Decision ID: 80ff3ff8-5163-5f1e-aeb1-66f23057f3d8
Year: 2017
Language: it
Court: TI_TCA
Chamber: TI_TCA_001
Canton: TI
Region: Ticino
Law Area: public_law

ritenuto,
in fatto
A.
RI 1 è proprietario dei mapp. 570 e 1914 di Mendrisio, su cui viene svolta l'attività di vendita, officina meccanica e carrozzeria della ditta _, oltre ad alcune altre attività accessorie . Il mapp. 570, lungo circa 100 m, dispone di tre accessi veicolari su via Vignalunga.
B.
La Sezione amministrativa immobiliare del Dipartimento del territorio ha pubblicato dal 30 ottobre al 28 novembre 2013 il progetto stradale e gli atti espropriativi con richiesta di facilitazioni per la sistemazione di via Penate nel comune di Mendrisio (FU 2013, 8329 seg.). Il progetto prevede l'esecuzione delle opere necessarie per trasformare via Penate da strada industriale a fondo cieco a strada di collegamento tra il nuovo svincolo autostradale di Mendrisio e la rete stradale principale nonché per fungere, per il traffico di transito, da circonvallazione all'abitato di Mendrisio. Gli interventi di adattamento si estendono su una lunghezza di circa 1 km e contemplano l'adeguamento del calibro stradale a 7 m, la formazione di tre nuove rotonde con diametro di 34 m agli incroci di via Penate con la prevista strada intercomunale e industriale di Rancate e Riva San Vitale (rotonda Laveggio), con via Morée (rotonda Morée) e con le vie Vignalunga e San Martino (rotonda Vignalunga), la sistemazione degli accessi privati su via Penate e di due ponti, la realizzazioni di marciapiedi e di una pista ciclabile e la costruzione di due pareti antirumore. In particolare per la rotonda Vignalunga, formata da un anello di circolazione largo 8.5 m, da una corona transitabile di 1.5 m e da un'isola centrale non transitabile di 14 m di diametro, sono previsti l'accesso in doppia corsia dai due tronchi di via Vignalunga e accessi singoli su via Penate e via San Martino. Il progetto prevede inoltre l'occupazione temporanea, quale area di cantiere, di 1'028 mq del mapp. 2613, la cui superficie complessiva è di 1'742 mq.
Per quanto attiene al mapp. 570 il progetto stradale prevede in particolare, oltre all'esproprio di 31 mq, un leggero spostamento verso nord dell'accesso veicolare centrale, che viene ridotto nella sua larghezza, e il restringimento di quello posto più a sud. Non risultando i due accessi più praticabili nelle due direzioni, il progetto ne disciplina di conseguenza le modalità di entrata e di uscita.
C.
a. Entro il termine di pubblicazione sono state inoltrate dodici opposizioni, tra cui quella di RI 1 e quella di AC 1, proprietario dei mapp. 569 e 2613, locati alla _ per l'esposizione di automobili all'aperto. RI 1 si è opposto al progetto
"(...) poiché si chiede che la rotonda ed il relativo marciapiede venga realizzato senza intaccare la proprietà _, sia poiché gli accessi alla particella n. 570 vengono notevolmente ristretti e limitati nella direzione, sia poiché viene tolto l'unico accesso alla Via San Martino"
. Egli ha quindi postulato una modifica dei piani nel senso di spostare la rotonda Vignalunga verso monte, di modificare l'accesso alla sua proprietà con la realizzazione di un unico punto di entrata e di uscita direttamente sulla rotonda e, in via subordinata, di modificare gli accessi per permettere l'entrata e l'uscita delle autovetture nelle due direzioni. Ha chiesto infine di prevedere un'area per le operazioni di carico e scarico da camion di grosse dimensioni.
b. In data 24 marzo 2014, i due opponenti hanno sottoposto congiuntamente al Dipartimento del territorio una proposta di variante al progetto stradale, elaborata dall'ing. _, contemplante essenzialmente una riduzione del diametro della rotonda Vignalunga a 25 m circa con innesto di via San Martino su via Penate e non direttamente sulla rotatoria.
c. Facevano seguito due incontri fra gli opponenti e i rappresentanti del Dipartimento, il primo in loco il 2 giugno 2014 e il secondo il 6 novembre 2014 per discutere la variante.
D.
Con risoluzione 1° luglio 2015 (n. 2796) il Consiglio di Stato ha approvato il progetto stradale con
"(...) le modifiche indicate sui
piani inserti da 1 a 8, che costituiscono parte integrante di questa decisione, e con gli accordi, autorizzazioni e oneri indicati nei considerandi"
(cfr. disp. n. 1). L'opposizione di RI 1 è
stata accolta limitatamente alla richiesta subordinata relativa agli accessi, ponendo a carico dell'ente esecutore l'onere di procedere in fase realizzativa conformemente all'impegno assunto di
elaborare un piano esecutivo della loro sistemazione secondo le richieste dell'opponente, a cui sarebbe stato sottoposto per convalida (cfr. pag. 13). Confermato l'interesse pubblico dell'opera
stradale, il Governo ha ritenuto che la rotonda Vignalunga fosse
correttamente posizionata e dimensionata, respingendo, per motivi tecnici e in considerazione dell'importante mole di traffico convogliata sulla rotonda, la proposta di variante riduttiva elaborata
dall'ing. _.
E.
La risoluzione del Consiglio di Stato è ora impugnata davanti al
Tribunale cantonale amministrativo da RI 1, che ne chiede l'annullamento sia per quanto attiene alla rotonda Vignalunga
sia con riferimento all'area di cantiere. Contesta dapprima sia dal
profilo della forma che del contenuto l'onere imposto all'ente
esecutore, ritenendo che il disciplinamento degli accessi avrebbero dovuto essere fissato in maniera vincolante nella decisione
impugnata con un ulteriore e specifico inserto. Ripercorrendo poi gli accordi intercorsi in passato con l'autorità cantonale e comunale, critica la soluzione adottata per il cantiere. Lamenta in seguito una violazione del suo diritto di essere sentito
quo
alla motivazione della decisione impugnata. Nel merito, esponendo le gravi ripercussioni del progetto sulla sua proprietà e sull'attività ivi
svolta, contesta le dimensioni della rotonda, eccessive rispetto al traffico che è chiamata a gestire. Inoltre, e contrariamente alla variante allestita dall'ing. _, la soluzione proposta
sarebbe contraria alle regole dell'arte e lesiva delle norme dell'Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei
trasporti (VSS) sia con riferimento
all'accesso diretto da via San Martino e alle dimensioni dell'anello di circolazione (doppia corsia), sia per quanto attiene alla bretella d'innesto relativa a via Vignalunga. Chiede l'allestimento di una perizia e ribadisce in conclusione la presenza di una violazione del principio della proporzionalità e dell'art. 6 cpv. 1 della legge sulle strade del 23 marzo 1983 (Lstr; RL 7.2.1.2).
F.
Il comune di Mendrisio, rappresentato dal municipio, non ha preso posizione sull'esito del ricorso, mentre il Consiglio di Stato, rappresentato dai Servizi generali del Dipartimento del territorio, ne postula l'integrale reiezione, producendo, quale doc. A, il piano 142.009 P/112 del 10 ottobre 2015 relativo alla sistemazione degli accessi al mapp. 570. Chiede inoltre in via provvisionale la revoca dell'effetto sospensivo limitatamente alla tratta di Via Penate che va dal km 0.000 al km 0.800.
G.
Il 17 dicembre 2015 il Tribunale ha accolto la richiesta di revoca parziale dell'effetto sospensivo.
H.
Con gli allegati di replica e di duplica RI 1 e i Servizi generali del Dipartimento del territorio si riconfermano nelle rispettive allegazioni e domande, mentre la duplica del comune di Mendrisio è stata estromessa dall'incarto in quanto tardiva. Stessa sorte è stata riservata anche alle pagine delle duplica del Dipartimento, che riportano ampi stralci della duplica del comune, trasmessagli in copia direttamente dal municipio.
Considerato,

in diritto
1.
1.1. La competenza del Tribunale cantonale amministrativo così come la tempestività del ricorso discendono dall'art. 25 Lstr. La legittimazione dell'insorgente, già opponente, è inoltre certa (art. 20 cpv. 1 e 2 Lstr).
1.2. RI 1 domanda in via principale l'annullamento del progetto stradale
"(...) per quanto attiene la rotonda di Via Vignalunga e l'area di cantiere prevista su proprietà AC 1"
e in subordine una modifica del progetto stradale e dell'area di cantiere
"(...) secondo le risultanze dell'istruttoria"
. Senonché, nell'opposizione presentata al Consiglio di Stato, contrariamente a quanto egli asserisce in questa sede, il ricorrente aveva criticato unicamente l'ubicazione della rotonda, di cui domandava una traslazione a monte, e la soluzione prevista per gli accessi (unitamente alla richiesta di prevedere una possibilità di carico e scarico da camion di grosse dimensioni). Di conseguenza, le domande formulate in via principale e in via subordinata, di annullare, rispettivamente modificare la soluzione adottata dal progetto stradale per l'area di cantiere vanno dichiarate inammissibili, in quanto nuove (art. 70 cpv. 2 legge sulla procedura amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 3.3.1.1). Inoltre, sotto questo profilo, ci si può chiedere se vi sia identità fra l'altra domanda formulata in questa sede, che mira all'annullamento dell'approvazione della rotonda Vignalunga per il suo asserito sovradimensionamento, e quella posta in sede di opposizione, che mirava esclusivamente a ottenerne una traslazione a monte. Il quesito non merita di ulteriori approfondimenti, nella misura in cui a ogni modo, per i motivi che verranno esposti in seguito, le critiche rivolte alle dimensioni della rotonda vanno respinte.
1.3. Il ricorso, ricevibile in ordine, può essere evaso sulla base degli atti, senza istruttoria, in applicazione dell'art. 25 cpv. 1 LPAmm. Sulla scorta di un apprezzamento anticipato, il Tribunale non ritiene difatti necessario procedere all'assunzione dei
mezzi di prova sollecitati dal ricorrente (sopralluogo e perizia), il cui presumibile risultato non porterebbe ad alcun nuovo chiarimento ai fini del giudizio (RtiD II-2004 n. 13 consid. 3a con rinvii; RDAT I-1995 n. 51 consid. 2;
Marco Borghi/Guido Corti
, Compendio di procedura amministrativa ticinese, Lugano 1997, ad art. 18 n. 1c). In particolare non è necessario esperire un sopralluogo, la situazione dei luoghi essendo perfettamente nota alla Corte per conoscenza diretta. In ogni caso, essa è desumibile con chiarezza dagli atti, che la documentano esaurientemente. Per quanto attiene all'allestimento di una perizia, si osserva che
il ricorrente non spiega quali questioni di fatto, travalicanti le conoscenze dell'autorità giudicante, debbano essere risolte mediante un accertamento peritale. Egli postula infatti una verifica
"(...) atta a chiarire illegali mancanze tecniche evidenziate dal perito Ing. _ ed il mancato rispetto delle normative VSS (...) nonché esaminare le soluzioni alternative proposte e possibili nel rispetto delle esigenze private"
, ciò che coincide in sostanza con la materia del contendere. A ogni modo, poiché
la possibilità di giudicare è già offerta dai documenti agli atti,
si può prescindere dall'assunzione di tale mezzo di prova. Le "Note al progetto stradale di sistemazione dell'incrocio" 4 settembre 2015, elaborate dall'ing. _ e prodotte con il ricorso (doc. 6), nonché la relativa presa di posizione prodotta dai Servizi generali in sede di risposta (doc. L: "Nota informativa" 5 novembre 2015 dello Studio d'ingegneria _), ampiamente commentata dal ricorrente in sede di replica, chiariscono, laddove necessario, gli aspetti controversi del progetto.
2. Giusta l'art. 25 Lstr, il Tribunale cantonale amministrativo decide con piena cognizione i ricorsi contro la decisione di approvazione dei progetti stradali. In quest'ambito il potere d'esame del Tribunale è, quindi, completo e contempla anche il sindacato di opportunità. Questo pieno potere di cognizione, che esorbita dal campo solitamente riservato all'azione giudiziaria, va tuttavia esercitato con il dovuto riserbo e senso della misura, specie allorquando si tratta di dirimere questioni con forte valenza tecnica o con connotazioni locali, dove le conoscenze degli specialisti, rispettivamente delle autorità del posto costituiscono spesso un insostituibile elemento per la presa di decisione. Il Tribunale cantonale amministrativo dovrà pertanto esaminare con attento spirito critico gli aspetti controversi della decisione impugnata, ma è solo se vi scoprirà vizi di una certa rilevanza, inconciliabili col precetto dell'adeguatezza, che l'annullerà e lo rinvierà all'autorità di adozione o che procederà a una sua modificazione. Non basta dunque che risulti possibile una soluzione migliore, magari solo sotto certi aspetti, di quella contestata, per sostituirla a quest'ultima; la soluzione alternativa deve manifestare dei pregi realmente superiori, nel suo complesso, da convincere il Tribunale a preferirla a quella approvata dall'autorità amministrativa (STA 52.2008.422/ 427 del 31 maggio 2010 consid. 5).
3. 3.1. Lo strumento per pianificare e realizzare le strade cantonali è il progetto stradale (art. 10 cpv. 1 Lstr). Questa disposizione, nell'attuale versione, è il frutto di un'importante revisione della Lstr, adottata il 12 aprile 2006, in vigore dal 1° gennaio 2007, che ha modificato la procedura di approvazione di questi impianti. Attraverso questa revisione è difatti stata abbandonata la procedura di approvazione dei progetti in due fasi (procedura completa di piano generale, seguita da una seconda procedura di progetto definitivo), che è stata sostituita da quella del solo progetto stradale. Questa soluzione, già scelta dalla Confederazione e da altri Cantoni, permette non solo di guadagnare tempo, ma anche di eliminare tutte quelle incertezze che sorgono in punto alla ripartizione dei contenuti tra le due fasi, soprattutto quando dev'essere svolto l'esame di impatto ambientale (cfr. il relativo messaggio 11 febbraio 2003 [n. 5361], in: RVGC, anno parlamentare 2005-2006, vol. 8, pag. 4135 segg., 4157 seg.). La natura, a un tempo pianificatoria e d'autorizzazione a costruire, del progetto stradale elimina inoltre ogni possibile discussione circa la conformità del progetto con la sua base pianificatoria. La duplice indole di questo strumento lo situa, gerarchicamente, al livello dei piani di utilizzazione cantonali (cfr. nello stesso senso il recente rapporto 1° marzo 2011 [n. 6309 R] della Commissione speciale per la pianificazione del territorio sul messaggio 9 dicembre 2009 concernente il disegno di legge sullo sviluppo territoriale, in: RVGC, anno parlamentare 2011-2012, vol. 1, pag. 483 segg., 494). Ciò implica, per quanto concerne gli effetti, che le norme ed i piani regolatori comunali in contrasto con il progetto stradale decadono con l'entrata in vigore di quest'ultimo (momento che, per questo strumento, coincide con la sua crescita in giudicato) rispettivamente che i comuni sono tenuti a uniformare allo stesso i piani già in vigore (cfr. art. 24 cpv. 3, 51 cpv. 3 e 4 legge cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365; in vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1° gennaio 2012, art. 18 cpv. 3 e 49 cpv. 2 legge sullo sviluppo territoriale del 21 giugno 2011; LST; RL 7.1.1.1; STA 52.2012.57 del 26 giugno 2012 consid. 2.1, 52.2008.273 del 3 febbraio 2009 consid. 4.2). Il progetto stradale deve indicare, tra l'altro, il tracciato della strada, l'assetto, lo sviluppo planimetrico e altimetrico, le opere previste, principali e accessorie, comprese quelle di protezione esterna, gli allacciamenti delle infrastrutture e, se del caso, gli accessi ai fondi (art. 10 cpv. 2 lett. a Lstr).
3.2. La citata revisione della Lstr ha integrato nell'iter di approvazione del progetto stradale la fase di pubblicazione degli atti, di notificazione delle pretese e di evasione delle contestazioni prevista dalla legge d'espropriazione dell'8 marzo 1971 (Lespr; RL 7.3.1.1). Per questo motivo il progetto stradale dev'essere accompagnato, tra l'altro, da una relazione sull'opera, da un piano dal quale risultino la situazione dei fondi toccati dall'espropriazione e l'eventuale rettifica dei confini, da una tabella d'espropriazione nella quale siano indicati i singoli fondi interessati e per ciascuno di essi i titolari dei diritti espropriati, la natura di tali diritti, la qualità degli immobili e la superficie oggetto dell'espropriazione, le offerte d'indennità (art. 17 cpv. 1 lett. a-d Lstr, corrispondenti all'art. 21 Lespr). Il progetto è approvato dal Consiglio di Stato, al quale spetta anche la competenza di evadere tutte le questioni preliminari proprie della procedura espropriativa, come le opposizioni alla pubblica utilità e le domande di modifica dei piani (art. 23 cpv. 1 Lstr), mentre al Tribunale d'espropriazione rimane unicamente il compito di concedere all'occorrenza l'anticipata immissione in possesso dei diritti espropriati e di svolgere la procedura di stima, stabilendo le indennità espropriative sulla scorta delle pretese annunciate (art. 26 Lstr).
4. Violazione del diritto di essere sentito
Secondo il ricorrente, il Governo avrebbe violato il suo diritto di essere sentito per non aver motivato a sufficienza la decisione. L'Esecutivo cantonale avrebbe infatti dato risposte troppo generiche per rapporto alla complessità del tema, non avrebbe giustificato la necessità di una doppia corsia, non si sarebbe espresso in merito alla richiesta di poter accedere direttamente in rotonda e non avrebbe trattato le varianti discusse con i tecnici dipartimentali dopo l'inoltro dell'opposizione relative al passaggio pedonale in corrispondenza della sua proprietà.
4.1. Giusta l'art. 46 cpv. 1 LPAmm, ogni decisione deve essere motivata per iscritto. Scopo dell'obbligo della motivazione, componente essenziale del diritto di essere sentito ancorato all'art. 29 cpv. 2 della Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999 (Cost.; RS 101), è di permettere al destinatario di afferrare le ragioni che stanno alla base della decisione e se del caso di deferirla con piena cognizione di causa a una giurisdizione superiore, la quale possa a sua volta esercitare un suo controllo effettivo (DTF 136 I 229 consid. 5.2; RDAT 1988 n. 45 consid. 2a;
Adelio Scolari
, Diritto amministrativo, parte generale, II ed., Cadenazzo 2002, n. 528 segg.;
Borghi/Corti
, op.cit., n. 2c ad art. 26;
Lorenz Kneubühler
, Die
Begründungspflicht
, tesi, Berna 1998, pag. 29 seg.). Una motivazione può essere ritenuta sufficiente - e adempiere pertanto al citato scopo - quando l'autorità menziona, almeno brevemente, i motivi che l'hanno spinta a decidere in un senso piuttosto che in un altro; l'autorità non è inoltre tenuta a pronunciarsi in modo esplicito ed
esaustivo su tutti gli argomenti che le vengono sottoposti: può limitarsi ad affrontare le sole allegazioni rilevanti, in quanto atte a influire sulla decisione, e passare invece sotto silenzio, ad esempio,
quelle che manifestamente non reggono o appaiono ininfluenti (DTF cit., ibidem, inoltre 130 II 530 consid. 4.3, con rinvii; STF
1C_615/2012 del 12 aprile 2013 consid. 2.2,
1C_287/2007 del 17 marzo 2008 consid. 2.2., entrambe con rinvii;
Scolari
, op. cit., n. 532 con rinvii, tra l'altro a RDAT I-1999 n. 27 consid. 3b;
Borghi/
Corti
, op. cit., n. 2a ad art. 26, pure con rinvii).
4.2. Alla luce dei principi testé esposti, le critiche del ricorrente si rivelano infondate. Infatti, nella risoluzione impugnata, il Consiglio di Stato ha anzitutto descritto per esteso la genesi e i contenuti del progetto stradale (cfr. cap. 1), volto a permettere l'esecuzione delle opere necessarie per rendere via Penate un'adeguata strada di collegamento tra lo svincolo autostradale e la rete stradale principale e quindi giustificato, in termini generali, da un preponderante interesse pubblico. In merito all'opposizione di RI 1, il Governo, a pag. 11 e seg., ha spiegato la funzione della rotonda Vignalunga, ha poi rilevato come la stessa sia stata concepita già nel 2004 e progettata secondo le regole dell'arte e nel rispetto delle norme VSS. Inoltre il suo dimensionamento sarebbe scaturito da esperienze maturate in precedenza, che dimostrerebbero che 34 m è il diametro minimo per rotonde con doppia corsia in entrata e in uscita. Oltre a ciò, l'Esecutivo cantonale ha poi rilevato come la sua collocazione sarebbe scaturita da uno studio approfondito che avrebbe dimostrato un limitato margine di manovra, poi circostanziato, nella querelata decisione, con l'esposizione dei principali condizionamenti fattuali e tecnici. Tali motivi, sommati all'importante carico di traffico convogliato sulla rotonda, rendevano inidonea la soluzione proposta dall'ing. _. Il Governo ha infine preso posizione in merito alla tematica degli accessi, accogliendo parzialmente le richieste del ricorrente. Da notare peraltro che l'Esecutivo cantonale non era tenuto a esprimersi in merito agli aspetti discussi a titolo bonale nell'ambito degli incontri avvenuti nel 2014, di cui però non v'è traccia nell'opposizione. Ammettere il contrario significherebbe ledere il principio secondo cui motivazioni e conclusioni, che costituiscono l'elemento centrale del ricorso, devono essere imprescindibilmente fornite entro il termine di scadenza per inoltrare il rimedio (
Thomas Merkli/Arthur Aeschlimann/Ruth Herzog
, Kommentar zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege im Kanton Bern, Berna 1997, n. 12 ad art. 33;
Benoît Bovay
, Procédure administrative, II ed., Berna 2015, pag. 522;
Scolari
, op. cit., n. 1238).
4.3. Da quanto finora esposto emerge che l'istanza inferiore ha toccato ogni aspetto fattuale e giuridico oggettivamente influente per l'esito della controversia, tenendo in debita considerazione gli argomenti significativi contenuti nell'opposizione. Le motivazioni esposte sono senz'altro sufficienti per comprendere le ragioni che hanno indotto il Consiglio di Stato ad approvare il progetto stradale in parola e a non dar seguito, in parte anche implicitamente, alle richieste del ricorrente. Le spiegazioni con le quali il Governo ha disatteso parzialmente l'opposizione non integrano affatto gli estremi di una violazione del diritto di essere sentiti censurabile con successo davanti a questo Tribunale. Tanto più che RI 1 ha impugnato la risoluzione governativa in modo congruo e completo davanti a un'autorità superiore di ricorso dotata di pieno potere d'esame, dimostrando di averne perfettamente compreso le ragioni e di non aver subito alcuna offesa ai propri diritti di difesa. Sapere, invece, se le motivazioni addotte dal Governo sono pertinenti e sufficienti a giustificare la misura contestata, è questione di merito, che viene esaminata qui appresso.
5. Dimensionamento della rotonda Vignalunga
Il ricorrente contesta il dimensionamento della rotonda in quanto lesivo dei criteri di cui all'art. 6 cpv. 1 Lstr. Le sue dimensioni sarebbero infatti eccessive rispetto al traffico conflittuale che è chiamata a gestire. Inoltre, e contrariamente alla variante allestita dall'ing. _, la soluzione proposta non rispetterebbe le regole dell'arte e le norme VSS sia con riferimento all'accesso diretto da via San Martino e alle dimensioni dell'anello di circolazione (doppia corsia), sia per quanto attiene alla bretella d'innesto relativa a via Vignalunga.
5.1. Come esposto in narrativa, il progetto stradale all'esame prevede l'esecuzione delle opere necessarie per trasformare via Penate da strada industriale a fondo cieco a strada di collegamento tra il nuovo svincolo autostradale di Mendrisio e la rete stradale principale nonché per fungere, per il traffico di transito, da circonvallazione all'abitato di Mendrisio. In questo contesto la rotonda Vignalunga ha la funzione di agevolare lo smistamento del traffico proveniente dal futuro svincolo autostradale e dalla zona di San Martino e di garantire livelli di servizio e di capacità adeguati a fronte di un traffico giornaliero medio su via Penate, pronosticato attorno ai 20'000 veicoli nel 2020 e in ulteriore aumento nel 2030, evitando strozzature. Poste queste premesse,
sulla scorta della descrizione del progetto e dell'elencazione dei suoi obiettivi, esso appare sorretto da un sicuro interesse pubblico. Del pari questo rispetta il principio di proporzionalità. Invano il ricorrente postula una riduzione del diametro della rotonda. Come verrà esposto nel dettaglio al considerando che segue, l'impianto è stato progettato secondo le regole dell'arte e nel rispetto delle pertinenti normative tecniche. Il suo dimensionamento è inoltre il frutto delle esperienze maturate sugli impianti già eseguiti nel Cantone. In particolare la sua progettazione si è orientata alle indicazioni contenute nella norma VSS 640 263 (dicembre 1999) per le rotatorie esterne ai centri abitati ("carrefours giratoires compacts" per opposizione alle "mini-giratoires"), finalizzate in particolare ad aumentare la capacità e il livello di servizio (cfr. norma VSS citata, pag. 3, p.to 4).
Il suo dimensionamento rispetta pienamente i diametri raccomandati, che per strade esterne ai centri abitati si attestano fra i 30 m e i 40 m (cfr. p.to 11, pag. 8), ravvisando un calibro intermedio. Da notare che benché le norme VSS abbiano valore di semplici direttive e raccomandazioni, ovvero di regole volte a codificare dati d'esperienza, a uniformare la prassi e a orientare l'apprezzamento dell'autorità (cfr. RDAT I-1995 n. 39 consid. 2.2), nel caso concreto non vi è ragione per distanziarsene,
posto peraltro che il ricorrente non solleva obiezioni in merito. A ogni modo, come osservano i Servizi generali in sede di risposta, anzitutto la scelta di immettere via San Martino direttamente in rotonda, oltre a evitare che quest'ultima venga utilizzata come scorciatoia, risponde al criterio di sicurezza stradale che consiglia di raggruppare tutti i possibili punti di intersezione in un unico "punto di attenzione". Inoltre l'esecuzione di una corsia larga nell'anello di circolazione e di due corsie nel braccio d'ingresso di via Vignalunga lato nord presenta il miglior rapporto fra spazio occupato e capacità del manufatto in base all'esperienza maturata a livello cantonale. A tal proposito i Servizi generali producono la lista delle rotatorie esistenti nel 2008 con diametro superiore ai 28 m (cfr. doc. M), dalla quale si evince che in Ticino le rotatorie con diametro uguale o superiore ai 30 m sono ben 48. Dal profilo del suo dimensionamento, la rotonda in parola si allinea con le dimensioni delle rotonde Moréé e Laveggio e risponde, come detto, alle chiare indicazioni contenute nella citata norma VSS. Il diametro di 34 m è atto a congiungere in modo confacente via Vignalunga nord e sud, via Penate e via San Martino, permettendo ai veicoli di procedere affiancati, con margini di sicurezza maggiori e velocità superiore, e garantendo la necessaria fluidità del traffico. Val la pena di rammentare, sempre a proposito del suo dimensionamento, che, contrariamente a quanto ritiene il ricorrente, il principio della proporzionalità non significa che la restrizione alla proprietà privata debba limitarsi a quanto è assolutamente indispensabile per la realizzazione di una determinata opera pubblica; una tale restrizione può per contro estendersi a tutto quanto esige, tanto dal profilo giuridico che tecnico, un'esecuzione adeguata della stessa (DTF 105 Ib 187 consid. 6a). Non porta a diversa conclusione l'appellarsi alle valutazioni espresse nella "Nota informativa" 5 novembre 2015 dello Studio d'ingegneria _, che indicherebbero, secondo il ricorrente,
"(...) che la rotatoria, dal punto di vista tecnico, adempirebbe a tutte le funzioni, a cui è preposta (...) con un diametro di 30-32 metri"
. Infatti tale studio, ripercorse le varie tappe relative alla progettazione della rotonda, valuta, a pag. 9,
"(...) in 32 m il diametro minimo da attribuire alla rotatoria in modo che la stessa sia funzionale dal punto di vista delle manovre di svolta e della capacità dell'intersezione"
aggiungendo tuttavia che il diametro di 34 m consente
"(...) ai veicoli di procedere tra di loro affiancati con margini di sicurezza superiori e quindi con maggior velocità rispetto al diametro di 32 m"
.
5.2. Nel ricorso, RI 1 invoca una violazione della citata norma VSS con riferimento a tre aspetti particolari.
5.2.1. Egli sostiene anzitutto che l'allacciamento alla rotonda di via San Martino, che presenta un volume di traffico inferiore al 5% di quello globale, sarebbe contrario al p.to A.4 della citata norma VSS, che sconsiglia la realizzazione di rotonde compatte
"(...) en cas de connexion de types de routes très différenciés tant du point de vue hiérarchique que par rapport à l'importance du trafic, surtout si les volumes de circulation en section courante de la route secondaire sont env.
<15% (aux débouchés) et
env. <20% (aux carrefours) du volume de circulation total (somme des volumes de circulation entrant et sortant)"
.
Senonché, a prescindere dal volume di traffico su via San Martino, già
il solo volume presente su via Vignalunga e via Penate impone la realizzazione di una rotonda compatta. Infatti queste due arterie sono qualificate a livello superiore come strade principali e a livello locale quali strade di collegamento. Nel progetto all'esame a via Vignalunga perviene la funzione di strada principale con un traffico in sezione di 16'750/18'800 passaggi, mentre a via Penate quella di strada secondaria con 9'550 passaggi e con un volume di traffico pari a circa il 27% del totale. Posto il principio della necessità di realizzare una rotonda compatta, a favore dell'allacciamento in rotonda anche di via San Martino, che presenta
effettivamente un volume di traffico molto ridotto, militano le valutazioni riportate al considerando precedente, che le riserve espresse dall'ing. _ a pag. 2 delle "Note al progetto stradale di
sistemazione dell'incrocio" 4 settembre 2015 non giungono a scalfire, tanto più che, come verrà esposto al considerando che segue, la sua proposta di allacciamento su via Penate risulta insoddisfacente dal profilo della sicurezza stradale ed è calibrata per rapporto alla realizzazione di una mini-giratoria.
5.2.2. Non può inoltre venir seguita la tesi, secondo cui il p.to C.12 e l'illustrazione 4 della citata norma VSS sconsiglierebbero, per motivi di sicurezza, una larghezza dell'anello di circolazione superiore ai 5.50 m. Infatti la norma (e la relativa illustrazione) non prescrive larghezze massime dell'anello, ma indica i valori minimi in funzione del diametro esterno
("La figure 4 donne des valeurs minimales pour la largeur de la chaussée en fonction du diamètre extérieur"
), che per una rotonda del diametro di 34 m coincide con 5.50 m. Peraltro i motivi che hanno portato il Governo ad approvare la soluzione prevista dal progetto stradale, ovvero un anello di circolazione largo 8.50 m, sono molteplici e vanno condivisi: da un lato tale larghezza permette di garantire i livelli di servizio e la capacità richiesta, evitando criticità dal punto di vista della circolazione (cfr. per il calcolo di dettaglio: "Nota informativa" 5 novembre 2015 dello Studio d'ingegneria _, pag. 8 e 9), dall'altro dall'esperienza maturata a livello cantonale emerge che tale soluzione presenta il miglior rapporto fra spazio occupato e capacità dell'opera e, di conseguenza, fra costi e capacità della stessa.
5.2.3. Infine, secondo il ricorrente, la doppia corsia d'innesto su via Vignalunga lato nord (3.00 m + 3.50 m), lesiva del p.to 5 della citata norma VSS e conflittuale con la mobilità lenta, sarebbe ingiustificata alla luce della sua lunghezza estremamente limitata e del carico di traffico contenuto, che escluderebbe la formazione di colonne. In proposito si osserva che quest'ultimo assunto, non sorretto da prove particolari (da notare che l'ing. _, nelle sue "Note" si limita a mettere in luce, a pag. 1,
"(...) la scarsità della movimentazione conflittuale"
ma non i volumi di traffico complessivi) è smentito dagli studi e dai dati alla base del progetto (cfr. in particolare Rapporto d'impatto ambientale 30 marzo 2011, p.to 3.4, pag. 11 e seg.). Inoltre, le convincenti valutazioni che hanno portato a prediligere la soluzione con la doppia corsia - effettuate, contrariamente a quanto sostiene il ricorrente in sede di replica, in base al volume di traffico pronosticato - sono illustrate e documentate nella "Nota informativa" 5 novembre 2015 dello Studio d'ingegneria _, pag. 6 e seg., a cui per semplicità si rinvia. Peraltro l'impossibilità di creare una doppia corsia più lunga, vista la presenza del sottopasso, non inficia la validità della soluzione proposta, che il ricorrente si limita a criticare in astratto senza addurre particolari argomenti. Per quanto attiene all'asserito contrasto con il p.to 5 della citata norma VSS, è vero che lo stesso sconsiglia in caso di doppia corsia una larghezza complessiva superiore ai 6.00 m. In concreto il contenuto superamento di 50 cm appare comunque rientrare nei margini delle concrete necessità e scelte progettuali, da ricondurre, come spiega il Governo in sede di risposta, al rispetto della norma VSS 640 201 e fra l'altro, con riserva di quanto verrà esposto al consid. 6, proprio al miglioramento dell'accesso centrale al fondo del ricorrente.
5.3. A fronte di tale impostazione, da cui non emergono lacune o difetti evidenti, l'alternativa elaborata dall'ing. _ non presenta pregi realmente superiori dal profilo dei criteri enunciati all'art. 6 cpv. 1 Lstr. La stessa prevede infatti la realizzazione di una rotatoria del diametro di 25 m a tre bracci, con innesto da via San Martino direttamente su via Penate nelle immediate vicinanze
dell'intersezione. Senonché il diametro ipotizzato, che permetterebbe di limitare le aree soggette a esproprio a 90 mq rispetto ai 810 mq previsti con conseguente risparmio in termini di indennità, si differenzierebbe dal diametro e dalla tipologia delle rotatorie "Morée" e "Laveggio", facendo ricadere l'opera contestata nella categoria delle "mini-rotatorie". Appartengono a questa categoria le rotatorie che presentano un diametro compreso fra i 14 e i 26 m e che la norma VSS 640 263 consiglia su strade a orientamento locale con finalità, dal punto di vista della tecnica della circolazione, di moderazione del traffico (cfr. p.to 19, pag. 14, della citata norma VSS:
"Les mini-giratoires s'appliquent principalement sur des routes à orientation locale.
Du point de vue de la technique de la circulation, ils conviennent particulièrement à la modération du trafic: ils réduisent la vitesse, ils augmentent la sécurité du trafic, ils peuvent réduire le trafic de transit dans les quartiers d'habitation, ils permettent un aménagement de l'espace routier adapté au site bâti et aux besoins de ses habitants"
.
Ora, già sotto questo profilo, la proposta riduttiva dell'ing. _ non da sufficienti garanzie, a fronte del massiccio incremento del traffico previsto negli anni a venire, di assicurare una buona capacità e un buon livello di servizio della rotonda Vignalunga, come invece avviene per la categoria delle rotatorie esterne ai centri abitati, risultando inoltre inadeguata al contesto in cui verrebbe a situarsi. Oltre a ciò la variante - che, come detto, prevede l'innesto di via San Martino direttamente su via Penate, e quindi una sostanziale revisione dell'intersezione - presenta problemi dal profilo della sicurezza del traffico a causa del conflitto tra i veicoli in uscita dalla rotonda in direzione di via Penate e quelli provenienti da via San Martino. È vero che tale inconveniente potrebbe venir ovviato, imponendo l'obbligo di svolta a destra da via San Martino verso via Penate. Senonché tale soluzione non risulta certo più convincente rispetto a quella prevista dal progetto stradale che raggruppa i punti di intersezione in un unico luogo, con garanzie maggiori dal profilo della sicurezza. In conclusione, dal profilo dell'art. 6 Lstr, la progettata rotonda non presta dunque fianco a critiche.
6. Accessi al mapp. 570
6.1. Come esposto in narrativa, nella decisione impugnata il Consiglio di Stato ha accolto la richiesta formulata a titolo
subordinato dal ricorrente in sede di opposizione di modificare, ampliandolo, l'accesso centrale al suo fondo e quello posto più a sud, in modo da per permettere l'entrata e l'uscita in contemporanea delle automobili (cfr. pag. 12-13 e disp. n. 2.2). Senonché, invece di formalizzare tali modifiche in un apposito piano allegato alla decisione, così come avvenuto per altri opponenti (cfr. disp. n. 1), il Governo ha indebitamente rimandato la modifica del progetto stradale a una fase successiva (cfr. pag. 13:
"Dagli atti risulta che l'Ufficio della progettazione del Sottoceneri si è impegnato, dopo la crescita in giudicato di questa decisione, ad elaborare un piano esecutivo di sistemazione degli accessi che riflette gli elementi sopra descritti e che verrà sottoposto all'opponente per accordo"
), imponendo all'ente esecutore
"(...) l'onere di procedere in fase esecutiva conformemente all'impegno assunto"
(cfr. pag. 13 e disp. n. 1). Confrontato con le critiche sollevate nel ricorso, secondo cui il disciplinamento degli accessi avrebbe dovuto venir fissato in modo vincolante nella decisione impugnata con un ulteriore e specifico inserto, l'Esecutivo cantonale ha posto rimedio a tale difetto, producendo, in sede di risposta (quale doc. A) il piano 142.009 P/112, scala 1:500, del 10 ottobre 2015 relativo alla sistemazione degli accessi al mapp. 570 secondo le indicazioni contenute a pag. 12 e 13 della decisione impugnata, rispecchianti le richieste formulate a titolo subordinato da RI 1. In questo contesto occorre notare che la richiesta formulata a titolo principale di realizzare un unico accesso direttamente sulla rotonda è stata definitivamente abbandonata dal ricorrente, il quale, in sede di replica, osserva che
"per quanto riguarda l'accesso diretto alla rotonda si prende atto dell'impossibilità di realizzarlo, perlomeno nella misura in cui il dimensionamento della rotatoria rimanga quello attuale"
.
6.2. In sede di replica il ricorrente contesta dal profilo formale i contenuti del piano prodotto in sede responsiva, poiché formulati in modo insufficiente, limitandosi al suolo pubblico e indicando solo approssimativamente gli accessi alla sua proprietà.
Ne mette inoltre in dubbio la fattibilità dal profilo tecnico, vista
l'assenza di indicazioni relative alle altezze e ai dislivelli. Chiede che la soluzione relativa agli accessi
"(...) venga presentata in modo completo e tridimensionale (...) prima che il progetto
stradale (...) venga definitivamente approvato, affinché (...) abbia la possibilità di esprimersi e valutare concretamente la fattibilità della soluzione proposta"
. Tali critiche, rispettivamente richieste vanno recisamente respinte, in quanto prive di qualsiasi fondamento. ll piano 142.009 P/112 contiene infatti tutti gli elementi necessari per valutarne l'attuabilità. Contrariamente a quanto sostiene il ricorrente, esso indica infatti come verrà riorganizzato il piazzale al mapp. 570 e utilizza, per quanto attiene all'indicazione degli accessi, gli stessi tratteggi, colori e simboli riportati nelle varie "legende" del progetto stradale. Inoltre le sezioni trasversali dei contestati accessi, elaborate dai tecnici dipartimentali in sede di progettazione definitiva (cfr. piano 142.009 P/007 del 20 agosto 2013, prodotto quale doc. S), dimostrano che non v'è alcun problema realizzativo legato a eventuali differenze d'altezza.
7. Si osserva infine, per completezza che anche la richiesta formulata in sede di opposizione relativa alla previsione di un'area di carico/scarico per automezzi pesanti, di cui attualmente il mapp. 570 non dispone, è stata a giusto titolo lasciata cadere. Essa esula manifestamente dal contenuto e dagli scopi del progetto stradale.
8. 8.1. Visto quanto precede, il ricorso è parzialmente accolto e la decisione impugnata annullata, nella misura rinvia alla fase esecutiva l'elaborazione della variante al progetto stradale relativa agli accessi al mapp. 570.
8.2. La tassa di giustizia è posta a carico del ricorrente, proporzionalmente al suo grado di soccombenza (art. 47. cpv. 1 LPAmm). Al ricorrente, patrocinato, vengono assegnate ripetibili proporzionalmente al grado di successo della sua impugnativa (art. 49 cpv. 1 LPAmm), che in concreto sono dovute dallo Stato.