flug-
lärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen
auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Hat der Eigentümer – bzw. bei Erbgang
oder Erbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor diesem Datum
erworben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein Anspruch auf eine
Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte (vgl.
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Seite 12
BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 [=Pra. 2006 Nr. 3] E. 2.1 je mit
Hinweisen). Ebenso wenig ist eine Entschädigung für ein Gebäude zu leis-
ten, das erst nach diesem Datum erstellt worden ist (vgl. BGE 134 II 145
E. 6 mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge hat das Bundesge-
richt an diesem Stichtag festgehalten (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.2 ff.).
6.
Im vorliegenden Fall wurde ein Teil des Landes erst nach 1961 durch Kauf
erworben (vgl. für Einzelheiten unten E. 20). Was dieses Land sowie das
noch später erstellte Gebäude betrifft, kann die Enteignete eine Entschä-
digung demnach nur unter dem Titel "direkter Überflug" geltend machen.
Umfang der Entschädigung
7.
Eine Enteignung kann nur gegen volle Entschädigung erfolgen (vgl. Art. 26
Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft
vom 18. April 1999 [BV, SR 101] und Art. 16 EntG). Bei der Festsetzung
der Entschädigung sind alle Nachteile zu berücksichtigen, die dem Enteig-
neten aus der Entziehung oder Beschränkung seiner Rechte erwachsen
(Art. 19 EntG). Die Entschädigung für eine Enteignung von nachbarlichen
Abwehrrechten unterliegt den Regeln, die bei einer Teilenteignung im
Sinne von Art. 19 Bst. b EntG zur Anwendung gelangen. Sie berechnet sich
nach der Differenzmethode, die darin besteht, vom Verkehrswert der Lie-
genschaft ohne Immissionen denjenigen der Liegenschaft mit den Immis-
sionen abzuziehen (vgl. dazu BGE 122 II 337 [=Pra. 1997 Nr. 4] E. 4c so-
wie HEINZ HESS / HEINRICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes,
Band I, Bern 1986, Art. 19 Rz. 154 f., je mit Hinweisen). Der entsprechende
Minderwert wird in der Regel in Prozenten des Verkehrswerts des unbelas-
teten Grundstücks ausgedrückt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 11). Die Ent-
schädigung für direkten Überflug, welche in gewisser Hinsicht mit einer
Entschädigung für die zwangsweise Errichtung einer Dienstbarkeit (Über-
flugsservitut) gleichgesetzt werden kann, wird ebenfalls nach den Regeln
über die Teilenteignung, d.h. nach der Differenzmethode, bestimmt (vgl.
dazu BGE 129 II 72 E. 2.8 sowie Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom
12. Dezember 2002 E. 2.2.2). Sind die Voraussetzungen für eine Entschä-
digung wegen direktem Überflug erfüllt, ist bereits aus diesem Grund eine
Enteignungsentschädigung geschuldet, die den gesamten Schaden ein-
schliesslich des lärmbedingten Schadens vollumfänglich deckt (vgl. BGE
129 II 72 E. 4 und BGE 131 II 137 E. 1.2).
A-2163/2012
Seite 13
Entschädigungskomponenten
8.
Die von der Vorinstanz vorliegend zugesprochene Minderwertentschädi-
gung setzt sich aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" und
einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgelten
soll, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die Vorinstanz,
da vorliegend eine Entschädigung für eine Ertragsliegenschaft festzulegen
war, anhand des hedonischen Modells ESchK. Bei den nicht lärmbezoge-
nen Aspekten des Direktüberflugs geht es gemäss den Ausführungen der
Vorinstanz zunächst um die erhöhte Gefahr des Herunterfallens einzelner
Teile bzw. Eisbrocken vom Flugzeug "oder gar des ganzen Flugzeugs bei
einem allfälligen Absturz". Damit einher gehe eine erhebliche Bedrohlich-
keit der Überflugssituation. Weiter seien mit dem direkten Überflug beson-
dere Unannehmlichkeiten verbunden, die bei Vorbeiflügen nicht oder nur
marginal auftreten würden, wie Luftturbulenzen (Randwirbelschleppen),
Kerosindämpfe und bei Dunkelheit die Lichtimmissionen der Landeschein-
werfer. Diese Faktoren minderten ebenfalls die Wohnqualität, insbeson-
dere was die Nutzung des Aussenraums betreffe.
8.1 Die Enteigner führen aus, der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-
pekte des Direktüberflugs entbehre jeglicher Grundlage. Er führe zu einer
Überentschädigung, da es an einem ausgewiesenen "zusätzlichen" über-
flugbedingten Minderwert fehle. Der Zuschlag sei immobilienökonomisch
nicht ansatzweise erklärbar, zumal die betreffenden Aspekte gar nicht iso-
liert bewertet werden könnten und eine entsprechende Wertminderung
nicht evident sei. Die Vorinstanz räume selber ein, dass es schwer falle,
den Minderwert aus den nicht lärmbezogenen Aspekten nach Marktkrite-
rien zu schätzen. Es sei denn auch in allererster Linie der infolge der sehr
tiefen Überflüge bewirkte gesteigerte Lärmeinfluss, der letztlich für die
Wertminderung verantwortlich sei. Die von der Vorinstanz erwähnte "Zu-
satzbeeinträchtigung" der Wohnqualität werde daher bereits mit der Zu-
sprechung einer Entschädigung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Es
seien daher allein die hedonischen Modelle "MIFLU I" bzw. "ESchK" anzu-
wenden, welche die gesamten Auswirkungen der direkten Überflüge auf
die einzig machbare Weise abbildeten, nämlich anhand der Lärmbelas-
tung.
8.2 Die Enteignungsentschädigung dient allein dem Ersatz von Vermö-
gensschäden (vgl. dazu HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 16 Rz. 6 und Art. 19
Rz. 195 f.). Daher können sich nicht lärmbezogene Faktoren nur insoweit
A-2163/2012
Seite 14
auf die Höhe der Entschädigung auswirken, als sie – neben den Lärmim-
missionen – zu einer Minderung des Verkehrswerts des betroffenen Grund-
stücks führen.
8.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 129 II 72 festgehalten, die direkt über-
flogenen Grundstücke und die nicht direkt überflogenen Grundstücke wür-
den in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die Lie-
genschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zudem
überflogen werde, unterliege sie noch weiteren Immissionen oder uner-
wünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf die
früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid "Jeanneret"
wurde ausgeführt, der durch den Lärm verursachte Schaden sei nicht
merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der Senk-
rechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachbargrundstü-
cke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die zusätzlichen
Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug- oder Start-
senkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des Grund-
stücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch Wirbel
oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden (vgl. BGE
121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 5b). Im Entscheid "Tranchet" wies das
Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug in einer
Höhe von ungefähr 100 Metern über ein Einfamilienhaus durch Maschinen,
die deutlich grösser sind als das überflogene Gebäude, könne dessen Be-
wohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 349 E. 4a/cc).
Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 "Luftwirbel, von den
Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht oder Unbehagen wegen
einer sich über einem bewegenden bedeutenden Masse etc." zu den Ein-
wirkungen, die von den überfliegenden Flugzeugen verursacht werden
(BGE 129 II 72 E. 4). Kurze Zeit darauf äusserte sich das Bundesgericht
zu einem Fall, in dem die Schätzungskommission zu Unrecht bloss eine
Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zuge-
sprochen hatte. Der aufgrund der Lärmimmissionen eingetretene Minder-
wert war von der Schätzungskommission auf 25% des Verkehrswerts ohne
Immissionen beziffert worden. Das Bundesgericht hielt fest, die Schät-
zungskommission habe dem Überflug nicht Rechnung getragen. Es setzte
den Minderwert unter Berücksichtigung "der Lärmimmissionen und des
Überflugs stricto sensu" neu fest, und zwar auf 30% des Verkehrswerts
ohne Immissionen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 12. De-
zember 2002 E. 8.1).
A-2163/2012
Seite 15
In Anbetracht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung durfte die Vo-
rinstanz somit zum Schluss kommen, die mit den direkten Überflügen ver-
bundenen, über den Lärm hinausgehenden Immissionen sowie die Be-
drohlichkeit der Überflugssituation beeinflussten den Verkehrswert der be-
troffenen Grundstücke.
8.2.2 Im Einzelnen zog die Vorinstanz in Erwägung, die mit den direkten
Überflügen verbundenen Gefahrenmomente (bzw. die potentiellen Schä-
den) liessen sich an sich über die Haftpflicht- und Sozialversicherungen
abdecken. Relevant seien aber die psychologischen Momente, d.h. die Be-
drohlichkeit der Überflugssituation. Die mit den direkten Überflügen ver-
bundenen besonderen Immissionen beeinträchtigten die Wohnqualität bei
einem Aufenthalt im Aussenraum (Balkon, Garten etc.) sodann weiter. Die
Ostanflüge fänden zudem zu Tagesrandzeiten statt. Gerade dann seien die
Betroffenen in der Regel zu Hause. Zwar könne der Aussenraum an sich
witterungsbedingt nur eingeschränkt zu Wohnzwecken genutzt werden.
Die Ostanflüge wirkten sich aber gerade auch bei schönem Wetter auf eine
solche Nutzung aus, wenn diese möglich und erwünscht sei. Ein Rückzug
ins Wohnungsinnere während der Überflugszeiten mindere zudem in kei-
ner Weise die bedrohliche Wirkung der Flugzeuge über dem eigenen Dach.
Auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im Gebäudeinnern aus. Die
nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs bildeten daher eine ei-
genständige Komponente, die sich nach der Lebenserfahrung in einem zu-
sätzlichen Preisabschlag auswirke.
8.2.3 Diesen überzeugenden Überlegungen ist an sich nichts hinzuzufü-
gen. Was die Enteigner dagegen vorbringen, verfängt nicht: Sie stellen sich
auf den Standpunkt, die direkten Überflüge wirkten sich primär über die
anfallenden Immissionen aus, wobei der Lärm klar im Vordergrund stehe;
es sei nicht davon auszugehen, dass Faktoren wie Abgase, Turbulenzen,
das Unbehagen vor herunterfallenden Eisbrocken usw. neben dem Lärm
noch einen massgeblichen Einfluss auf den Minderwert ausübten. Zwar ist
tatsächlich anzunehmen, dass der Lärm stärker ins Gewicht fällt als die
nicht lärmbezogenen Aspekte. Dies bedeutet aber nicht, dass Letztere kei-
nen wesentlichen Einfluss mehr auf den Verkehrswert ausüben. Zu diesem
Ergebnis ist auch WIPFLI nicht gelangt, auf dessen Dissertation die Enteig-
ner verweisen. Dieser hält lediglich fest, es sei soweit ersichtlich noch nie
versucht worden, eine allfällige Wertminderung wegen direktem Überflug
(bzw. wegen der damit verbundenen nicht lärmbezogenen Faktoren) aus
immobilienökonomischer Sicht objektiv, transparent und nachvollziehbar
A-2163/2012
Seite 16
zu quantifizieren (vgl. OTTO WIPFLI, Bemessung immissionsbedingter Min-
derwerte von Liegenschaften, Zürich/Basel/Genf 2007, S. 122).
8.2.4 Es ist somit davon auszugehen, dass neben dem Lärm zusätzlich
auch die Bedrohlichkeit der Überflugssituation sowie die mit den direkten
Überflügen verbundenen besonderen Immissionen den Verkehrswert ei-
nes von direkten Überflügen betroffenen Grundstücks grundsätzlich min-
dern.
8.3 Die Enteigner führen indessen weiter aus, die hedonischen Modelle
dokumentierten eindrücklich, dass bereits der aufgrund der sehr tiefen
Über- oder Vorbeiflüge gesteigerte Lärmeinfluss zu einer starken Wertmin-
derung führe; mithin sei die "Zusatzbeeinträchtigung" aufgrund der nicht
lärmbezogenen Aspekte bereits mit der Zusprechung der Entschädigung
für die Lärmimmissionen abgedeckt. Sie tönen damit an, die Auswirkungen
der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert seien in der Kom-
ponente "lärmverursachter Minderwert", die vorliegend auf dem Modell
ESchK basiert, ohnehin bereits enthalten (vgl. zu diesem Modell die spä-
teren Ausführungen in E. 14).
Von einer solchen Mitberücksichtigung der nicht lärmbezogenen Aspekte
ist jedoch nicht auszugehen: Während hohe Lärmwerte sowohl innerhalb
als auch ausserhalb des Überflugkorridors auftreten, sind von den nicht
lärmbezogenen Aspekten bloss Liegenschaften im Bereich des Korridors
betroffen. Da der Überflugkorridor jeweils sehr schmal ist, dürften sich von
den Transaktionsdaten, auf denen die hedonischen Modelle basieren,
deutlich weniger auf fluglärmbelastete Liegenschaften innerhalb eines
Überflugkorridors beziehen als auf solche ausserhalb. Daher ist nicht da-
von auszugehen, die hedonischen Modelle bildeten über die Fluglärm-Va-
riablen de facto auch die Entwertung ab, die sich aufgrund der nicht lärm-
bezogenen Aspekte ergibt.
8.4 Zu beurteilen bleibt das von der Vorinstanz für die Entschädigungsbe-
messung gewählte Vorgehen, wonach die Komponente "lärmverursachter
Minderwert" und der Zuschlag für die nicht lärmbezogenen Aspekte je se-
parat beziffert werden.
8.4.1 Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Entschädigung für
direkten Überflug jeweils nicht separat einen "Lärmanteil" und einen zu-
sätzlichen "Überfluganteil" ermittelt, sondern in einem Schritt eine Entschä-
digung für die Gesamtheit der Einwirkungen festgesetzt (vgl. BGE 122 II
A-2163/2012
Seite 17
349 E. 4b). Als die entsprechenden Entscheide ergangen sind, standen al-
lerdings die hedonischen Modelle noch nicht zur Verfügung, wie sie nun in
den Fällen betreffend den Landesflughafen Zürich-Kloten zur Ermittlung
des lärmbedingten Minderwerts herangezogen werden. Das Bundesge-
richt hat sich zu diesen Modellen zwar bereits geäussert, allerdings nicht
in Fällen mit direktem Überflug (vgl. aber immerhin BGE 134 II 49 E. 19,
wo angemerkt wird, dass unter anderem in diesen Fällen "höhere Entschä-
digungen" zugesprochen worden sind).
8.4.2 Dass die hedonischen Modelle auch in Fällen mit direktem Überflug
heranzuziehen sind, wird an sich von keiner der Parteien bestritten. Es
drängt sich auf, den mit diesen Modellen ermittelten Minderwert, was die
nicht lärmbezogenen Aspekte betrifft, um eine weitere, nach wie vor nach
Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente zu erhöhen. Solange
über diese Bestandteile der Entschädigung im Rahmen einer gesamthaf-
ten Betrachtung und gleichzeitig entschieden sowie im Schätzungsent-
scheid eine Gesamtentschädigung festgelegt wird, lässt sich dies mit dem
Grundsatz der Einheit der Enteignungsentschädigung ohne Weiteres ver-
einbaren (vgl. in diesem Zusammenhang HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19
Rz 14 f.).
8.4.3 Den Enteignern hilft dabei auch der Hinweis auf die Ausführungen
von SCHILLING nicht weiter, wonach "eine getrennte Entschädigungsbe-
messung für die Benutzung des zum Grundeigentum gehörenden Luft-
raums einerseits und für übermässige Immissionen aus der Nachbarschaft
andererseits" nicht durchführbar sei (vgl. MARGRIT SCHILLING, Enteig-
nungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für schweizeri-
sches Recht [ZSR], Band 125 [2006] I, S. 26). Denn im Aufsatz von
SCHILLING wird im Wesentlichen die bis 2006 ergangene Rechtsprechung
zusammengefasst. Es wird nicht auf die hedonischen Modelle Bezug ge-
nommen, sondern noch davon ausgegangen, die Bestimmung der lärmbe-
dingten Minderwerte liege weitgehend im Schätzungsermessen (vgl.
SCHILLING, a.a.O., S. 25). Und es wird auch nicht näher ausgeführt, inwie-
fern eine getrennte Bemessung nicht möglich sein soll. Das Bundesgericht
jedenfalls hat lediglich festgehalten, es sei nicht angebracht resp. es be-
stehe kein Anlass, die Entschädigung für direkten Überflug unabhängig von
der Entschädigung für die Lärmimmissionen zu berechnen ("il n'y a pas lieu
de calculer le montant de cette indemnité indépendamment de celle qui est
due en raison des immissions de bruit": BGE 122 II 349 E. 4c). Zwar ver-
weist das Bundesgericht in einem jüngeren Entscheid auf die Formulierung
A-2163/2012
Seite 18
von SCHILLING (vgl. BGE 136 II 165 E. 1.1). Doch zeigt es in der entspre-
chenden Erwägung lediglich auf, dass das Verweigern einer Entschädi-
gung für direkten Überflug unter Vorbehalt einer Entschädigung wegen Un-
terdrückung nachbarlicher Abwehrrechte keinen Teilentscheid darstellt,
sondern damit eine von zwei materiellen Anspruchsgrundlagen ausge-
schlossen wird. Wie bereits dargelegt, kommt eine "getrennte Entschädi-
gungsbemessung" im Sinne einer isolierten Festlegung von Entschädi-
gungsbestandteilen in verschiedenen Teilentscheiden denn auch prinzipiell
nicht in Frage. Ob sich die (Gesamt-)Entschädigung für direkten Überflug
aus verschiedenen, im Rahmen einer gesamthaften Betrachtung bestimm-
ten Komponenten zusammensetzen kann, war für das Bundesgericht hin-
gegen nicht relevant. Es hat sich mit dieser Frage daher auch nicht ausei-
nandergesetzt.
8.4.4 Immerhin ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Bemessung ei-
nes Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte mit besonderen Schwierig-
keiten verbunden ist. So sieht WIPFLI kaum lösbare Probleme im Zusam-
menhang mit der Berücksichtigung entsprechender Faktoren und befürch-
tet intransparente und nicht nachvollziehbare Entscheide (vgl. WIPFLI,
a.a.O., S. 121). Auch die Vorinstanz führt aus, es falle schwer, den auf-
grund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert nach
Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überflogene
Liegenschaften sei nicht auszumachen, weil der Kreis der betroffenen Ob-
jekte dafür zu klein sei. Sie hat den Zuschlag gemäss ihren Ausführungen
daher in Analogie zur Regelung nach Art. 42 Abs. 2 des Obligationenrechts
vom 30. März 1911 (OR, SR 220) festgesetzt, wonach der nicht ziffernmäs-
sig nachweisbare Schaden nach Ermessen des Richters mit Rücksicht auf
den gewöhnlichen Lauf der Dinge abzuschätzen ist.
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Problematik seit jeher be-
standen hat. Dennoch hat das Bundesgericht die nicht lärmbezogenen
Faktoren bei der Entschädigungsbemessung ausdrücklich mitberücksich-
tigt. Wird die entsprechende Entschädigungskomponente weiterhin nach
Schätzungsermessen bestimmt, stellt dies zumindest keinen Rückschritt
dar. Die Komponente muss aber gestützt auf einheitliche und nachvollzieh-
bare Kriterien festgelegt werden.
8.4.5 Damit ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einerseits eine
Komponente "lärmverursachter Minderwert" und andererseits einen Zu-
schlag für nicht lärmbezogene Aspekte beziffert hat.
A-2163/2012
Seite 19
8.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch die nicht lärmbezoge-
nen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Liegen-
schaften mindern und deshalb ein entsprechender Zuschlag zu bestimmen
ist.
Entschädigung bei "Teilüberflug" (Liegenschaften)
9.
Befindet sich die betroffene Parzelle nur teilweise innerhalb des festgeleg-
ten Überflugkorridors, geht die Vorinstanz davon aus, die Entschädigung
für direkten Überflug sei jeweils "auf den direkt überflogenen Bereich zu
beschränken"; bezüglich der nicht direkt überflogenen Teilflächen komme
nur eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehr-
rechte in Betracht.
Hat der Eigentümer – z.B. mangels Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissi-
onen – keinen Anspruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung
nachbarlicher Abwehrrechte, sondern einzig auf eine Entschädigung für di-
rekten Überflug, geht die Vorinstanz bei der Bestimmung der Komponente
"lärmverursachter Minderwert" daher wie folgt vor: Der lärmbedingte Min-
derwert des Grundstücks wird in einen Gebäude- und einen Landanteil auf-
gegliedert (Ermittlung des auf den Landwert entfallenden Schadens mit der
Lageklassenmethode). Der Entschädigungsbetrag für den Landanteil rich-
tet sich proportional nach dem Anteil, zu dem sich die Parzellenfläche im
Überflugkorridor befindet. Der Entschädigungsbetrag für den Gebäudean-
teil richtet sich auf analoge Weise nach der Lage des Gebäudes. Liegt das
Gebäude vollständig ausserhalb des Korridors, erfolgt somit überhaupt
keine Entschädigung für den Gebäudeanteil.
9.1 Die Enteignete stellt sich auf den Standpunkt, der Entschädigungsan-
spruch des Grundeigentümers habe sich bei jedem direkten Eindringen in
das Grundeigentum einzig nach den Kriterien zu richten, die auf direkt
überflogene Grundstücke zur Anwendung kämen. Die für die Enteignung
von Nachbarrechten aufgestellten Voraussetzungen dürften nicht – auch
nicht für einen Teil des Grundstücks – zur Anwendung gelangen.
9.2 Es ist damit näher auf die rechtliche Ausgangslage im Fall eines "Teil-
überflugs" einzugehen.
9.2.1 Unabhängig davon, ob der Grundeigentümer eine Entschädigung
wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte oder eine Entschädi-
A-2163/2012
Seite 20
gung für direkten Überflug fordert, legt er dem Enteignungsrichter die öf-
fentlich-rechtlichen Ansprüche vor, die aus dem Entzug der Abwehrrechte
resultieren, welche das Privatrecht gegen die Einwirkungen aus dem Be-
trieb des Flughafens zur Verfügung stellen würde (vgl. vorne E. 5.1). Es
handelt sich beim "direkten Überflug" und bei der "Unterdrückung nachbar-
licher Abwehrrechte" somit um zwei mögliche Anspruchsgrundlagen für
ein- und dieselbe Entschädigung (vgl. dazu BGE 131 II 137 E. 1.2 und BGE
136 II 65 E. 1.1). Entsprechend ist, wie bereits erwähnt, schon unter dem
Titel "direkter Überflug" eine Enteignungsentschädigung geschuldet, die
den gesamten Schaden einschliesslich des lärmbedingten Schadens voll-
umfänglich deckt (vgl. BGE 129 II 72 E. 4 und BGE 131 II 137 E. 1.2).
Damit ist klar: Kann sich ein Grundeigentümer auf direkten Überflug beru-
fen, hat er allein aus diesem Grund Anspruch auf eine volle Entschädigung.
Ein direkter Überflug liegt vor, wenn die Flugzeuge tatsächlich in die Luft-
säule über dem Grundstück eindringen und die weiteren Bedingungen (ge-
ringe Überflughöhe, Regelmässigkeit) erfüllt sind (vgl. dazu BGE 134 II 49
E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen). In den vorliegenden Verfahren stellt sich
nun erstmals explizit die Frage, wie hinsichtlich von Parzellen zu verfahren
ist, die nur teilweise innerhalb eines Überflugkorridors liegen. Das Bundes-
gericht hat sich bereits dazu geäussert, wie ein solcher Korridor im Fall von
Instrumentenflügen festzulegen ist. Es hat dabei auch auf seine Rechtspre-
chung verwiesen, wonach die Entschädigung für direkten Überflug in ge-
wisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Errichtung
einer Dienstbarkeit (Überflugsservitut) gleichgesetzt werden kann. Wie das
Bundesgericht festgehalten hat, kann die entsprechende "Dienstbarkeit"
klar auf den (als Korridor festgelegten) verhältnismässig schmalen Streifen
Land beschränkt werden (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.1 und 3.1.3). Das Bun-
desgericht hat jedoch nie angetönt, dass bei Parzellen, die nur teilweise
innerhalb eines solchen klar definierten Korridors liegen, eine Entschädi-
gung lediglich für den Minderwert des Lands bzw. der Gebäudeteile im Kor-
ridor geschuldet wäre. Wie nachfolgend dargelegt wird, widerspricht das
Vorgehen der Vorinstanz denn auch den Vorgaben des Bundesgerichts
und des Enteignungsgesetzes.
9.2.2 Von direkten Überflügen ist bereits dann auszugehen, wenn nur am
Rande in die Luftsäule über dem Grundstück eingedrungen wird. Dies
ergibt sich daraus, dass der Grundeigentümer nach Art. 641 Abs. 2 ZGB
auch ein solches partielles Eindringen nicht dulden müsste. Auch dieser
Eigentümer sieht sich damit mit dem vom Bundesgericht erwähnten "Über-
flugsservitut" konfrontiert. Das sieht auch das Bundesgericht so, wie aus
A-2163/2012
Seite 21
seinem Entscheid vom 8. Juni 2010 (teilweise publiziert in BGE 136 II 263)
hervorgeht. Das Bundesgericht führte aus, von einem direkten Überflug
könne nur die Rede sein, wenn ein Flugzeug ganz oder teilweise – "etwa
mit einem Flügel" – in die Luftsäule über dem fraglichen Grundstück ein-
dringe. Bei seitlichen Vorbeiflügen, so beeindruckend sie auch sein möch-
ten, werde das Grundeigentum nicht berührt und seien die Einwirkungen
nur unter dem Blickwinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu prüfen. Der
Eigentümer eines Grundstücks, das sich knapp ausserhalb des Korridors
befinde, könne keine Entschädigung wegen direkten Überflugs verlangen,
auch wenn seine Liegenschaft in besonderem Mass von schädlichen Im-
missionen des Flugbetriebs betroffen sei (vgl. Urteil des Bundesgerichts
1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweis). Eine Liegenschaft,
die knapp in den Korridor hineinragt, muss demnach aber als direkt über-
flogen gelten.
Damit kann der Grundeigentümer auch dann eine Entschädigung für direk-
ten Überflug fordern, wenn nur ein kleiner Teil der betroffenen Parzelle in-
nerhalb des Überflugkorridors liegt. Gemäss der Entschädigungsgarantie
von Art. 16 EntG muss es sich dabei, wie bei jeder Enteignungsentschädi-
gung nach dem Enteignungsgesetz, um eine volle Entschädigung handeln.
Die Enteignungsentschädigung bei "Teilüberflug" ist somit – genauso wie
die Entschädigung für einen "vollständigen" direkten Überflug – nach
Art. 17 ff. EntG zu bestimmen, konkret also nach den Regeln über die
(rechtliche) Teilenteignung. Wie bereits erwähnt, kommt dabei gestützt auf
Art. 19 Bst. b EntG die Differenzmethode zur Anwendung, die darin be-
steht, vom Verkehrswert der unbelasteten Liegenschaft denjenigen der be-
lasteten Liegenschaft abzuziehen (vgl. Urteil des Bundesgerichts
1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). Da der gesamte Schaden
gedeckt werden muss, ist dabei auf den Minderwert des ganzen Grund-
stücks abzustellen, unabhängig davon, ob das "Überflugsservitut" räumlich
auf einen bestimmten Bereich der Liegenschaft begrenzt ist.
Auch im Fall eines "Teilüberflugs" hat der Grundeigentümer damit An-
spruch auf eine volle Entschädigung. Er braucht sich dabei – da die zwei
Anspruchsgrundlagen alternativ zueinander stehen – die Voraussetzungen
nicht entgegen halten zu lassen, die hinsichtlich einer Entschädigung we-
gen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu beachten sind (Unvor-
hersehbarkeit und Spezialität der Immissionen sowie Schwere des Scha-
dens). Es kommt ferner nicht in Frage, den Entschädigungsanspruch für
direkten Überflug selber von diesen drei Voraussetzungen abhängig zu
A-2163/2012
Seite 22
machen. Denn diese sind ihrer Natur nach auf den Tatbestand der Unter-
drückung nachbarlicher Abwehrrechte beschränkt. Sie leiten sich nämlich
daraus ab, dass eine Verletzung von Nachbarrechten gemäss Art. 684
ZGB nur bei übermässigen Einwirkungen gegeben ist. Die Voraussetzung
der Unvorhersehbarkeit ergibt sich dabei daraus, dass die Übermässigkeit
der Einwirkungen in Absatz 2 der genannten Bestimmung von der Lage
und Beschaffenheit der Grundstücke und dem Ortsgebrauch abhängig ge-
macht wird (vgl. dazu statt vieler BGE 94 I 286 E. 8 und 9 sowie BGE 110
Ib 43 E. 4; vgl. dazu auch HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 5 Rz. 15 ff.). Im Fall
eines direkten Überflugs obliegt es dem Enteignungsrichter hingegen nicht,
die Duldbarkeit einer mittelbaren Immission zu bewerten, sondern viel-
mehr, die Folgen einer ungerechtfertigten Einwirkung im Sinn von Art. 641
Abs. 2 ZGB zu beurteilen (vgl. BGE 129 II 72 E. 2.6). Die Entschädigung
für direkten Überflug kann daher auch nicht für einen Teilbetrag von den
erwähnten drei Voraussetzungen abhängen.
9.2.3 Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichts und die Vorga-
ben des Enteignungsgesetzes hat die Entschädigung für direkten Überflug
den Minderwert des Grundstücks somit nicht bloss im Verhältnis der Par-
zellen- bzw. Gebäudefläche innerhalb des Überflugkorridors zu decken,
sondern vollständig. Dies unabhängig von den Kriterien, die hinsichtlich ei-
ner Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu
beachten sind.
9.3 Wie die Vorinstanz ausführt, hält sie ihr Vorgehen jedoch aus Gründen
der Gleichbehandlung für geboten. Es könne nicht angehen, dass der Ei-
gentümer einer grossen Parzelle, die teilweise überflogen werde, eine
grössere Entschädigung erhalte als der Eigentümer einer kleinen Parzelle,
die aber im gleichen Flächenumfang direkt überflogen werde.
9.3.1 Die Enteignete hält dem entgegen, es sei nicht einzusehen, warum
der Eigentümer einer grösseren Parzelle nicht eine entsprechend grössere
Entschädigung erhalten sollte. Eine Ungleichbehandlung könne darin si-
cherlich nicht erblickt werden. Vielmehr stelle es eine Ungleichbehandlung
dar, dem Grundeigentümer einer bloss teilweise senkrecht überflogenen
Parzelle nur einen Teil seines Schadens zu ersetzen. Dieser sei nicht nur
in tatsächlicher Hinsicht praktisch gleich betroffen wie der Eigentümer einer
vollständig senkrecht überflogenen Parzelle, sondern leite wie Letzterer
auch seinen Entschädigungsanspruch aus dem Eindringen in den Luft-
raum des Grundstücks und damit aus dem Direktüberflug ab.
A-2163/2012
Seite 23
9.3.2 Nach dem in Art. 8 Abs. 1 BV statuierten allgemeinen Rechtsgleich-
heitsgebot ist Gleiches nach Massgabe seiner Gleichheit gleich und Un-
gleiches nach Massgabe seiner Ungleichheit ungleich zu behandeln. Der
Anspruch auf Gleichbehandlung wird insbesondere verletzt, wenn hinsicht-
lich einer entscheidwesentlichen Tatsache rechtliche Unterscheidungen
getroffen werden, für die ein vernünftiger Grund in den zu regelnden Ver-
hältnissen nicht ersichtlich ist, oder wenn Unterscheidungen unterlassen
werden, die aufgrund der Verhältnisse hätten getroffen werden müssen
(vgl. BGE 136 V 231 E. 6.1 und BGE 134 I 23 E. 9.1 je mit Hinweisen). Der
Anspruch auf Gleichbehandlung ist sowohl bei der Rechtsetzung als auch
bei der Rechtsanwendung zu beachten (vgl. dazu ULRICH HÄFELIN / GEORG
MÜLLER / FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Auflage, Zü-
rich/St. Gallen 2010, Rz. 507, mit Hinweisen).
9.3.3 Wird allen Eigentümern direkt überflogener Liegenschaften der Min-
derwert ihres Grundstücks vollständig ersetzt, so werden diese Eigentümer
untereinander nicht in unzulässiger Weise ungleich behandelt. Der Vo-
rinstanz geht es indes darum, die rechtliche Besserstellung der Eigentümer
direkt überflogener Liegenschaften zu begrenzen, indem diese eben nur
bezüglich des Lands und der Gebäude innerhalb des Überflugkorridors
besser gestellt werden sollen als die Eigentümer nicht direkt überflogener
Liegenschaften. In diesem Sinne argumentieren auch die Enteigner: Ihrer
Ansicht nach wäre es geradezu abwegig und absurd, die zu entschädi-
gende Fläche nicht zu begrenzen. Dies könne am (realen) Extrembeispiel
einer sehr grossen Parzelle mit neun Mehrfamilienhäusern gezeigt werden.
Obschon die grosse Mehrheit der Mehrfamilienhäuser nicht direkt überflo-
gen werde, stehe dem Eigentümer ohne diese Begrenzung eine Minder-
wertentschädigung für das gesamte Land und für alle Mehrfamilienhäuser
zu. Dies wäre, so die Enteigner, unhaltbar und führte auch zu krassen Un-
gleichbehandlungen. Wäre das Grundstück nämlich in einzelne Mehrfami-
lienhausparzellen aufgeteilt worden, wäre eine Minderwertentschädigung
anerkanntermassen nur bei den teilweise direkt überflogenen Parzellen ein
Thema. Dies könne nicht anders sein, nur weil eine solche Parzellierung
zufälligerweise nicht vorgenommen worden sei. Auch gegenüber einer
Nachbarliegenschaft, die sich allenfalls viel näher am Überflugkorridor be-
finde als ein davon bis zu 170 Meter entferntes Mehrfamilienhaus auf der
sehr grossen Parzelle, führe dies zu einem stossenden Ergebnis, da für die
nähere Liegenschaft keine Entschädigung geschuldet sei, für das entfern-
tere Mehrfamilienhaus hingegen schon.
A-2163/2012
Seite 24
9.3.4 Es mag auf den ersten Blick als stossend empfunden werden, dass
der Eigentümer einer Parzelle, die knapp in den Überflugkorridor hinein-
ragt, eine volle Entschädigung erhältlich machen kann, während derjenige,
dessen Parzelle sich knapp ausserhalb des Korridors befindet, unter Um-
ständen keinen Anspruch auf Entschädigung hat. Die Enteignete weist je-
doch zu Recht darauf hin, dass sowohl der Eigentümer einer vollständig
als auch derjenige einer teilweise im Korridor liegenden Parzelle, anders
als der Eigentümer einer nicht direkt überflogenen Liegenschaft, ihren Ent-
schädigungsanspruch aus dem Eindringen in den Luftraum des Grund-
stücks ableiten: Wie aus den bisherigen Erwägungen hervorgeht, sind die
unterschiedlichen Anspruchsvoraussetzungen für die Enteignungsent-
schädigung in der unterschiedlichen zivilrechtlichen Ausgangslage begrün-
det, d.h. darin, dass zur Abwehr direkter Überflüge nicht bloss die nachbar-
lichen Abwehrrechte zur Verfügung stünden, sondern auch ein nicht von
der Übermässigkeit der Einwirkungen bzw. vom Ortsgebrauch abhängiger
Abwehranspruch. Es versteht sich von selbst, dass die enteignungsrecht-
liche Entschädigung von der zivilrechtlichen Ausgangslage abhängen kann
bzw. muss. Denn eine formelle Enteignung kann nur dann vorliegen, wenn
bestimmte dingliche bzw. obligatorische Rechte entzogen oder beschränkt
werden (vgl. dazu Art. 5 und Art. 23 Abs. 1 EntG).
Die rechtliche Besserstellung der Eigentümer direkt überflogener Liegen-
schaften im Enteignungsverfahren – darunter auch die von einem "Teilü-
berflug" betroffenen – beruht somit auf einer besonderen zivilrechtlichen
Ausgangslage, ist daher sachlich begründet und verstösst nicht gegen das
Rechtsgleichheitsgebot. Daran ändert auch das Argument nichts, der Ei-
gentümer einer Parzelle, die knapp in den Korridor hineinrage, könne doch
aufgrund der Ähnlichkeit der Sachverhalte nicht derart besser gestellt sein
als der Eigentümer einer knapp ausserhalb des Korridors befindlichen Par-
zelle. Der Sachverhalt – also die tatsächliche Ausgangslage – mag zwar
fast identisch sein, aber eben nicht die zivilrechtliche Ausgangslage. Letzt-
lich ist also entscheidend, dass bereits in zivilrechtlicher Hinsicht grundle-
gend zwischen direkten Überflügen und Vorbeiflügen zu unterscheiden ist.
Dass dem so ist, hat das Bundesgericht abschliessend festgestellt. Die da-
mit verbundene Besserstellung der Eigentümer direkt überflogener Liegen-
schaften zeigt sich anhand der von einem "Teilüberflug" betroffenen Par-
zellen einfach besonders akzentuiert. Dem kann nun aber nicht dadurch
entgegen gewirkt werden, die Stellung der von einem "Teilüberflug" be-
troffenen Eigentümer – in Missachtung des Grundsatzes der vollen Ent-
schädigung – wieder der Stellung derjenigen Eigentümer anzunähern, die
sich nicht auf direkten Überflug berufen können. Die von der Vorinstanz
A-2163/2012
Seite 25
vorgenommene generelle Unterscheidung zwischen inner- und ausserhalb
des Korridors liegenden Parzellen- und Gebäudeflächen ergibt sich damit
auch nicht aus dem allgemeinen Rechtsgleichheitsgebot.
9.3.5 Besonders einzugehen ist indes noch auf die von den Enteignern er-
wähnte Fallkonstellation, in der eine mehrere Mehrfamilienhäuser umfas-
sende Liegenschaft von einem "Teilüberflug" betroffen ist. Das Bundesge-
richt hat in seinem Rückweisungsentscheid vom 13. Januar 2010 (teilweise
publiziert in BGE 136 II 165) nämlich festgehalten, die Vorinstanz werde
beurteilen müssen, ob "alle Stockwerkeigentümer der Liegenschaft" oder
"nur diejenigen des direkt überflogenen Blocks" Anspruch auf eine Ent-
schädigung hätten (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_286/2009 vom
13. Januar 2010 E. 6). Zwar ist dabei von einer generellen Unterscheidung
zwischen inner- und ausserhalb des Korridors liegenden Flächen ebenfalls
nicht die Rede, doch mochte es das Bundesgericht offenbar nicht von Vorn-
herein verwerfen, dass bei "teilüberflogenen" Liegenschaften, die mit meh-
reren Gebäuden überbaut sind, Differenzierungen vorgenommen werden
könnten.
Es trifft zu, dass man sich eine mehrere Mehrfamilienhäuser umfassende
Liegenschaft in der Regel auch in verschiedene Parzellen aufgeteilt den-
ken könnte. Wurde eine solche Aufteilung in mehrere Parzellen nicht vor-
genommen, erachten dies die Enteigner daher als "zufällig". Sie weisen
darauf hin, dass aufgrund dieser "Zufälligkeit" auch der Minderwert von
Mehrfamilienhäusern ersetzt wird, die einen deutlichen Abstand zum Kor-
ridor aufweisen. Tatsächlich wäre ein Vorgehen wohl praktikabel, bei dem
die Gesamtliegenschaft gedanklich in mehrere Parzellen aufgeteilt wird,
die je eines der Gebäude plus das umgebende Land umfassen, und eine
Entschädigung dann nur für den Minderwert derjenigen gedachten Parzel-
len zugesprochen wird, die zumindest teilweise im Überflugkorridor liegen.
Doch würde dies ebenfalls darauf hinauslaufen, dem Grundeigentümer die
ihm aufgrund der zivilrechtlichen Ausgangslage zustehende volle Enteig-
nungsentschädigung zu verweigern. Daran ändert auch der Umstand
nichts, dass die rechtliche Besserstellung der Eigentümer direkt überfloge-
ner Liegenschaften in diesen Fällen ganz besonders auffällt. Eine gedank-
liche Aufteilung in "Teilparzellen" ist daher aus den gleichen Gründen ab-
zulehnen wie eine generelle Unterscheidung zwischen inner- und aus-
serhalb des Korridors liegenden Flächen.
9.3.6 Aus dem allgemeinen Rechtsgleichheitsgebot kann somit nicht abge-
leitet werden, die Höhe der Entschädigung für direkten Überflug sei davon
A-2163/2012
Seite 26
abhängig zu machen, zu welchem Teil die Parzelle bzw. die Gebäude im
Überflugkorridor liegen.
9.4 Zusammenfassend ist dem Grundeigentümer unter dem Titel "direkter
Überflug" jeweils eine Entschädigung zuzusprechen, die den Minderwert
des gesamten Grundstücks deckt. Dies jeweils unabhängig davon, ob die
betroffene Parzelle ganz oder teilweise innerhalb des Überflugkorridors
liegt, und unabhängig von den Kriterien, die hinsichtlich einer Entschädi-
gung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu beachten sind.
10.
Im vorliegend zu beurteilenden Fall ist die Enteignete Eigentümerin einer
mit einem Mehrfamilienhaus überbauten Parzelle. Diese weist eine Fläche
von (...) m2 auf, wovon sich ca. 477m2 innerhalb des festgelegten Über-
flugkorridors befinden. Da also ein "Teilüberflug" gegeben ist, hat die Ent-
eignete Anspruch auf eine Entschädigung, die den Minderwert der gesam-
ten Liegenschaft deckt. Die Kürzung der Komponente "lärmverursachter
Minderwert" erfolgte zu Unrecht.
Demnach ist unerheblich, ob die Enteignete den Teil der Entschädigung,
der auf das vor 1961 erworbene Land entfällt, auch unter dem Titel "Unter-
drückung nachbarlicher Abwehrrechte" geltend machen könnte. Es erüb-
rigt sich daher, auf die Vorbringen der Enteigner einzugehen, wonach die
Voraussetzung der Schwere des Schadens nicht erfüllt sei. Ebenso kann
die von der Enteigneten aufgeworfene Frage nach der Breite des Überflug-
korridors offen gelassen werden.
Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert"
MIFLU I (Übersicht)
11.
Die Vorinstanz hat die fluglärmbedingten Minderwerte von selbst genutz-
tem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) anhand
des Modells "MIFLU I" ermittelt. Bei Ertragsliegenschaften (Mehrfamilien-
häusern) zog sie hingegen das "hedonische Modell ESchK" heran. Vorlie-
gend geht es zwar um eine Ertragsliegenschaft, doch ist zum besseren
Verständnis zunächst auf MIFLU I einzugehen.
11.1 Der Auftrag zur Erarbeitung von MIFLU I ging von der Flughafen Zü-
rich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die Zürcher Kantonalbank
(ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. Das Bundesgericht
A-2163/2012
Seite 27
hat das Modell in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 für anwend-
bar erklärt (vgl. BGE 134 II 49 E. 16-18).
Bei MIFLU I handelt es sich um ein sog. hedonisches Bewertungsmodell.
Solche Modelle werden zur Untersuchung verschiedener Gütermärkte (Im-
mobilien-, Auto-, Kunstmarkt usw.) eingesetzt. Ihnen ist im Wesentlichen
gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunterschiede
über die spezifischen Gütereigenschaften erklären, die dem Nutzer oder
Eigentümer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss verschaffen
und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. Ein Produkt
bzw. eine Immobilie wird demnach als Bündel von Eigenschaften betrach-
tet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesamthaft den Wert des
Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden Eigenschaften wer-
den anhand zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem freien Markt ge-
handelt worden sind, durch ein statistisches Verfahren (Regressionsver-
fahren) ermittelt und quantifiziert (vgl. BGE 134 II 49 E. 16.1 mit Hinwei-
sen). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, erlaubt die hedonische Me-
thode als einzige der heute bekannten Schätzungsmethoden, auf einer
weitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein oder Fehlen eines be-
stimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem entsprechenden Preis-
aufschlag oder -abzug zu verbinden, wodurch eine gleichmässige Bewer-
tung in einer Grosszahl von Fällen ermöglicht wird (BGE 134 II 49 E. 16.4).
Der Fluglärm bildet in MIFLU I eines von acht Merkmalen der Mikrolage.
Andere solche Merkmale sind z.B. der Strassenlärm, die Sicht und die
Hangneigung. Weiter berücksichtigt das Modell fünf Merkmale der Makro-
lage sowie 17 bis 18 Merkmale der Liegenschaft selbst (vgl. BGE 134 II 49
E. 17.1).
MIFLU I ist als hybrider Prozess ausgestaltet, d.h. es wird zwingend von
einem Schätzer ein Augenschein vorgenommen. Dieser kann sein Ermes-
sen bei der Verkehrswertbemessung einbringen. Das Modell ermittelt zwar
hilfsweise einen Verkehrswert, doch kann der Schätzer diesen Wert ohne
Weiteres korrigieren und etwa einen Abzug wegen Entwertung oder einen
Zuschlag für Erneuerung vornehmen. Dagegen erfolgt die Ermittlung des
fluglärmbedingten Minderwerts (ausgedrückt in Prozenten des Verkehrs-
werts ohne Fluglärm) unter Ausschluss eines weiteren Schätzungsermes-
sens (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 17.1 und 18.5.1).
11.2 Die ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf
Lärmwerten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und For-
A-2163/2012
Seite 28
schungsanstalt (Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächende-
ckend auf den Hektar genau berechnet worden sind. Die Fluglärmbelas-
tung wird über drei Variablen abgebildet:
– Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB
– Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h
zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr)
– Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab
2002: höchster der folgenden Werte: Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB,
Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB.
Bei der Grundbelastung beträgt der "Entwertungssatz" (Betrag des mittle-
ren Koeffizienten, entspricht der Wertreduktion bei einem Einfamilienhaus
an mittlerer Lage) in dieser Modellversion 0.81% pro dB. Die Berechnung
des Minderwerts erfolgt dabei multiplikativ, d.h. wie bei einer Zinseszins-
rechnung, und nicht additiv. Beträgt der Leq16h (6-22 Uhr) z.B. 64 dB, wo-
mit er 14 dB über der Schwelle von 50 dB liegt, ist also vierzehn Mal ein
Abschlag von 0.81% auf dem jeweils schon reduzierten Verkehrswert an-
zubringen. Bei der Spitzenbelastung – die Variable bildet die Anzahl dB
über Grundbelastung ab – beträgt der Entwertungssatz 0.65% pro dB, wo-
bei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert angesetzt
wird. Bei der Tagesrandbelastung beträgt der Entwertungssatz 0.80% pro
dB (vgl. zum Ganzen das heutige Urteil im Verfahren A-2161/2012 E. 11.1;
vgl. auch BGE 134 II 49 E. 18.5.2).
Schätzungsstichtag und massgebliche Lärmwerte (inkl. Werte gem. vBR)
12.
12.1 Die Einführung der Ostanflüge geht darauf zurück, dass Deutschland
am 22. Mai 2000 die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 1984 über
die An- und Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über deutsches Ho-
heitsgebiet kündigte. Im Herbst 2001 einigten sich die Parteien auf einen
Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung – voranwendungs- und schrittweise
– sogleich zu beginnen war. Daher wurde am 19. Oktober 2001 ein neues,
den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugregime eingeführt; die Lan-
dungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28
verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge wurden eingeführt, als
am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche Wochenend- und Feier-
tagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vorläufig angewandten, aber
A-2163/2012
Seite 29
noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parla-
ment Widerstand; am 18. März 2003 scheitere er dort endgültig. Die Be-
schränkungen des Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, da sie von Seiten
Deutschlands in einer einseitigen Durchführungsverordnung (DVO) veran-
kert wurden. Diese wurde sukzessive verschärft (vgl. zu diesem Sachver-
halt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009
E. 6.7 und BGE 136 II 263 Sachverhalt A).
Die notwendigen Anpassungen des Anflugregimes waren jeweils durch
provisorische Änderungen des damaligen Betriebsreglements erfolgt. Am
31. Dezember 2003 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für Zi-
villuftfahrt (BAZL) sodann ein "vorläufiges Betriebsreglement" für den Flug-
hafen Zürich (vBR) vor, das die verschiedenen Provisorien ersetzt und so-
lange gelten soll, bis nach Abschluss des Sachplanverfahrens (Revision
des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) ein "definitives Betriebsreg-
lement" erlassen werden kann. Mit Verfügung vom 29. März 2005 geneh-
migte das BAZL das vBR teilweise und mit diversen Auflagen (vgl. dazu
BGE 137 II 58 Sachverhalt A-D). Das Bundesverwaltungsgericht hiess die
gegen diese Verfügung erhobenen Beschwerden mit Urteil A-1936/2006
vom 10. Dezember 2009 (publiziert in BVGE 2011/19) teilweise gut und
hob Teile der Genehmigung vollständig auf oder änderte sie. Dieser Ent-
scheid wurde vom Bundesgericht mit Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezem-
ber 2010 (publiziert in BGE 137 II 58) im Wesentlichen bestätigt. Mit Verfü-
gung vom 15. April 2011 genehmigte das BAZL die anhand der ursprüngli-
chen Genehmigungsverfügung und den beiden Gerichtsurteilen überarbei-
teten Fassungen von Betriebsreglement und Anhängen. Die entspre-
chende Version des vBR wurde von der Flughafen Zürich AG als "Betriebs-
reglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 2011" in Kraft gesetzt. Die
im vBR festgelegte Verlängerung der Nachtflugsperre war zudem bereits
auf den 29. Juli 2010 mittels Publikation im Luftfahrthandbuch (AIP) umge-
setzt worden.
12.2 Nach Art. 19bis Abs. 1 EntG ist für die Festsetzung der Entschädigung
der Verkehrswert des abgetretenen Grundstücks im Zeitpunkt der Eini-
gungsverhandlung massgebend. Auf dieses Datum ist für die Frage abzu-
stellen, welche rechtliche und welche tatsächliche Situation der Bewertung
des enteigneten Grundstücks zugrundezulegen sei (vgl. BGE 112 Ib 531
E. 3; vgl. auch BGE 129 II 470 E. 5 und BGE 134 II 49 E 13.1). Wie das
Bundesgericht festgehalten hat, ist die Regelung von Art. 19bis Abs. 1 EntG
indessen auf Verfahren mit öffentlicher Planauflage und persönlicher An-
A-2163/2012
Seite 30
zeige zugeschnitten. Finde dagegen, wie häufig beim nachträglichen Auf-
treten übermässiger Immissionen, kein öffentliches Auflageverfahren statt
und könnten die Entschädigungsansprüche bis zum Eintritt der Verjährung
über einen längeren Zeitraum geltend gemacht werden, rechtfertige es
sich, für alle Verfahren den nämlichen Schätzungszeitpunkt zu wählen. Der
Schätzungsstichtag sei in diesen Fällen in Würdigung der gegebenen Um-
stände festzusetzen und dürfe auf den Zeitpunkt gelegt werden, in dem die
Lärmbetroffenen durch öffentliche Auflage der Lärmbelastungspläne und
öffentliche Bekanntmachung zur Anmeldung ihrer Entschädigungsansprü-
che hätten aufgefordert werden können (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.1 mit
Hinweis). Im Fall der Ostanflüge hat die Vorinstanz in Anwendung dieser
Rechtsprechung den 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag (dies aesti-
mandi) festgelegt, wobei die Verkehrswertschätzungen bei Ertragsliegen-
schaften konkret per 30. Oktober 2001 vorgenommen worden sind. Für die
Minderwertberechnung wurden die Lärmwerte des Jahres 2002 herange-
zogen.
13.
Die Enteignete hat im vorinstanzlichen Verfahren verlangt, bei der Minder-
wertberechnung sei auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen,
eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Die Vorinstanz hält im
angefochtenen Entscheid fest, die Enteignete fordere damit sinngemäss
eine Verschiebung des Schätzungsstichtags auf ein späteres Jahr. Diesem
Ersuchen sei jedoch nicht nachzukommen. Bereits im Herbst 2001 sei auf-
grund der (schliesslich nicht ratifizierten) staatsvertraglichen Regelungen
absehbar gewesen, dass es zu einer Ausdehnung der Ostanflüge kommen
würde. Die heutige Anflugregelung gemäss vBR sei nach wie vor durch die
Überflugbeschränkungen über deutschem Gebiet bestimmt. Es lasse sich
umso mehr vertreten, auf den Lärmzustand im Jahr 2002 abzustellen, da
sich in der Folge auch gewisse Entlastungen ergeben hätten, nämlich in
der letzten Nachtstunde von 5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen (aufgrund
der Einführung der Südanflüge im Herbst 2003) sowie durch die zeitliche
Ausdehnung der Nachtflugsperre unter dem vBR. Jedenfalls aber sei,
selbst wenn die Lärmbelastung 2007 insgesamt grösser gewesen sein
sollte, der Rahmen der ursprünglichen Zweckbestimmung der Überflug-
dienstbarkeit und der dabei zulässigen Schwankungen in der Benutzung
nicht verlassen worden. Weiter komme ein Abstellen auf die vBR-Lärmkar-
ten nur schon deshalb nicht in Frage, weil die Minderwertbestimmung ge-
mäss Modell ESchK auf den in MIFLU I abgespeicherten Lärmdaten be-
ruhe und ein Abstellen auf Lärmdaten ausserhalb dieses Programms vor-
liegend systemwidrig wäre.
A-2163/2012
Seite 31
Die nachträgliche Entschädigungsforderung nach Art. 41 EntG, welche die
Enteignete für den Fall geltend gemacht hatte, dass die Entschädigung auf
Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festgelegt wird, wurde mit
dem Schätzungsentscheid an die Präsidentin der Schätzungskommission
überwiesen. Dies, weil der verfahrensleitende Vizepräsident nur für die Be-
handlung der ihm von der Präsidentin überwiesenen Geschäfte zuständig
sei. Mit Verfügung der Präsidentin der Schätzungskommission vom
20. Juni 2012 wurde die nachträgliche Forderung sodann nicht zugelas-
sen. Ein entsprechendes Beschwerdeverfahren ist am Bundesverwal-
tungsgericht unter der Verfahrensnummer A-6019/2012 hängig, wurde
aber sistiert.
13.1 Die Enteignete führt in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012 aus, es
gehe nicht darum, den Schätzungsstichtag verschieben zu wollen. Son-
dern es gehe um die Frage, welche Tatsachen der Beurteilung des Ent-
schädigungsanspruchs per Schätzungsstichtag zugrunde gelegt werden
müssten. Hingegen werde nicht verlangt, den Schaden auf einem anderen
Verkehrswert als jenem per 1. Januar 2002 zu berechnen.
Zur Begründung ihres Standpunkts bringt die Enteignete vor, dass die Vo-
rinstanz gerade deshalb nicht auf die Fluglärmbelastung des Kalenderjah-
res 2002 hätte abstellen dürfen, weil sie davon ausgegangen sei, am
Schätzungsstichtag sei die Ausdehnung der Ostanflüge und im Wesentli-
chen auch die heutige Anflugregelung gemäss vBR bereits absehbar ge-
wesen. Dies umso weniger, als der Vorinstanz bekannt gewesen sei, dass
die Lärmbelastung noch während des laufenden Schätzungsverfahrens
markant zugenommen habe. Die Enteignete habe im vorinstanzlichen Ver-
fahren mehrfach aufgezeigt und belegt, dass sich die Ostanflüge seit 2002
mehr als verdoppelt hätten und entsprechend auch die Lärmbelastung zu-
genommen habe. Von einer blossen Fluglärmschwankung, wie es die Vo-
rinstanz darstelle, könne keine Rede sein. Um dem voraussehbaren, je-
denfalls aber dem im Zeitpunkt der kombinierten Einigungs- und Schät-
zungsverhandlung bereits bekannten Lärmzuwachs Rechnung zu tragen,
hätte die Vorinstanz deshalb, so die Enteignete, im Mindesten die von ihr
selber ins Verfahren eingebrachten Lärmwerte aus dem Jahr 2007 der Ent-
schädigungsbemessung zu Grunde legen müssen. Die von der Vorinstanz
angeführten Entlastungen seien in diesen Lärmwerten bereits enthalten.
Aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung hätte
die Vorinstanz, so die Enteignete weiter, den lärmbedingten Minderwert so-
gar auf Basis der Belastungswerte des vBR bestimmen sollen. Dass es
A-2163/2012
Seite 32
sich dabei noch nicht um die tatsächliche Lärmbelastung handle, stehe
dem nicht entgegen.
13.2 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, unter welchen Bedingungen we-
sentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die nach dem festgeleg-
ten Schätzungsstichtag eingetreten sind, von der Schätzungskommission
noch zu berücksichtigen sind.
13.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 49 unter Hinweis auf die vom
Gesetzgeber in Art. 19 Bst. c und Art. 20 Abs. 1 EntG getroffenen Regelun-
gen festgehalten, als einer der enteignungsrechtlichen Grundsätze dürfe
gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entschädigungsbemessung
nur Tatsachen zu berücksichtigen sind, die im Schätzungszeitpunkt bereits
gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder grösster Wahrscheinlichkeit
in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben hätten, wenn keine Enteignung
stattfinden würde. Demnach seien nach dem Stichtag eintretende Ände-
rungen der tatsächlichen Situation, die sich werterhöhend oder wertvermin-
dernd auswirken könnten, bei der Entschädigungsbemessung nur insoweit
zu berücksichtigen, als sie sich im Schätzungszeitpunkt im Verkehrswert
des von der Enteignung betroffenen Objektes schon niedergeschlagen ha-
ben oder mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft niederschlagen
werden (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.3).
In den vorliegenden Verfahren wird von einem Teil der Enteigneten geltend
gemacht, das Bundesgericht verwende in dieser Erwägung die Begriffe
"Schätzungsstichtag" und "Schätzungszeitpunkt" nicht synonym. Genau
dies ist nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts jedoch der Fall. Je-
denfalls drückt das Bundesgericht an anderer Stelle im selben Entscheid
nochmals klar aus, was es meint: Demnach können spätere Entwicklungen
die Entschädigungsbemessung nur beeinflussen, "wenn sie sich am Stich-
tag schon im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes
niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar waren und in relativ
kurzer Zeit auch eingetreten sind" (BGE 134 II 49 E. 18.5.3, Hervorhebung
durch das Bundesverwaltungsgericht).
13.2.2 In BGE 134 II 164 wurde das Erfordernis der konkreten Vorausseh-
barkeit am Schätzungsstichtag indes relativiert. Entgegen den Vorbringen
der Enteigner ist dieser Entscheid einschlägig, auch wenn sich die Frage
einer vorübergehenden Enteignung stellte. Denn das Bundesgericht be-
schränkte seine Überlegungen nicht auf diese Konstellation.
A-2163/2012
Seite 33
Dem Bundesgericht genügte es in BGE 134 II 164, dass es sich bei der
dortigen Lärmabnahme um eine Tatsache handelte, "die sich aus Sicht des
Schätzungszeitpunkts in naher Zukunft – noch während des Schätzungs-
verfahrens – ergeben hat". Auf die Frage, inwiefern die Lärmabnahme am
Schätzungsstichtag bereits voraussehbar gewesen war, ging es nicht ein
(vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2). Für diese Relativierung sprechen mehrere
Gründe: Erstens ist die Festlegung eines einheitlichen (frühen) Schät-
zungsstichtags primär dadurch motiviert, dass bei der Verkehrswertermitt-
lung in allen Fällen auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt werden soll (vgl.
dazu BGE 121 II 350 E. 6c). Einer Berücksichtigung der weiteren Entwick-
lung der Immissionsbelastung steht insofern aber nichts entgegen. Zwei-
tens könnte man die Enteigneten für den Fall einer am Stichtag nicht vo-
raussehbaren Erhöhung der Immissionen wohl auf den Weg einer nach-
träglichen Entschädigungsforderung nach Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG ver-
weisen. Doch steht zunächst gar nicht fest, auf welches Datum der Stichtag
gesetzt wird, und die Enteigneten können während laufendem Verfahren
auch nicht wissen, welche Entwicklungen die Schätzungskommission
schliesslich als voraussehbar betrachten wird und welche nicht. Drittens
sollte es auch möglich sein, eine am Stichtag nicht voraussehbare Ab-
nahme der Immissionen zu berücksichtigen. Aus diesen Gründen ist die
Berücksichtigung von Entwicklungen, die noch während des Verfahrens
eingetreten sind, nicht von der Voraussehbarkeit am Schätzungsstichtag
abhängig zu machen.
Was die von einer Partei geltend gemachte zukünftige (d.h. während des
Verfahrens noch nicht eingetretene) Entwicklung anging, hat das Bundes-
gericht in BGE 134 II 164 festgehalten, es könne "im vorliegenden Verfah-
ren" nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass
die behauptete Änderung der Lärmbelastung eintreten werde. Davon, dass
solche zukünftigen Entwicklungen bereits rückwirkend per Schätzungs-
stichtag voraussehbar gewesen sein müssen, sprach das Bundesgericht
aber ebenfalls nicht mehr (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.1). Nach dem oben
Gesagten wäre es denn auch inkonsequent, bei der Einschätzung zukünf-
tiger Entwicklungen alle Informationen auszublenden, die erst nach dem
Schätzungsstichtag gewonnen werden konnten. Zukünftige Entwicklungen
sind daher gestützt auf die Erkenntnisse zum Entscheidzeitpunkt zu beur-
teilen.
13.2.3 Somit hat die Schätzungskommission wesentliche Änderungen der
Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstich-
A-2163/2012
Seite 34
tag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Ent-
scheid generell zu berücksichtigen. Betreffend die von den Parteien ange-
rufenen zukünftigen Entwicklungen ist darauf abzustellen, ob diese mit hin-
reichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten werden.
Sollte die Fluglärmbelastung nach Abschluss des Verfahrens dennoch über
das bei der Entschädigungsbemessung berücksichtigte Mass hinaus an-
wachsen, steht es den Enteigneten sodann frei, eine nachträgliche Ent-
schädigungsforderung im Sinn von Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG geltend zu
machen (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.3, letzter Satz).
13.3 In einem zweiten Schritt ist somit zu prüfen, ob vorliegend während
des Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten
ist, d.h. ob die Entwicklung der Belastung Anlass dazu gibt, nicht auf die
Lärmwerte des Jahres 2002, sondern auf diejenigen eines anderen Jahres
abzustellen.
13.3.1 Die Enteigner haben dem Bundesverwaltungsgericht auf entspre-
chende Aufforderung hin eine Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 2011 aus-
gewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 eingereicht (im
Verfahren A-2132/2012 als act. 27/14 zu den Akten genommen). Diese Ta-
belle weist die ins Bewertungsmodell MIFLU I einbezogene Lärmbelastung
aus. Daraus geht hervor, dass die Grundbelastung, d.h. der Mittelungspe-
gel über alle Tagesstunden von 6 bis 22 Uhr (Leq16h [6-22 Uhr]), keinen
allzu grossen Schwankungen unterworfen war. Als Beispiele seien fol-
gende Werte aufgeführt (Angaben in dB[A]):
2002 2007 2011
(Adresse 1) 58.1 60.4 59.6
(Adresse 2) 58.9 61.8 60.9
(Adresse 3) 59.1 62.2 61.2
Das Gleiche gilt auch noch für die von MIFLU I zusätzlich berücksichtigte
Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwischen 7 und
21 Uhr):
2002 2007 2011
(Adresse 1) 60.9 61.9 62.4
(Adresse 2) 60.9 63.5 63.0
(Adresse 3) 60.9 63.9 63.4
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Seite 35
In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass die MIFLU-I-Variable
"Spitzenbelastung" lediglich die Anzahl dB über Grundbelastung abbildet:
Hat die Grundbelastung z.B. um 2.1 dB zugenommen und die Spitzenbe-
lastung um 2.5 dB, fliessen also auch bei diesem Modell nicht "zusätzliche"
4.6 dB in die Minderwertberechnung ein, sondern lediglich 2.1 dB (über die
Variable "Grundbelastung") und 0.4 dB (über die Variable "Spitzenbelas-
tung"). Der Effekt der Spitzenbelastung setzt dabei auf dem durch die
Grundbelastung schon reduzierten Wert an. Veränderungen der Grund-
und der Spitzenbelastung dürfen daher gedanklich nicht addiert werden.
13.3.2 In BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht einer seit dem Schät-
zungsstichtag eingetretenen Reduktion der Grundbelastung um 4.2 dB
Rechnung getragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 und nicht veröffentlichte
E. 5). Allerdings war durch diese Reduktion der Immissionsgrenzwert von
65 dB unterschritten worden und damit das in jenem Fall relevante Krite-
rium der Spezialität nicht mehr erfüllt, was selbstredend zu berücksichtigen
war. Vorliegend lässt sich daraus demnach nichts ableiten. Im Fall von BGE
134 II 49 hielt das Bundesgericht denn auch eine seit dem Stichtag einge-
tretene Reduktion der Grundbelastung um rund 5 dB für nicht beachtlich.
Es folgte dabei der Argumentation des betreffenden Enteigneten, wonach
der Rückgang nur vorübergehend sei, da sich der Flugverkehr erneut in
vollem Wachstum befinde und die Piste 16 gemäss vBR eine der Haupt-
Startpisten bleibe. Auch die Enteigner hätten eingeräumt, so das Bundes-
gericht, "dass das Verkehrsaufkommen möglicherweise wieder zunehmen
könnte" (vgl. BGE 134 II 49 E. 13 [vor E. 13.1] und E. 13.4). Entsprechend
bleibt unklar, ob das Bundesgericht auch eine Zunahme der Grundbelas-
tung um 5 dB als unwesentlich erachtet hätte.
Zur Beantwortung der Frage, bei welcher Änderung der Lärmsituation nicht
mehr auf die Werte des Stichjahrs abgestellt werden kann, bestehen bisher
also wenig Anhaltspunkte. Doch lässt sich aus BGE 134 II 49 immerhin
ableiten, dass ein gewisser Toleranzbereich bestehen muss.
In den vorliegenden Fällen sind Grund- und Spitzenbelastung, wie soeben
aufgezeigt, seit dem Stichjahr 2002 zwar gestiegen, die Differenzen sind
aber auch 2007 in einem Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Vergleicht
man die Werte 2002 mit den Werten 2011, beträgt die Zunahme der Grund-
belastung maximal 2.2 dB ([Adresse 4]) und diejenige der Spitzenbelas-
tung maximal 2.7 dB (ebenfalls [Adresse 4]). Schwankungen innerhalb ei-
nes solchen Bereichs haben bereits einen relevanten Einfluss auf die Min-
derwerte, die mit den hedonischen Modellen ermittelt werden. Jedoch sind
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sie nicht als aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie noch zu tolerie-
ren sind.
13.3.3 Betrachtet man jedoch die Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw.
Nachtstunden zwischen 21 und 24 Uhr, die bei MIFLU I im Rahmen der
Tagesrandbelastung berücksichtigt werden, ergibt sich ein anderes Bild
(Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei MIFLU I
über die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertberechnung ein-
fliessende Wert ist jeweils fett):
2002 2007 2011
(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8
22-23 59.0 63.4 63.7
23-24 49.7 54.4 52.9
(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7
22-23 60.7 65.1 65.5
23-24 51.3 56.1 54.7
(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1
22-23 61.0 65.4 65.9
23-24 51.6 56.4 55.0
Damit waren insbesondere die Lärmwerte der Stunde von 21 bis 22 Uhr in
den Jahren 2007 und 2011 markant höher als 2002. Erklären lässt sich dies
damit, dass ab dem 19. Oktober 2001 zwar die staatsvertragliche Nacht-
flugregelung vorläufig angewandt wurde, wobei diese Regelung Anflüge
über deutschem Gebiet jedoch erst ab 22 Uhr untersagte. Erst ab dem
27. Oktober 2002 galt die staatsvertragliche Wochenendregelung, die an
Samstagen, Sonntagen und baden-württembergischen Feiertagen Anflüge
über deutschem Gebiet bereits ab 20 Uhr nicht mehr zuliess (vgl. dazu die
Botschaft des Bundesrats vom 8. März 2002 zum damals unterzeichneten
Staatsvertrag [BBl 2002 3375, S. 3376 und 3393). Und erst mit der DVO
liess Deutschland Anflüge auch Werktags nur noch bis 21 Uhr zu. Die ent-
sprechende zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge wurde vom BAZL am
16. April 2003 im Sinne einer vorsorglichen Massnahme genehmigt (vgl.
BGE 137 II 58 Sachverhalt B; vgl. auch BVGE 2011/19). Diese Ereignisse
lassen sich anhand der Flugbewegungszahlen gut nachvollziehen (vgl.
dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13
im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbulletins der Flughafen Zürich
AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]). Die Zahlen entwickelten sich
wie folgt (Anzahl Landungen auf Piste 28 im jeweiligen Kalenderjahr):
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00-20 h 20-21 h 21-22 h 22-23 h 23-24 h Total
2002 4'564 543 652 1'575 180 7'514
2003 6'819 1'606 4'798 1'265 119 14'607
2004 4'743 1'917 6'828 2'272 185 15'945
2005 2'006 1'748 7'983 2'847 207 14'791
2006 2'550 1'713 7'550 2'661 284 14'758
2007 7'781 2'021 7'850 3'349 413 21'414
(...)
2011 4'150 1'989 7'928 3'707 283 18'057
Für die Stunde von 21 bis 22 Uhr lässt sich nach 2002 ein sprunghafter
Anstieg der Flugbewegungszahlen ausmachen. Weniger ausgeprägt gilt
dies auch für die Stunde von 20 bis 21 Uhr (die nicht im Rahmen der Ta-
gesrandbelastung berücksichtigt wird). Dies ist offensichtlich auf die Ein-
führung der Wochenendregelung Ende 2002 und die generelle Vorverle-
gung der deutschen Nachtflugbeschränkung in der ersten Hälfte 2003 zu-
rückführen (Letzteres betrifft nur die Stunde von 21 bis 22 Uhr). Insgesamt
lag die Gesamtzahl der Landungen auf Piste 28 im Jahr 2004 mehr als
doppelt so hoch wie noch 2002, wobei der Zuwachs nahezu vollständig in
den Stunden nach 20 Uhr stattfand. Wesentliche oder nachhaltige Entlas-
tungen sind in diesen Stunden nicht mehr eingetreten.
13.3.4 Gegenüber dieser ab 20 Uhr auftretenden Mehrbelastung sind die
von der Vorinstanz erwähnten Entlastungen in der letzten Nachtstunde von
5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen gering. Tatsache ist, dass aufgrund der
staatsvertraglichen Regelungen ab dem 19. Oktober 2001 auch von 5:30
bis 6:08 Uhr Ostanflüge stattfanden, ab dem 27. Oktober 2002 an Sams-
tagen, Sonntagen und Feiertagen sogar bis 09:08 Uhr, nach Änderung des
Betriebsreglements vom 16. April 2003 zudem auch Werktags bis 7:08 Uhr.
Mit Einführung der Südanflüge per 30. Oktober 2003 und der gleichzeitigen
Ausdehnung der Nachtflugsperre bis 06:00 Uhr entfielen diese morgendli-
chen Ostanflüge wieder (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B und D sowie
Urteil des Bundesgerichts 1A.247/2003 vom 31. März 2004 Sachverhalt A
und D). Diese Ereignisse lassen sich wiederum anhand der Flugbewe-
gungszahlen nachvollziehen (zu beachten ist dabei, dass die Bewegungs-
zahlen von 0 bis 6 Uhr nachts neben den Landungen von 05:30 bis 06:00
Uhr auch die Landungen im Rahmen des Verspätungsabbaus von 00:00
bis 00:30 Uhr beinhalten):
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(00-06 h) 06-07 h 07-09 h
2002 (61) 240 496
2003 (367) 2'435 2'443
2004 (31) 143 283
(...)
2007 (41) 148 659
(...)
2011 (16) 73 162
Die Zahl der morgendlichen Ostanflüge war im Jahr 2002 noch klein, wäh-
rend 2003 eine klare Spitze besteht – aufgrund des vom 27. Oktober 2002
(bzw. von April 2003) bis Oktober 2003 geltenden Anflugregimes.
Die Enteigner machen mit einem gewissen Recht geltend, durch den Weg-
fall der morgendlichen Ostanflüge sei eine besonders einschneidende
Lärmbelastung entfallen. Die Vorinstanz hat ihrem Entscheid bekanntlich
aber die Lärmwerte 2002 zugrunde gelegt. Regelmässige Landungen zwi-
schen 6 und 9 Uhr sind in diesen Werten erst ganz am Rande enthalten.
Ein Hinweis auf Entlastungen, die sich gegenüber der "Spitze" im Jahr
2003 ergeben haben, geht insofern an der Sache vorbei. Was den Zeitraum
von 05:30 Uhr bis 06:08 Uhr betrifft, waren Ostanflüge zwar bereits ab
Ende 2001 vorgesehen. Dabei handelt es sich aber lediglich um eine (wenn
auch sehr sensible) gute halbe Stunde mit wenigen Flugbewegungen.
Dass diese bis 6 Uhr morgens bestehende Fluglärmbelastung vollständig
entfallen ist, vermag die Zunahme der Lärmbelastung ab 20 Uhr daher bei
weitem nicht aufzuwiegen.
13.3.5 Die von der Vorinstanz zusätzlich erwähnte Ausdehnung der Nacht-
flugsperre unter dem vBR betrifft sodann den Zeitraum ab 23 Uhr nachts
(Nachtflugsperre ab 23:00 Uhr statt vorher 24:00 Uhr, Verspätungsabbau
bis 23:30 Uhr statt vorher 0:30 Uhr; vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt D). Sie
wurde, wie erwähnt, auf den 29. Juli 2010 umgesetzt. Wie aus der Über-
sicht weiter oben hervorgeht, lagen die Lärmwerte der Stunde von 23 bis
24 Uhr im Jahr 2011 jedoch höher als 2002.
13.3.6 Es ist somit festzuhalten, dass seit dem 19. Oktober 2001, als das
neue, den deutschen Luftraum entlastende Nachtflugregime eingeführt
wurde, von eigentlichen "Ostanflügen" gesprochen werden kann. Insbe-
sondere ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit der
Anflüge auf Piste 28 gegeben war. Damit waren die Ostanflüge, wie sie
heute stattfinden, aber noch nicht "vollständig" eingeführt. Dies erfolgte,
A-2163/2012
Seite 39
wie aufgezeigt, in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 und April 2003.
Unter diesen Umständen hätte es sich auch gerechtfertigt, den Schät-
zungsstichtag auf den 1. Januar 2004 zu legen und "automatisch" die
Lärmwerte des Jahres 2004 heranzuziehen. Die Enteignete beanstandet
die Festlegung des Stichtags jedoch zu Recht nicht. Denn das Bundesge-
richt lässt der Vorinstanz dabei, wie bereits aufgezeigt, einen grossen Er-
messenspielraum. Bereits im Fall der Starts ab Piste 16 hat die Vorinstanz
den 1. Januar des Jahres als Stichtag festgesetzt, das auf die Entstehung
des Entschädigungsanspruchs folgt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 21). Inso-
fern ist es nicht zu beanstanden, wenn sie dies nun – im Sinne einer ein-
heitlichen Praxis – auch in den vorliegenden Fällen tat.
13.3.7 Obschon der 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag festgelegt
wurde, hätte die Vorinstanz aber – aufgrund der dargestellten weiteren Ent-
wicklung der Lärmbelastung – gleichwohl nicht auf die Lärmwerte des Jah-
res 2002 abstellen dürfen. Dies gilt, obschon eine Zunahme von Grund-
und Spitzenbelastung, die in einem Bereich deutlich unter 5 dB blieb,
grundsätzlich noch zu tolerieren ist. Denn hinzu kommt vorliegend die mar-
kante Zunahme der Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr, die sich
in der Grund- und in der Spitzenbelastung nur begrenzt niederschlägt.
Die Enteigner machen zwar geltend, von der Zunahme der Flugbewegun-
gen seien im Wesentlichen die zwei letzten Abendstunden zwischen 20
und 22 Uhr betroffen. Die entsprechende Lärmbelastung werde gemäss
der heute in Kraft stehenden gesetzlichen Regelung (d.h. gemäss An-
hang 5 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV,
SR 814.41]) mit dem Leq16h (6-22 Uhr) erfasst. Die Zunahme dieses
Werts wirke sich nicht dramatisch aus, vor allem nicht auf den in den vor-
liegenden Verfahren letztlich allein massgebenden Minderwert. Denn der
Mehr-Minderwert, der sich bei einem Abstellen auf einen späteren Zeit-
punkt ergebe, liege (beim Modell ESchK) im Unschärfebereich.
Doch erstens hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 ausgeführt, die
Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den Anforderungen von Art. 13 ff.
des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) nicht
gerecht und seien ergänzungsbedürftig; insbesondere Personen, die unter
der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnten, würden durch früh-
morgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefinden zum Teil
erheblich gestört, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach Anhang 5 LSV
massgeblichen Immissionsgrenzwerte für die Tageszeit nicht überschreite
A-2163/2012
Seite 40
(vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Und zweitens wird die Zunahme der Lärmbe-
lastung am späten Abend und in den ersten Nachtstunden wenigstens bei
MIFLU I speziell berücksichtigt und wirkt sich dort auch erheblich auf die
Minderwertberechnung aus: Wie aufgezeigt (vgl. die entsprechende Ta-
belle weiter oben) liegen die bei MIFLU I über die Variable "Tagesrandbe-
lastung" in die Berechnung einfliessenden Werte in den Jahren 2007 und
2011 um 7 bis 8 dB höher als im Jahr 2002. Der Entwertungssatz bei der
Tagesrandbelastung beträgt 0.80% pro dB und ist damit nahezu gleich
hoch wie derjenige bei der Grundbelastung (0.81% pro dB). Damit ist die
Zunahme der Tagesrandbelastung als erheblich zu betrachten. Aus diesem
Grund liegt die Entwicklung der Lärmbelastung nicht mehr im Rahmen des
Tolerierbaren.
13.3.8 Immerhin ist der Vorinstanz darin beizupflichten, dass nicht einfach
das für die Grundeigentümer optimale Jahr für die Minderwertberechnung
heranzuziehen ist. Die Enteigner machen geltend, in keinem anderen Jahr
seien mehr Anflüge auf Piste 28 zu verzeichnen gewesen als im Jahr 2007,
was sich auch in den Lärmwerten niederschlage. Aus den bisherigen Aus-
führungen ergibt sich denn auch nicht, dass gerade die Werte des Jahres
2007 heranzuziehen wären. Vielmehr ist auf die Lärmwerte eines möglichst
frühen Jahres abzustellen, welche die Belastungssituation, wie sie seit
2004 insgesamt gegeben ist, aber ausreichend repräsentativ abbilden
müssen. Soweit sich dies aus den Flugbewegungszahlen herleiten lässt,
sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 in Frage kommen.
Allenfalls ist aber auch auf die Werte eines späteren, repräsentativeren
Jahres abzustellen.
13.3.9 Somit ist festzuhalten, dass seit 2002 eine wesentliche Änderung
der Lärmbelastung eingetreten ist und die Vorinstanz aus diesem Grund
die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermittlung
der lärmbedingten Minderwerte hätte heranziehen müssen.
Damit ist also eine Verkehrswertermittlung per Stichtag 1. Januar 2002
(bzw. per 30. Oktober 2001) mit einer Minderwertberechnung zu kombinie-
ren, die sich auf die Lärmdaten eines späteren Jahres stützt.
13.4 Es bleibt auf die Vorbringen der Enteigneten einzugehen, wonach auf-
grund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung sogar auf
die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen ist. Gemeint ist die im Um-
weltverträglichkeitsbericht zum vBR und dem ergänzenden Empa-Bericht
vom 22. März 2005 dargestellte Lärmbelastung für den Betriebszustand
A-2163/2012
Seite 41
Zt+ (Flugbetrieb im Jahr 2010 gemäss vBR mit prognostizierten 350'000
Flugbewegungen jährlich; vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 5.2). Die entspre-
chenden Lärmkurven werden in den kantonalen Planungs- und Baubewil-
ligungsverfahren herangezogen (vgl. Kreisschreiben der Baudirektion Kan-
ton Zürich vom 31. August 2011 S. 1 und 3 sowie Urteil des Bundesge-
richts 1C_456/2009 vom 5. August 2010 E. 2; vgl. zum Ganzen auch Urteil
des Bundesgerichts 1C_451/2010 vom 22. Juni 2011 E. 4.5).
13.4.1 Wie bereits festgehalten, ist betreffend die von den Parteien ange-
rufenen zukünftigen (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetrete-
nen) Entwicklungen darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Sicher-
heit in nächster Zukunft eintreten werden.
13.4.2 Die Enteignete argumentiert, bei allen drei Betriebsvarianten ge-
mäss Entwurf zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" müsse von einer
grösseren Lärmbelastung des Ostens ausgegangen werden als unter dem
vBR. Dies gehe aus der im vorinstanzlichen Verfahren eingereichten Karte
der umhüllenden Fluglärmkurven nach vBR und nach den drei Betriebsva-
rianten hervor (act. 12.5 der Vorakten [...]). Wie weiter der Presse habe
entnommen werden können, rechne die Flughafen Zürich AG damit, dass
keine dieser Varianten die prognostizierte Nachfrage werde befriedigen
können. Demnach, so die Enteignete, gehe selbst die Flughafen Zürich AG
davon aus, dass die Lärmbelastung in Kloten in naher Zukunft das Belas-
tungsniveau gemäss vBR überschreiten und mittelfristig das für die drei
erwähnten Betriebsvarianten prognostizierte Niveau erreichen werde. Zu-
dem sei eine Lockerung der deutschen Anflugbeschränkungen nicht ab-
sehbar. Daher sei es durchaus sachgerecht, das in naher Zukunft erreichte
Belastungsniveau gemäss vBR heranzuziehen. Nötigenfalls seien hierzu
bei der Empa die parzellengenau berechneten Werte einzuholen.
13.4.3 Die Belastungswerte gemäss vBR beruhen, wie erwähnt, auf einer
Prognose von 350'000 Flugbewegungen pro Jahr. Diese Zahl ist bis jetzt
nicht erreicht worden (2010: 268'832; 2011: 279'013; 2012: 270'028). Es
trifft zwar zu, dass sich die Flughafen Zürich AG gemäss Aussagen ihres
CEO auf die Prognosen der Intraplan Consult GmbH stützt, wonach im
Jahr 2020 die Kapazitätsgrenze von 350'000 Bewegungen erreicht werde
und im Jahr 2030 eine Nachfrage nach gut 400'000 Bewegungen bestehen
würde (vgl. Neue Zürcher Zeitung [NZZ] vom 21. April 2012, S. 17, "In zehn
Jahren drohen Engpässe"; vgl. auch NZZ vom 22. März 2012, S. 16, "Flug-
hafen in einem 'Jahr der Entscheidungen'"). Solche Prognosen treffen aus
enteignungsrechtlicher Sicht aber nicht mit hinreichender Sicherheit zu.
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Seite 42
Gemäss einem anderen in der NZZ erschienenen Artikel sollen die Prog-
nosen denn auch ungenau sein. Das Wachstum der Zahl der Flugbewe-
gungen sei, zumindest kurzfristig, massiv überschätzt worden. Die Ver-
kehrsexperten hätten insbesondere den Trend zu grösseren Flugzeugen
mit höherem Passagiervolumen unterschätzt. Wie aus dem Artikel weiter
hervorgeht, sehen die Urheber der Prognosen für die Langfrist-Planung
zwar keinen Anpassungsbedarf, halten es aber immerhin für denkbar, dass
die prognostizierten Bewegungszahlen wenige Jahre später erreicht wür-
den als erwartet (vgl. NZZ vom 11. Januar 2013, S. 15, "Bund hält an strit-
tiger Prognose fest"). An der Seriosität der Prognosen ist zwar nicht zu
zweifeln. Doch kann nicht mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen
werden, dass sich die Nachfrage anders entwickeln wird als prognostiziert
und wenigstens in nächster Zukunft die Zahl von 350'000 Flugbewegungen
nicht erreicht wird.
13.4.4 Hinzu kommt, dass über das ab 2020 geltende An- und Abflugre-
gime nach wie vor keine Klarheit besteht: Bereits in BGE 134 II 164 hat das
Bundesgericht ein Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR mit der
Begründung abgelehnt, angesichts des immer noch nicht abgeschlosse-
nen Sachplanverfahrens stehe noch keineswegs fest, wie sich der künftige
Betrieb abspielen werde (BGE 134 II 164 E. 7.1). Unterdessen liegt zwar
der von der Enteigneten erwähnte Entwurf vom 16. August 2010 zum SIL-
Objektblatt "Flughafen Zürich" vor. Doch ist dieser bereits wieder überholt,
da am 4. Dezember 2012 ein neuer Staatsvertrag mit Deutschland unter-
zeichnet wurde. Dieser umfasst folgende Eckwerte:
– Nordanflüge über deutschem Staatsgebiet an Werktagen von 6:30 bis
18:00 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen von 09:00 bis 18:00 Uhr
– gekröpfter Nordanflug über Schweizer Gebiet als Option
– Übergangsfrist bis Ende 2019, um die erforderlichen Infrastrukturaus-
bauten des Flughafens zu realisieren.
Keine der drei Varianten gemäss dem Entwurf von 16. August 2010 erfüllt
die Rahmenbedingungen dieses neuen Staatsvertrags. Der Entwurf
musste daher angepasst werden (vgl. zum Ganzen den Bericht des BAZL
"SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staats-
vertrags mit Deutschland" vom 5. Oktober 2012 [nachfolgend: Bericht
BAZL], S. 4 f.). Alle sechs Betriebsvarianten, die vom BAZL für den Zeit-
raum ab 2020 neu zur Diskussion gestellt worden sind, hätten am Abend
eine zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge zur Folge. Konkret würde bereits
um 18 Uhr auf das Ostkonzept umgestellt (bei der vom BAZL am wenigsten
A-2163/2012
Seite 43
favorisierten Variante 5 um 19 Uhr). Für die Morgenstunden stehen ge-
mäss dem Bericht BAZL hingegen Varianten mit Südanflügen bzw., sofern
realisierbar, mit gekröpftem Nordanflug im Vordergrund (vgl. dazu Bericht
BAZL, S. 54 ff.). Bereits mit Inkrafttreten des Vertrags müssten die Ostan-
flüge werktags von 21 auf 20 Uhr vorverlegt werden (vgl. Bericht BAZL,
S. 52 f.).
In der Schweiz hat unterdessen nach dem Ständerat auch der Nationalrat
den neuen Staatsvertrag genehmigt (vgl. NZZ vom 7. Juni 2013, S. 11,
"Parlament stimmt Luftverkehrs-Vertrag ohne Euphorie zu"). In Deutsch-
land hingegen wurde der Ratifikationsprozess bereits vor längerer Zeit ge-
stoppt (vgl. NZZ vom 27. November 2012, S. 1, "Kühle Reaktion auf deut-
schen Dämpfer"). Was das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich betrifft,
hat der Bundesrat daher eine Etappierung beschlossen: Am 26. Juni 2013
verabschiedete er jene Festlegungen, die nicht von der Ratifizierung des
Staatsvertrags abhängen. Sie entsprechen weitgehend dem heutigen Be-
trieb auf dem bestehenden Pistensystem. Die Anpassungen am Objekt-
blatt, die sich aus der betrieblichen Umsetzung des Staatsvertrags erge-
ben, sollen im Rahmen einer zweiten Etappe verabschiedet werden (vgl.
<www.bazl.admin.ch> > Themen > Luftfahrtpolitik > Sachplan Infrastruktur
der Luftfahrt > SIL-Prozess Flughafen Zürich, besucht am 23. August
2013).
Solange aber nicht bekannt ist, welche Regelung im Einzelnen mit
Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutschland) getroffen wird, und
nicht wenigstens das SIL-Objektblatt dieser Regelung angepasst ist, steht
weiterhin nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020 abspielen wird. Was
die Ostanflüge betrifft, zeichnet sich konkret zwar keine zeitliche Ein-
schränkung ab, sondern grundsätzlich eher das Gegenteil. Doch besteht
durchaus die Möglichkeit, dass es im Osten des Flughafens auch zu Ent-
lastungen kommen wird. So würden die "Südstarts geradeaus" im vorlie-
gend betroffenen Gebiet tagsüber zu einer Entlastung führen. Sie wurden
im laufenden Sachplanverfahren verworfen. Der Bericht BAZL hält jedoch
fest: "Es ist indes nicht ausgeschlossen, dass später einmal, wenn eine
neue Generation von Flugzeugen bedeutend weniger Lärm erzeugt, dieses
Konzept in Erwägung gezogen wird" (vgl. Bericht BAZL, S. 65; vgl. auch
Bericht BAZL, S. 6). Und es sind durchaus Stimmen laut geworden, welche
die Südstarts geradeaus (aus Sicherheitsgründen oder zur Entlastung des
Ostens) bereits heute forcieren wollen (vgl. dazu NZZ vom 22. Februar
2013, S. 19, "Sicher, aber nicht sicher genug"). Dieses Beispiel zeigt, dass
A-2163/2012
Seite 44
auch für die Gebiete im Osten des Flughafens noch nicht ausreichend klar
ist, wie sich der zukünftige Betrieb abspielen wird.
13.4.5 Somit kann nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen
werden, dass in nächster Zukunft eine Entwicklung eintreten wird, die ein
Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR rechtfertigen würde.
13.5 Zusammenfassend hat die Schätzungskommission wesentliche Än-
derungen der Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten
Schätzungsstichtag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind,
bei ihrem Entscheid generell zu berücksichtigen. Vorliegend hätte die Vo-
rinstanz daher die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres
zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranziehen müssen. Die
von der Enteigneten angerufene zukünftige Entwicklung ist jedoch nicht zu
berücksichtigen, da diese nicht mit hinreichender Sicherheit in nächster Zu-
kunft eintreten wird.
Modell ESchK
14.
Bei Ertragsliegenschaften hat die Vorinstanz die lärmbedingten Minder-
werte anhand des hedonischen Modells ESchK ermittelt. Der lärmbedingte
Minderwert wird bei diesem Modell, wie bei MIFLU I, in Prozenten des Ver-
kehrswerts ohne Fluglärm ausgedrückt. Bei der Ermittlung des Verkehrs-
werts ohne Fluglärm unterstützt das Modell ESchK den Schätzer allerdings
nicht; dieser Ausgangswert ist nach konventionellen Methoden zu schät-
zen. Die ins Modell ESchK einbezogene Fluglärmbelastung beruht eben-
falls auf den Lärmwerten, die von der Empa mittels "FLULA" flächende-
ckend auf den Hektar genau berechnet worden sind (vgl. Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 9 sowie
BGE 138 II 77 E. 7.1). Das Modell ESchK stellt dabei, anders als MIFLU I,
allein auf die Grundbelastung ab. Diese fliesst über die Variable "Leq16h
(6-22 Uhr) über 45dB" ins Modell ein; die Wertreduktion beträgt unabhän-
gig von der Lage 0.9% pro dB (vgl. BGE 138 II 77 E. 7.1 sowie unten
E. 14.4.2 und 14.8.1).
Die Vorinstanz führt im angefochtenen Entscheid aus, zwar habe das Bun-
desgericht offen gelassen, ob das Modell ESchK auch im Fall der Ostan-
flüge angewendet werden könne. Es habe aber auch bestätigt, dass ihr ein
erheblicher Spielraum bei der Wahl der Fluglärmparameter zustehe. Sie
habe im Vorfeld Modelle durchgerechnet, welche die Grundbelastung, die
A-2163/2012
Seite 45
Spitzenbelastung oder eine Kombination dieser Lärmindikatoren berück-
sichtigt hätten. Sie habe sich nach einer Analyse der Minderwerte, der
Standartabweichungen und der Signifikanz für ein reines Abstellen auf die
Grundbelastung entschieden, ausgehend von einem Toleranzniveau von
45 dB. Dieser Grundsatzentscheid sei im hedonischen Modell ESchK um-
gesetzt. Die Modellwahl sei nicht nur für das Gebiet der Gemeinde Opfikon,
sondern generell für Fluglärmfälle erfolgt.
14.1 Die Enteignete macht in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012 gel-
tend, das Modell ESchK sei an die besondere Abend- und Nachtlärmbe-
lastung in Kloten anzupassen. Dies könne durch eine Erhöhung des Ent-
wertungssatzes auf mindestens 1.2% pro dB erfolgen. Die Vorinstanz habe
sich in den Opfiker Fällen für einen Entwertungssatz von 0.9% entschie-
den, weil die ermittelten Minderwerte damit in der Grössenordnung derje-
nigen Minderwerte zu liegen gekommen seien, die mit MIFLU I für selbst
genutztes Wohneigentum berechnet worden seien. In den Klotener Fällen
ergäben sich nun aber (auf Basis der Lärmwerte 2002) um rund einen Drit-
tel tiefere Minderwerte. Grund für die gegenüber MIFLU I ganz erheblich
tieferen Minderwerte sei, dass das einzig auf die Grundbelastung abstel-
lende Modell ESchK die Belastung der letzten Abendstunden nur ungenü-
gend berücksichtige und diejenige der ersten Nachtstunden (ab 22 Uhr)
überhaupt nicht. Gerade diese Faktoren seien in Kloten aber von ganz ent-
scheidender Bedeutung, während sie bei den bisherigen Präjudizien be-
treffend Opfikon nicht relevant gewesen seien. Es sei deshalb nicht sach-
gerecht, das Modell ESchK unreflektiert und telquel auf Kloten zu übertra-
gen. Vielmehr sei es an die besonderen Verhältnisse in Kloten anzupas-
sen. Zu diesem Zweck seien als Vergleichsgrössen wiederum die mit
MIFLU I ermittelten Minderwerte heranzuziehen. Dabei ergebe sich (auf
Basis der Lärmwerte 2002) ein Entwertungssatz von 1.2% pro dB.
Nachdem die Enteigner ergänzende Unterlagen betreffend Flugbewe-
gungszahlen und Fluglärmwerte eingereicht haben (vgl. Sachverhalt O),
macht die Enteignete in ihrer Stellungnahme vom 10. April 2013 weiter gel-
tend, ausgehend von den Lärmwerten 2007 und 2011 lägen die Minder-
werte gemäss Modell ESchK sogar rund 45% tiefer als die MIFLU-I-
Minderwerte. Entsprechend sei beim Modell ESchK ein Entwertungssatz
von 1.6% pro dB zu wählen.
14.2 Die Vorinstanz führt in ihrer Vernehmlassung aus, sie habe eine wis-
senschaftliche Überprüfung des Modells hinsichtlich der Klotener Fälle, wie
A-2163/2012
Seite 46
bereits im angefochtenen Entscheid ausgeführt, nicht für erforderlich er-
achtet. Falls das Bundesverwaltungsgericht eine solche Überprüfung hin-
gegen für angezeigt erachte, biete es sich an, bei Prof. Scognamiglio eine
Expertise einzuholen. Dieser hat dem Bundesverwaltungsgericht indes
keine Stellungnahme eingereicht (vgl. vorne Sachverhalt N).
14.3 Die Enteigner halten den Ausführungen der Enteigneten entgegen,
sowohl das Bundesverwaltungsgericht als auch das Bundesgericht hätten
das Modell ESchK – gegen den Widerstand der Enteigner – als tauglich
und bundesrechtskonform beurteilt. Die Vorinstanz habe dabei immer be-
tont, das Modell sei nicht nur für Opfikon, sondern für die gesamte Region
bzw. für alle Enteignungsfälle ausgearbeitet worden. Vor diesem Hinter-
grund könnten die gleichen Gerichte die Tauglichkeit des Modells ESchK
nun nicht wieder in Frage stellen. Hinzu komme, dass ein Einbezug der
Spitzenbelastung bei der Entwicklung des Modells geprüft worden sei.
Auch der Einbezug von Abend-, Nacht- und Morgenlärm sei bewusst aus-
geschlossen worden. Diese von den Gerichten geschützten Fachmeinun-
gen dürften nicht mehr in Frage gestellt werden. Es könne nicht angehen,
für jede Region im Bereich des Flughafens Zürich ein eigenes Modell kre-
ieren zu wollen. Ohnehin aber treffe es nicht zu, dass der Leq16h (6-22
Uhr) die Lärmsituation in Kloten nur unzureichend abbilde. Auch 2011 hät-
ten 80% der Landungen auf Piste 28 zwischen 6 und 22 Uhr stattgefunden
und seien damit in den Leq16h (6-22 Uhr) eingeflossen. Von allen Flugbe-
wegungen über der Stadt Kloten fänden sogar 90% zwischen 6 und 22 Uhr
statt. Im Übrigen sei das von der Enteigneten vorgeschlagene Vorgehen
unzulässig, lediglich aufgrund der MIFLU-I-Minderwerte bei Vergleichslie-
genschaften in der Stadt Kloten den von der Vorinstanz ermessensweise
festgelegten und auch für Kloten für korrekt befundenen Entwertungssatz
von 0.9% pro dB heraufzusetzen. Wenn schon sei ein neues Modell ESchK
zu konfigurieren, das z.B. auch die Spitzenbelastung, die Tagesrandbelas-
tung oder beides berücksichtige.
In ihrer Stellungnahme vom 12. Juni 2013 weisen die Enteigner zudem da-
rauf hin, die Minderwerte für die Jahre 2007 und 2011 liessen sich mit dem
heutigen MIFLU I gar nicht bestimmen. Dieses basiere auf dem Zeitfenster
1995 bis 2005. Da man die MIFLU-I-Minderwerte der Jahre 2007 und 2011
also gar nicht kenne, werde die Angabe der Enteigneten bestritten, wonach
die Minderwerte gemäss Modell ESchK um 45% tiefer lägen.
14.4 Zunächst ist auf die Entwicklung des Modells ESchK und die zu die-
sem Modell bereits vorhandene Rechtsprechung einzugehen.
A-2163/2012
Seite 47
14.4.1 Während MIFLU I in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 be-
reits von Anfang an zur Verfügung stand, war ein Modell zur Bestimmung
der lärmbedingten Minderwerte von Ertragsliegenschaften zunächst nicht
vorhanden. Das Bundesgericht hielt fest, auch für Ertragsliegenschaften,
die Wohnzwecken dienten und sich nicht für eine andere, weniger lärm-
empfindliche Nutzung eigneten, habe eine schematische Beurteilung des
fluglärmbedingten Schadens zu erfolgen. Es seien ein Raster bzw. die ge-
eigneten Kriterien zur schematischen Beurteilung der immissionsbedingten
Entwertung von Mehrfamilienhäusern aufzustellen (vgl. BGE 134 II 160
E. 13 und 14).
In der Folge liess die Vorinstanz unter Verantwortung eines ihrer Fachrich-
ter, Prof. Dr. Donato Scognamiglio, das Modell ESchK entwickeln. Prof.
Scognamiglio zog Experten der IAZI AG bei und verwendete deren Trans-
aktionsdaten. Er ist selber Verwaltungsrat und CEO der IAZI AG (vgl. BGE
138 II 77 E. 3.1). Die Flughafen Zürich AG liess ebenfalls ein Bewertungs-
modell für Ertragsliegenschaften entwickeln, das als "MIFLU II" bezeichnet
wird (vgl. BGE 138 II 77 E. 7.2). Die Vorinstanz entschied sich für die Ver-
wendung des Modells ESchK (Schätzungsentscheid der Vorinstanz vom
1. März 2010 [im Verfahren A-2150/2012 als act. 12/2 zu den Akten ge-
nommen]).
14.4.2 Wie aus dem Bericht "Hedonisches Bewertungsmodell für fluglärm-
belastete Renditeliegenschaften" der IAZI AG vom 24. September 2009
(nachfolgend: "Bericht Modell ESchK"; im Verfahren A-2150/2012 als
act. 12/1 zu den Akten genommen) hervorgeht, wurden bei der Entwick-
lung des Modells ESchK sechs unterschiedliche Lärmspezifikationen ge-
testet. Geprüft wurde die Verwendung folgender Variablen bzw. Kombina-
tionen von Variablen (vgl. Bericht Modell ESchK, S. 15, 19):
– "Grundbelastung50" (Leq16h [6-22 Uhr] über 50 dB)
– "Grundbelastung45" (Leq16h [6-22 Uhr] über 45 dB)
– "Spitzenlärm50" (sofern Leq16h [6-22 Uhr] > 50 dB: höchster Leq1h
zwischen 6 und 22 Uhr abzüglich Leq16h [6-22 Uhr])
– "Spitzenlärm45" (sofern Leq16h [6-22 Uhr] > 45 dB: höchster Leq1h
zwischen 6 und 22 Uhr abzüglich Leq16h [6-22 Uhr])
– "Grunbelastung50"/"Spitzenlärm50"
– "Grundbelastung45"/"Spitzenlärm45"
A-2163/2012
Seite 48
Dabei erwiesen sich die Grundbelastung50 und die Grundbelastung45 als
ungefähr gleich signifikant. Hingegen waren Spitzenlärm50 und Spitzen-
lärm45 in keiner Modellspezifikation signifikant (vgl. Bericht Modell ESchK,
S. 20 ff.). Im Bericht Modell ESchK wurde festgehalten, sowohl die Spezi-
fikation mit Grundbelastung50 alleine als auch die Spezifikation mit Grund-
belastung45 alleine könnten statistisch gesehen vertreten werden. Werde
die "Grenze" bei 50 dB angesetzt, sei die mittlere Wertreduktion (Korrektur
pro dB) höher als bei einer Grenze von 45 dB (vgl. Bericht Modell ESchK,
S. 27; vgl. auch S. 24). Die Vorinstanz entschied sich in der Folge für ein
Abstellen auf die Grundbelastung45 (vgl. Schätzungsentscheid vom
1. März 2010, a.a.O., E. 3.2.6).
Bei der Entwicklung des Modells war zudem auch der Einbezug folgender
Variablen geprüft worden (vgl. Bericht Modell ESchK, S. 15):
– "Morgenlärm" (höchster der folgenden Werte: Leq1h [5 bis 6 Uhr] über
45 dB, Leq1h [6 bis 7 Uhr] über 47 dB)
– "Abendlärm" (höchster der folgenden Werte: Leq1h [21 bis 22 Uhr] über
50 dB, Leq1h [22 bis 23 Uhr] über 50 dB, Leq1h [23 bis 24 Uhr] über
47 dB)
– "Nachtlärm" (Leq1h [23 bis 24 Uhr] über 45 dB [Flugbewegungen zwi-
schen 00 und 05 Uhr werden dieser Stunde zugeschlagen])
Wie im Bericht Modell ESchK ausgeführt wird, wurden die Faktoren Nacht-
, Abend- und Morgenlärm bei den getesteten Lärmspezifikationen jedoch
nicht berücksichtigt (vgl. Bericht Modell ESchK, S. 19). Die Vorinstanz er-
läuterte hierzu, um den Einfluss dieser Faktoren unverzerrt zu bestimmen,
wären "mehr Beobachtungen mit korrelierten Faktoren und eine verfeinerte
Analyse" notwendig (vgl. Schätzungsentscheid vom 1. März 2010, a.a.O.,
E. 3.2.4). Dies bedeutet, dass der "Abendlärm" und der "Nachtlärm" nicht
etwa vom Modell ESchK ausgeschlossen wurden, weil sie sich wie der
"Spitzenlärm" eindeutig als nicht signifikant erwiesen hätten, sondern weil
sich ihr Einfluss nicht näher bestimmen liess.
Die Vorinstanz führte aber weiter aus, da das Modell ESchK bereits 95%
der Varianz erkläre, sei kaum davon auszugehen, dass durch den Einbe-
zug weiterer Lärmfaktoren die Genauigkeit des Modells wesentlich erhöht
würde. Es sei auch nicht davon auszugehen, dass sich an den geschätzten
Minderwerten insgesamt wesentliche Veränderungen ergäben. Würden
zusätzliche Lärmfaktoren ins Modell eingeführt, werde sich der Lärmeffekt
A-2163/2012
Seite 49
über alle Faktoren verteilen, ohne dass sich der geschätzte Minderwert ins-
gesamt wesentlich ändere (vgl. Schätzungsentscheid vom 1. März 2010,
a.a.O., E. 3.2.4; zur Genauigkeit des Modells im Einzelnen: Schätzungs-
entscheid vom 1. März 2010, a.a.O., E. 3.2.2.4 f., Urteil des Bundesverwal-
tungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 18 sowie BGE 138 II
77 E. 12.1 f.).
14.4.3 Das Bundesverwaltungsgericht schützte dieses Vorgehen in seinem
Urteil vom 19. Januar 2011, ohne jedoch auf die Besonderheiten der Süd-
und der Ostanflüge einzugehen (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 17). Es hielt fest, bei der Wahl der
Fluglärmparameter bestehe ein erheblicher Spielraum; diese seien nach
sachlichen Kriterien zu wählen. Wenn sich die Vorinstanz, nachdem ein
statistisch signifikanter Einfluss des Spitzenlärms nicht habe ermittelt wer-
den können, für ein Abstellen auf die Grundbelastung entschieden habe,
sei dies nicht zu beanstanden (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-
2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 17.3).
14.4.4 Das Bundesgericht führte in seinem Urteil 1C_100/2011 vom 9. De-
zember 2011 (teilweise publiziert in BGE 138 II 77) aus, Aufgabe der Vo-
rinstanz sei es gewesen, ein schematisches Modell für die Bewertung des
fluglärmbedingten Minderwerts bei vermieteten Mehrfamilienhäusern zu
erstellen, das praktikabel sei und die Gleichbehandlung der Enteigneten
garantiere. Ein derartiges Modell könne nicht auf die Besonderheiten des
konkreten Falls zugeschnitten sein, müsse aber die fluglärmbedingte Wert-
minderung von Ertragsliegenschaften genügend plausibel und zuverlässig
berechnen, um als Basis für die zukünftigen Entscheide der Schätzungs-
kommission dienen zu können (BGE 138 II 77 E. 12 [Ingress]). Es kam zum
Schluss, die Vorinstanz und das Bundesverwaltungsgericht hätten das Mo-
dell ESchK als hinreichend plausibel und zuverlässig einstufen dürfen,
ohne Bundesrecht zu verletzen (vgl. BGE 138 II 77 E. 12.4). Was jedoch
die damals von den Enteignern vorgebrachte Rüge betrifft, das Modell
ESchK berücksichtige nur die Grundbelastung und lasse die Tagesrand-
und die Spitzenbelastung ausser Acht, gilt dieser Schluss nicht uneinge-
schränkt: Das Bundesgericht verwies auf die Ausführungen des Bundes-
verwaltungsgerichts. Es merkte aber an, die Anwendbarkeit des Modells
ESchK auf spätere Entschädigungsfälle, "in denen lediglich in den frühen
Morgenstunden (Südanflüge) bzw. am Abend (Ostanflüge) übermässiger
Fluglärm herrscht," müsse nicht beurteilt werden (vgl. Urteil des Bundes-
gerichts 1C_100/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 10.3).
A-2163/2012
Seite 50
14.4.5 An den Ausführungen im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
19. Januar 2011 ist somit festzuhalten. Nachdem das Modell in den Spezi-
fikationen "Grundbelastung45 alleine" bzw. "Grundbelastung50 alleine"
ausreichend aussagekräftige Resultate geliefert hat, mussten vom Grund-
satz her keine weiteren Faktoren wie die Spitzen- oder die Tagesrandbe-
lastung berücksichtigt werden. Werden solche Faktoren nicht gesondert
berücksichtigt, ist entsprechend das Gewicht der Grundbelastung höher.
Insbesondere besteht kein Anlass zur Annahme, neben der Grundbelas-
tung müsse per se auch die Spitzenbelastung in die Minderwertberech-
nung einfliessen. Das Bundesverwaltungsgericht und das Bundesgericht
haben jedoch nicht abschliessend geklärt, ob das Modell ESchK die lärm-
bedingten Minderwerte auch im Fall der Ostanflüge genügend plausibel
und zuverlässig berechnet. Da die Tagesrandbelastung nicht gesondert be-
rücksichtigt wird, bleibt zu prüfen, ob die resultierenden Minderwerte auch
in diesem besonderen Fall plausibel sind.
14.5 Es ist demnach näher auf die Fluglärmbelastung in Kloten und die
beim Modell ESchK resultierenden Minderwerte einzugehen.
14.5.1 Die Ostanflüge, wie sie heute stattfinden, sind in drei Schritten im
Oktober 2001, im Oktober 2002 und im April 2003 eingeführt worden. Seit-
her besteht in den betroffenen Gebieten am späteren Abend und in den
ersten Nachtstunden eine besonders grosse Lärmbelastung (vgl. oben
E. 13.3). Es seien an dieser Stelle beispielhaft nochmals die Lärmwerte der
Liegenschaft (Adresse 2) aufgeführt (vgl. wiederum die Tabelle "Lärmwerte
2002 / 2007 / 2011 ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar
2013 [act. 27/14 im Verfahren A-2132/2012]):
2002 2007 2011
Leq16h (6-22 Uhr) 58.9 61.8 60.9
Leq1h (21-22 Uhr) 57.0 68.4 68.7
Leq1h (22-23 Uhr) 60.7 65.1 65.5
Bei der Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte ist auf die Belastungssi-
tuation abzustellen, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben ist, d.h. es sind
nicht die Lärmwerte des Stichjahrs 2002, sondern diejenigen des Jahres
2004 oder eines späteren Jahres heranzuziehen. Dies insbesondere des-
halb, weil die Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr aufgrund der
schrittweisen Einführung der Ostanflüge noch markant zugenommen hat,
was sich bei MIFLU I erheblich auf die Minderwertberechnung auswirkt
(vgl. oben E. 13.3.6 bis 13.3.8).
A-2163/2012
Seite 51
Die Besonderheit der Situation in Kloten liegt nun darin, dass die Leq1h-
Werte der letzten Abendstunde von 21 bis 22 Uhr und der ersten Nacht-
stunde von 22 bis 23 Uhr nach der vollständigen Einführung der Ostanflüge
erheblich höher liegen als der über alle Tagesstunden gemittelte Leq16h
(6-22 Uhr). Die Lärmbelastung weist damit erstens eine sehr ausgeprägte
Spitze auf, die zweitens auf den späten Abend fällt. Der Fluglärm kon-
zentriert sich, wie es das Bundesgericht formuliert, "auf eine kurze Zeit-
spanne zu einer besonders sensiblen Tageszeit" (vgl. BGE 137 II 58
E. 5.3.5).
14.5.2 Bei MIFLU I wird die ab 21 Uhr vorhandene Belastung über die Va-
riable "Tagesrandbelastung" gesondert berücksichtigt (bei Minderwertbe-
rechnungen für die Jahre ab 2002). Ermittelt dieses Modell zum Beispiel
bei der Liegenschaft (Adresse 2) für das Jahr 1996 noch einen prozentua-
len Minderwert von 11.8% und für 1999 einen solchen von 11.1%, steigt
dieser nur schon per 2002 auf 17.2%. Die weitere Entwicklung der Lärm-
belastung führt bei MIFLU I ab 2004 zu noch höheren Minderwerten. Hin-
gegen hat sich die Grundbelastung, auf die das Modell ESchK allein ab-
stellt, mit der Einführung der Ostanflüge nur leicht erhöht. Bei der Liegen-
schaft (Adresse 2) lag die Grundbelastung selbst im "Spitzenjahr" 2007 le-
diglich 1.7 dB höher als 1999; im Jahr 2002, während der Einführung der
Ostanflüge, lag sie sogar tiefer (1996: 60.7 dB; 1999: 60.1 dB; 2002:
58.9 dB; 2007: 61.8 dB; 2011: 60.9 dB). Beim Modell ESchK resultieren
daher auch für den Zeitraum ab 2004 nur geringfügig höhere Minderwerte
als für den Zeitraum vor Einführung der Ostanflüge: Gestützt auf die oben
dargestellten Lärmwerte berechnet das Modell für 1999 einen Minderwert
von 12.7% und für 2007 einen solchen von 14.0% (zur Grundbelastung
1996/1999 und den MIFLU-I-Minderwerten vgl. die entsprechenden
MIFLU-I-Datenblätter [act. 1/2 im Verfahren A-2149/2012 sowie act. 1/2
und act. 16/1 im Verfahren A-2161/2012]; Berechnung der Minderwerte
gem. Modell ESchK mit Excel nach folgender Formel: "=EXP(-
0.009*[Anzahl dB über 45 dB])-1" [vgl. dazu Bericht Modell ESchK, S. 26
und 29]).
Seit 2004 landen in den zwei Stunden von 21 bis 23 Uhr jährlich zwischen
9'000 und 11'500 Flugzeuge auf Piste 28 bzw. in den vier Stunden von 20
bis 24 Uhr 11'000 bis 14'000 Flugzeuge. Es ist damit offenkundig, dass die
Ostanflüge auch vor dem Hintergrund der übrigen Fluglärmbelastung in
Kloten – Ostanflüge bei starkem Westwind (ab 2004: 2'000 bis 8'000 zwi-
schen 6 und 20 Uhr), Starts in Richtung Osten bei Bise (ab 2004: 3'000 bis
6'000) und Südstarts – eine erhebliche Mehrbelastung darstellen. Dass die
A-2163/2012
Seite 52
Ostanflüge beim Modell ESchK nur zu geringfügig höheren Minderwerten
führen, ist daher nicht plausibel (zu den Bewegungszahlen vgl. wiederum
die Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13 im
Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbulletins der Flughafen Zürich AG
[act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]; zur "übrigen Fluglärmbelastung"
vgl. auch unten E. 19.1).
14.5.3 Die Vorinstanz weist im angefochtenen Entscheid darauf hin, der
vom Modell ESchK vorliegend ermittelte Minderwert-Prozentsatz liege
deutlich höher als jener gemäss MIFLU II. Dies sei umso bemerkenswerter,
als die Enteigner beanspruchten, mit MIFLU II auch die Spitzen- und die
Tagesrandbelastung adäquat abzubilden. Jedoch entspricht MIFLU II nach
früherer Einschätzung der Vorinstanz nicht den Vorgaben des Bundesge-
richts (vgl. Schätzungsentscheid vom 1. März 2010, a.a.O., E. 4.2 f.). Die
Rechtsmittelinstanzen sind auf diese Frage nicht detailliert eingegangen
und haben den Entscheid der Vorinstanz geschützt, auf das Modell ESchK
abzustellen, das höhere Minderwerte ausweist (vgl. Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 22 und Urteil des
Bundesgerichts 1C_100/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 12.5). Daher
muss sich die Enteignete die mit MIFLU II ermittelten Minderwerte nicht
entgegen halten lassen, auch nicht zur Plausibilisierung der Minderwerte
gemäss Modell ESchK.
14.5.4 Die Annahme, wonach sich an den geschätzten Minderwerten ins-
gesamt keine wesentliche Veränderungen ergäben, wenn zusätzliche
Lärmfaktoren ins Modell ESchK eingeführt würden, ist demnach im Fall der
Ostanflüge nicht haltbar. Das gilt jedenfalls für Liegenschaften in Kloten.
Es erübrigt sich damit, eine ökonometrische bzw. statistische Expertise zur
Frage der Anwendbarkeit des Modells ESchK einzuholen.
14.6 Als Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass das Modell ESchK die
fluglärmbedingten Minderwerte in der Regel hinreichend plausibel und zu-
verlässig berechnet. Jedoch sind die resultierenden Minderwerte in den
vorliegenden Fällen nicht plausibel. Dies ist darauf zurückzuführen, dass
das Modell der besonderen Situation in Kloten nicht ausreichend Rech-
nung trägt. Daher ist es vorliegend nicht sachgerecht, das Modell ESchK
anzuwenden.
14.7 Es ist somit zu prüfen, wie die lärmbedingten Minderwerte von Er-
tragsliegenschaften in den vorliegenden Fällen zu ermitteln sind.
A-2163/2012
Seite 53
14.7.1 Als erstes ist auf den Lösungsvorschlag der Enteigneten einzuge-
hen: Diese ist der Ansicht, das Modell ESchK könne durch eine Heraufset-
zung des Entwertungssatzes an die besonderen Verhältnisse in Kloten an-
gepasst werden. Die Enteigner lehnen eine solche Anpassung indes zu
Recht ab. Denn das Modell ESchK ist, indem es allein auf die Grundbelas-
tung abstellt, ganz prinzipiell nicht auf die Verhältnisse in Kloten ausgerich-
tet: Eine Anpassung des Entwertungssatzes bei der Grundbelastung45
nach oben würde nichts daran ändern, dass die Lärmspezifikation "Grund-
belastung45 alleine" angesichts der besonderen Belastungssituation nicht
ausreichend aussagekräftig ist. Ein Vorgehen, bei dem dieser Mangel im
Einzelfall über den Entwertungssatz ausgeglichen wird, entspricht nicht der
hedonischen Methode.
14.7.2 Wollte man die lärmbedingten Minderwerte in den vorliegenden Fäl-
len mit der hedonischen Methode bestimmen, wäre demnach ein neues
Modell zu entwickeln, das der besonderen Abend- und Nachtlärmbelastung
in Kloten besser Rechnung trägt. Dies, zumal auf MIFLU II nicht mehr zu-
rückgekommen werden kann (vgl. dazu vorne E. 14.5.3).
Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 160 zwar eine schematische Beurtei-
lung des lärmbedingten Minderwertes von Ertragsliegenschaften vorgege-
ben, jedoch nicht zwingend die Anwendung eines hedonischen Modells
(vgl. BGE 134 II 160 E. 13). Es sprach lediglich von der Festlegung eines
Rasters bzw. der geeigneten Kriterien zur schematischen Beurteilung der
immissionsbedingten Entwertung von Mehrfamilienhäusern (BGE 134 II
160 E. 14 [Ingress]). Angesichts der bereits sehr langen Dauer der vorlie-
genden Verfahren ist es nicht gerechtfertigt, die Entwicklung eines neuen
Modells an Hand zu nehmen. Dies umso weniger, als nicht klar ist, ob für
ein Modell, das die Belastung am späten Abend und in den ersten Nacht-
stunden gesondert berücksichtigt, überhaupt genug Transaktionsdaten von
Ertragsliegenschaften zur Verfügung stünden.
14.7.3 Die Bestimmung der lärmbedingten Minderwerte von Ertragsliegen-
schaften in Kloten hat demnach anhand eines einfachen Rasters zu erfol-
gen.
14.8 Es bleibt näher auf die Festlegung des erwähnten Rasters einzuge-
hen. Wie aufzuzeigen ist, kann dabei auf bereits vorhandene Erkenntnisse
und Annahmen abgestellt werden.
A-2163/2012
Seite 54
14.8.1 Das Bundesgericht nannte bereits in BGE 134 II 160 "einige An-
haltspunkte für die vorzunehmenden schematischen Minderwertsermittlun-
gen" und zog Folgendes in Erwägung: Ergebe sich aufgrund von MIFLU I,
dass selbst genutztes Wohneigentum in einem bestimmten Quartier flug-
lärmbedingt einen schweren Schaden erleide, so liege der Schluss nahe,
dass auch die Mehrfamilienhäuser, die gleich oder sogar noch stärker flug-
lärmbelastet seien, in ähnlicher Weise beeinträchtigt würden (vgl. BGE 134
II 160 E. 14).
Im Bericht Modell ESchK wird festgehalten, stelle man auf die Grundbelas-
tung45 ab, so liege die Preissensitivität zwischen mindestens -0.9% und
maximal -1.6% pro dB. Rein statistisch gesehen könnten alle Werte inner-
halb dieser Bandbreite vertreten werden. Welcher Wert schlussendlich ge-
wählt werde, sei Ermessensfrage. Aus dem Bericht geht sodann hervor,
dass die Minderwerte in den Opfiker Fällen bei Wahl des Werts von -0.9%
leicht unter den Minderwerten für Einfamilienhäuser nach MIFLU I liegen
(vgl. Bericht Modell ESchK, S. 27, 29, 30).
Die Vorinstanz ging davon aus, der Minderwert von Ertragsliegenschaften
solle in der gleichen Grössenordnung liegen wie derjenige von Einfamilien-
häusern. Es gebe keinen Grund, bei Ertragsliegenschaften eine wesentlich
höhere Entschädigung zuzusprechen. Sie traf die Annahme, die Entwer-
tung von vermieteten Mehrfamilienhäusern falle tiefer aus als bei selbst
genutztem Wohneigentum und wählte daher den Wert von -0.9% pro dB
(vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar
2011 E. 24.2.6).
Das Bundesverwaltungsgericht hielt hierzu fest, indem die Vorinstanz den
Entwertungssatz so festgelegt habe, dass die Minderwerte in ihrer Grös-
senordnung denjenigen von MIFLU I entsprächen, sei sie den Vorgaben
von BGE 134 II 160 gefolgt. Sie habe dabei aber nicht einfach den MIFLU I
rechnerisch am nächsten liegenden Wert gewählt, was zufälligen Charak-
ter gehabt hätte, sondern sei davon ausgegangen, die Entwertung von
Renditeliegenschaften falle zumindest nicht höher aus als diejenige von
Einfamilienhäusern. Diese Annahme sei zwar – soweit bekannt – empirisch
nicht nachgewiesen, erscheine aber durchaus vertretbar. Die Vorinstanz
habe damit nicht eine eigentliche "Eichung" des Modells ESchK vorgenom-
men, sondern lediglich, wie vom Bundesgericht verlangt, die von MIFLU I
errechneten Werte in ihre Überlegungen einbezogen (vgl. Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 24.2.8). Das
Bundesgericht stellte fest, die Wahl des Entwertungssatzes von 0.9% pro
A-2163/2012
Seite 55
dB entspreche den Erwägungen in BGE 134 II 160, wonach grundsätzlich
davon auszugehen sei, dass selbstgenutztes Wohneigentum und Mehrfa-
milienhäuser durch Fluglärm in ähnlicher Weise beeinträchtigt würden (vgl.
BGE 138 II 77 E. 12.3).
14.8.2 Die vom Bundesgericht geäusserte Vermutung, wonach die Minder-
werte von Mehrfamilienhäusern in der gleichen Grössenordnung wie dieje-
nigen von selbst genutztem Wohneigentum liegen, hat sich bei der Ent-
wicklung des Modells ESchK demnach als haltbar erwiesen. Da keine
neuen Erkenntnisse vorliegen, ist auch die Annahme weiterhin vertretbar,
die Entwertung von Mehrfamilienhäusern falle eher tiefer bzw. zumindest
nicht höher aus als diejenige von Einfamilienhäusern.
14.8.3 Es drängt sich deshalb auf, das Raster ausgehend von der Modell-
spezifikation von MIFLU I festzulegen, und zwar so, dass die Minderwerte
leicht unter denjenigen Minderwerten liegen, welche MIFLU I für Einfamili-
enhäuser berechnen würde.
MIFLU I weist bei der Variable "Grundbelastung" einen Entwertungssatz
von 0.81% pro dB auf, bei der Variable "Spitzenbelastung" einen solchen
von 0.65% pro dB und bei der Variable "Tagesrandbelastung" einen sol-
chen von 0.80% pro dB. Diese Entwertungssätze entsprechen der Wertre-
duktion bei einem Einfamilienhaus an mittlerer Lage (vgl. oben E. 11.2).
Legt man dem Raster leicht tiefere Entwertungssätze zugrunde, könnte
sich dieses demnach wie folgt präsentieren:
"Variable" Definition  pro dB
Grundbelastung Leq16h (6-22 Uhr), Anzahl dB über 50 dB 0.80%
Spitzenbelastung sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr, Anzahl dB über Leq16h (6-22 Uhr)
0.60%
Tagesrandbelastung höchster der folgenden Werte: Leq1h (21-22 Uhr), Anzahl dB über 50 dB; Leq1h (22-23 Uhr), Anzahl dB über 50 dB; Leq1h (23-24 Uhr), Anzahl dB über 47 dB
0.75%
A-2163/2012
Seite 56
Die entsprechende Berechnung kann ohne Weiteres mit Hilfe einer Excel-
Tabelle vorgenommen werden. Dabei ist dem Umstand Rechnung zu tra-
gen, dass die Berechnung des Minderwerts multiplikativ und nicht additiv
zu erfolgen hat und der Effekt der Spitzenbelastung auf dem durch die
Grundbelastung schon reduzierten Verkehrswert ansetzen muss (vgl. oben
E. 11.2).
14.8.4 Zu beachten ist weiter, dass die Lärmkoeffizienten bei MIFLU I teil-
weise lageabhängig sind (grössere prozentuale Entwertung an guten La-
gen als an schlechten). Die in der Tabelle oben jeweils aufgeführte "Reduk-
tion pro dB" hat daher nur beispielhaften Charakter. Denn das Raster ist
nach Möglichkeit so zu gestalten, dass die resultierenden prozentualen
Minderwerte leicht unter denjenigen liegen, welche MIFLU I in Kloten kon-
kret berechnet. Sollten Einfamilienhäuser in Kloten, insbesondere solche
in der Nähe des Überflugkorridors, bei MIFLU I aufgrund ihrer Lage gene-
rell höhere bzw. tiefere Wertreduktionen aufweisen als dies im Mittel der
Fall ist, ist dem Rechnung zu tragen.
Bei einem Abstellen auf die Lärmwerte des Jahres 2006 oder eines späte-
ren Jahres ist zudem zu prüfen, ob MIFLU I, wie von den Enteignern gel-
tend gemacht, "falsche Ergebnisse" liefert und daher anzupassen ist.
14.8.5 Das Raster kann damit noch nicht definitiv festgelegt werden, da
hierzu die Minderwerte heranzuziehen sind, die bei MIFLU I für Einfamili-
enhäuser in Kloten resultieren.
14.9 Zusammengefasst ist eine Anwendung des Modells ESchK in den
vorliegenden Fällen nicht sachgerecht. Die lärmbedingten Minderwerte von
Ertragsliegenschaften in Kloten sind daher anhand eines Rasters zu be-
stimmen, das im Sinne der gemachten Ausführungen festzulegen ist.
Verkehrswertbestimmung (insb. Basiszinssatz, Mietzinsrisiko, technische
Entwertung)
15.
Die Vorinstanz hat den Verkehrswert der Liegenschaft nach der Ertrags-
wertmethode bestimmt (Plausibilitätsprüfung anhand des Realwerts). Die
Parteien beanstanden die Ermittlung des Ertrags- bzw. Verkehrswerts in
verschiedener Hinsicht.
15.1 Der Ertragswert ist die per Bewertungsstichtag abgezinste Summe
unendlich vieler konstanter jährlicher Erträge; er entspricht dem Barwert
A-2163/2012
Seite 57
einer ewigen Rente. Der Ertragswert kann mittels Division des Bruttojah-
resertrags durch den Bruttokapitalisierungssatz (Bruttozinssatz) ermittelt
werden. Der Bruttokapitalisierungssatz setzt sich dabei aus dem Nettoka-
pitalisierungssatz (Nettozinssatz), der die Kapitalkosten und die Kapitalri-
siken wiederspiegelt, sowie Zuschlägen für die Bewirtschaftungskosten zu-
sammen. Der Verkehrswert wird mit dem so errechneten Ertragswert ab-
züglich der aufgelaufenen Rückstellungen (technische Entwertung) gleich-
gesetzt (vgl. zum Ganzen FRANCESCO CANONICA, Die Immobilienbewer-
tung, Schätzerwissen im Überblick, 1. Auflage 2009, herausgegeben vom
Schweizerischen Immobilienschätzer-Verband, S. 71 ff., 85 f., 132 f.,
181 ff. und 261 ff., sowie Das Schweizerische Schätzerhandbuch, Bewer-
tung von Immobilien, Ausgabe 2005, herausgegeben von Schweizerische
Vereinigung kantonaler Grundstückbewertungsexperten SVKG und
Schweizerische Schätzungsexperten-Kammer / Schweizerischer Verband
der Immobilienwirtschaft SEK/SVIT [nachfolgend: Schätzerhandbuch],
S. 61 ff.).
Was den Bruttojahresertrag betrifft, ist nachfolgend auf die Berücksichti-
gung der "lärmunempfindlichen Räume" und Parkplätze einzugehen
(E. 15.2). Beim Nettokapitalisierungssatz ist der gewählte Basiszinssatz zu
überprüfen (E. 15.3). Im Rahmen der Zuschläge zum Nettokapitalisie-
rungssatz für die Bewirtschaftungskosten wird die Berücksichtigung des
Mietzinsrisikos beanstandet (E. 15.4). Weiter ist auf die technische Entwer-
tung einzugehen (E. 15.5). Im Übrigen stellt sich die Frage, ob die Vo-
rinstanz einen Verkehrswert "mit Fluglärm" oder einen solchen "ohne Flug-
lärm" ermittelt hat (E. 16).
15.2 Bei der Ermittlung des Bruttojahresertrags hatte die Vorinstanz zu be-
urteilen, ob auch der Ertrag aus der Vermietung der "lärmunempfindlichen
Räume" und Parkplätze zu berücksichtigen ist. Sie hat diese Frage im vor-
liegenden Fall bejaht, da sich die mit dem Modell ESchK berechneten Min-
derwert-Prozentsätze auf den Verkehrswert des gesamten Objektes bezie-
hen würden. Dies wird von keiner der Parteien beanstandet.
Indes ist eine Anwendung des Modells ESchK in den vorliegenden Fällen
nicht sachgerecht, weshalb die lärmbedingten Minderwerte von Ertragslie-
genschaften in Kloten anhand eines einfachen Rasters zu bestimmen sein
werden. Bei der Festlegung dieses Rasters werden die Minderwerte zu be-
rücksichtigen sein, die bei MIFLU I für Einfamilienhäuser in Kloten resultie-
ren (vgl. oben E. 14.6 bis 14.8). Es stellt sich damit neu die Frage, ob die
Minderwert-Prozentsätze gemäss diesem Raster auf einem Verkehrswert
A-2163/2012
Seite 58
zur Anwendung zu bringen sind, in welchem die "lärmunempfindlichen
Räume" und Parkplätze berücksichtigt sind (vgl. zum Ganzen das heutige
Urteil im Verfahren A-2155/2012 E. 13.2).
15.3 Der Nettokapitalisierungssatz setzt sich nach dem Vorgehen der Vo-
rinstanz aus dem Basiszinssatz für die Kapitalkosten und einem Risikozu-
schlag für die Kapitalrisiken zusammen. Betreffend den Basiszinssatz führt
die Vorinstanz im angefochtenen Entscheid aus, dieser werde mehrheitlich
in Anlehnung an den am Stichtag geltenden kantonalen Hypothekarzins-
satz festgelegt. Letzterer habe sich im Jahr 2001 zwischen 4.5 und 4%
bewegt. Es sei zwar eine langfristige Betrachtung vorzunehmen, aber eben
aus Sicht des massgeblichen Stichtags. Es sei deshalb ein Basiszinssatz
von 4.25% zu wählen. Auch andere Berechnungsmethoden führten zu ei-
nem vergleichbaren Ergebnis.
15.3.1 Die Enteignete hält dem in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012
entgegen, gemäss Angaben der Schweizerischen Nationalbank (SNB) hät-
ten sich die Zinssätze für variable Hypotheken 1998 und 1999 im Bereich
von 4% bewegt, seien dann bis Anfang 2001 auf knapp 4.5% gestiegen
und danach wieder gesunken (die Werte sind abrufbar unter
<www.snb.ch> > Statistiken > Statistische Publikationen > Statistisches
Monatsheft > Aktuelle Ausgabe [unter "Zinssätze und Renditen" / "E2 Publi-
zierte Zinssätze für Neugeschäfte – ausgewählte Produkte"], besucht am
11. März 2013). Im Oktober 2001 hätten sie nur noch bei 4.08% gelegen
und seien in der Folge weiter stark rückläufig gewesen. Bei der Festlegung
des Basiszinssatzes könne nun allein entscheidend sein, mit welchem zu-
künftigen Zinsniveau der Markt Ende Oktober 2001 (d.h. per Bewertungs-
stichtag) vernünftigerweise gerechnet habe bzw. habe rechnen dürfen.
Aufgrund des klaren Trends sinkender Hypothekarzinse sei davon auszu-
gehen, dass der Markt ein weiteres Absinken – sicher aber nicht ein An-
steigen – des Zinsniveaus erwartet habe. In Anbetracht des Zinsniveaus
per Schätzungsstichtag von 4.08%, des zu diesem Zeitpunkt bestehenden
klaren Trends sinkender Zinse und des seither fortdauernd massiv tiefen
Zinsniveaus sei somit von einem Basiszinssatz von höchstens 4% auszu-
gehen.
Betreffend den kantonalen Hypothekarzinssatz macht die Enteignete in ih-
rer Stellungnahme vom 10. April 2013 geltend, dieser sei nur sporadisch
und mit zeitlicher Verzögerung angepasst worden (und aus diesem Grund
erst per 1. Februar 2002 auf 4% gesenkt worden). Es handle sich um einen
A-2163/2012
Seite 59
sehr groben und verzögerten Spiegel des Zinssatzes für variable Hypothe-
ken der Zürcher Kantonalbank. Es gebe keinen Grund, auf diesen Zinssatz
zurückzugreifen, zumal dank der Zeitreihe der SNB für jeden Monat das
effektive Zinsniveau verfügbar sei.
15.3.2 Bei der Festlegung des Zinssatzes für die Kapitalkosten kann vor-
liegend auf den "objektspezifischen Hypothekarzinssatz der massgebli-
chen Referenzbank am Ort der gelegenen Sache" abgestellt werden (vgl.
Schätzerhandbuch, S. 64; vgl. zudem CANONICA, a.a.O., S. 85 i.V.m. S. 88
unten). Die Vorinstanz hat daher zu Recht den Zinssatz für variable erste
Wohnbauhypotheken der Zürcher Kantonalbank (ZKB) herangezogen. Bei
diesem Zinssatz handelt es sich entgegen den Vorbringen der Enteigneten
nicht um einen im Nachhinein ermittelten abstrakten Wert, sondern um den
effektiven Zinssatz der ZKB für bestehende variable Hypotheken. Hinge-
gen handelt es sich beim gesamtschweizerischen Referenzzinssatz, der
seit dem 10. September 2008 zumindest mietrechtlich relevant ist, tatsäch-
lich um einen "künstlichen" Wert.
15.3.3 Zu beurteilen bleibt, auf welchen Zinsstand in zeitlicher Hinsicht ab-
zustellen ist.
Das Bundesgericht ist bei der Festlegung des Kapitalisierungssatzes zu-
mindest in einem Fall von langjährigen Mittelwerten ausgegangen, d.h. es
wurde ein ausgedehnter Zeitraum vor dem Bewertungsstichtag betrachtet
und der Durchschnittswert der Zinssätze herangezogen (vgl. BGE 113 Ib
39 E. 4b; ablehnend: WIPFLI, a.a.O., S. 82 ff. [insb. S. 84] sowie CANONICA,
a.a.O., S. 88). Die vorliegend relevanten Hypothekarzinssätze der ZKB be-
trugen im Zeitraum ab 1983 bis zu 7% und fielen erstmals im Mai 1998
unter 4.25%. Zumindest vorliegend wäre ein Abstellen auf den langjährigen
Mittelwert daher nicht sachgerecht.
In einem der Urteile betreffend die Starts ab Piste 16 hält das Bundesge-
richt sodann fest, dass der Zinssatz in jenem Fall "angesichts des schon
längere Zeit anhaltenden tiefen Zinsniveaus" wohl auch niedriger (als am
Bewertungsstichtag) angesetzt werden dürfe. Es hatte die Frage jedoch
nicht abschliessend zu beantworten (vgl. BGE 134 II 182 E. 11.2). Nach
Erachten des Bundesverwaltungsgerichts ist von einer Berücksichtigung
der Hypothekarzinsentwicklung nach dem Schätzungsstichtag abzusehen.
Wie bereits ausgeführt (E. 13.2.2), ist die Festlegung eines einheitlichen
(frühen) Schätzungsstichtags ja gerade dadurch motiviert, dass bei der
Verkehrswertermittlung in allen Fällen auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt
A-2163/2012
Seite 60
werden soll (vgl. dazu wiederum BGE 121 II 350 E. 6c). Es stünde zu die-
sen Überlegungen im Widerspruch, die weitere Entwicklung der Hypothe-
karzinsen dann doch zu berücksichtigen. Im Übrigen mag es zutreffen,
dass seit Anfang 2001 wieder ein Trend zu sinkenden Hypothekarzinsen
bestand. Allein deshalb ist allerdings nicht davon auszugehen, die Markt-
teilnehmer hätten am Bewertungsstichtag allgemein damit gerechnet, die-
ser Trend setze sich fort.
Vertretbar ist hingegen der Standpunkt von CANONICA, wonach die zukünf-
tigen Zinssätze einzusetzen sind, wenn die entsprechende Zinssatzände-
rung im Zeitpunkt der Bewertung bereits angekündigt oder bekannt ist (vgl.
CANONICA, a.a.O., S. 89). Der massgebliche Hypothekarzinssatz der ZKB
lag seit dem 1. August 2000 bei 4.5%, vom 1. Juli 2001 bis zum 31. Januar
2002 bei 4.25% und ab dem 1. Februar 2002 sodann bei 4.0% (vgl.
<www.mietrecht.ch> > Hypo-Referenzzins > Tabellen Hypothekarzins in
den Kantonen seit 1983 > Zürich; besucht am 11. März 2013). Die ZKB
hatte die Zinssatzsenkung auf 4% per 1. Februar 2002 am Bewertungs-
stichtag vom 30. Oktober 2001 jedoch bereits bekannt gegeben (vgl. Neue
Zürcher Zeitung vom 24. Oktober 2001, S. 30, "Ein Ruck am Hypothekar-
markt"). Die Vorinstanz hat dem insofern Rechnung getragen als sie fest-
hält, der kantonale Hypothekarzinssatz habe sich 2001 "zwischen 4.5%
und 4%" bewegt. Sie zieht den Wert von 4.25% als Durchschnittswert des
Jahres 2001 heran. Dies ist nach dem bisher Gesagten sachgerecht.
15.3.4 Es ist somit nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einen Basis-
zinssatz von 4.25% gewählt hat.
15.4 Bei den Bewirtschaftungskosten ist unter anderem das "Mietzinsri-
siko" zu berücksichtigen (Ertragsminderung durch uneinbringliche Mieten
und Leerstände; vgl. Schätzerhandbuch, S. 66; vgl. auch CANONICA,
a.a.O., S. 100). Die Vorinstanz hat den entsprechenden Zuschlag auf
0.12% festgesetzt. Sie führt diesbezüglich aus, es lägen keine Anhalts-
punkte für nachhaltige Mietzinsausfälle in unüblichem Mass am Stichtag
vor. Der Ausbaustandard entspreche bei diesem Mehrfamilienhaus demje-
nigen von Eigentumswohnungen, die Mietzinse bewegten sich aber im un-
teren Rahmen von gehobenen Mietwohnungen.
15.4.1 Die Enteigner sind demgegenüber der Ansicht, die Mieten seien ver-
gleichsweise hoch, was die Vermietung erschwere. Weder würden die
Mietwohnungen den Standard von Eigentumswohnungen aufweisen noch
A-2163/2012
Seite 61
bewegten sich die Mietzinse "im unteren Rahmen von gehobenen Miet-
wohnungen". Weiter lägen durchaus Anhaltspunkte für nachhaltige Miet-
zinsausfälle vor: Gemäss Mieterspiegel 2002 weise die Liegenschaft einen
Leerwohnungsstand auf, der rund Fr. 30'000.– pro Jahr ausmache (inkl.
Leerstände bei Bastelräumen und Garagen). Auch die Liegenschaft (Ad-
resse 5), die gleichzeitig und in gleicher Weise erstellt worden sei, weise
ebenfalls ganz erhebliche Leerstände auf. Deshalb sei der Zuschlag für
das Mietzinsrisiko auf 0.55% anstatt auf 0.12% festzulegen.
15.4.2 In der Literatur wird empfohlen, den Zuschlag für das Risiko von
Mietzinsausfällen in einer Bandbreite von 0.0 bis 0.4% (Schätzerhandbuch,
S. 66) bzw. 0.0 bis 0.5% (CANONICA, a.a.O., S. 100) festzusetzen. Die Vo-
rinstanz hat innerhalb dieser Bandbreite einen eher tiefen Wert gewählt.
15.4.3 Gerade bei der Festlegung der Zuschläge zum Nettokapitalisie-
rungssatz kommt dem Schätzer ein gewisses Ermessen zu (vgl. zu dieser
Thematik WIPFLI, a.a.O., S. 82 ff. [insb. S 85, 88]). Es besteht vorliegend
kein Anlass, in dieses Ermessen einzugreifen: Der Mieterspiegel 2001
weist tatsächlich erzielte Mietzinseinnahmen von Fr. 233'000.– und Miet-
zinsausfälle aufgrund von Leerständen in der Höhe von Fr. 5'000.– aus
(inkl. Garagenparkplätze und Bastelräume). Wie die Vorinstanz zutreffend
ausgeführt hat, liegen damit per Stichtag keine unüblichen Mietzinsausfälle
vor. Entsprechendes gilt auch für die Liegenschaft (Adresse 5) (vgl. das
heutige Urteil im Verfahren A-2160/2012 E. 15.4). Auf den Mieterspiegel
2002 ist nicht abzustellen, da als Bewertungsstichtag der 30. Oktober 2001
festgesetzt wurde (vgl. dazu aber immerhin unten E. 16).
Weiter ist aus der Fotodokumentation zum Schätzungsprotokoll durchaus
ersichtlich, dass die Wohnungen einen gehobenen Standard aufweisen.
Die Enteigner vermögen unter diesen Umständen nicht darzutun, weshalb
die 2001 verlangten Mieten als hoch eingestuft werden müssten. Es ist
deshalb nicht davon auszugehen, dass allein schon aufgrund der verlang-
ten Mieten ein erhöhtes Risiko von Leerständen bestand.
15.4.4 Der Zuschlag für das Mietzinsrisiko ist damit bei 0.12% zu belassen.
15.5 Zur Ermittlung des Verkehrswerts ist vom Ertragswert die technische
Entwertung in Abzug zu bringen. Nach dem von der Vorinstanz gewählten
Vorgehen wird die technische Entwertung mit dem Rückstellungssaldo
gleichgesetzt, d.h. dem Endwert der geäufneten, aber noch nicht reinves-
tierten jährlichen Rückstellungsbeträge für periodische Erneuerungen (vgl.
A-2163/2012
Seite 62
dazu CANONICA, a.a.O., S. 275). Im vorliegenden Fall ging die Vorinstanz
von einem jährlichen Rückstellungsbetrag von Fr. 18'049.– über 6 Jahre
aus, die Aufzinsung erfolgte anhand des Basiszinssatzes von 4.25%. Dies
ergibt einen Rückstellungssaldo von Fr. 120'473.–.
Das Gebäude hat zwar Baujahr 1994, wurde also ungefähr sieben Jahre
vor dem Bewertungsstichtag fertiggestellt. Doch führt die Vorinstanz aus,
die Liegenschaft sei gut unterhalten. Es lasse sich nach der Schätzerpraxis
vertreten, bei Liegenschaften mit hervorragendem Unterhalt "den Beginn
für die Rückstellungen im Rahmen der Ertragswertberechnung um fünf bis
sieben Jahre ab Erstellungszeitpunkt aufzuschieben", zumal zwischen Al-
ter und Wert einer Baute nur ein sehr loser Zusammenhang bestehe. In
Anbetracht des guten Unterhalts des Mehrfamilienhauses im vorliegenden
Fall sei es sachgerecht, nur für sechs Jahre vor dem Stichtag aufgelaufene
Rückstellungen für Erneuerungskosten abzuziehen.
15.5.1 Die Enteigner machen geltend, korrekterweise müssten sieben an-
statt nur sechs Jahre an aufgelaufenen Rückstellungen in Abzug gebracht
werden. Die angeblich bisher gute Erhaltung der Liegenschaft stelle keinen
Grund dar, nicht die ganze Periode seit der letzen Renovation bzw. vorlie-
gend dem Neubau zu berücksichtigen. Dabei weisen die Enteigner auf den
Umstand hin, dass die Vorinstanz bei der Festlegung des jährlichen Rück-
stellungsbetrags von einem Instandsetzungszyklus von 30 Jahren und von
30 konstanten jährlichen Rückstellungen ausgegangen ist. Daher, so die
Enteigner sinngemäss, müsse nun auch der gesamte Zeitraum ab Erstel-
lung des Gebäudes in die Berechnung des Rückstellungssaldos einbezo-
gen werden.
15.5.2 Massgeblich zur Berechnung des Rückstellungssaldos ist das tech-
nische Alter der Erneuerungssubstanz der Baute. Nach CANONICA wird zur
Bestimmung dieses technischen Alters die Erneuerungssubstanz in Bau-
teilgruppen gegliedert, für jede dieser Gruppen die Differenz zwischen Ge-
samtlebensdauer und Restnutzungsdauer bestimmt und dann ein Durch-
schnitt gebildet (vgl. CANONICA, a.a.O., S. 269). Demnach hängt das tech-
nische Alter von der Beurteilung der Restnutzungsdauer der Bauteile und
damit von deren tatsächlichem Zustand ab. Das technische Alter muss also
nicht mit dem tatsächlichen Alter übereinstimmen.
Geht es, wie vorliegend, um eine neuere oder vor kurzem gesamthaft er-
neuerte Baute, deren Erneuerungsbauteile gleichmässig gealtert haben,
A-2163/2012
Seite 63
kann zwar vereinfachend "die Anzahl Jahre seit dem letzten entwertungs-
freien Zustand" herangezogen werden. Gemeint ist aber auch damit das
technische und nicht das tatsächliche Alter (vgl. CANONICA, a.a.O., S. 275).
Entsprechend muss es möglich sein, ein tatsächliches Alter von 7 Jahren
aufgrund der konkreten Umstände um wenigstens ein Jahr zu "kürzen" und
von einem technischen Alter von 6 Jahren auszugehen. Inwiefern die Vo-
rinstanz zu Unrecht von einer gut erhaltenen Liegenschaft ausgegangen
sein soll, legen die Enteigner nicht dar.
Der von den Enteignern erwähnte Instandsetzungszyklus wurde von der
Vorinstanz hingegen abstrakt bestimmt. Es liegt damit nur scheinbar ein
Widerspruch vor.
15.5.3 Die technische Entwertung wurde von der Vorinstanz somit korrekt
berücksichtigt.
15.6 Zusammenfassend wird zu beurteilen sein, wie hinsichtlich der
"lärmunempfindlichen Räume" und Parkplätze zu verfahren ist. Im Übrigen
sind bei der Verkehrswertbestimmung grundsätzlich keine Korrekturen vor-
zunehmen.
16.
Es stellt sich allerdings die Frage, ob nach wie vor davon ausgegangen
werden kann, die Vorinstanz habe einen Verkehrswert "mit Fluglärm" er-
mittelt. Dies, weil die Vorinstanz den 30. Oktober 2001 als Bewertungs-
stichtag festgesetzt hat, die Ostanflüge, wie sie heute stattfinden, jedoch in
drei Schritten im Oktober 2001, im Oktober 2002 und im April 2003 einge-
führt worden sind. Bei der Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte wird
daher auf die Belastungssituation abzustellen sein, wie sie seit 2004 ins-
gesamt gegeben ist (vgl. oben E. 13.3.6 bis 13.3.8). Dabei wird dem Um-
stand Rechnung zu tragen sein, dass die Lärmbelastung seit der vollstän-
digen Einführung der Ostanflüge am späteren Abend und in den ersten
Nachtstunden besonders gross ist (vgl. oben E. 14.5 und 14.6).
16.1 Wird der Verkehrswert nach der Ertragswertmethode bestimmt, lässt
sich der vorhandene Fluglärm nicht ohne Weiteres wegdenken. Dies ins-
besondere dann nicht, wenn auf die tatsächlichen Mietzinse abgestellt
wird, die notwendigerweise vom vorhandenen Fluglärm beeinflusst sind,
und nicht auf einen anderweitig ermittelten Mietwert. Entsprechend ging
die Vorinstanz davon aus, es resultiere jeweils ein Verkehrswert "mit Flug-
lärm". Hatte sie z.B. einen lärmbedingten Minderwert von 12% ermittelt,
A-2163/2012
Seite 64
setzte sie den von ihr bestimmten Verkehrswert daher lediglich mit 88%
des Werts am Stichtag ohne Fluglärm gleich.
Ein erster Schritt zur Einführung der Ostanflüge ist allerdings erst am
19. Oktober 2001 erfolgt. Die von der Vorinstanz auf Basis der Mietzinse
2001 bestimmten Verkehrswerte sind damit noch kaum durch die Ostan-
flüge beeinflusst. Im Wesentlichen "enthalten" sie also nur die Lärmbelas-
tung, die bereits vor Einführung der Ostanflüge bestand (vgl. zu dieser Be-
lastung unten E. 19.1). Dies gilt umso mehr, als davon auszugehen ist, die
Ertragslage verschlechtere sich bei Mehrlärm nur langsam (vgl. dazu BGE
134 II 160 E. 13). Selbst wenn die Vorinstanz den Bewertungsstichtag auf
das Jahr 2004 oder eines der folgenden Jahre angesetzt hätte, würde die
Problematik daher weiterhin bestehen: Auch in diesen Verkehrswerten hät-
ten sich die Ostanflüge höchstens partiell niedergeschlagen.
16.2 Die Vorinstanz hat also keinen Verkehrswert mit Fluglärm ermittelt,
sondern einen Betrag, der zwischen dem Verkehrswert ohne Fluglärm und
demjenigen mit Fluglärm liegt. Es wird zu prüfen sein, wie diesem Umstand
Rechnung getragen werden kann. Allenfalls könnte der ermittelte Betrag
im Sinne einer Annäherung jeweils mit knapp 90% des Verkehrswerts am
Stichtag ohne Fluglärm gleichgesetzt werden.
17.
Demnach ist zu beurteilen, wie hinsichtlich der "lärmunempfindlichen
Räume" und Parkplätze zu verfahren ist, sowie dem Umstand Rechnung
zu tragen, dass es sich beim ermittelten Verkehrswert nur zum Teil um ei-
nen Verkehrswert "mit Fluglärm" handelt.
Vorbestehende Lärmbelastung (Mehrfamilienhäuser)
18.
Wurde die Liegenschaft nach dem 1. Januar 1961 durch Kauf erworben,
hat die Vorinstanz jeweils beurteilt, ob im Kaufpreis eine fluglärmbedingte
Entwertung schon spürbar zum Ausdruck kam. Hierzu verglich sie den
Kaufpreis mit dem Medianpreis für Mehrfamilienhäuser in der Gemeinde
Kloten, wie er vom Statistischen Amt des Kantons Zürich für das betref-
fende Jahr ermittelt wurde. Wurde die Parzelle als Baugrundstück erwor-
ben und vom Käufer bzw. dessen Erben selber überbaut, verglich sie den
Kaufpreis mit dem Medianpreis für Bauland. Soweit die Vorinstanz auf-
grund des Vergleichs nicht ausschliessen konnte, dass zum Kaufzeitpunkt
"dem geänderten Ortsgebrauch zufolge Fluglärms" Rechnung getragen
A-2163/2012
Seite 65
worden war, nahm sie "aus Billigkeitsgründen" einen Abzug von 10% des
ermittelten lärmbedingten Minderwerts vor.
Wurde eine Parzelle zwar vor dem 1. Januar 1961 als Baugrundstück er-
worben, aber erst nach diesem Datum überbaut, prüfte die Vorinstanz al-
lein einen Abzug auf dem Gebäudeanteil des lärmbedingten Minderwerts.
Soweit sie diesen Abzug vornahm, führte sie aus, das Mehrfamilienhaus
sei angesichts des vorbestehenden Fluglärms "mit leicht reduzierten Ren-
diteerwartungen" erstellt worden.
18.1 Soweit die Vorinstanz bei Ertragsliegenschaften einen Billigkeitsab-
zug vorgenommen hat, wird dieser von den betroffenen Enteigneten je-
weils beanstandet: Es wird geltend gemacht, eine Herabsetzung der Ent-
eignungsentschädigung aus Billigkeitsgründen dürfe nicht leichthin vorge-
nommen werden. Sanktioniert werden solle ausschliesslich ein verpöntes
doppeltes Abkassieren, einmal in Form des niedrigeren Preises beim Kauf
der Liegenschaft und ein weiteres Mal in Form der Entschädigung. Die Her-
absetzung sei deshalb auf gekauftes Land bzw. auf gekaufte Liegenschaf-
ten (Land und Gebäude) beschränkt. Bei selber errichteten Gebäuden
rechtfertige sich eine Herabsetzung, wenn überhaupt, nur dann und inso-
weit, als sie auch auf dem Land angebracht sei. Sicher aber könne es nicht
angehen, den Grundeigentümer dafür zu sanktionieren, dass er seine beim
Landerwerb berechtigten Renditeerwartungen wegen ihm nachträglich
vom Enteigner aufgezwungenen Umstände reduzieren musste. Im Übrigen
sei zu beachten, dass das Bundesgericht in BGE 129 II 72 E. 2.7 eine Her-
absetzung nur zulasse, wenn der Umstand, dass eine Liegenschaft tat-
sächlich seit mehreren Jahren überflogen werde, "a influencé sensiblement
le prix de vente". Entscheidend sei hier das Wort "sensiblement", welches
in der Zeitschrift "Die Praxis" mit "merklich" und von der Vorinstanz mit
"spürbar" übersetzt werde, das aber auch mit "deutlich" übersetzt werden
könne. So oder anders müsse jedenfalls aufgrund der objektiven Um-
stände ein wesentlicher Preisabschlag zweifelsfrei feststellbar sein.
18.2 Die Enteigner hingegen sind der Ansicht, die Entschädigungskürzun-
gen aufgrund der vorbestehenden Lärmbelastung müssten weitaus massi-
ver ausfallen. Sie stellen sich auf den Standpunkt, der zu ersetzende Scha-
den bestehe generell nur in der "Wertverminderung der Liegenschaft im
Vergleich zum Wert beim Erwerbs- oder Erstellungszeitpunkt". Die zum
Zeitpunkt des Liegenschaftserwerbs bzw. der Erstellung des Gebäudes
vorbestehende Lärmbelastung sei daher in jedem Fall zu berücksichtigen.
Dies, indem vom lärmbedingten Minderwert per Stichtag der lärmbedingte
A-2163/2012
Seite 66
Minderwert abgezogen werde, der bereits zum Erwerbszeitpunkt bzw. zum
Erstellungszeitpunkt bestanden habe.
Den Ansatz der Vorinstanz, den effektiven Einfluss des Fluglärms auf den
Kaufpreis zu prüfen, halten die Enteigner für verfehlt. Denn erstens könne
es nicht zu ihren Lasten gehen, wenn ein Eigentümer sein Grundstück al-
lenfalls zu einem zu hohen Preis erworben habe. Und zweitens sei es ein
Ding der Unmöglichkeit, heute ohne entsprechende Angaben im Kaufver-
trag feststellen zu wollen, welche Faktoren preistreibend und welche preis-
senkend gewirkt hätten. Wenn die Vorinstanz die Gründe für die Festle-
gung des Kaufpreises im Nachhinein über Mutmassungen konstruiere, ver-
falle sie in Willkür. Was letztlich auch die Gründe für den bezahlten Kauf-
preis gewesen seien, die damalige erhebliche Fluglärmbelastung sei mit
Sicherheit bei der Preisbildung berücksichtigt worden. Anders zu entschei-
den hiesse, dem Immobilienmarkt jegliche Lärmsensibilität abzusprechen,
was wiederum sämtlichen Schätzungsmodellen und der Rechtsprechung
widerspräche. Deshalb stelle es eine völlige Verkennung der Marktmecha-
nismen dar, wenn die Vorinstanz davon ausgehe, die Marktteilnehmer hät-
ten nachgewiesenermassen vorhandenen Fluglärm in gewissen Fällen ein-
fach ignoriert. Doch selbst wenn man wie die Vorinstanz Kaufpreisanalysen
vornehme, dokumentierten diese Analysen die "Einpreisung" der Lärmvor-
belastung in der Regel eindrücklich.
18.3 Nach der Differenzmethode ist dem Eigentümer die Differenz zwi-
schen dem Verkehrswert des unbelasteten Grundstücks und jenem des
belasteten Grundstücks zu ersetzen (vgl. Urteil des Bundesgerichts
1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). In den vorliegenden Fällen
stellt sich aber das Problem, dass die Liegenschaften auch vor Einführung
der Ostanflüge nicht "unbelastet" im Sinn von "lärmfrei" waren.
18.3.1 In BGE 129 II 72 hat das Bundesgericht festgehalten, zwar hätten
die Vorhersehbarkeit oder das Vorbestehen des Flugplatzbetriebs keinen
Einfluss auf den Anspruch auf eine Entschädigung für direkten Überflug,
doch könnten diese Faktoren bei der Festsetzung der Entschädigung be-
rücksichtigt werden. In der zivilrechtlichen Rechtsprechung und Lehre
werde anerkannt, dass der Schadenersatz für übermässige Einwirkungen
aus Gründen der Billigkeit herabgesetzt werden könne, indem man der
früheren Errichtung der Anlage, von der die Immissionen ausgehen, Rech-
nung trage. Denn es sei unbillig, wenn derjenige, der beim Kauf der Lie-
genschaft aufgrund dieses Umstandes einen niedrigeren Preis bezahlen
A-2163/2012
Seite 67
musste, zusätzlich einen ohne Berücksichtigung des Kaufpreises festge-
setzten Schadenersatz erhielte und damit in gewisser Weise doppelt ent-
schädigt würde. Diese Überlegungen müssten auch im Hinblick auf die ent-
eignungsrechtliche Entschädigung für direkten Überflug gelten. Habe der
Umstand, dass eine Liegenschaft tatsächlich seit mehreren Jahren über-
flogen werde, den Kaufpreis merklich ("sensiblement") beeinflusst, so
könne dies der Enteignungsrichter berücksichtigen "und gegebenenfalls
aus Gründen der Billigkeit die grundsätzlich gemäss Art. 19 lit. b EntG be-
rechnete Enteignungsentschädigung herabsetzen" (vgl. BGE 129 II 72
E. 2.7).
Es bleibt damit dabei, dass der zu entschädigende lärmbedingte Minder-
wert in der Differenz der Verkehrswerte mit und ohne Fluglärm besteht. Ob
bereits zum Kaufzeitpunkt eine gewisse Fluglärmbelastung bestand, ist
also grundsätzlich nicht relevant (etwas anderes sagt auch die von den
Enteignern angeführte MARGRIT SCHILLING nicht: vgl. SCHILLING, a.a.O.,
S. 25 und insb. S. 26). Konnte der Eigentümer das Grundstück aufgrund
der vorbestehenden Lärmbelastung allerdings bereits zu einem reduzier-
ten Preis erwerben, wurde er im Umfang dieser Reduktion für den lärmbe-
dingten Minderwert sozusagen schon entschädigt. In diesem Umfang trifft
ihn der Schaden also nicht, was bei der Festsetzung der Entschädigung
für direkten Überflug zu berücksichtigen ist. Indem das Bundesgericht von
Billigkeit spricht und eine "Kann-Formulierung" verwendet, scheint es sich
dabei für ein kasuistisches Vorgehen auszusprechen, also für eine Beur-
teilung anhand des jeweils konkret zu beurteilenden Falls.
18.3.2 Indes prüft die Vorinstanz einen Abzug auch dann, wenn das Land
vor dem 1. Januar 1961 durch Kauf erworben worden war, aber das Mehr-
familienhaus erst nach diesem Datum erstellt worden ist. Dies zu Recht:
Zwar haben die Vorhersehbarkeit oder das Vorbestehen des Flugplatzbe-
triebs auch in einem solchen Fall keinen Einfluss auf den Anspruch auf eine
Entschädigung für direkten Überflug. Diese Faktoren können jedoch wie-
derum bei der Festsetzung der Entschädigung berücksichtigt werden. Die
Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit hat nämlich zur Folge, dass unter
dem Titel "Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte" allein der auf den
Landwert entfallende Teil des Schadens abzugelten wäre, während der Ei-
gentümer für den auf den Gebäudewert entfallenden Teil selber einzu-
stehen hätte (vgl. dazu BGE 134 II 145 E. 6 und 12; anders noch BGE 121
II 317 E. 6c/aa). Diese Folge ergibt sich gemäss einem früheren Bundes-
gerichtsentscheid aus der Pflicht des Enteigneten, alle zumutbaren Vor-
kehren zu treffen, um den Schaden zu vermindern oder einzudämmen. Wie
A-2163/2012
Seite 68
das Bundesgericht ausführte, liefe es diesem Grundsatz zuwider, würde
der Nachbar einer Nationalstrasse für die immissionsbedingte Entwertung
seines Hauses entschädigt, welches er auf eigene Gefahr erst erstellt hat,
als der Bau der Strasse schon bekannt oder voraussehbar war (vgl. BGE
110 Ib 43 E. 4; vgl. auch BGE 111 Ib 233). Was nun die Entschädigung für
direkten Überflug betrifft, ist im Sinne von BGE 129 II 72 immerhin zu prü-
fen, ob der Eigentümer bei Erstellung des Mehrfamilienhauses aufgrund
der vorbestehenden Lärmbelastung bereits mit einem verminderten Ertrag
rechnete, ob er also, wie es die Vorinstanz formuliert, reduzierte Renditeer-
wartungen hatte. Gegebenenfalls ist die Entschädigung zu kürzen, soweit
sie den auf den Gebäudewert entfallenden Teil des Schadens abgilt.
Ein Teil der Enteigneten macht zwar geltend, es könne nicht angehen, den
Grundeigentümer dafür zu "sanktionieren", dass er seine beim Landerwerb
berechtigten Renditeerwartungen wegen ihm nachträglich vom Enteigner
aufgezwungenen Umstände reduzieren musste. Demjenigen Eigentümer,
der allein Anspruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung nach-
barlicher Abwehrrechte hat, wird die Vorhersehbarkeit indes auch entge-
gen gehalten, obschon sie beim Kauf des Baulands noch nicht gegeben
war. Das Bundesgericht beurteilt es demnach als zulässig, bezüglich eines
nachträglich erstellten Gebäudes allein auf die Situation zum Erstellungs-
zeitpunkt abzustellen. Geht es um direkte Überflüge, spricht daher auch
nichts dagegen, eine bis zum Erstellungszeitpunkt allenfalls erfolgte Re-
duktion der Renditeerwartungen zu berücksichtigen.
18.4 Betreffend die mögliche "Einpreisung" der vorbestehenden Lärmbe-
lastung führt die Vorinstanz in mehreren ihrer Entscheide selber aus, die
Beurteilung, ob im Kaufpreis ein fluglärmbedingter Minderwert berücksich-
tigt worden sei, gestalte sich schwierig. Es waren die genannten bundes-
gerichtlichen Vorgaben, welche die Vorinstanz veranlassten, in diesem Be-
wusstsein die fragliche "Kaufpreisanalyse" dennoch vorzunehmen. Den
Enteignern ist jedoch insofern Recht zu geben, als sich der Ansatz des
Bundesgerichts, einen allfälligen Einfluss der vorbestehenden Fluglärmbe-
lastung auf den Kaufpreis im Einzelfall zu prüfen, in den vorliegenden Fäl-
len als nicht umsetzbar erwiesen hat. Dies aus den zwei nachfolgend dar-
gelegten Gründen.
18.4.1 Erstens stellen sich bereits bei der Beurteilung, ob der Kaufpreis
dem damaligen Verkehrswert ohne Fluglärm entsprach oder tiefer lag, er-
hebliche Schwierigkeiten. Dies gilt jedenfalls für Liegenschaften, die beim
Kauf bereits überbaut waren: In diesen Fällen vergleicht die Vorinstanz den
A-2163/2012
Seite 69
auf den Quadratmeter umgerechneten Kaufpreis mit dem ebenfalls auf den
Quadratmeter umgerechneten Medianpreis für Mehrfamilienhäuser in der
Gemeinde Kloten (vgl. <www.statistik.zh.ch> > Daten > Daten nach The-
men > Immobilien & Raum > Immobilienmarkt/-preise > Boden- und Immo-
bilienpreise [Daten] > Anzahl Transaktionen und Preise von EFH, MFH und
Stockwerkeigentum seit 1990 [Excel], besucht am 5. April 2013). Da es um
überbaute Parzellen geht, kann die Vorinstanz vom Medianpreis jedoch
nicht auf den damaligen Verkehrswert einer spezifischen Liegenschaft
schliessen. Die jährlichen Medianpreise für Mehrfamilienhäuser in der Ge-
meinde Kloten beruhen auf einigen wenigen Transaktionen von Liegen-
schaften, die ganz andere Eigenschaften aufgewiesen haben mögen als
die zu beurteilende Liegenschaft. Es wäre daher rückwirkend auf den Kauf-
zeitpunkt eine konkrete Verkehrswertschätzung vorzunehmen. Dies wäre
aber oftmals mit grossem Aufwand verbunden und in Fällen, in denen der
Erwerb der Liegenschaft schon Jahrzehnte zurückliegt, wohl überhaupt
nicht möglich.
Bei Baugrundstücken zieht die Vorinstanz zu Vergleichszwecken den Me-
dianpreis für Bauland in der Gemeinde Kloten heran (vgl. <www.statis-
tik.zh.ch> > Daten > Daten nach Themen > Immobilien & Raum > Immobi-
lienmarkt/-preise > Preise für Wohnbauland, besucht am 18. Dezember
2013). Dieser ist sicherlich besser für Rückschlüsse auf den Verkehrswert
geeignet als der Medianpreis von überbauten Grundstücken. Auf der
soeben referenzierten Website wird jedoch ausgeführt, die geringe Zahl
der Grundstückstransaktionen in manchen Gemeinden des Kantons habe
zur Folge, dass (auch) die kommunalen Durchschnittslandpreise von Jahr
zu Jahr stark schwanken und deshalb als Grundlage für eine Einschätzung
oft von wenig Nutzen seien (vgl. in diesem Zusammenhang auch das heu-
tige Urteil im Verfahren A-2151/2012 E. 20.4.1).
18.4.2 Zweitens ist durch die Feststellung, dass der Kaufpreis dem dama-
ligen Verkehrswert ohne Fluglärm entsprach, bzw. durch die Feststellung,
dass er tiefer lag, an sich nichts gewonnen.
Die Enteigner weisen zu Recht darauf hin, dass der Kaufpreis eines Grund-
stücks von diversen Faktoren abhängt bzw. aus verschiedensten Gründen
höher oder tiefer ausgefallen sein kann. Die Motive, von welchen sich Ver-
käufer und Käufer im Einzelfall haben leiten lassen, sind grundsätzlich nicht
mehr eruierbar. Entspricht der Kaufpreis dem Verkehrswert ohne Fluglärm,
folgt daraus somit nicht zwingend, dass die Fluglärmbelastung bei der
Festlegung des Kaufpreises "vergessen" wurde. Unter Umständen haben
A-2163/2012
Seite 70
die Parteien die Lärmbelastung durchaus berücksichtigt, den Verkehrswert
aber aus anderen Gründen höher veranschlagt als rückwirkend der Schät-
zer. Entsprechend steht selbst bei einem aus Sicht des Schätzers über-
höhten Kaufpreis nicht fest, dass die Fluglärmbelastung auf diesen Kauf-
preis keinen Einfluss gehabt hat. Denn auch die Gründe für den überhöh-
ten Preis lassen sich letztlich nicht eruieren. Umgekehrt kann auch nicht
allein daraus, dass ein Kaufpreis unter dem Verkehrswert ohne Fluglärm
liegt, geschlossen werden, es sei eine Fluglärmbelastung "eingepreist".
Stellt man bei der Beurteilung, ob eine "Einpreisung" von Fluglärm vorliegt,
auf das Vorhandensein einer Differenz zwischen Kaufpreis und Verkehrs-
wert ohne Fluglärm ab, handelt es sich somit um eine Schematisierung.
Wenn aber eine gewisse Schematisierung schon unumgänglich ist, dann
ist die von den Enteignern sinngemäss vertretene Argumentation überzeu-
gender, wonach generell von der Berücksichtigung der zum Kaufzeitpunkt
gegebenen Fluglärmbelastung im Kaufpreis auszugehen ist, wenn diese
Belastung bereits ein bestimmtes Niveau erreicht hatte. Denn es ist in der
Tat anzunehmen, dass die Marktteilnehmer vorhandenen Fluglärm grund-
sätzlich berücksichtigen. Eben darum wirkt sich eine Fluglärmbelastung ja
auf den Verkehrswert von Mehrfamilienhäusern aus.
18.4.3 Das Bundesverwaltungsgericht erachtet es aus diesen Gründen
nicht für möglich, einzelfallweise einen allfälligen Einfluss der vorbestehen-
den Fluglärmbelastung auf den Kaufpreis zu prüfen.
18.5 Bei nachträglicher Erstellung eines Mehrfamilienhauses geht die Vo-
rinstanz insbesondere dann von reduzierten Renditeerwartungen aus,
wenn sie schon eine "Einpreisung" der vorbestehenden Lärmbelastung
beim Landkauf festgestellt hat. In keinem der beim Bundesverwaltungsge-
richt angefochtenen Entscheide nennt sie aber Faktoren, die konkret für
oder gegen eine Reduktion der Renditeerwartungen zum Erstellungszeit-
punkt sprechen. Es ist denn auch nicht ersichtlich, wie die Renditeerwar-
tungen einzelfallweise geprüft werden könnten. Auch diesbezüglich drängt
es sich auf, eine Schematisierung vorzunehmen und generell von reduzier-
ten Renditeerwartungen auszugehen, wenn die Fluglärmbelastung zum
Erstellungszeitpunkt bereits ein bestimmtes Niveau erreicht hatte.
18.6 Kann hinsichtlich gewisser für die Festsetzung der Entschädigung re-
levanter Aspekte kein strikter Beweis und angesichts einer Vielzahl von
Verfahren auch keine Beurteilung in jedem Einzelfall verlangt werden,
spricht denn auch nichts gegen eine Schematisierung. Eine solche kann
A-2163/2012
Seite 71
vielmehr nicht nur wegen der Praktikabilität, sondern auch im Interesse der
Gleichbehandlung geboten sein (in diesem Sinne BGE 134 II 160 E. 13).
18.7 Die Vorgaben, welche das Bundesgericht in BGE 129 II 72 gemacht
hat, sind nach dem Gesagten insofern zu präzisieren, als mit der gebüh-
renden Vorsicht von der zum Kaufzeitpunkt allgemein gegeben Belas-
tungssituation auf die "Einpreisung" einer Lärmbelastung geschlossen wer-
den kann. Analog kann zudem von der Belastungssituation, wie sie bei Er-
stellung eines Mehrfamilienhauses gegeben war, auf reduzierte Renditeer-
wartungen geschlossen werden. Soweit nicht vor 1961, liegen Kauf- bzw.
Erstellungszeitpunkt jeweils nach 1980. Es ist somit zu beurteilen, ob in
den Achtziger- und Neunzigerjahren im Bereich des Überflugkorridors in
Kloten eine Lärmbelastung gegeben war, die sich auf den Kaufpreis bzw.
die Renditeerwartungen jeweils ausgewirkt haben muss. Gegebenenfalls
ist dies bei der Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minder-
wert" zu berücksichtigen.
19.
19.1 Das Pistenbenutzungskonzept, wonach grundsätzlich aus Norden ge-
landet und gegen Westen gestartet wird, hat sich in den Sechziger- und
frühen Siebzigerjahren herausgebildet. Es wurde 1976 mit der Fertigstel-
lung der Piste 14/32 weiter gefestigt sowie im Regierungsratsbeschluss
über Lärmbekämpfungsvorschriften und –verfahren auf dem Flughafen Zü-
rich vom 3. März 1976 (Offizielle Gesetzessammlung des Kantons Zürich
[OS] 46, 53) auch erstmals verbindlich verankert. In der Regel erfolgten
Anflüge ab diesem Zeitpunkt auf den Pisten 14 und 16, also von Norden
her. Auf anderen Pisten wurde nur gelandet, wenn die Pisten 14 und 16
aus meteorologischen oder technischen Gründen nicht benutzbar waren.
Landungen aus Osten, d.h. auf Piste 28, erfolgten bei Westwindlagen. Mit
dem Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 19. August 1992 (OS
52, 376; vgl. Anhang 2) wurden ferner Anflüge von Turbopropellerflugzeu-
gen im STOL-Verfahren (short take-off and landing) auf Piste 28 erlaubt;
die Zahl dieser Landungen wurde jedoch auf zwölf pro Tag beschränkt (vgl.
zu diesem Sachverhalt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008
vom 26. Mai 2009 E. 6.1 bis 6.4 und BGE 136 II 263 E. 7.3). Die Starts
hatten gemäss dem erwähnten Regierungsratsbeschluss von 1976 zwi-
schen 7 und 21 Uhr normalerweise in Richtung Westen und zwischen 21
und 7 Uhr normalerweise auf der verkürzten Piste 34 in Richtung Norden
zu erfolgen (vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1). Offenbar wurde aber bei
Bisenlage in Richtung Osten gestartet. Weiter tragen in Kloten auch die
A-2163/2012
Seite 72
Südstarts mit left turn ab Piste 16 zur Lärmbelastung bei (jedenfalls dieje-
nigen von Langstreckenflugzeugen mit westlichen Destinationen, die nach
dem Start eine 270-Grad-Kurve beschreiben; vgl. Bericht BAZL, S. 65). Die
Piste 16 befand sich in der Pistenrangordnung für Abflüge während des
Tages zwar an letzter Stelle, doch mit dem ebenfalls bereits erwähnten Be-
triebsreglement von 1992 wurden die Bedingungen für die Nutzung nach-
rangiger Pisten gelockert. Gestützt auf diese Regelung wurde die Piste 16
vermehrt für Starts freigegeben, wobei sich diese Mehrbenutzung zunächst
vorwiegend auf den Morgen beschränkte. Nach Einführung der "vierten
Welle" durch die Swissair im Herbst 1996 erstreckten sich die Südstarts
dann aber über den ganzen Tag und ihre Anzahl nahm stark zu (vgl. dazu
wiederum BGE 130 II 394 E. 12.3.1).
Was die Tagesstunden von 7 bis 21 Uhr (werktags) bzw. 9 bis 20 Uhr (an
Samstagen, Sonn- und Feiertagen) betrifft, bestehen somit keine wesent-
lichen Unterschiede zwischen dem Pistenbenutzungskonzept der Achtzi-
ger- und Neunzigerjahre und demjenigen, das seit 2004 besteht. Zu diesen
Zeiten gilt weiterhin ein "Nordanflugkonzept", wonach Landungen von Nor-
den und Starts Richtung Westen und – weniger häufig – Richtung Süden
erfolgen (die Zahl der Südstarts ist nach einer Spitze im Jahr 2000 wieder
zurückgegangen; vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1 und BGE 134 II 49
E. 13.4). Landungen aus Richtung Osten finden nach wie vor bei starkem
Westwind statt und Starts Richtung Osten bei Bise. Was sodann die Mor-
genstunden bis 7 bzw. 9 Uhr betrifft, sind zwar keine Nordanflüge mehr
möglich, diese werden (seit dem 30. Oktober 2003) jedoch durch Südan-
flüge ersetzt und nicht durch Ostanflüge. Nachteilig ist das seit 2004 be-
stehende Pistenbenutzungskonzept für den Osten des Flughafens hinge-
gen aufgrund der ab 20 bzw. 21 Uhr abends grundsätzlich erfolgenden Ost-
anflüge. In diesem Zeitraum hat die Lärmbelastung im Osten, wie bereits
aufgezeigt, markant zugenommen (für eine Übersicht zum aktuellen Pis-
tenbenutzungskonzept vgl. das Dokument "Pistenbenützung" der Flugha-
fen Zürich AG, abrufbar unter: <www.flughafen-zuerich.ch> > Startseite
Unternehmen > Umwelt & Lärm > Fluglärm > Flugregime, besucht am
12. April 2013).
Aufgrund der Ostanflüge bei starkem Westwind, der Starts in Richtung Os-
ten bei Bise und der Südstarts mit left turn bestand im Bereich des Über-
flugkorridors in Kloten somit bereits in den Achtziger- und Neunzigerjahren
eine Lärmbelastung.
A-2163/2012
Seite 73
19.2 Hatte die Fluglärmbelastung zum Kauf- oder Erstellungszeitpunkt be-
reits ein bestimmtes Niveau erreicht, kann generell von einer "Einpreisung"
bzw. von reduzierten Renditeerwartungen ausgegangen werden (vgl. oben
E. 18.4.2 und E. 18.5). Zu beurteilen ist nun, wo die entsprechende
Schwelle anzusetzen ist.
19.2.1 Sachgerecht ist, diese Frage anhand der umweltschutzrechtlichen
Immissionsgrenzwerte zu prüfen. Nach Art. 15 USG sind die Immissions-
grenzwerte für Lärm so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissen-
schaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevöl-
kerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören. Zur Bemessung der
erheblichen Störung des Wohlbefindens im Sinne dieser Bestimmung
wurde in der Regel im Rahmen soziologischer Studien ermittelt, wie viele
der befragten Personen sich bei einer bestimmten Lärmbelastung als
"stark gestört" bezeichnen. Da die Störung der Bevölkerung "erheblich"
sein muss, genügt es nicht schon, dass sich einzelne wenige beeinträchtigt
fühlen. Angesichts des Gebots der Berücksichtigung sensibler Bevölke-
rungsgruppen nach Art. 13 Abs. 2 USG kann andererseits nicht verlangt
werden, dass eine Mehrheit der Bevölkerung stark belästigt sei. Bei der
Festsetzung der Immissionsgrenzwerte ist deshalb davon ausgegangen
worden, dass der Anteil vom Lärm stark Gestörter 25% der Lärmbetroffe-
nen nicht überschreiten soll (vgl. BGE 126 II 522 E. 42).
Da die Lärmbelastung unter dem dargestellten Pistenbenutzungskonzept
der Achtziger- und Neunzigerjahre im Osten des Flughafens noch nicht auf
den Abend und die ersten Nachtstunden konzentriert war, kann vorliegend
im Zusammenhang mit der Frage der "Einpreisung" allein auf die Belastung
am Tag abgestellt werden. Gemäss einer 1991 durchgeführten Studie
überschreitet der Anteil von Personen, die tagsüber eine starke Störung
durch Fluglärm wahrnehmen, die Schwelle von 25% zwischen 59 dB und
62 dB (Leq-Werte; vgl. dazu den 6. Teilbericht der Eidgenössischen Kom-
mission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten "Belastungs-
grenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen" vom September 1997, her-
ausgegeben vom Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft [BUWAL],
Bern 1998 [nachfolgend: Teilbericht], S. 34 ff.; vgl. auch BGE 126 II 522
E. 45). Daher wurde der Fluglärm-Immissionsgrenzwert der Empfindlich-
keitsstufe II für den Tag auf 60 dB festgesetzt (vgl. Anhang 5 LSV; zum ent-
sprechenden Vorschlag der Kommission: Teilbericht, S. 42 und 45 ff.; zur
Nichtanwendbarkeit des zunächst höher festgelegten Grenzwerts: BGE
126 II 522 E 46). Abgestellt wird dabei auf den Leq16h (6-22 Uhr). Dieser
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Seite 74
Wert wird von MIFLU I als Grundbelastung berücksichtigt. Die Empfindlich-
keitsstufe II gilt nach Art. 43 Abs. 1 Bst. b LSV in Nutzungszonen, in denen
keine störenden Betriebe zugelassen sind, namentlich in Wohnzonen so-
wie Zonen für öffentliche Bauten und Anlagen. Mischzonen, in denen mäs-
sig störende Betriebe zugelassen sind, werden nach Art. 43 Abs. 1 Bst. c
LSV hingegen der Empfindlichkeitsstufe III zugeordnet, womit ein um 5 dB
höherer Wert gilt. In BGE 137 II 58 hat das Bundesgericht zwar festgestellt,
die Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den gesetzlichen Anforderun-
gen nicht gerecht und seien ergänzungsbedürftig. Dabei bezog es sich ins-
besondere auf die Verwendung des Leq16h bei der Tagesbelastung. An-
lass zu dieser Beurteilung gaben aber erst die Süd- und die Ostanflüge,
die sich auf wenige besonders sensible Tagesstunden konzentrieren (vgl.
BGE 137 II 58 E. 5.3, insb. E. 5.3.5).
19.2.2 Der Fluglärm wird somit unterschiedlich störend empfunden. Es
kann daher nicht davon ausgegangen werden, sämtliche Marktteilnehmer
berücksichtigten jede noch so geringe Fluglärmbelastung. Bei einem Mit-
telungspegel über den Tag von 60 dB fühlt sich jedoch ein massgeblicher
Teil der betroffenen Personen bereits stark gestört, weshalb dieser Wert
als Immissionsgrenzwert für reine Wohnzonen festgesetzt wurde. Eine sol-
che Belastung wird von kaum jemandem nicht wenigstens als Nachteil
wahrgenommen. Das gilt jedenfalls an ansonsten ruhiger Lage. Ist eine
solche Belastung vorhanden, werden Käufer und Verkäufer einer mit einem
Mehrfamilienhaus überbauten oder überbaubaren Parzelle die verminder-
ten Ertragsaussichten in ihre Preiskalkulation miteinbeziehen. Ebenso wird
ein Grundeigentümer, welcher ein Mehrfamilienhaus erstellen lässt, mit ei-
nem verminderten Ertrag rechnen. Im Rahmen einer schematischen Beur-
teilung ist vorliegend daher von einer "Einpreisung" bzw. von reduzierten
Renditeerwartungen auszugehen, wenn die Grundbelastung bereits 60 dB
erreichte.
Der Wert von 60 dB gilt jedenfalls für den Zeitraum der Achtziger- und
Neunzigerjahre. Für den Zeitraum davor kann die Frage offen gelassen
werden. Immerhin soll ein Vergleich der Untersuchungsergebnisse von
1991 mit derjenigen einer Studie aus dem Jahr 1971 bei gleicher Belastung
die gleiche Störwirkung durch Fluglärm ergeben haben (vgl. Teilbericht,
S 36). Genaueres kann dem Teilbericht hierzu jedoch nicht entnommen
werden.
19.2.3 Sofern die Grundbelastung im Zeitraum des Erwerbs einer Liegen-
schaft bzw. der Erstellung eines Mehrfamilienhauses 60 dB erreichte, ist
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demnach von einer "Einpreisung" bzw. von reduzierten Renditeerwartun-
gen auszugehen.
19.3 Es bleibt die Höhe des Abzugs zu bestimmen, der bei der Kompo-
nente "lärmverursachter Minderwert" gegebenenfalls vorzunehmen ist.
19.3.1 Ging die Vorinstanz im Einzelfall von einer Berücksichtigung der
Fluglärmbelastung im Kaufpreis aus, hat sie die Höhe des "Billigkeitsab-
zugs" jeweils pauschal auf 10% des (auf Basis der Lärmdaten des Jahres
2002 berechneten) lärmbedingten Minderwerts festgesetzt. Ging sie von
reduzierten Renditeerwartungen bei Erstellung des Mehrfamilienhauses
aus, setzte sie die Höhe des Abzugs pauschal auf 10% des Gebäudean-
teils des lärmbedingten Minderwerts fest. In dieser Hinsicht nahm also be-
reits die Vorinstanz keine Einzelfallbeurteilung vor. Dies daher, weil auch
sie davon ausging, dass selbst ihren Berechnungen im Zusammenhang
mit der "Kaufpreisanalyse" nur ein Hinweis entnommen werden könne, ob
eine Herabsetzung der Entschädigung ins Auge zu fassen sei. Unter die-
sen Umständen konnte eine individuelle Festsetzung des Abzugs nicht in
Frage kommen und rechtfertigte sich auch dessen sehr geringe Höhe.
Eine "Einpreisung" und reduzierte Renditeerwartungen sind in den Achtzi-
ger- oder Neunzigerjahren, eine Grundbelastung von 60 dB vorausgesetzt,
jedoch generell zu bejahen und nicht bloss anhand einer Einzelfallbeurtei-
lung. Da also aufgrund anderer Voraussetzungen von einer "Einpreisung"
bzw. von reduzierten Renditeerwartungen ausgegangen wird, ist die Höhe
des entsprechenden Abzugs neu festzulegen.
19.3.2 Der Abzug ist grundsätzlich in Abhängigkeit des Verkehrswerts fest-
zulegen. Lag eine Grundbelastung von 60 dB lediglich beim Kauf des Bau-
lands, nicht jedoch bei Erstellung des Gebäudes vor, ist der Abzug aber
allein auf dem relativen Landwert vorzunehmen (vgl. dazu BGE 134 II 145
E. 12, wonach der Wert des Bodens mit Bezug auf die am Stichtag konkret
bestehende Nutzung als relativer Landwert zu bestimmen ist). Lag eine
Grundbelastung von 60 dB umgekehrt lediglich bei Erstellung des Gebäu-
des vor, so ist der Abzug allein auf dem Gebäudewert vorzunehmen (zur
Berechnung von relativem Landwert und Gebäudewert vgl. unten
E. 21.4.1).
19.3.3 Es ist zwar anzunehmen, dass eine Fluglärm-Grundbelastung von
60 dB im hier interessierenden Zeitraum generell als Nachteil wahrgenom-
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men wurde. Dies ändert jedoch nichts daran, dass Fluglärm unterschied-
lich störend empfunden wird. Daher müssen Käufer und Verkäufer die
Kaufpreisreduktion im Einzelfall nicht in der Höhe der Verkehrswertminde-
rung veranschlagt haben, welche die hedonischen Modelle bei entspre-
chender Grundbelastung ausweisen. Wurde der Wert von 60 dB nur knapp
erreicht, kann die Preisreduktion vielmehr noch moderat ausgefallen sein.
Auch ein Grundeigentümer, welcher ein Mehrfamilienhaus erstellen liess,
muss noch nicht mit einem stark verminderten Ertrag gerechnet haben.
Solange der Wert von 60 dB nicht deutlich überschritten wurde, ist daher
lediglich ein geringer Abzug angezeigt. Es rechtfertigt sich, den Faktor, der
auf dem Verkehrswert, dem relativen Landwert oder dem Gebäudewert zu
Anwendung kommt, jeweils auf 5% festzusetzen.
19.3.4 Erreichte die Grundbelastung sowohl zum Kaufzeitpunkt als auch
zu einem allfälligen späteren Erstellungszeitpunkt 60 dB, ist bei der Kom-
ponente "lärmverursachter Minderwert" vorliegend also ein Abzug in der
Höhe von 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Erreichte
die Grundbelastung lediglich zum Kaufzeitpunkt des Baugrundstücks oder
zum Erstellungszeitpunkt des Mehrfamilienhauses 60 dB, ist ein Abzug in
der Höhe von 5% des relativen Landwerts bzw. des Gebäudewerts vorzu-
nehmen. Im Fall einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB
sind die Abzüge höher anzusetzen.
19.4 Zusammenfassend ist ab 1980 von einer "Einpreisung" der vorbeste-
henden Lärmbelastung bzw. von reduzierten Renditeerwartungen auszu-
gehen, wenn die Grundbelastung zum massgeblichen Zeitpunkt 60 dB er-
reichte. Gegebenenfalls ist bei der Komponente "lärmverursachter Minder-
wert" ein Abzug vorzunehmen, dessen Höhe sich nach den vorstehenden
Erwägungen bemisst.
20.
Im vorliegenden Fall hat die Enteignete die Liegenschaft gemäss den Aus-
führungen der Vorinstanz im Rahmen einer Realteilung unter Geschwistern
erworben und in der Folge darauf das Mehrfamilienhaus erstellen lassen.
Das Bauland habe sich vor der Realteilung aus zwei Teilen zusammenge-
setzt, nämlich einer 1992 erfolgten Schenkung seitens der Mutter der Ent-
eigneten sowie einem Zukauf. Was die Schenkung betreffe, sei diese als
Erbvorbezug zu qualifizieren. Die Mutter ihrerseits habe das Land von ih-
rem Rechtsvorgänger durch Erbgang erworben. Dieser wiederum sei be-
reits vor 1961 Eigentümer des Landes gewesen (welches 1978 und 1991
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in Quartierpläne einbezogen worden sei). Im Jahr 1993 hätten die Enteig-
nete und ihre drei Geschwister dieses als Erbvorbezug empfangene Land
zusammen mit der benachbarten, zugekauften Parzelle relativ gleichmäs-
sig untereinander aufgeteilt (wobei zusätzlich ein untergeordneter Landab-
tausch mit einer weiteren Parzelle stattgefunden habe). Die Liegenschaft
der Enteigneten von (...) m2 bilde nun im Umfang von ca. (...) m2 einen
Ausschnitt aus dem Erbvorbezugsgrundstück; auf der Ostseite hingegen
seien der Liegenschaft ca. 245m2 der zugekauften Parzelle zugeschlagen
worden.
Gemäss der Vorinstanz gelten gestützt auf diesen Sachverhalt (...) m2 des
Landes als vor 1961 durch Kauf erworben, während dies für 245m2 nicht
der Fall ist. Soweit die Entschädigung den auf die Landfläche von 245m2
entfallenden Teil des Schadens abgilt, ist damit ein Abzug zu prüfen. Das
Gleiche gilt, soweit der auf den Gebäudewert entfallende Schaden abge-
golten wird.
20.1 In Bezug auf das Gebäude macht die Enteignete in ihrer Stellung-
nahme vom 29. Oktober 2012 geltend, es sei nicht das Jahr der Bauvoll-
endung (1994), sondern das Jahr des Baubeginns (1993) massgeblich.
Das Bundesgericht hat tatsächlich festgehalten, für die Vorhersehbarkeit
der Lärmeinwirkungen sei bei der Überbauung eines Grundstücks darauf
abzustellen, ob der Werkvertrag vor dem 1. Januar 1961 abgeschlossen
worden sei oder – falls sich dies nicht mehr eruieren lasse – ob der Bau-
beginn in die Zeit vor diesem Datum falle (BGE 134 II 49 E. 7). Damit ist
auch bei der Beurteilung, ob der Eigentümer allenfalls reduzierte Rendi-
teerwartungen hatte, auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Werkvertrags
bzw. des Baubeginns abzustellen. Unter "Erstellungszeitpunkt" ist im vor-
liegenden Zusammenhang also dieser Zeitpunkt zu verstehen. Die Enteig-
ner fordern in ihrer Stellungnahme vom 10. April 2013 sodann, sollte auf
ein Erstellungsjahr 1993 abgestellt werden, müsse (im Rahmen der Ver-
kehrswertschätzung) auch die Altersentwertung noch für ein Jahr länger
berücksichtigt werden. Dem ist nicht zu folgen. Denn zwischen der Frage
nach den Renditeerwartungen und der Beurteilung der Altersentwertung
besteht kein Zusammenhang.
20.2 Damit ist zu prüfen, ob die Grundbelastung zum Zeitpunkt des Zu-
kaufs 60 dB erreichte. Gegebenenfalls ist der relative Landwert im Verhält-
nis 245/(Gesamtfläche) heranzuziehen und ein Abzug in der Höhe von 5%
dieses Betrags vorzunehmen. Weiter ist abzuklären, ob die Grundbelas-
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tung zum oben umschriebenen Erstellungszeitpunkt 60 dB erreichte. Ge-
gebenenfalls ist ein Abzug in der Höhe von 5% des Gebäudewerts vorzu-
nehmen. Im Fall einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB
sind die Abzüge höher anzusetzen.
Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte
21.
Neben den Lärmimmissionen mindern zusätzlich auch die nicht lärmbezo-
genen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Lie-
genschaften (vgl. oben E. 8). Die Vorinstanz führt in den Schätzungsent-
scheiden aus, es falle schwer, den aufgrund der nicht lärmbezogenen As-
pekte eingetretenen Minderwert nach Marktkriterien zu schätzen. Ein ei-
gentlicher Markt für direkt überflogene Liegenschaften sei nicht auszu-
machen, weil der Kreis der betroffenen Objekte dafür zu klein sei. Auch
wirkten sich die nicht lärmbezogenen Faktoren bei den einzelnen Grund-
stücken unterschiedlich aus. Erstens komme es auf die tatsächlichen Ge-
gebenheiten beim Grundstück und bei den Landungen an und zweitens auf
die Zonierung und die Lärmempfindlichkeit des Grundstücks, die sich auf
die rechtlichen Nutzungsmöglichkeiten auswirkten. Jedenfalls aber betreffe
der diesbezügliche Minderwert hauptsächlich die Nutzung des Aussen-
raums und beschlage somit den Landwert des Grundstücks. Insgesamt er-
scheine es zweckmässig, den Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte
als Prozentsatz auf dem Landwert festzulegen. Der Zuschlag habe weiter
auf einer Würdigung der Überflugsituation zu beruhen. Der entsprechen-
den Beurteilung im Einzelfall liege ein Kommissionsaugenschein zu-
grunde.
Die besagten Kommissionsaugenscheine zur Beurteilung der Überflugsi-
tuation bzw. der Wahrnehmung der Überflüge waren von der Vorinstanz im
Aussenbereich der betroffenen Liegenschaften durchgeführt worden. Sie
fanden im September 2011 jeweils zwischen 21 und 23 Uhr abends statt,
also bei Dunkelheit. Die Beurteilung erfolgte anhand folgender Kriterien:
"Belastung aus anderen Lärmquellen (Schiene, Strasse, etc.)", "Tiefe des
Direktüberflugs", "Grösse Flugzeugtypen (inkl. Flügelspannweite)", "Um-
fang Erscheinungsbild Flugzeuge vom Boden aus", "Lichtimmissionen"
(der Landescheinwerfer), "Besondere Lärmart und Tonalität", "Randwirbel-
schleppen/Luftturbulenzen", "Kerosindämpfe" und "Bedrohlichkeit des
Überflugs". Die Bewertung dieser Kriterien erfolgte anhand der Kategorien
"sehr stark", "stark", "mässig", "gering" und "minimal/fehlt". Die Beurteilung
wurde auf einem Kriterienblatt festgehalten.
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Soweit es nun um überbaute Liegenschaften geht, hat die Vorinstanz den
Zuschlag ausgehend vom relativen Landwert festgesetzt, der nach der La-
geklassenmethode bestimmt wird. Sie ging dabei von der Lageklasse mit
Fluglärm aus. Befindet sich die betroffene Parzelle nur teilweise innerhalb
des festgelegten Überflugkorridors ("Teilüberflug"), diente der relative
Landwert jedoch lediglich im Verhältnis der Parzellenfläche innerhalb des
Korridors als Berechnungsbasis.
Sodann legte die Vorinstanz den Prozentsatz fest, der als Faktor auf dem
massgeblichen Landwert zur Anwendung zu kommen hat: Zunächst wür-
digte sie hierzu anhand des erwähnten Kriterienblatts die Wahrnehmung
der Überflugsituation. Dabei erwähnte sie in der Regel sämtliche der oben
erwähnten Kriterien. Einzig auf die "Belastung aus anderen Lärmquellen",
die maximal als "gering" bewertet worden war, ging sie nicht ein. Es wird
jeweils festgehalten, die Wahrnehmungen stimmten auch mit der objekti-
ven Überflughöhe überein. Die Überflughöhen liegen zwischen rund 75 m
und rund 100 m (bzw. unter dem bis August 2004 angewandten Anflugver-
fahren zwischen knapp 100 m und rund 125 m). Weiter prüfte die Vo-
rinstanz, ob die Liegenschaft in einer Nutzungszone der Empfindlichkeits-
stufe II oder der Empfindlichkeitsstufe III liegt. In letzterem Fall wurde "das
Gewicht der Beeinträchtigung der Wohnqualität" in der Regel "etwas her-
abgesetzt". Die so festgelegten Prozentsätze liegen im Normalfall im Be-
reich von 15 bis 20%.
21.1 Die Enteignete bringt vor, der Zuschlag sei nicht nur auf dem Land-
wert, sondern auch auf dem Gebäudewert zu gewähren. Die Überlegung
der Vorinstanz, wonach der Minderwert aufgrund der nicht lärmbezogenen
Aspekte hauptsächlich die Nutzung des Aussenraums betreffe und somit
den Landwert des Grundstücks beschlage, treffe nicht zu. Beeinträchtigt
werde der Wohnnutzen ganz generell und zwar sowohl ausserhalb des Ge-
bäudes als auch innerhalb des Gebäudes, sei es im Wohnungsinnern oder
auf dem – zum Gebäude gehörenden – Balkon. Weiter sei der Zuschlag
auf dem Verkehrswert ohne Fluglärm und nicht etwa auf demjenigen mit
Fluglärm zu berechnen. Mit dem Zuschlag solle ja gerade der vom Lärm
unabhängige Minderwert abgegolten werden, weshalb er nicht vom Lärm
abhängig sein dürfe. Stelle man auf den Verkehrswert mit Fluglärm ab, re-
sultiere ein umso kleinerer Zuschlag, je grösser der lärmbedingte Minder-
wert sei. Dadurch würden die Dinge völlig auf den Kopf gestellt.
21.2 Die Enteigner wiederum machen geltend, der Zuschlag (der ihres Er-
achtens ohnehin jeglicher Grundlage entbehrt) sei von der Vorinstanz viel
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zu hoch angesetzt worden. Obschon von den "nicht lärmbezogenen As-
pekten des Direktüberflugs" die Rede sei, umfasse der Zuschlag gemäss
den Erwägungen der Vorinstanz auch eine Lärmkomponente. Die Vo-
rinstanz habe nämlich ausdrücklich die "besondere Lärmart und Tonalität
der Landeanflüge" berücksichtigt. Offensichtlich habe diese Lärmkompo-
nente den Zuschlag massgeblich beeinflusst. Anders lasse sich dessen
Höhe nicht erklären. Dies, zumal Kerosindämpfe nur bei Windstille wahr-
nehmbar seien, herunterfallende Eisblöcke heute kaum mehr vorkommen
würden und Randwirbelschleppen schliesslich ganz generell unproblema-
tisch seien, da die Dachziegel geklammert worden seien bzw. allfällige
Schäden versichert werden könnten. Solches könne jedenfalls nicht gross
ins Gewicht fallen. Ein allfälliger Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte
sei daher auf ein Minimum zu reduzieren.
21.3 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, in welcher Bandbreite sich die
Zuschläge zu bewegen haben. Dies unabhängig von der Frage nach den
konkreten Berechnungsmodalitäten, die in einem zweiten Schritt geprüft
werden sollen.
21.3.1 Wie bereits ausgeführt, wirken sich die Lärmimmissionen stärker
auf den Verkehrswert einer direkt überflogenen Liegenschaft aus als die
nicht lärmbezogenen Aspekte, wobei jedoch auch Letztere noch einen we-
sentlichen Einfluss auf den Verkehrswert ausüben (vgl. E. 8.2.3).
Entsprechend sind die Zuschläge – die dem Minderwert aufgrund der nicht
lärmbezogenen Aspekte zu entsprechen haben – zwecks Plausibilisierung
zu den jeweiligen lärmbedingten Minderwerten (vor allfälligen Kürzungen
und Abzügen) in Relation zu setzen. Wenigstens bei selbst genutztem
Wohneigentum besteht über die Art und Weise der Ermittlung der lärmbe-
dingten Minderwerte bereits Klarheit. So hat die Vorinstanz im Fall der
Stockwerkeinheit an der (Adresse 1) (Beschwerdeverfahren A-2132/2012)
einen Zuschlag festgelegt, der 45% des lärmbedingten Minderwerts er-
reicht. Die betroffene Parzelle liegt vollständig innerhalb des Überflugkorri-
dors. Im Fall der Stockwerkeinheiten an der (Adresse 2) (u.a. Verfahren A-
2161/2012) erreichen die von der Vorinstanz festgelegten Zuschläge 20 bis
22% des jeweiligen lärmbedingten Minderwerts. Die betroffene Parzelle
liegt nur teilweise innerhalb des Überflugkorridors, es liegt also ein "Teilü-
berflug" vor.
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Zu beachten ist, dass die Vorinstanz die lärmbedingten Minderwerte aus-
gehend vom Verkehrswert ohne Fluglärm per Stichjahr 2002 und unter Her-
anziehung der Lärmwerte des Jahres 2002 berechnet hat. Sie werden un-
ter Heranziehung der Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jah-
res neu zu ermitteln sein (vgl. vorne E. 13). Dabei werden höhere lärmbe-
dingte Minderwerte resultieren. Die relative Höhe der oben erwähnten Zu-
schläge wird sich dadurch reduzieren. Festzuhalten ist dennoch Folgen-
des: Zwar wurden die Kommissionsaugenscheine sehr sorgfältig durchge-
führt und es ist nicht daran zu zweifeln, dass sich die Vorinstanz einen gu-
ten Eindruck von der Überflugsituation bzw. von der Wahrnehmung der
nicht lärmbezogenen Aspekte verschaffen konnte. Ihre Aufgabe bestand in
der Folge aber darin, anhand dieses Eindrucks den Einfluss der nicht lärm-
bezogenen Aspekte auf den Verkehrswert einzugrenzen. Wie ausgeführt
ist davon auszugehen, dass die Lärmeinwirkungen stärker ins Gewicht fal-
len als die nicht lärmbezogenen Aspekte. Im Übrigen ist es aber schwierig,
den aufgrund dieser Aspekte eintretenden Minderwert näher zu quantifizie-
ren. Besondere Anhaltspunkte diesbezüglich vermag auch die Vorinstanz
nicht zu nennen. Unter diesen Umständen wäre ein Zuschlag, der fast die
Hälfte des lärmbedingten Minderwerts erreicht, nicht gerechtfertigt. Zwar
legt die Vorinstanz den Zuschlag nach Ermessen fest. Für die Annahme,
die Minderwerte könnten sich aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte
der direkten Überflüge um gegen die Hälfte erhöhen, wären aber konkre-
tere Hinweise erforderlich. Das umso mehr, als in den vorliegenden Fällen
nicht die gesamte Lärmbelastung von direkten Überflügen herrührt. Ge-
messen an den lärmbedingten Minderwerten, wie sie auf Basis der Lärm-
werte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zu ermitteln sein wer-
den, müssen damit auch die höchsten Zuschläge in einem Bereich weit
unter 50% liegen, ansonsten sie nicht mehr als angemessen betrachtet
werden können.
21.3.2 Soweit die Enteigner die Berücksichtigung der "besonderen Lärmart
und Tonalität" der Landeanflüge beanstanden, ist Folgendes anzumerken:
Die "besondere Lärmart und Tonalität" wird auf dem Kriterienblatt aufge-
führt und im Zusammenhang mit der Bestimmung der Höhe der Zuschläge
auch in den Schätzungsentscheiden erwähnt. Dennoch geht aus diesen
Entscheiden hervor, dass der aufgrund der Lärmbelastung eintretende
Minderwert über die Komponente "lärmverursachter Minderwert" abgegol-
ten wird und mit dem Zuschlag lediglich noch der Bedrohlichkeit der Über-
flugsituation sowie den mit den direkten Überflügen verbundenen beson-
deren Immissionen (Luftturbulenzen, Kerosindämpfen und Lichtimmissio-
nen) Rechnung getragen werden soll. In diesem Zusammenhang ist von
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Lärmart und Tonalität jedenfalls nicht die Rede. Es ist daher nicht anzuneh-
men, das Kriterium der "besonderen Lärmart und Tonalität" habe die Höhe
der Zuschläge massgeblich beeinflusst.
21.3.3 Als Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass die Bandbreite des
Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte im Hinblick auf ein angemesse-
nes Verhältnis zu den lärmbedingten Minderwerten zu bestimmen ist.
21.4 Die Enteignete stellt sich auf den Standpunkt, die Zuschläge könnten
nicht allein auf Basis des Landwerts – erst noch desjenigen mit Fluglärm –
berechnet werden. Zwar kann der Enteigneten nach dem zuvor Gesagten
(oben E. 21.3.1) sicherlich nicht entsprochen werden, soweit diese einfach
dieselben Prozentsätze auf dem Wert von Land und Gebäude zur Anwen-
dung gebracht haben will. Doch ist zu prüfen, ob die von der Vorinstanz
festgelegten Berechnungsmodalitäten sachgerecht sind.
21.4.1 Vorab ist näher auf die Lageklassenmethode einzugehen, mit wel-
cher die Vorinstanz den "relativen Landwert" überbauter Liegenschaften
bestimmt hat. Die Lageklassenmethode beruht auf der Erkenntnis, dass
der Wert des Landes zum Gesamtwert einer Liegenschaft in einer ganz
bestimmten Relation steht, die für alle Grundstücke in der gleichen Lage
dieselbe ist. Je besser die Lage, umso höher der Anteil des Landwerts am
Gesamtwert. Entsprechend wurden Bewertungstabellen entwickelt, an-
hand derer die Lagequalität beurteilt und dem Grundstück eine bestimmte
Lageklasse zugeordnet werden kann. Nachdem ursprünglich acht Lage-
klassen unterschieden wurden, sind es in der heutigen Fachliteratur mehr-
heitlich zehn. Durch Multiplikation der Lageklassennote (Wert von 1 bis 8
bzw. 10) mit dem konstanten Faktor von 6.25% ergibt sich der "Landwer-
tanteil", d.h. der Anteil des Landwerts am Gesamtwert – genauer: dem
Neuwert – der Liegenschaft. Mit der Lageklassenmethode kann demnach
unter anderem aus dem Neuwert einer bestehenden Bebauung der Land-
wert des Grundstücks ermittelt werden. Da der so ermittelte Wert in einer
bestimmten lageabhängigen Relation zum Gesamtwert der Liegenschaft
steht, wird er als "relativer Landwert" bezeichnet (vgl. dazu Schätzerhand-
buch, S. 51, 100 ff., sowie CANONICA, a.a.O., S. 283 f., 293 f.; vgl. auch
BGE 134 II 49 E. 15.2 mit weiteren Hinweisen).
Der relative Landwert spielt nicht nur im vorliegenden Zusammenhang eine
Rolle: Wie weiter oben ausgeführt, ist der Abzug für die vorbestehende
Lärmbelastung in gewissen Situationen auf dem relativen Landwert oder
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aber auf dem Gebäudewert vorzunehmen (vgl. E. 19.3.2). Unter "Gebäu-
dewert" ist dabei nicht etwa der Neuwert der Bebauung zu verstehen, son-
dern die Differenz von Verkehrswert (inklusive Altersentwertung) und rela-
tivem Landwert.
Weiter gliederte die Vorinstanz in den vorliegenden Fällen die lärmbeding-
ten Minderwerte von Liegenschaften in einen Gebäudeanteil und einen
Landanteil auf (so im Zusammenhang mit der – allerdings zu Unrecht vor-
genommenen – Kürzung bei Teilüberflug [vgl. dazu vorne E. 9]). Diese Auf-
gliederung erfolgte direkt anhand des Landwertanteils gemäss Lageklasse.
Der eigentliche relative Landwert wurde dabei nicht ermittelt.
21.4.2 Wie erwähnt bringt die Enteignete vor, der Zuschlag sei nicht nur
auf dem Landwert, sondern auch auf dem Gebäudewert zu gewähren. Sie
macht geltend, die nicht lärmbezogenen Aspekte der Direktüberflüge be-
einträchtigten den Wohnnutzen ganz generell, d.h. auch die Nutzung des
Innenraums. Dies ist in einem gewissen Mass sicher zutreffend. Die Vo-
rinstanz führt denn auch lediglich aus, der Minderwert aufgrund der nicht
lärmbezogenen Aspekte betreffe hauptsächlich die Nutzung des Aussen-
raums. An anderer Stelle zieht sie zudem ausdrücklich in Erwägung, ein
Rückzug ins Wohnungsinnere mindere in keiner Weise die Bedrohlichkeit
der Flugzeuge über dem eigenen Dach und auch die Lichtimmissionen
wirkten sich noch im Gebäudeinnern aus. Der Schluss der Vorinstanz, wo-
nach der Minderwert aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte "den
Landwert beschlägt", ist aber ohnehin nicht zwingend: So ist zumindest
fraglich, ob sich der Nutzen einer überbauten Liegenschaft überhaupt in
einen Gebäude- und einen Landnutzen aufteilen lässt (vgl. CANONICA,
a.a.O., S. 296). Verneint man dies, ist der relative Landwert als rein abs-
trakter Wert zu betrachten (vgl. CANONICA, a.a.O., S. 282). Inwiefern der
Landnutzen und inwiefern der Gebäudenutzen durch die nicht lärmbezo-
genen Aspekte beeinträchtigt wird, lässt sich jedenfalls nicht genau defi-
nieren. Dies zeigt sich nur schon anhand der von einem Teil der Enteigne-
ten vorgebrachten "Balkonproblematik" – der Balkon gehört zum Aussen-
raum, ist aber Teil des Gebäudes. Zwar ist bei überbauten Liegenschaften
der Abzug für die beim Landkauf vorbestehende Lärmbelastung auf dem
relativen Landwert vorzunehmen. Dies aber nur, weil es um die Immissi-
onsbelastung des ursprünglichen Baugrundstücks geht, das am Stichtag
als solches nicht mehr existiert (vgl. dazu vorne E. 19.3.2).
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Es ist zudem nicht überzeugend, den Zuschlag für nicht lärmbezogene As-
pekte sowohl bei Bauland als auch bei überbauten Liegenschaften auf Ba-
sis des Landwerts zu berechnen, wobei der anzuwendende Faktor (Pro-
zentsatz) aber in gleicher Weise festgelegt wird. Die massgeblichen Land-
werte sind bei Bauland und bei überbauten Liegenschaften zwar nicht iden-
tisch, denn im ersten Fall wurde der eigentliche Verkehrswert des Landes
herangezogen und im zweiten Fall der ganz anders ermittelte relative
Landwert. Jedenfalls aber liegt der relative Landwert nicht prinzipiell höher
als der Baulandwert (gemäss BGE 134 II 145 E. 12 soll er in der Regel
sogar tiefer liegen, in den vorliegenden Fällen dürfte dies zumeist aber
nicht zutreffen). Dadurch, dass eine Liegenschaft überbaut wird, muss sich
der Zuschlag nach dem Vorgehen der Vorinstanz also nicht zwingend er-
höhen; er könnte sogar sinken. Ein solches Vorgehen ist nicht plausibel.
Was die Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte betrifft, kommen die mit
MIFLU I bzw. dem Modell ESchK ermittelten Minderwert-Prozentsätze
stets auf dem Verkehrswert des Grundstücks zur Anwendung, unabhängig
davon, ob es sich um eine überbaute Liegenschaft handelt oder nicht. Es
ist nach dem bisher Gesagten nicht ersichtlich, wieso nicht auch der Zu-
schlag für nicht lärmbezogene Aspekte stets als Prozentsatz auf dem Ver-
kehrswert des Grundstücks, also dem Wert von Land und allfälligen Ge-
bäuden, festgelegt werden sollte.
21.4.3 Bei der Ermittlung der relativen Landwerte hat die Vorinstanz jeweils
auf die Lageklasse mit Fluglärm abgestellt; sie hat insofern also einen Wert
mit Fluglärm ermittelt. Ebenfalls hat sie bei Bauland den Verkehrswert mit
Fluglärm herangezogen. Die Enteignete bringt vor, der Zuschlag sei auf
dem Verkehrswert ohne Fluglärm zu berechnen. Ihrer Ansicht nach kann
es nicht angehen, dass eine Vergrösserung des lärmbedingten Minder-
werts zu einer Verkleinerung des Zuschlags führt. Die Enteigner halten
dem sinngemäss entgegen, der lärmbedingte Minderwert und der Zu-
schlag für nicht lärmbezogene Aspekte könnten nicht unabhängig vonei-
nander berechnet werden; es müsse mit einem der beiden Minderwerte
begonnen werden, da ansonsten gesamthaft ein Minderwert von über
100% des Verkehrswerts ohne Fluglärm resultieren könne. Auch die Vo-
rinstanz weist in ihren Vernehmlassungen darauf hin, der Zuschlag sei be-
wusst vom Verkehrswert mit Fluglärm her berechnet worden, um eine
Überentschädigung zu vermeiden.
Die Summe des lärmbedingten Minderwerts und des Minderwerts aufgrund
der nicht lärmbezogenen Aspekte kann nicht höher liegen als der Verkehrs-
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wert ohne Fluglärm. Mehr als eine vollständige Entwertung ist nicht mög-
lich. Ausgehend davon wäre der Standpunkt vertretbar, der Zuschlag sei
auf dem bereits um den lärmbedingten Minderwert reduzierten Verkehrs-
wert zu berechnen. Zu beachten ist jedoch, dass die lärmbedingten Min-
derwerte in den vorliegenden Fällen kaum über einem Drittel des Verkehrs-
werts ohne Fluglärm liegen werden. Wie bereits vorgegeben, wird der Zu-
schlag für nicht lärmbezogene Aspekte zudem im Hinblick auf ein ange-
messenes Verhältnis zu den lärmbedingten Minderwerten zu bestimmen
sein und müssen jedenfalls auch die höchsten Zuschläge in einem Bereich
weit unter der Hälfte des lärmbedingten Minderwerts liegen (vgl. E. 21.3).
Die Minderwerte nähern sich der erwähnten "Obergrenze" einer vollständi-
gen Entwertung damit nicht. Es spricht daher nichts dagegen, auch den
Zuschlag auf Basis des Verkehrswerts ohne Fluglärm festzusetzen.
21.4.4 Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass dem Grundeigentümer unter
dem Titel "direkter Überflug" eine Entschädigung zuzusprechen ist, die den
Minderwert des gesamten Grundstücks deckt (vgl. vorne E. 9). Es darf im
Fall eines "Teilüberflugs" also keine Kürzung der Entschädigung erfolgen.
Dem ist auch bei der Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene
Aspekte Rechnung zu tragen.
21.4.5 Was die Berechnungsmodalitäten betrifft, ergibt sich insgesamt also
Folgendes: Der Zuschlag ist auf Basis des Verkehrswerts ohne Fluglärm
festzusetzen. Im Übrigen ist zu beachten, dass im Fall eines "Teilüberflugs"
keine Kürzung der Entschädigung zu erfolgen hat.
21.5 Zusammenfassend ist die Höhe des Zuschlags für nicht lärmbezo-
gene Aspekte im Hinblick auf ein angemessenes Verhältnis zu den lärm-
bedingten Minderwerten jeweils neu zu bestimmen. Ferner sind die Be-
rechnungsmodalitäten anzupassen.
Berücksichtigung des späten Erwerbszeitpunkts
22.
Die Enteigner stellen sich auf den Standpunkt, die Entschädigung (bzw. die
Komponente "lärmverursachter Minderwert") sei bei einem Erwerbs- oder
Erstellungszeitpunkt nach dem 1. Januar 1961 auch unabhängig von der
vorbestehenden Lärmbelastung zu kürzen, und zwar umso mehr, je näher
diese Zeitpunkte der Gegenwart lägen. Die Vorinstanz hat eine solche Kür-
zung nicht vorgenommen.
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Seite 86
22.1 Im Einzelnen führen die Enteigner aus, sie forderten nicht, es sei die
Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit entgegen der bundesgerichtlichen
Praxis auch bei den direkten Überflügen zu berücksichtigen. Die entspre-
chende rechtliche Besserstellung werde ja anerkannt. Allerdings sei das
Datum vom 1. Januar 1961 zwingend ins Spiel zu bringen, wenn es um die
Bemessung der Entschädigung für direkten Überflug gehe. Dieser Mei-
nung sei auch das Bundesgericht, habe es in BGE 129 II 72 E. 2.7 doch
festgehalten, zwar hätten die Vorhersehbarkeit oder das Vorbestehen des
Flugplatzbetriebs keinen Einfluss auf den Anspruch auf eine Entschädi-
gung für direkten Überflug, doch könnten diese Faktoren bei der Festset-
zung der Entschädigung berücksichtigt werden. Zu diesem Schluss sei das
Bundesgericht zu Recht gekommen, zumal es nicht angehen könne, dass
jemand, der Jahrzehnte nach dem 1. Januar 1961 Land erwerbe und die-
ses mit einem Mehrfamilienhaus überbaue, eine volle Entschädigung er-
halte, während der Eigentümer einer nicht direkt überflogenen Liegen-
schaft, die z.B. am 2. Januar 1961 erworben worden sei und in etwa die
gleichen Lärmimmissionen aufweise, leer ausgehe. Alles andere als die
geforderte Kürzung sei mit dem Gebot der Gleichbehandlung nicht verein-
bar. Berücksichtige das Bundesverwaltungsgericht die ausgewiesene
Lärmvorbelastung bei der Schadensermittlung nicht in vollem Umfang
(durch Abzug des lärmbedingten Minderwerts per Erwerbs- bzw. Erstel-
lungszeitpunkt), müsse diese Kürzung umso massiver ausfallen.
22.2 Beim 1. Januar 1961 handelt es sich um den vom Bundesgericht fest-
gesetzten Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Fluglärmimmissionen im
Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen. Wie bereits aufge-
zeigt, braucht sich der Grundeigentümer im Fall eines direkten Überflugs
die Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit indes nicht entgegen halten zu
lassen, und kann die Entschädigung für direkten Überflug auch nicht für
einen Teilbetrag von dieser Voraussetzung abhängig gemacht werden
(vorne E. 9.2). Es kann an dieser Stelle auf die diesbezüglichen Ausfüh-
rungen verwiesen werden. Damit besteht keine Grundlage, die Entschädi-
gung für direkten Überflug aufgrund eines späten Erwerbs- oder Erstel-
lungszeitpunkts zu kürzen. Auch der Verweis auf BGE 129 II 72 E. 2.7 hilft
den Enteignern in diesem Zusammenhang nicht weiter. Denn in dieser Er-
wägung geht es um die Frage, wie die zum Erwerbszeitpunkt schon beste-
henden Einwirkungen aus dem Betrieb des Landesflughafens bei der Ent-
schädigungsbemessung zu berücksichtigen sind. Die Entschädigung kann
demnach "aus Gründen der Billigkeit" herabgesetzt werden, wenn der Ei-
gentümer das Grundstück aufgrund dieser Einwirkungen bereits zu einem
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reduzierten Preis erworben hat. Die Erwägung ist in den vorliegenden Fäl-
len also im Zusammenhang mit der Frage relevant, wie die vorbestehende
Lärmbelastung zu berücksichtigen ist. Darauf wurde bereits eingegangen.
Dass allein aufgrund eines späten Erwerbs oder einer späten Überbauung
und unabhängig von den zu diesem Zeitpunkt bestehenden Einwirkungen
eine Kürzung erfolgen könnte, lässt sich den Ausführungen des Bundes-
gerichts hingegen nicht entnehmen. Die von den Enteignern verlangte Kür-
zung kann daher auch nicht "aus Billigkeitsgründen" vorgenommen wer-
den.
22.3 Weiter berufen sich die Enteigner zu Unrecht auf das allgemeine
Rechtsgleichheitsgebot. Die rechtliche Besserstellung der Eigentümer di-
rekt überflogener Liegenschaften beruht auf einer besonderen zivilrechtli-
chen Ausgangslage, ist daher sachlich begründet und verstösst nicht ge-
gen das Rechtsgleichheitsgebot (vgl. vorne E. 9.3).
22.4 Der Umstand, dass ein Grundstück erst nach dem 1. Januar 1961 er-
worben oder überbaut wurde, stellt damit keinen Grund für eine Kürzung
der Entschädigung dar.
Ausgang des Beschwerdeverfahrens
23.
23.1 Die Enteignete dringt mit ihren Rügen demnach insofern durch, als im
Fall eines "Teilüberflugs" keine Kürzung der Entschädigung vorzunehmen
ist (E. 9 und 10), zur Ermittlung des lärmbedingten Minderwerts die Lärm-
werte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres heranzuziehen sind
(E. 12 und 13; beachte auch E. 16) und eine Anwendung des Modells
ESchK in den vorliegenden Fällen nicht sachgerecht ist (E. 14; beachte
auch E. 15.2). Beide Parteien beanstanden zudem zu Recht das Vorgehen
der Vorinstanz im Zusammenhang mit der Berücksichtigung der vorbeste-
henden Lärmbelastung (E. 18 bis 20) sowie die Bestimmung des Zu-
schlags für nicht lärmbezogene Aspekte (E. 21). Im Übrigen dringen sie mit
ihren Beschwerden nicht durch.
23.2 Die Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist grundsätzlich re-
formatorisch ausgestaltet, d.h. das Gericht entscheidet in der Regel in der
Sache selbst. Nur ausnahmsweise kassiert es die angefochtene Verfügung
und weist die Sache mit verbindlichen Weisungen an die Vorinstanz zurück
(vgl. Art. 61 Abs. 1 VwVG). Eine Rückweisung kann aufgrund der differen-
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zierten Aufgaben und der dementsprechend unterschiedlichen funktionel-
len und instrumentellen Ausstattung der verschiedenen Instanzen gerecht-
fertigt sein (vgl. dazu BGE 131 V 407 E. 2.1.1 sowie MADELEINE CAMPRUBI,
in: Auer/Müller/ Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über das
Verwaltungsverfahren [VwVG], Zürich/St. Gallen 2008, Art. 61 Rz. 12). So
ist die Sache unter anderem dann an die Vorinstanz zurückzuweisen, wenn
diese den Sachverhalt mangelhaft abgeklärt hat und sich das Versäumte
nicht ohne eine aufwändigere Beweiserhebung nachholen lässt. Denn die
Vorinstanz ist in der Regel besser in der Lage, die erforderlichen Abklärun-
gen durchzuführen (vgl. dazu MOSER/ BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O.,
Rz. 3.194).
Vorliegend bleibt ein Raster zur Bestimmung der lärmbedingten Minder-
werte von Ertragsliegenschaften in Kloten festzulegen, wobei die Minder-
werte zu berücksichtigen sind, die bei MIFLU I für Einfamilienhäuser in Klo-
ten resultieren. Das Bundesverwaltungsgericht ist nicht in der Lage, die
hierzu erforderlichen Abklärungen durchzuführen. Weiter ist der Zuschlag
für nicht lärmbezogene Aspekte neu zu bestimmen, wobei auch die Be-
rechnungsmodalitäten neu festzulegen sind. Auch dies kann nicht Aufgabe
des Bundesverwaltungsgerichts sein, zumal die Vorinstanz über Fachrich-
ter verfügt und sich mit den örtlichen Verhältnissen bereits bestens vertraut
gemacht hat. Sodann sind gewisse Aspekte im Zusammenhang mit der
Verkehrswertermittlung neu zu beurteilen. Die Sache ist demnach an die
Vorinstanz zurückzuweisen, obschon die Enteigner zu Recht darauf hin-
weisen, dass dies eine weitere Verzögerung des Verfahrens zur Folge hat.
Da somit ohnehin eine Rückweisung erfolgt, ist es auch gerechtfertigt, der
Vorinstanz die noch erforderlichen Sachverhaltsabklärungen zu überlas-
sen: Abzuklären bleibt, ob die Lärmwerte des Jahres 2004 ausreichend re-
präsentativ sind oder ob auf die Lärmwerte eines späteren Jahres abzu-
stellen ist. Weiter ist die Grundbelastung zum Erwerbs- bzw. Erstellungs-
zeitpunkt abzuklären.
23.3 Damit sind die Beschwerden der Enteigner und der Enteigneten teil-
weise gutzuheissen. Die Ziffern 2 und 3 des Dispositivs des angefochtenen
Entscheids sind, was die Höhe der zugesprochenen Enteignungsentschä-
digung betrifft, aufzuheben und die Sache ist zur Neubeurteilung im Sinne
der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Im Übrigen sind die
Beschwerden abzuweisen, was die Enteignungsentschädigung betrifft.
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Parteientschädigung für das erstinstanzliche Verfahren
24.
Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanz-
liche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über das Begeh-
ren der Enteigner um Reduktion der vorinstanzlichen Parteientschädigung
bzw. über das Begehren der Enteigneten um Erhöhung dieser Entschädi-
gung zu befinden (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1E.11/2007 vom 14. Ap-
ril 2008 E. 13 und 1E.8/2007 vom 28. April 2008 E. 17). Der angefochtene
Entscheid ist vielmehr auch insoweit aufzuheben, als der Enteigneten eine
Parteientschädigung zugesprochen wurde (Ziff. 6 des Dispositivs), und die
Vorinstanz ist anzuweisen, im Rahmen ihres neuen Entscheids über eine
Parteientschädigung für das gesamte vorinstanzliche Verfahren zu befin-
den (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai
2009 E. 12.1 und Dispositiv-Ziff. 6).
Der Prozessantrag der Enteigneten, die Flughafen Zürich AG sei zur Of-
fenlegung ihrer sämtlichen Aufwendungen im Zusammenhang mit der Ab-
wehr der Entschädigungsforderung der Enteigneten zu verpflichten, wird
damit gegenstandslos (vgl. zu diesem Antrag im Übrigen Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 3).
Kosten- und Entschädigungsfolgen
25.
Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht, ein-
schliesslich einer Parteientschädigung an den Enteigneten, hat der Enteig-
ner zu tragen (Art. 116 Abs. 1 Satz 1 EntG). Werden die Begehren des Ent-
eigneten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die Kosten
auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall, wer sie
verursacht hat (Art. 116 Abs. 1 Satz 2 und 3 EntG).
Für ein Abweichen vom Grundsatz, wonach der Enteigner die aus der Gel-
tendmachung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind vor-
liegend keine Gründe ersichtlich. Der Antrag der Enteigner, die Verfahrens-
kosten seien der Enteigneten aufzuerlegen und dieser sei keine Parteient-
schädigung zuzusprechen, ist demnach abzuweisen. Die Flughafen Zürich
AG als Enteignerin hat sowohl die Verfahrenskosten zu tragen als auch
eine Parteientschädigung an die Enteignete zu leisten.
26.
Die Gerichtsgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der
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Streitsache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien
(Art. 63 Abs. 4bis VwVG sowie Art. 2 Abs. 1 des Reglements vom 21. Feb-
ruar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwal-
tungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]; zur subsidiären Anwendbarkeit siehe
vorne E. 1.1). In enteignungsrechtlichen Verfahren ist es zudem üblich, die
Kosten eher niedrig zu halten. Nicht heranzuziehen ist bei der Bemessung
der Gerichtsgebühr insbesondere die Bestimmung von Art. 4 VGKE, wel-
che für Streitigkeiten mit Vermögensinteresse eine streitwertabhängige
Gerichtsgebühr vorsieht: Da das Unterliegerprinzip grundsätzlich nicht gilt,
kann der Streitwert bei der Bestimmung der Gerichtskosten (und auch der
Parteientschädigung) nicht ausschlaggebend sein. Der Enteignete wäre
sonst in der Lage, durch Erhöhung seiner Forderung einseitig und praktisch
ohne eigenes Risiko auf die Kosten einzuwirken (vgl. Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-7434/2010 vom 5. April 2011 E. 7.1; vgl. auch Ur-
teile des Bundesverwaltungsgerichts A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 12.1
und A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 8.1).
Das Bundesverwaltungsgericht hatte insgesamt 21 Schätzungsentscheide
betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten zu beurteilen. Angesichts
der diversen komplexen Fragen, die zu behandeln waren, und angesichts
der Anzahl der Verfahren ist es angemessen, Gerichtsgebühren von insge-
samt gut Fr. 100'000.– zu erheben. Es rechtfertigt sich damit ein Betrag
von Fr. 5'000.– pro Verfahren.
Demnach sind der Flughafen Zürich AG Verfahrenskosten von Fr. 5'000.–
aufzuerlegen. Vom geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 8'000.– sind den
Enteignern nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils
Fr. 3'000.– zurückzuerstatten.
27.
Die Parteientschädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie allfällige
weitere Auslagen der Partei (Art. 8 Abs. 1 VGKE).
27.1 Die Enteignete hat dem Bundesverwaltungsgericht am 3. September
2013 die detaillierte Kostennote ihrer Rechtsvertreter eingereicht. In dieser
Kostennote wird der Aufwand für jedes der 16 Beschwerdeverfahren, an
denen die Rechtsvertreter beteiligt waren, gesondert ausgewiesen. Er va-
riiert zwischen 47 und 63 Stunden. Insgesamt wird für die 16 Verfahren ein
Aufwand von 872.62 Stunden geltend gemacht. Die Leistungen werden zu
einem Stundenansatz von Fr. 330.– (Rechtsanwälte Jordi und
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Vitali) bzw. Fr. 180.– (lic. iur. T. Murmann und lic. iur. A. Lippuner) in Rech-
nung gestellt. Hinzu kommt eine Auslagenpauschale von 4%.
27.2 Zunächst ist der geltend gemachte Stundenaufwand zu beurteilen.
27.2.1 Die Parteienschädigung hat nicht jeden erdenklichen, sondern nur
den notwendigen Aufwand zu ersetzen (vgl. Art. 116 Abs. 1 Satz 3 EntG
sowie Art. 8 Abs. 2 und Art. 10 Abs. 1 VGKE). Parteikosten sind dann als
notwendig zu betrachten, wenn sie zur sachgerechten und wirksamen
Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung unerlässlich erscheinen; ob
dies zutrifft, bestimmt sich nach der Prozesslage, wie sie sich dem Betroffe-
nen im Zeitpunkt der Kostenaufwendung darbot (Urteil des Bundesverwal-
tungsgerichts A-4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.2.2 mit Hinweisen).
Entsprechend werden im Rahmen des richterlichen Ermessens gewisse
Umstände regelmässig als Reduktionsgründe anerkannt. Eine Reduktion
wird namentlich dann vorgenommen, wenn die Partei schuldhaft unnötige
Kosten verursacht hat. Zu einer Reduktion führen etwa Wiederholungen in
Rechtsschriften und Eingaben, in denen gegenüber den vorher eingereich-
ten Rechtsschriften materiell nichts Neues vorgebracht wird. Zu einer Kür-
zung der Parteientschädigung kann gemäss Rechtsprechung auch der ver-
meidbare Koordinationsaufwand, der durch den Beizug mehrerer Anwälte
entstanden ist, führen. Kommt das Bundesverwaltungsgericht zum Ergeb-
nis, dass die Kostennote zu reduzieren ist, kürzt es sie in pauschaler Weise
und ohne einlässliche Berechnung (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsge-
richts A-4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.5 mit diversen Hinweisen).
27.2.2 Der geltend gemachte Aufwand verteilt sich auf 16 Beschwerdever-
fahren, in denen der Entscheid der Vorinstanz zumeist von beiden Seiten
beanstandet wurde und jeweils ein doppelter Schriftenwechsel stattfand.
Dabei war auf diverse komplexe Fragen einzugehen. Bei der Ausarbeitung
der Rechtsschriften ergaben sich zwischen den einzelnen Verfahren aller-
dings beträchtliche Synergien. Der Aufwand von über 870 Stunden bzw.
durchschnittlich knapp 55 Stunden pro Verfahren ist daher als hoch zu be-
urteilen. Betrachtet man die Rechtsschriften der betreffenden Rechtsver-
treter, sind diese denn auch ausführlich ausgefallen. Eine einlässliche Aus-
einandersetzung mit den sich stellenden Fragen, die zumeist präjudiziellen
Charakter hatten, war allerdings gerechtfertigt. Was sodann den internen
Koordinationsaufwand betrifft, hat das Bundesverwaltungsgericht in sei-
nem Urteil vom 26. Juli 2013 den Einsatz eines ganzen Teams von Juristen
und Anwälten bemängelt (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
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A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 8.4.2.2). Vorliegend bestand im Wesent-
lichen nur eine Doppelvertretung, die aufgrund des Umfangs der Verfahren
nicht zu beanstanden ist. Unter diesen Umständen ist der angefallene Auf-
wand noch als notwendig anzuerkennen.
27.3 Es ist weiter auf die geltend gemachten Stundenansätze einzugehen.
27.3.1 Nach Art. 10 Abs. 2 VGKE beträgt der Stundenansatz für Anwälte
mindestens Fr. 200.– und maximal Fr. 400.– exklusive Mehrwertsteuer und
für nichtanwaltliche berufsmässige Vertreter mindestens Fr. 100.– und
höchstens Fr. 300.– exklusive Mehrwertsteuer. Der vom Parteivertreter ge-
genüber der Partei innerhalb dieses Rahmens in Rechnung gestellte Ho-
noraransatz ist vom Bundesverwaltungsgericht in der Regel zu akzeptie-
ren, denn es kann nicht seine Aufgabe sein, über einen "Einheitsansatz"
unterschiedliche Marktpreise einzuebnen (vgl. MOSER/BEUSCH/
KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.86).
27.3.2 Zu beachten ist jedoch wiederum, dass im Enteignungsverfahren
das Unterliegerprinzip grundsätzlich nicht gilt. Würde jeder Stundenansatz
unbesehen akzeptiert, könnte der Enteignete praktisch ohne eigenes Ri-
siko entsprechend hohe Kosten verursachen. Wenigstens was die Partei-
entschädigung für das Verfahren vor der Schätzungskommission betrifft,
überprüfen Bundesgericht und Bundesverwaltungsgericht die Stundenan-
sätze denn auch auf ihre Angemessenheit hin (vgl. dazu Urteil des Bun-
desgerichts 1C_100/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 14.3.2 samt Hinwei-
sen sowie Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-4858/2012 vom
15. August 2013 E. 10.4 und A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 9; in diesem
Sinne für das Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht zudem Urteil
A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 28.2).
Aufgrund der Komplexität der vorliegenden Beschwerdeverfahren und der
entsprechenden Spezialisierung der Rechtsanwälte ist ein Stundenansatz
von Fr. 300.– gerechtfertigt. Ein höherer Ansatz wäre vorliegend hingegen
nicht angemessen, zumal die Rechtsanwälte einen Stundenaufwand ha-
ben anfallen lassen, der nur noch knapp anerkannt werden kann. Ihre Leis-
tungen sind daher zu einem Stundenansatz von Fr. 300.– (statt Fr. 330.–)
zu entschädigen. Was weiter die Leistungen der angestellten Juristen be-
trifft, kann vorliegend der geforderte Ansatz von Fr. 180.– zur Anwendung
kommen.
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27.4 Zu entschädigen sind im vorliegenden Verfahren 58.03 Stunden zu
Fr. 300.– und 3.02 Stunden zu Fr 180.–, insgesamt also Fr. 17'952.60. Zum
Anwaltshonorar hinzuzurechnen sind sodann die Auslagen der Vertretung
(vgl. Art. 9 Abs 1 Bst. b und Art. 11 Abs. 4 VGKE). Da die Auslagen in der
Kostennote nicht ausgewiesen werden, sind sie aufgrund der Akten festzu-
setzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 Satz 2 VGKE). Angemessen erscheint ein Be-
trag von Fr. 200.–. Weiter ist nach Art. 9 Abs. 1 Bst. c VGKE die Mehrwert-
steuer zu berücksichtigen. Es ergibt sich demnach eine Parteientschädi-
gung von Fr. 17'952.60 (Honorar) + Fr. 200.– (Auslagen) + Fr. 1'452.20
(Mehrwertsteuer 8.0%) = Fr. 19'604.80. Die Flughafen Zürich AG ist zu ver-
pflichten, der Enteigneten eine Parteientschädigung in dieser Höhe auszu-
richten.