Decision ID: db01a34b-99e0-5af9-98c5-8030a796d6fa
Year: 2021
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
A.a Die Eisenbahngesellschaft Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) erbaute in
den Jahren 1899 bis 1901 die Bahnstrecke zwischen Uerikon am Zürich-
see und Bauma. Anschliessend fungierte sie als deren private Betreiberin.
Im Jahr 1947 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnitts Hinwil – Bäretswil
– Bauma. Dessen Betrieb übernahmen im gleichen Jahr die Schweizeri-
schen Bundesbahnen (SBB). Mangels Wirtschaftlichkeit wurde der Betrieb
im Jahr 1969 eingestellt. Während der Eisenbahnverkehr in der Folge auf
der Strecke Bäretswil – Bauma vollständig zum Erliegen kam, wurde die
Strecke Hinwil – Bäretswil weiterhin durch den Güterverkehr genutzt. Im
Jahr 1969 wurde sodann der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO)
gegründet, welcher die Durchführung eines regelmässigen Museumsbe-
triebs mit historischen Lokomotiven und Wagen bezweckt. Ein solcher
wurde dem Verein ab dem Jahr 1978 mit der Zustimmung der SBB auf der
Strecke Bäretswil – Bauma ermöglicht (vgl. zum Ganzen www.dvzo.ch >
Wissen > Geschichte [besucht am 24.06.2021]).
A.b Mit Verfügung vom 30. März 2000 verlieh das Eidgenössische Depar-
tement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) dem
DVZO die Konzession Nr. 605 für die regelmässige und gewerbsmässige
Personenbeförderung auf der Linie Nr. 742 Bauma – Bäretswil – Hinwil,
gültig bis ins Jahr 2009, jeweils vom 1. Mai bis zum 31. Oktober.
A.c Der Bundesrat erteilte dem DVZO mit Beschluss vom 13. Juni 2000
antragsgemäss die Eisenbahninfrastruktur-Konzession für die Strecke Bä-
retswil – Bauma mit sofortiger Wirkung bis zum Fahrplanwechsel im Jahr
2050. Zusätzlich verfügte der Bundesrat unter anderem, dass die Traktion
mit Dampf und elektrisch erfolgt und der Netzzugang soweit zu gewähren
ist, als dem DVZO daraus keine ungedeckten Kosten entstehen.
A.d Mit Verfügung vom 28. April 2010 erneuerte das Bundesamt für Ver-
kehr (BAV) die Personenbeförderungskonzession Nr. 605 bis zum 31. Ok-
tober 2019, wiederum jeweils gültig vom 1. Mai bis zum 31. Oktober. Wäh-
rend der Saison führte der DVZO jeweils zwei Fahrsonntage pro Monat mit
je sechs Dampf-Kurspaaren durch.
A.e Am 18. Dezember 2018 übertrug das UVEK mit dem Einverständnis
des DVZO die Eisenbahninfrastruktur-Konzession für die Strecke Bäretswil
– Bauma per 1. Januar 2019 auf die Sursee-Triengen Bahn AG. Letztere
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 4
ist seit dem 1. September 2018 bereits Inhaberin der Eisenbahninfrastruk-
tur-Konzession für die Strecke Hinwil – Bäretswil. Die Strecke von Hinwil
nach Bauma wird heute hauptsächlich von Güterzügen und von Zügen mit
historischem Rollmaterial benützt.
B.
Am 8. Juli 2019 beantragte der DVZO beim BAV die Erteilung eines Kon-
zessionsrechts für historische Busfahrten für die Linie Wetzikon – Hinwil –
Bäretswil – Bettswil – Ghöch – Gibswil – Fischenthal – Hulftegg – Steg –
Bauma für den Zeitraum vom 4. September 2020 bis 31. Oktober 2029.
Gleichzeitig ersuchte er um Erneuerung des Konzessionsrechts für histori-
sche Bahnfahrten auf der Linie Nr. 742, wobei der Fahrplan in den Herbst-
monaten neu verdichtet werden sollte (Mai – August: Zwei Fahrsonntage
pro Monat mit je sechs Dampf-Kurspaaren; September – Oktober: Sechs
Wochen täglicher Betrieb mit drei Elektro-Kurspaaren von Montag bis Don-
nerstag und je drei Dampf- und Elektro-Kurspaaren von Freitag bis Sonn-
tag). Der DVZO begründete die Ausweitung des Angebots mit seinem Be-
streben, im Zürcher Oberland ein Zentrum für historische Mobilität zu etab-
lieren. Zu diesem Zweck sollten historische Fahrzeuge von Vereinen oder
anderen nicht gewinnorientierten Körperschaften aus der ganzen Schweiz
eingesetzt werden. Die Erweiterung auf den historischen Busbetrieb sowie
den täglichen Fahrbetrieb stelle einen einjährigen Pilotversuch dar, welcher
nach Möglichkeit weitergeführt und nur bei deutlich mangelnder Wirtschaft-
lichkeit wieder eingestellt würde.
C.
In der Folge forderte das BAV die involvierten Bundesämter zur Stellung-
nahme auf und führte das Verfahren im Sinne von Art. 13 der Verordnung
über die Personenbeförderung (VPB; SR 745.11) durch, welches die An-
hörung der von der Konzession betroffenen Kantone, Verkehrsverbünde,
Transportunternehmen und Infrastrukturbetreiberinnen bezweckt.
C.a Mit Schreiben vom 12. September 2019 gelangte die Gemeinde Hinwil
direkt an das BAV. Sie äusserte die Befürchtung, dass die Barrieren an den
Bahnübergängen durch den zusätzlichen Bahn- und Rangierverkehr ver-
mehrt geschlossen sein würden, was zu zusätzlichen Verkehrsproblemen,
insbesondere während den vorgesehenen Sanierungen führen würde.
Ausserdem würden die Abgasemissionen der zusätzlichen Dampfbahn-
fahrten zu starken Beeinträchtigungen führen und im Siedlungsbereich
müsste bei den bestehenden sechs unbewachten Bahnübergängen jeweils
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 5
zusätzliche störende Warnsignale abgegeben werden. Sie beantrage da-
her unter anderem, dass die Anzahl Dampfbahnfahrten so zu belassen sei,
wie bis anhin, zusätzliche Fahrten nur elektrisch zugelassen werden sollen,
die Sanierung der Ortsdurchfahrten nicht behindert werden dürfe und die
Auswirkungen auf den Strassenverkehr in vertretbarem Rahmen bleiben
müssten.
C.b Ende November 2019 reichte die Gruppierung «Gruppe Pro Lebens-
raum» dem BAV eine Petition inkl. 223 Unterschriften ein. Diese monierte
darin, dass der Ausbau des Fahrplans für die Bevölkerung von Hinwil, Bä-
retswil und Bauma zu unzumutbaren, übermässigen und gesundheits-
schädlichen Immissionen (diverser Lärm, Russ, Feinstaub etc.) und damit
zu einer grossen Beeinträchtigung ihrer Lebensqualität führe. Namentlich
würden die täglichen Bahnfahrten eine faktische Aufhebung der Sperrzei-
ten (insb. Sonntagsruhe) mit sich bringen, sowie eine Luftbelastung (krebs-
erregende Stoffe), welche im Kontext der heutigen Klimadiskussion (CO2-
Ausstoss) nicht mehr tragbar sei. Zudem lagere sich der Russ auf Häuser,
Sitzplätzen, Balkonen, aufgehängter Wäsche, Gärten, Tierweiden und Na-
turschutzgebieten ab und hinterlasse Schäden. Langfristig gesehen wür-
den die Immissionen auch zu einer Wertverminderung der betroffenen Lie-
genschaften führen. Schliesslich sei aufgrund der zahlreichen Bahnüber-
gänge der Schutz von Mensch und Tier unzureichend gewährleistet.
D.
Mit Verfügung vom 17. Januar 2019 (recte: 2020) betreffend die Konzes-
sion Nr. 650 erteilte bzw. erneuerte das BAV dem DVZO die Konzessions-
rechte für die Personenbeförderung mit historischen Bussen auf der Linie
Nr. 877 (ab 4. September 2020 bis 31. Oktober 2029; Saisonbetrieb: Gültig
jeweils maximal während den Monaten Mai – Oktober) und mit historischen
Eisenbahnfahrzeugen auf der Linie Nr. 742 (ab 1. November 2019 bis
31. Oktober 2029; Saisonbetrieb: Gültig jeweils maximal während den Mo-
naten Mai – Oktober).
E.
Mit Schreiben vom 20. Februar 2020 erhebt X._ (nachfolgend: Be-
schwerdeführerin 1), welche der «Gruppe Pro Lebensraum» angehört, in
eigenem Namen gegen die Verfügung des BAV (nachfolgend: Vorinstanz)
vom 17. Januar 2020 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (Ver-
fahren A-1004/2020). Sie beantragt, dass die vorinstanzliche Verfügung
aufzuheben und derart abzuändern sei, dass dem DVZO (nachfolgend: Be-
schwerdegegner) der Bahnbetrieb – weiterhin wie bis Oktober 2019 – am
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 6
ersten und dritten Sonntag im Monat, von Mai bis Oktober gestattet werde
und dass er zu verpflichten sei, Lärm- und Feinstaubimmissionen, die nicht
aus Sicherheits- oder betrieblich zwingenden Gründen notwendig seien, zu
vermeiden. Eventualiter sei die Verfügung der Vorinstanz aufzuheben und
die Sache zur pflichtgemässen Sachverhaltsabklärung und zur Neubeur-
teilung an diese zurückzuweisen.
F.
Die Gemeinde Hinwil (nachfolgend: Beschwerdeführerin 2) reicht mit
Schreiben vom 17. Februar 2020 (Poststempel: 21. Februar 2020) eben-
falls eine Beschwerde gegen die Verfügung der Vorinstanz beim Bundes-
verwaltungsgericht ein (Verfahren A-1022/2020). Sie beantragt die Aufhe-
bung der Verfügung betreffend die Konzession Nr. 605. Eventualiter sei die
Vorinstanz anzuweisen, die Verfügung so anzupassen, dass werktags
keine Bahnfahrten (weder elektrisch noch mit der Dampfbahn) möglich
seien. Zudem seien die ungesicherten Bahnübergänge zu Lasten des Be-
schwerdegegners zu sichern.
G.
Mit Vernehmlassungen vom 30. April 2020 beantragt die Vorinstanz, dass
auf die Beschwerden nicht einzutreten sei. Eventualiter seien diese voll-
ständig abzuweisen.
H.
Der Beschwerdegegner fordert mit Beschwerdeantworten vom 11. Mai
2020 ebenfalls ein Nichteintreten auf die Beschwerden. Eventualiter seien
die Beschwerden abzuweisen, soweit darauf eingetreten werden könne. In
prozessualer Hinsicht beantragt er sinngemäss den superprovisorischen
Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerden. Eventualiter sei su-
perprovisorisch die aufschiebende Wirkung hinsichtlich des Konzessions-
rechts für die Eisenbahnlinie Nr. 742 im Umfang der Fahrleistungen ge-
mäss dem Fahrplan 2019 (sechs Zugpaare zwischen Hinwil und Bauma
jeweils am ersten und dritten Sonntag von Mai bis Oktober) und hinsichtlich
des Konzessionsrechts für die Buslinie Nr. 877 vollumfänglich zu entzie-
hen. Ebenfalls eventualiter sei superprovisorisch mit der Vorinstanz ein
Meinungsaustausch über die Zuständigkeit zur Anordnung von vorsorgli-
chen Massnahmen durchzuführen.
I.
Mit Zwischenverfügung vom 20. Mai 2020 vereinigt das Bundesverwal-
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 7
tungsgericht die Verfahren A-1004/2020 und A-1022/2020 unter der Ver-
fahrensnummer A-1004/2020. Den Antrag des Beschwerdegegners auf su-
perprovisorischen Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerden
weist es ab, soweit es darauf eintritt.
J.
In ihrer Stellungnahme vom 10. Juni 2020 zur Vernehmlassung der Vor-
instanz bzw. in ihrer Replik vom 10. Juni 2020 zur Beschwerdeantwort des
Beschwerdegegners hält die Beschwerdeführerin 1 an ihren Anträgen fest.
K.
Nach Gewährung des rechtlichen Gehörs weist das Bundesverwaltungs-
gericht mit Zwischenverfügung vom 26. Juni 2020 den Antrag des Be-
schwerdegegners auf Durchführung eines Meinungsaustauschs mit der
Vorinstanz über die Zuständigkeit zur Anordnung von vorsorglichen Mass-
nahmen ab. Im Übrigen heisst es dessen Antrag auf Entzug der aufschie-
benden Wirkung der Beschwerde teilweise gut, soweit es darauf eintritt. Es
entzieht den Beschwerden hinsichtlich des Personenbeförderungskonzes-
sionsrechts für die Eisenbahnlinie Nr. 742 für die Monate September und
Oktober im Umfang der Fahrleistungen entsprechend dem Fahrplan 2019
(sechs Zugpaare zwischen Hinwil und Bauma jeweils am ersten und dritten
Sonntag) die aufschiebende Wirkung.
L.
Mit Replik vom 20. Juli 2020 hält die Beschwerdeführerin 2 ebenfalls an
ihren Anträgen fest.
M.
Die Vorinstanz reicht mit Schreiben vom 21. August 2020 ihre Stellung-
nahme zu den Repliken der Beschwerdeführerinnen ein. Der Beschwerde-
gegner dupliziert zu letzteren mit Schreiben vom 23. September 2020.
N.
Mit Schreiben vom 30. Oktober 2020 äussert sich die Beschwerdeführe-
rin 1 zur Stellungnahme der Vorinstanz und zur Duplik des Beschwerde-
gegners.
O.
Die Vorinstanz und der Beschwerdegegner erstatten mit Eingaben vom
1. Dezember 2020 bzw. 7. Dezember 2020 ihre Schlussbemerkungen.
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 8
P.
Mit Schreiben vom 6. März 2021 reicht die Beschwerdeführerin 1 eine er-
gänzende Eingabe ein. Der Beschwerdegegner nimmt dazu am 14. März
2021 Stellung.
Q.
Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit relevant – in den nachfol-
genden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-
gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021),
sofern eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat und
keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist.
Die angefochtene Personenbeförderungskonzession ist eine Verfügung im
genannten Sinn und ist von einer zulässigen Vorinstanz gemäss Art. 33
Bst. d VGG erlassen worden. Da keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG
vorliegt, ist das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegen-
den Beschwerden zuständig.
1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.3 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat (Bst. a), durch die angefoch-
tene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Inte-
resse an deren Aufhebung oder Änderung besitzt (Bst. c). Das Bundesver-
waltungsgericht prüft die Beschwerdelegitimation von Amtes wegen, wobei
die Beschwerdeführenden ihre Legitimation zu substanziieren haben (Ur-
teile des Bundesverwaltungsgerichts [BVGer] A-1096/2020 vom 19. Ja-
nuar 2021 E. 1.4.4 und A-6433/2018 vom 30. Juli 2019 E. 1.2; ISABELLE
HÄNER, in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren
[VwVG], 2019 [nachfolgend: Kommentar VwVG], Rz. 2 zu Art. 48 VwVG).
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 9
Vorliegend bestreiten sowohl die Vorinstanz als auch der Beschwerdegeg-
ner die Beschwerdelegitimationen der Beschwerdeführerin 1 (nachfolgend:
E. 2) und der Beschwerdeführerin 2 (nachfolgend E. 3).
2.
2.1 Zu ihrer Beschwerdelegitimation bringt die Beschwerdeführerin 1 im
Wesentlichen vor, dass ihr Wohnhaus an der Bahnstrecke Hinwil – Bauma,
unmittelbar gegenüber dem Bahnhof (...) liege. Sie sei daher von den
Emissionen, welche vom Bahnbetrieb des Beschwerdegegners ausgehen,
besonders stark und mehr als die Allgemeinheit betroffen. Ihre starke Be-
troffenheit ergebe sich zudem aus dem Umstand, dass der Zugangsweg
zu ihrem Haus direkt über den Bahnübergang führe. Die Gefährlichkeit die-
ser Situation werde sich im Falle einer Einführung eines täglichen Bahn-
verkehrs während sechs Wochen im September und Oktober akzentuie-
ren. Dies insbesondere mit Blick darauf, dass sie jede Woche ihre minder-
jährigen Enkelinnen hüte, namentlich an Werktagen, an denen nach bishe-
rigem Fahrplan keine fahrplanmässigen, regelmässigen Fahrten stattge-
funden hätten. Berufstätige und Schulkinder seien davon ebenfalls betrof-
fen. Zum Beispiel sei der Bahnübergang in Hinwil, welcher zur Migros
führe, mit dem Andreaskreuz bereits heute unzureichend gesichert. Der bei
ihr (...) mit Schranken gesicherte Bahnübergang sei noch gefährlicher, da
die Fussgänger aufgrund der bestehenden Barriere den Kontrollblick un-
terlassen würden. Mithin werde die Ausdehnung des Fahrplans für sie und
ihr nahes Umfeld ein spezieller Gefahrenherd mit erhöhtem Risiko schaf-
fen. In Anbetracht der bestehenden Sicherheitsmängel biete der Be-
schwerdegegner als Konzessionär keine Gewähr dafür, dass die gesetzli-
chen Bestimmungen eingehalten würden. An täglich verkehrende Perso-
nenzüge mit bis zu 200 Passagieren müssten denn auch höhere bzw. an-
dere Sicherheitsanforderungen gestellt werden als an Leer- und Güter-
züge. Letztere seien nämlich nur von wenigen Zugsfachleuten besetzt und
würden keinen Publikumsverkehr an den Bahnhöfen und neben der Bahn-
linie (Schaulustige, Fotografen) erzeugen.
Im Weiteren legt die Beschwerdeführerin 1 dar, weshalb sie zur Wahrung
ihrer Rechte gegen die Erneuerung der Personenbeförderungskonzession
vorgehen müsse. Sie bzw. die vormaligen Eigentümer ihres Grundstücks
hätten keinen Grund gehabt, gegen den Bau und Betrieb der Bahnstrecke
vorzugehen, zumal Dampfbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts unver-
zichtbaren Transportzwecken gedient hätten. Ferner sei es nicht notwendig
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 10
gewesen, die Eisenbahninfrastruktur-Konzession vom 13. Juni 2000 anzu-
fechten. Diese habe sich nur auf einen fahrplanmässigen jährlichen Eisen-
bahnverkehr im Umfang von zwölf Tagen pro Jahr bezogen. Von einer Aus-
weitung des Bahnbetriebs habe deshalb nicht ausgegangen werden müs-
sen. Ausserdem seien die Sicherheitsgenehmigung (für die Infrastruktur)
sowie die Sicherheitsbescheinigung (für den Verkehr) für die Strecke Hinwil
– Bauma per Januar 2019 für eine Dauer von fünf Jahren erteilt worden
und hätten sich auf den Zustand im Januar 2019 bezogen. Die mit der er-
neuerten Personenbeförderungskonzession verbundenen Änderungen
seien davon nicht erfasst. Gemäss der «Richtlinie zum Erlangen von Netz-
zugangsbewilligung und Sicherheitsbescheinigung sowie Sicherheitsge-
nehmigung» der Vorinstanz vom 1. Dezember 2019 (nachfolgend: Richtli-
nie BAV) sei bei wesentlichen Änderungen der Art oder des Umfangs des
Betriebs eine Aktualisierung der Sicherheitsbescheinigung bzw. -genehmi-
gung zu beantragen. Die Verantwortung für die Beurteilung, ob eine Ände-
rung im Betrieb vorliege, liege beim Gesuchsteller. Demzufolge hätte die
Vorinstanz diese Änderungen aufgrund eines entsprechenden Gesuchs
des Beschwerdegegners und der Sursee Triengen Bahn AG neu beurteilen
müssen. Soweit ersichtlich, sei dies nicht geschehen. Da nicht davon aus-
zugehen sei, dass eine solche noch vorgenommen werde, verbleibe ihr zur
Wahrung der erforderlichen Sicherheit nur die Option, sich gegen die si-
cherheitsgefährdende Fahrbetriebserweiterung zur Wehr zu setzen und
die Personenbeförderungskonzession anzufechten. Denn erst durch die
Ausdehnung des regelmässigen Personenverkehrs würden sich die Si-
cherheitsprobleme ergeben. Art. 37b Abs. 1 der Eisenbahnverordnung
[EBV, SR 742.141.1] sehe denn auch vor, dass die Sicherung von Bahn-
übergängen von der konkreten Verkehrsbelastung und der Gefahrensitua-
tion abhängig und dementsprechend auszugestalten sei. Die Sicherheits-
frage sei somit eng mit der Bewilligung des erweiterten Betriebs verknüpft,
weshalb sie zum Verfahrensgegenstand gehöre. Zudem seien gemäss Ur-
teil A-678/2014 des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. September 2014
Einschränkungen der Betriebsdauer der Fahrzeuge zwecks Vermeidung
übermässiger Emissionen auf eine begrenzte Anzahl Betriebsstunden pro
Jahr möglich und durch die Rechtsprechung geboten. Anfechtungsobjekt
sei dabei die Konzession als Bewilligung der Mehrfahrten und nicht der
Fahrplan an sich, welcher die zeitliche Abfolge der Mehrfahrten bestimme.
Unabhängig davon betrage die geplante Verkehrszunahme mit 156 zusätz-
lichen Kurspaaren pro Saison weit mehr als 10%, was sie gemäss Urteil
A-98/2011 des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. September 2011 zur
Beschwerde legitimere. Zusammengefasst sei sie von der angefochtenen
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 11
Verfügung mehr als jeder andere betroffen und habe auch ein schutzwür-
diges Interesse an deren Aufhebung. Ihre Beschwerdelegitimation sei so-
mit gegeben.
2.2 Die Vorinstanz entgegnet im Wesentlichen, dass der Beschwerdefüh-
rerin 1 die Beschwerdelegitimation nur für Fragen innerhalb des Verfah-
rensgegenstandes zukommen könne. Die angefochtene Verfügung habe
einzig die Frage nach der Erneuerung der Konzession für die regelmässige
und gewerbsmässige Personenbeförderung nach Art. 6 Abs. 1 des Perso-
nenbeförderungsgesetzes (PBG, SR 745.1) zum Gegenstand. Allfällige
Fragen, welche die Fahrzeugzulassung oder den Betrieb der Infrastruktur
als solches betreffen würden, seien nicht Gegenstand der Verfügung. Letz-
teres sei Teil der Infrastrukturkonzession bzw. der Sicherheitsgenehmigung
gemäss Art. 5 ff. des Eisenbahngesetzes (EBG, SR 742.101). Für die vor-
gebrachten Sicherheitsmängel sowie für die durch den Betrieb entstande-
nen Emissionen sei die erneuerte Personenbeförderungskonzession recht-
lich nicht ursächlich. Ausserdem beziehe sich weder die Infrastrukturkon-
zession noch die Sicherheitsgenehmigung auf eine beschränkte Betriebs-
dauer. Die von der Beschwerdeführerin 1 vorgebrachten zwölf Tage seien
einzig für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des angebotenen Betriebs
relevant gewesen. Einerseits sei damit ein fahrplanmässiger Mehrbetrieb
möglich, andererseits seien auch ausserfahrplanmässige Fahrten durch
die Infrastrukturkonzession gedeckt. Auch im Rahmen der ausgelaufenen
Personenbeförderungskonzession sei ein Fahrplan wie der hier in Frage
stehende möglich gewesen. So sei in der bisherigen sowie auch in der er-
neuerten Verfügung der Saisonbetrieb ganz allgemein von Mai bis Oktober
gestattet worden. Die Sicherheitsanforderungen seien aus den gleichen
Überlegungen nicht lediglich bezüglich zwölf Fahrtagen, sondern losgelöst
von einer bestimmten Betriebsdauer geprüft worden. Weiter liege es in der
Natur einer Eisenbahnanlage, dass eine gewisse Gefahr von ihr ausgehe.
Diese bestehe unabhängig vom konzessionierten Personenverkehr bereits
aufgrund von möglichen Güter- und Leerfahrten. Diese potenzielle Gefahr
zu minimieren, sei primär die Aufgabe der Betreiber der Eisenbahnanlage
durch die Erfüllung strenger, gesetzlicher Vorgaben. Unbesehen davon
stelle der vorliegende fahrplanmässige Mehrbetrieb keine wesentliche Än-
derung im Sinne von Ziffer 11 Richtlinie BAV dar. Eine solche würde bei-
spielsweise vorliegen, wenn ein Güterverkehrsunternehmen neu auch Per-
sonenbeförderungen durchführen würde, oder wenn durch die Einführung
eines täglichen Halbstundentakts der Charakter von Museumsbahnfahrten
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 12
verloren ginge. Eine Neubeurteilung der Sicherheitsbescheinigung des Be-
schwerdegegners und der Sicherheitsgenehmigung der Sursee Triengen
Bahn AG sei deshalb nicht notwendig gewesen.
2.3 Der Beschwerdegegner schliesst sich im Wesentlichen der Argumen-
tation der Vorinstanz an. Ergänzend fügt er an, dass das Urteil A-98/2011
den Busbereich betroffen habe und deshalb nicht auf den vorliegenden Fall
anwendbar sei. Zudem sei eine aussagekräftige Beurteilung der Umwelt-
auswirkungen des gesamten Verkehrs auf einer Eisenbahnstrecke nur im
Rahmen der Plangenehmigung bzw. der Erteilung oder Erneuerung der
Infrastrukturkonzession möglich. Denn nebst dem Verkehr aus der konzes-
sionierten Personenbeförderung werde die Eisenbahninfrastruktur in der
Regel auch durch den Güterverkehr, nicht-konzessionierte Personenzüge,
Bau- und Unterhaltszüge usw. frequentiert. Die Beschwerdeführerin 1 bzw.
ihre Vorgänger hätten denn auch gegen die damalige Plangenehmigung
oder die Eisenbahninfrastruktur-Konzession vorgehen müssen. Im Übrigen
könne die Anerkennung der Beschwerdelegitimation der Beschwerdefüh-
rerin 1 kaum im Wille des Gesetzgebers liegen. Ansonsten könnten bei der
Erteilung von Personenbeförderungskonzessionen sämtliche Anwohner
der befahrenen Strecke jeweils Beschwerde erheben.
2.4
2.4.1 Mit der Erneuerung der Personenbeförderungskonzession auf der Li-
nie Nr. 742 werden direkt nur die Rechte und Pflichten des Beschwerde-
gegners als Konzessionär geregelt, nicht aber diejenigen der Beschwerde-
führerin 1. Somit stellt sich die Frage, ob letztere als Drittperson aus ande-
ren Gründen im Sinne von Art. 48 Abs. 1 Bst. b und c VwVG beschwerde-
legitimiert ist (vgl. BVGE 2007/1 E. 3.4; Urteile BVGer A-596/2020 vom
28. Dezember 2020 E. 6.2 und A-98/2011 vom 27. September 2011
E. 2.6). Andernfalls darf auf ihre Beschwerde nicht eingetreten werden
(HÄNER, in: Kommentar VwVG, a.a.O., Rz. 4 zu Art. 48 VwVG).
2.4.2 Die Regelung von Art. 48 Abs. 1 VwVG soll die Popularbeschwerde
ausschliessen und den Charakter des allgemeinen Beschwerderechts als
Instrument des Individualrechtsschutzes unterstreichen. Diese Anforderun-
gen sind besonders bedeutend bei der Beschwerde eines Dritten, der nicht
Verfügungsadressat ist. Der Beschwerdeführer muss durch den angefoch-
tenen bzw. den zu erlassenden Entscheid stärker als ein beliebiger Dritter
betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Bezie-
hung zur Streitsache stehen. Neben der spezifischen Beziehungsnähe zur
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 13
Streitsache muss der Beschwerdeführer einen praktischen Nutzen aus ei-
ner allfälligen Aufhebung oder Änderung des angefochtenen Entscheids
ziehen, d.h. seine Situation muss durch den Ausgang des Verfahrens in
relevanter Weise beeinflusst werden können. Das schutzwürdige Interesse
besteht im Umstand, einen materiellen oder ideellen Nachteil zu vermei-
den, den der angefochtene Entscheid mit sich bringen würde. Ein bloss
mittelbares oder ausschliesslich allgemeines öffentliches Interesse be-
gründet – ohne die erforderliche Beziehungsnähe zur Streitsache selber –
keine Parteistellung (statt vieler BGE 142 II 451 E. 3.4.1).
2.4.3 Worin die besondere Beziehungsnähe zur Streitsache besteht, wird
nach objektiven Kriterien aufgrund der konkreten Sachumstände bestimmt.
Gründe, welche ausschliesslich den subjektiven Eindruck der beschwerde-
führenden Person wiedergeben, vermögen demgegenüber nicht zu genü-
gen (Urteil BVGer A-1107/2013 vom 3. Juni 2015 E. 1.3.2; HÄNER, in: Kom-
mentar VwVG, a.a.O., Rz. 12 zu Art. 48 VwVG). Es gibt keine rechtslogisch
stringente, sondern nur eine praktisch vernünftige Abgrenzung zur Popu-
larbeschwerde oder zur Aufsichtsbeschwerde, die dem Anzeiger keine Par-
teistellung verschafft (vgl. Art. 71 Abs. 2 VwVG); wo diese Grenze verläuft,
ist für jedes Rechtsgebiet gesondert zu beurteilen. Wegleitend dafür sind
namentlich einerseits die Möglichkeit für die Interessierten, den angestreb-
ten Erfolg auf anderem Weg zu erreichen, und andererseits das Anliegen,
die Verwaltungstätigkeit nicht übermässig zu erschweren (statt vieler BGE
142 II 451 E. 3.4.2).
2.4.4 Zwischen dem Streitgegenstand und dem legitimationsbegründen-
den persönlichen und spürbaren Nachteil muss ein Kausalzusammenhang
bestehen. Erst dann ist die Beziehungsnähe zur Streitsache vollumfänglich
hergestellt. Der Streitgegenstand, der mit dem Anfechtungsgegenstand
übereinstimmen kann oder allenfalls, je nach Parteibegehren enger gefasst
ist, hat mithin die Ursache für den geltend gemachten Nachteil in der per-
sönlichen Angelegenheit zu bilden (ISABELLE HÄNER, Die Beteiligten im Ver-
waltungsverfahren und Verwaltungsprozess, 2000, S. 285, Rz. 615; vgl.
Urteil A-596/2020 E. 6.3). Bei der Überprüfung der Beschwerdebefugnis ist
deshalb der Natur des spezifischen Verwaltungsakts Rechnung zu tragen
(BGE 129 II 331 E. 2). Im Zusammenhang mit der Erteilung von Konzessi-
onen kann folglich umstritten sein, ob die Konzessionierung selbst Anfech-
tungsobjekt für das schutzwürdige Interesse bildet (vgl. DANIEL KUNZ, Ver-
fahren und Rechtsschutz bei der Vergabe von Konzessionen, 2003,
S. 331; HEPP/STÜCKELBERGER, Die Konzession im Strassenverkehr, Jahr-
buch zum Strassenverkehrsrecht 2011, 2011, S. 205, 231). Der Inhalt der
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 14
Personenbeförderungskonzession ergibt sich dabei nicht nur aus der Um-
schreibung des Gegenstandes derselben, sondern auch indirekt durch den
Regelungsinhalt anderer Verfügungen. Inhalt der Personenbeförderungs-
konzession kann zudem nur bilden, was überhaupt verfügungsweise zu
regeln ist (Entscheid des Bundesrates [BR] vom 23. August 2000, Verwal-
tungspraxis der Bundesbehörden [VPN] 2001 Nr. 24, S. 234, E. 5).
2.4.5 In diesem Sinne sind zum Beispiel Anwohner oder Eigentümer von
Liegenschaften im Lärmeinflussbereich eines Flugplatzes zwar berechtigt,
gegen das Betriebsreglement vorzugehen, in welchem der Flugbetrieb ge-
regelt wird. Dies, weil die Auswirkungen des Betriebs auf Raum und Um-
welt Gegenstand des betreffenden Genehmigungsverfahrens sind. Dem-
gegenüber steht dieser Personengruppe mangels Betroffenheit kein Be-
schwerderecht gegen die Verleihung der Betriebskonzession zu, mit wel-
cher bloss das Recht zum Betrieb eines dem öffentlichen Verkehr dienen-
den Flugplatzes verliehen wird (vgl. BGE 129 II 331 E. 2.1; ferner BGE 127
II 306 E. 7b; Entscheid BR vom 11. Mai 1994, VPB 1995 Nr. 41, S. 339,
E. 3.3; VPB 2001 Nr. 24 E. 6.4 und 7; zur Übersicht KUNZ, a.a.O., S. 331).
Gleichermassen verneinte das Bundesverwaltungsgericht kürzlich die Be-
schwerdelegitimation von Anwohnern einer Buslinie im Anwendungsbe-
reich des PBG. Es wies darauf hin, dass Personen, welche sich gegen die
Umweltauswirkungen eines Busbetriebs wehren möchten, ihre Interessen
im Plangenehmigungs- bzw. kantonalen Baubewilligungsverfahren der be-
treffenden Strasseninfrastruktur einbringen könnten, jedoch nicht im bun-
desrechtlichen Verfahren auf Erteilung einer Personenbeförderungskon-
zession. In Konstellationen, wo ein Busbetrieb durch den bestimmungsge-
mässen Gebrauch gewisser abgrenzbarer Strassenabschnitte zu (umwelt-
rechtlichen) Grenzwertüberschreitungen führe, hätten vom Busbetrieb ge-
störte Anwohner die Möglichkeit, mittels Anzeigen und Aufsichtsbeschwer-
den an die zuständigen Behörden zu gelangen (Urteil A-596/2020
E. 6.3.1.3 und 6.3.2.1 f.).
2.5 Im Lichte der dargelegten Lehre und Rechtsprechung ist nachfolgend
zu klären, ob die angefochtene Erneuerung der Personenbeförderungs-
konzession auf der Linie Nr. 742 für die geltend gemachte Betroffenheit der
Beschwerdeführerin 1 überhaupt ursächlich ist. Zu diesem Zweck ist die
Personenbeförderungskonzession von den anderen (für den vorliegenden
Fall relevanten) eisenbahnrechtlichen Verfahren abzugrenzen.
2.5.1 Die Eisenbahnregulierung zeichnet sich durch seine Zweiteilung in
infrastruktur- und verkehrsbezogene Bestimmungen aus. In diesem Sinne
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 15
wird bei den Eisenbahnunternehmen differenziert zwischen jenen Unter-
nehmen, welche die Infrastruktur bauen und betreiben (Infrastrukturbetrei-
berinnen; Art. 2 Bst. a EBG), und jenen, welche den Verkehr auf der Infra-
struktur durchführen (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Art. 2 Bst. b EBG).
Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen sind da-
bei mit unterschiedlichen Verfahren konfrontiert. Bezüglich den von ihnen
eingesetzten Fahrzeugen unterliegen sie hingegen denselben Bestimmun-
gen (vgl. KERN/KÖNIG, Verwaltungsrecht, Fachhandbuch, 2015 [nachfol-
gend: FH Verwaltungsrecht], Rz. 9.10 und 9.26).
2.5.2 Wer eine Eisenbahninfrastruktur bauen und betreiben will, benötigt
eine Infrastrukturkonzession (Konzession; Art. 5 Abs. 1 EBG). Das konzes-
sionierte Eisenbahnunternehmen ist berechtigt und verpflichtet, die Eisen-
bahninfrastruktur nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und
der Konzession zu bauen und zu betreiben (Art. 5 Abs. 2 EBG). Der Betrieb
der Eisenbahninfrastruktur umfasst die Einrichtung und den Unterhalt der
Anlagen sowie die Führung der Stromversorgungs-, Betriebsleit- und Si-
cherheitssysteme (Art. 5 Abs. 3 EBG). Der Bundesrat erteilt die Infrastruk-
turkonzession, sofern die Voraussetzungen dafür erfüllt sind (vgl. Art. 6
Abs. 1 f. EBG). Er legt darin unter anderem die Traktionsart sowie den Um-
fang der Betriebspflicht und allfällige Einschränkungen des Verkehrs und
der Betriebszeiten fest (Art. 10 Bst. d und h der Verordnung über die Kon-
zessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur [KPFV, SR
742.12]). Bei der Erteilung einer Infrastrukturkonzession handelt es sich
um einen überwiegend politischen Entscheid, welcher einer gerichtlichen
Überprüfung entzogen ist (vgl. Art. 32 Abs. 1 Bst. f VGG i.V.m. Art. 86 BGG;
KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechts-
pflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 857 f; OLIVER BUCHER, Open Access
im Schienenverkehr, Zürcher Studien zum öffentlichen Recht, 2006,
S. 220). Für den Betrieb der Infrastruktur ist zusätzlich eine Sicherheitsge-
nehmigung erforderlich (vgl. Art. 5 Abs. 4 EBG). Diese umfasst die Zulas-
sung des Sicherheitsmanagementsystems der Infrastrukturbetreiberin und
die Zulassung der Vorkehrungen, die diese getroffen hat, um einen siche-
ren Betrieb auf ihren Strecken zu gewährleisten (Art. 8a Abs. 2 EBG). Sie
wird für höchstens fünf Jahre erteilt und kann erneuert werden (Art. 8a
Abs. 3 EBG).
2.5.3 Um die Eisenbahnanlage bauen zu können, benötigt die Infrastruk-
turbetreiberin eine Plangenehmigung (vgl. Art. 18 Abs. 1 EBG). Kreuzun-
gen zwischen Eisenbahnen und öffentlichen oder privaten Strassen und
Wegen (Bahnübergänge) gelten ebenfalls als Eisenbahnanlagen, sofern
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 16
sie ganz oder überwiegend dem Bau und Betrieb einer Eisenbahn dienen.
Andernfalls werden sie als Nebenanlagen qualifiziert, welche dem kanto-
nalen Recht unterstehen (Art. 24 Abs. 1 i.V.m. Art. 18m EBG; BGE 127 II
227 E. 3; Urteil BVGer A-3266/2019 vom 23. September 2020 E. 4.4.1 ff.).
Neue Eisenbahnlinien und Eisenbahnanlagen unterstehen der Umweltver-
träglichkeitsprüfung (Art. 10a des Umweltschutzgesetzes [USG,
SR 814.01] i.V.m. Art. 1 und Anhang 12 der Verordnung über die Umwelt-
verträglichkeitsprüfung [UVPV, SR 814.011]). Die Infrastrukturbetreiberin
muss der zuständigen Behörde einen Umweltverträglichkeitsbericht unter-
breiten, welcher die Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung bildet
(vgl. Art. 10b Abs. 1 USG). Der Bericht enthält alle Angaben, die zur Prü-
fung des Vorhabens nach den Vorschriften über den Schutz der Umwelt
nötig sind. Er wird nach den Richtlinien der Umweltschutzfachstellen er-
stellt und umfasst unter anderem die voraussichtlich verbleibende Belas-
tung der Umwelt (Art. 10b Abs. 2 Bst. c USG). Darin sind bei Verkehrsan-
lagen die Informationen aufzuführen, die als Grundlage zur Quantifizierung
und Beurteilung der Umweltauswirkungen (insbesondere in den Bereichen
Luft, Lärm und Störfallvorsorge/Katastrophenschutz) nötig sind. Hierfür
sind hinsichtlich des Schienenverkehrs Verkehrsprognosen zu treffen (vgl.
Richtlinie des Bundes für die Umweltverträglichkeitsprüfung, 2009, UVP-
Handbuch Modul 5: Inhalt der Umweltberichterstattung, S. 18). Bei der Prü-
fung wird festgestellt, ob das Projekt den Vorschriften über den Schutz der
Umwelt, mitunter jenen des USG entspricht (Art. 3 Abs. 1 UVPV). Wer nach
den Vorschriften des VwVG Partei ist, kann während der Auflagefrist bei
der Genehmigungsbehörde Einsprache erheben. Wer keine Einsprache
erhebt, ist vom weiteren Verfahren ausgeschlossen (Art. 18f Abs. 1 Satz 1
EBG). Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht er-
forderlichen Bewilligungen erteilt (Art. 18 Abs. 3 EBG). Nach der bundes-
gerichtlichen Rechtsprechung sind Nachbarn zur Beschwerdeführung ge-
gen ein Bauvorhaben legitimiert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest
grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissionen (Lärm, Staub, Erschütte-
rungen, Licht oder andere Einwirkungen) betroffen werden, die der Bau
oder Betrieb der fraglichen Anlage hervorruft (statt vieler BGE 140 II 214
E. 2.3).
2.5.4 Über die Rechtmässigkeit einer Eisenbahnanlage wird in einem Bau-
bewilligungsverfahren nach der zur Zeit des Verfahrens geltenden Rechts-
ordnung entschieden. Neue und alte Eisenbahnanlagen sind umweltrecht-
lich jedoch grundsätzlich gleich zu behandeln. Zu solchen «Altanlagen»
gehören mitunter Eisenbahnanlagen, die vor dem Inkrafttreten des USG
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 17
(1. Januar 1985) errichtet worden sind (vgl. SCHRADE/WIESTNER, in: Kom-
mentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl. 2004 [nachfolgend: Kommentar
USG], Rz. 2 und 16 zu Art. 16 USG). Sie müssen saniert werden, wenn sie
den Vorschriften des USG betreffend Luftverunreinigungen, Lärm, Erschüt-
terungen und Strahlen oder den Umweltvorschriften anderer Bundesge-
setze nicht genügen (vgl. Art. 16 Abs. 1 i.V.m. Art. 11 Abs. 1 und Art. 7
Abs. 7 USG; SCHRADE/WIESTNER, in: Kommentar USG, a.a.O., Rz. 23 zu
Art. 16 USG). So hat beispielsweise in Bezug auf Luftverunreinigungen die
zuständige Behörde bei bestehenden Verkehrsanlagen wie Geleisen
(Art. 2 Abs. 3 der Luftreinhalte-Verordnung [LRV, SR 814.318.142.1]) vor-
sorglich alle technisch und betrieblich möglichen und wirtschaftlich tragba-
ren Massnahmen anzuordnen, mit denen die vom Verkehr verursachten
Emissionen begrenzt werden können (Art. 16 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 18
LRV; vgl. zur Anwendung des Vorsorgeprinzips gemäss Art. 11 Abs. 1 USG
auf bestehende Anlagen Urteil des Bundesgerichts [BGer] 1A.34/1997 vom
18. März 1998 E. 3b; SCHRADE/WIESTNER, in: Kommentar USG, a.a.O.,
Rz. 24 f. zu Art. 16 USG; BERNHARD WALDMANN, in: FH Verwaltungsrecht,
a.a.O., Rz. 6.76). Als vorsorgliche Emissionsbegrenzungen kommen zum
einen bauliche (zum Beispiel Überdeckungen, Lüftungsanlagen, Filterin-
stallationen, Bremsschwellen) und betriebliche Massnahmen (zum Beispiel
Tempolimitierungen, Sperrungen, Beschränkungen auf einseitigen Ver-
kehr) an der Anlage selbst, zum anderen flankierende Massnahmen aus-
serhalb der Anlage in Frage. Letztere dienen insbesondere der Beschrän-
kung des Betriebs der Verkehrsanlage (JÄGER/BÜHLER, Schweizerisches
Umweltrecht, 2016, Rz. 393; vgl. bezüglich den zu treffenden Massnah-
men, falls eine Verkehrsanlage trotz vorsorglicher Emissionsbegrenzung
übermässige Immissionen verursachen sollte Art. 31 Bst. a LRV; vgl. ferner
bezüglich Lärmschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Eisen-
bahnanlagen Art. 7 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung
der Eisenbahnen [BGLE, SR 742.144]). Im gleichen Sinne müssen auch
Bahnübergänge den heutigen Bestimmungen nach Art. 37a–37d EBV ent-
sprechen. Bestehende Bahnübergänge, welche diese Vorgaben nicht ein-
halten, sind aufzuheben oder anzupassen (sog. "Sanierung"; Art. 83f Abs.
1 EBV).
2.5.5 Wer den Eisenbahnverkehr durchführen will, benötigt eine Genehmi-
gung als Eisenbahnverkehrsunternehmen (Netzzugangsbewilligung; vgl.
für die Erteilungsvoraussetzungen Art. 8d Bst. a - e EBG) und eine Sicher-
heitsbescheinigung (Art. 8c Abs. 1 EBG). Das Eisenbahnverkehrsunter-
nehmen, das über eine Sicherheitsbescheinigung verfügt, ist berechtigt,
auf allen eigenen Strecken sowie auf den fremden Strecken, für welche die
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 18
Sicherheitsbescheinigung gilt, den Eisenbahnverkehr durchzuführen
(Art. 8c Abs. 2 EBG). Die Sicherheitsbescheinigung umfasst die Zulassung
des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunterneh-
mens und die Zulassung der Vorkehrungen, die es getroffen hat, um einen
sicheren Betrieb auf den zu befahrenden Strecken zu gewährleisten
(Art. 8e Abs. 2 EBG). Die Infrastrukturbetreiberin gewährt den Eisenbahn-
verkehrsunternehmen den diskriminierungsfreien Netzzugang (Art. 9a
Abs. 1 EBG). Der Netzzugang auf einem örtlich und zeitlich bestimmten
Fahrweg (Trasse) kann von jedem Unternehmen beantragt werden, das an
der Durchführung des Eisenbahnverkehrs interessiert ist (Art. 9a Abs. 4
EBG). Die ordentliche Trassenzuteilung erfolgt abgestimmt auf das Fahr-
planverfahren (Art. 11 Abs. 1 der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung
[NZV, SR 742.122]). Letzteres bezweckt die Aufstellung und Veröffentli-
chung der Fahrpläne für die regelmässigen, der Personenbeförderung die-
nenden Fahrten der betreffenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl.
Art. 1 Abs. 1 der Fahrplanverordnung [FPV; SR 745.13]; ferner zur deren
Fahrplanpflicht Art. 13 Abs. 1 PBG) und soll die Abstimmung zwischen den
Unternehmen sowie eine ausreichende Anhörung der interessierten Kreise
gewährleisten. Da es sich bei Fahrplänen des öffentlichen Verkehrs um or-
ganisatorische Massnahmen ohne Verfügungscharakter handelt, ist eine
Anfechtung im Grundsatz ausgeschlossen (KERN/KÖNIG, FH Verwaltungs-
recht, a.a.O., Rz. 9.32 m.H.). Neben der ordentlichen Trassenzuteilung be-
steht für Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit, Trassen, welche
nicht bereits im Rahmen des ordentlichen Trassenvergabeverfahrens zu-
geteilt worden sind, zu beantragen. So zum Beispiel für die Durchführung
einzelner, nicht regelmässiger Fahrten (vgl. BUCHER, a.a.O., S. 308; vgl.
Art. 11 Abs. 1 ff. NZV).
2.5.6 Beim Verkehr wird zwischen Personen- und Güterverkehr unterschie-
den. Der Güterverkehr ist weitestgehend liberalisiert. Voraussetzung für
den Markteintritt ist grundsätzlich lediglich eine Netzzugangsbewilligung
sowie eine Sicherheitsbescheinigung (KERN/KÖNIG, FH Verwaltungsrecht,
a.a.O., Rz. 9.63). Demgegenüber hat grundsätzlich der Bund im Rahmen
des verfassungsmässigen Personenbeförderungsregals das ausschliessli-
che Recht, Reisende mit regelmässigen und gewerbsmässigen Fahrten zu
befördern. Zur Erfüllung dieser Aufgabe ist das BAV berechtigt, Konzessi-
onen an Unternehmen zu erteilen und diese zu erneuern (vgl. Art. 92 der
Bundesverfassung [BV, SR 101]; Art. 4 i.V.m. Art. 6 Abs.1 und 4 PBG; zum
Ganzen Urteil A-596/2020 E. 6.1). Das um eine Konzession ersuchende
Unternehmen muss unter anderem nachweisen, dass die geplante Trans-
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 19
portleistung zweckmässig und wirtschaftlich erbracht werden kann und ins-
besondere keine wesentlichen Interessen der Raumplanung und des Um-
weltschutzes entgegenstehen (Art. 9 Abs. 2 Bst. a PBG). Personenbeför-
derungskonzessionen werden auf bestimmten Linien erteilt (Art. 9 Abs. 1
VPB). Dieses Monopolrecht ist jedoch nicht ein umfassendes, da der Kon-
zedent für die gleiche Strecke unterschiedliche Konzessionsarten (zum
Beispiel für den Regional- und den Personenfernverkehr) erteilen kann
(vgl. Art. 9 Abs. 2 Bst. b PBG; BUCHER, a.a.O., S. 225 zum aPBG). Die
Konzession wird für zehn Jahre erteilt oder erneuert (Art. 6. Abs. 3 PGB
i.V.m. Art. 15 Abs. 1 VPB). Nicht konzessionspflichtig sind dagegen zum
Beispiel Fahrten, mit denen vorab gebildete Fahrgastgruppen von einem
gemeinsamen Ausgangspunkt zu einem gemeinsamen Reiseziel befördert
werden, sofern die Beförderung im Rahmen eines Pauschalreiseangebots
erfolgt, oder mit denen vorab gebildete Gruppen befördert werden und jede
Gruppe mit dem gleichen Fahrzeug an ihren Ausgangspunkt zurückge-
bracht wird (Rundfahrten; vgl. Art. 5 PBG i.V.m. Art. 8 Abs. 1 Bst. e und f
VPB). Ebenfalls nicht konzessionspflichtig sind Fahrten, die innerhalb ei-
nes Jahres während höchstens 14 aufeinanderfolgender Tage regelmässig
und fahrplanmässig angeboten werden (Art. 8 Abs. 1 Bst. b VPB).
2.5.7 Für die Fahrzeuge ist eine Betriebsbewilligung erforderlich (Art. 18w
Abs. 1 EBG). Das BAV erteilt diese, wenn der Sicherheitsnachweis er-
bracht wurde und das Fahrzeug den massgebenden Vorschriften ent-
spricht (vgl. Art. 18w Abs. 2 EBG). Als zugelassen gelten Fahrzeuge, die
am 1. Januar 1999 in der Schweiz in Betrieb waren (Art. 83g Abs. 1 EBV).
Eisenbahnfahrzeuge unterstehen ebenfalls den Bestimmungen des USG
(vgl. Art. 16 Abs. 1 i.V.m. Art. 7 Abs. 7 USG) und haben den rechtlichen An-
forderungen des Umweltschutzes zu entsprechen (vgl. Art. 17 Abs. 1
EBG). Neue und ältere Fahrzeuge müssen jedoch nicht zwingend gleich
behandelt bzw. denselben Vorschriften unterstellt werden. So kann zum
Beispiel die Betriebsdauer für ein spezifisches historisches Fahrzeug auf
eine bestimmte Anzahl Stunden pro Jahr beschränkt werden, solange kein
Partikelfilter eingebaut ist (vgl. zum Ganzen Urteil BVGer A-678/2014 vom
4. September 2014 E. 4.3.3.5 und 4.4; ferner SCHRADE/WIESTNER, in: Kom-
mentar USG, a.a.O., Rz. 53 zu Art. 16 USG).
2.6
2.6.1 Zunächst ist es verständlich, dass die Emissionen regelmässiger Mu-
seumsfahrten mit alten Dampflokomotiven von Anwohnern einer Eisen-
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 20
bahnlinie als störend empfunden werden können (Lärm, Luftverunreinigun-
gen). Insbesondere, wenn diese an Ruhetagen stattfinden. Ebenso ist es
nachvollziehbar, dass die Ursache für diese Emissionen wie auch für die
Sicherheitsbedenken an den Bahnübergängen in der entsprechenden Per-
sonenbeförderungskonzession, welche die regelmässigen Museumsfahr-
ten überhaupt erst ermöglicht, gesehen wird, zumal die betreffende Strecke
von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen kaum befahren wird. Bei nä-
herer Betrachtung der verschiedenen eisenbahnrechtlichen Verfahren ist
die erneuerte Personenbeförderungskonzession dafür jedoch nicht ursäch-
lich. Dies zeigt sich in der notwendigen Abgrenzung des technischen Be-
triebs der Eisenbahnanlage zum Bahnbetrieb im Sinne der Personenbeför-
derung und des Güterverkehrs (vgl. in diesem Sinne bereits VPB 2001
Nr. 24, E. 6.1).
2.6.2 Eisenbahnfahrzeuge erzeugen Emissionen, wenn sie in Bewegung
sind bzw. ein Gleis befahren. Deren Hauptursache liegt somit in der Benut-
zung der entsprechenden Verkehrsanlage bzw. Eisenbahninfrastruktur.
Dabei können die Emissionen von den verschiedensten Nutzungsarten
herrühren (Güterverkehr, Personenbeförderung je im Fern- und Regional-
verkehr, Pauschalreisen, Rund-, Lern- und Wartungsfahrten etc.; vgl. oben
E. 2.5.6). Für die diesbezüglichen Fahrten dürfen zudem sämtliche in der
Schweiz zugelassenen Eisenbahnfahrzeuge eingesetzt werden (vgl. oben
E. 2.5.7). Aus diesem Grund werden im Rahmen des Plangenehmigungs-
verfahrens die Umweltauswirkungen einer Eisenbahnanlage aufgrund des
gesamten darauf abzuwickelnden Verkehrs unter Einbezug der Verkehrs-
prognosen untersucht (vgl. oben E. 2.5.3). Dieses ist darauf ausgerichtet,
dass die von den entsprechenden Projekten beeinträchtigten Interessen
von privaten Personen in das Verfahren miteinbezogen und gegebenen-
falls gegen das öffentliche Interesse an der Errichtung der Infrastrukturan-
lage abgewogen werden (Urteil A-596/2020 E. 6.3.2.1). Ebenfalls im (kan-
tonalen oder eidgenössischen) Plangenehmigungsverfahren werden die
Erstellung und Änderungen von Bahnübergängen beurteilt (vgl. oben
E. 2.5.3). Gemäss ständiger Rechtsprechung stellt dabei jede höhenglei-
che Querung zwischen Schiene und Strasse – unbesehen ihrer Sanie-
rungsbedürftigkeit – für sich genommen bereits eine Gefahrenquelle und
damit eine Einschränkung der Verkehrssicherheit dar (vgl. Urteile BVGer
A-312/2019 vom 16. Oktober 2020 E. 5.3; A-5292/2017 vom 10. April 2019
E. 8.4.3 und A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8.3.1). Mithin ist bereits
die zur Infrastruktur zählende Kreuzung, welche eine Begegnung von Zug
sowie Menschen und Sachen ermöglicht, gefährlich und nicht der fahrende
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 21
Zug als solcher. Die Gefährlichkeit eines Bahnübergangs hängt insbeson-
dere nicht davon ab, ob die kreuzenden Zügen regel- und gewerbsmässig
Personen befördern, sondern von den getroffenen Sicherheitsmassnah-
men. Ob diese genügen, beurteilt sich allgemein nach der Verkehrsbelas-
tung und der Gefahrensituation (vgl. Art. 37b Abs. 1 EBV), was den gesam-
ten Eisenbahn-, Strassen- und Fussgängerverkehr miteinschliesst. Die er-
neuerte Personenbeförderungskonzession ist daher für die geltend ge-
machten Sicherheitsbedenken nicht ursächlich.
2.6.3 Vielmehr steht bei der Erteilung einer Personenbeförderungskonzes-
sion die Frage im Vordergrund, welches Transportunternehmen sich an-
stelle des Gemeinwesens am besten dafür eignet, die öffentliche Aufgabe
eines funktionierenden öffentlichen Verkehrs zweckmässig und wirtschaft-
lich zu erbringen (vgl. oben E. 2.5.6). Die Konzessionsvergabe beinhaltet
nebst der Übertragung des Beförderungsrechts nicht nur marktregulie-
rende Elemente, sondern legt insbesondere die Rechte und Pflichten zwi-
schen dem Konzessionär und dem Gemeinwesen fest. Es zielt folglich
auch nicht darauf ab, wie im Plangenehmigungsverfahren die breite Öffent-
lichkeit in das Verfahren miteinzubeziehen. (zum Ganzen Urteil A-596/2020
E. 6.3.2.1 m.w.H; vgl. Art. 6 Abs. 1 PBG i.V.m. Art. 13 Abs. 1 VPB). In die-
sem Sinne wird im Rahmen der Verleihung des Personenbeförderungs-
rechts nicht die Einhaltung der Umweltvorschriften oder die Umweltbelas-
tung für die einzelnen Anwohner der Bahnlinie überprüft. Die in Art. 9
Abs. 2 Bst. a PBG statuierte Forderung, wonach der geplanten Transport-
leistung keine wesentlichen Interessen des Umweltschutzes entgegenste-
hen dürfen, soll vielmehr sicherstellen, dass keine Fahrzeuge zum Einsatz
kommen, welche die Umwelt übermässig belasten. Darüber hinaus dient
die Umweltverträglichkeit einer Transportleistung bei einer öffentlichen
Ausschreibung bei vergleichbaren Angeboten als Auswahlkriterium (vgl.
Art. 32g Abs. 2 PBG; Urteil A-596/2020 E. 6.3.3.2). Die Zulassung von An-
wohnern zum Konzessions- und zu einem allfälligen Beschwerdeverfahren
widerspräche daher dem Sinn und Zweck des Verfahrens und wäre auf-
grund der sehr grossen Breitenwirkung nicht praktikabel (vgl. Urteil
A-596/2020 E. 6.3.2.1). Alles andere würde ferner auf eine erneute Prüfung
der Umweltverträglichkeit der Verkehrsanlage bei jeder Erteilung, Erneue-
rung oder Änderung einer Personenbeförderungskonzession hinauslau-
fen. Dies würde etwa im Fall der SBB praktisch das gesamte Bahnnetz der
Schweiz betreffen, was nicht im Sinne des Gesetzgebers sein kann, wie es
der Beschwerdegegner zu Recht betont. Ausserdem wäre eine Anerken-
nung der Beschwerdelegitimation von Anwohnern von vornherein nicht
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 22
zielführend, da die Infrastrukturbetreiberin – welche für die infrastruktursei-
tigen Massnahmen zur Reduktion der Umweltauswirkungen und Erhöhung
der Sicherheit an den Bahnübergängen zuständig ist – nicht Partei im Ver-
fahren auf Erteilung der Personenbeförderungskonzession ist. Jedenfalls
sofern sie nicht gleichzeitig als Eisenbahnverkehrsunternehmen die ent-
sprechende Personenbeförderungskonzession auf ihrer Bahnstrecke be-
antragt.
2.6.4 Zusammengefasst werden die mit den Museumsfahrten des Be-
schwerdegegners einhergehenden Begleitumstände der Verkehrsanlage
zugerechnet und können nicht isoliert von jenen anderer Nutzungsarten
(zum Beispiel Güterverkehr, Pauschal- und Rundreisen, etc.) betrachtet
werden. Zudem stellen die Bahnübergänge für sich genommen und unab-
hängig davon wie oft sie von konzessionierten Personenzügen befahren
werden eine Gefahrenquelle dar. Die Erneuerung des Personenbeförde-
rungsrechts ist daher für die Beschwerdeführerin 1 weder aus umwelt-
noch aus sicherheitstechnischer Sicht belastend (vgl. in diesem Sinne auch
KUNZ, a.a.O., S. 331). Stattdessen ergibt sich die geltend gemachte Betrof-
fenheit der Beschwerdeführerin 1 aus dem bestimmungsgemässen Ge-
brauch der bereits bestehenden Infrastruktur, welche den Dampfbetrieb
gemäss der Eisenbahninfrastruktur-Konzession vom 13. Juni 2000 aus-
drücklich miteinschliesst.
2.6.5 Was die Beschwerdeführerin 1 dagegen vorbringt, vermag an dieser
Schlussfolgerung nichts zu ändern. Insbesondere trifft es nicht zu, dass sie
sich mangels Alternativen gegen die erneuerte Personenbeförderungskon-
zession wenden musste, um ihre Rechte zu wahren.
2.6.5.1 Zwar kann ihr nicht entgegengehalten werden, dass sie bzw. die
vormaligen Eigentümer ihres Grundstücks sich gegen den Bau der Eisen-
bahnanlage im Baubewilligungsverfahren gegen Ende des vorletzten Jahr-
hunderts hätten zur Wehr setzen müssen. Denn vorliegend handelt es sich
um eine altrechtliche Anlage, welche grundsätzlich den aktuellen Umwelt-
und Sicherheitsvorschriften genügen muss. Ebenso wenig ist ihr die unter-
lassene Anfechtung der Eisenbahn-Infrastrukturkonzession vom 13. Juni
2000 vorzuwerfen, zumal deren gerichtliche Überprüfung von Gesetzes
wegen nicht möglich war (vgl. zum damaligen Recht Art. 99 Abs. 1 Bst. d
des Bundesrechtspflegegesetzes vom 16. Dezember 1943 [OG,
SR 173.110] in der Fassung vom 29. Februar 2000). Unzutreffend ist da-
gegen die Annahme der Beschwerdeführerin 1, wonach mit der Erneue-
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 23
rung der Personenbeförderungskonzession Mehrfahrten des Beschwerde-
gegners bewilligt worden seien, weil die Infrastrukturkonzession vom
13. Juni 2000 den fahrplanmässigen Eisenbahnverkehr nur auf zwölf Tage
pro Jahr beschränkt habe. In der Infrastrukturkonzession wurde nichts der-
gleichen verfügt. Die darin erwähnten zwölf Fahrtage pro Jahr, welche der
Beschwerdegegner im Jahr 2000 durchführte, wurden zur Beurteilung der
damaligen Erteilungskriterien «Zweckmässigkeit» und «Wirtschaftlichkeit»
der Transportdienstleistung herangezogen (vgl. aArt. 6 Abs. 1 Bst. a EBG
in der Fassung vom 25. Januar 2000). Auch generell wurden mit der er-
neuerten Personenbeförderungskonzession keine Mehrfahrten des Be-
schwerdegegners bewilligt. Zwar muss dem Konzessionsgesuch der Fahr-
plan beigelegt werden (vgl. Anhang I Bst. i VPB). Die Vorinstanz erteilt in-
des die Personenbeförderungskonzession nur für eine bestimmten Linie
(vgl. oben E. 2.5.6). Eine konkrete Anzahl konzessionierter Fahrten setzt
sie hingegen nicht fest. Dafür gäbe es vorderhand auch keinen Grund. Wie
oft ein Eisenbahnverkehrsunternehmen effektiv regelmässige Fahrten
durchführen kann, ergibt sich erst im Trassenzuteilungsverfahren, wo die
Bedürfnisse der verschiedenen Unternehmen aufeinander abgestimmt
werden (vgl. oben E. 2.5.5) und wo im Konfliktfall ein Eisenbahnverkehrs-
unternehmen unter Umständen von seinen Trassenwünschen Abstand
nehmen muss (vgl. Art. 12 NZV ff.). Die Pflicht zur Einreichung des Fahr-
plans dient dagegen zum Beispiel der Beantwortung der Frage, ob die ge-
plante Transportdienstleistung überhaupt konzessionspflichtig ist (vgl.
Art. 6 PBG i.V.m. Art. 6 Bst. a VPB) oder ob diese die Voraussetzungen
des Art. 6 Abs. 2 Bst. a PBG erfüllt (vgl. oben E. 2.5.6). Bezeichnender-
weise verfügte die Vorinstanz in Dispositivziffer 4 der erneuerten Perso-
nenbeförderungskonzession auch nur, dass ihr vorgesehene Fahrplanver-
dichtungen zur Prüfung einer Konzessionsänderung zu unterbreiten seien.
Die Anzahl konzessionierter Fahrten kann daher bis zu einem gewissen
Mass variieren und wäre dabei immer noch durch die bestehende Konzes-
sion gedeckt. Unbesehen davon wurde angeordnet, dass der Netzzugang
gewährleistet werden müsse, was sowohl einen fahrplanmässigen Güter-
verkehr als auch zum Beispiel Rundfahrten oder Pauschalreisen des Be-
schwerdegegners oder anderer Unternehmen miteinschliesst. Im Übrigen
wäre der Fahrplan als organisatorische Massnahmen ohne Verfügungs-
charakter ohnehin nicht der gerichtlichen Überprüfung zugänglich (vgl.
oben E. 2.5.5). Schliesslich würde auch eine zu Unrecht unterlassene Be-
antragung der Aktualisierung der Sicherheitsgenehmigung und -bewilli-
gung die Beschwerdeführerin 1 nicht zur Beschwerde im vorliegenden Ver-
fahren legitimieren. Dafür stehen ihr andere Instrumente zur Verfügung, um
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 24
die Vorinstanz auf einen allfälligen Missstand hinzuweisen (vgl. dazu unten
E. 2.6.5.3).
2.6.5.2 Ferner kann die Beschwerdeführerin 1 aus den zitierten Urteilen
des Bundesverwaltungsgerichts nichts zu ihren Gunsten ableiten. Im Urteil
A-678/2014 ging es um die Betriebsbewilligung eines spezifischen Eisen-
bahnfahrzeugs im dafür vorgesehenen Bewilligungsverfahren und die
Frage, welche Massnahmen im Sinne des umweltrechtlichen Vorsorgeprin-
zips anzuordnen sind (vgl. oben E. 2.5.7). Solche Fragen sind nicht Ge-
genstand einer die Eisenbahn betreffende Personenbeförderungskonzes-
sion.
Weiter ist es zwar zutreffend, dass das Bundesverwaltungsgericht im Urteil
A-98/2011 die Beschwerdelegitimation von Anwohnern einer Buslinie be-
jahte, falls eine erteilte Personenbeförderungskonzession eine Verkehrs-
und damit Lärm- und Schadstoffzunahme von mindestens 10% bewirken
sollte. Die Beschwerdelegitimation wurde deshalb nicht von vornherein
ausgeschlossen, weil mit der Konzessionsverfügung nicht nur das Recht
zum Betrieb von Buslinien verliehen, sondern gleichzeitig im Einzelnen
auch verschiedene betriebliche Aspekte, wie die konkrete Linienführung
und Haltestellen der konzessionierten Buslinie, festgelegt werde. Wer sich
durch den Betrieb der Buslinien betroffen fühle, hätte daher einzig im Rah-
men des Konzessionserteilungs- bzw. -änderungsverfahrens die Möglich-
keit zur Einbringung seiner Rechtsschutzinteressen (vgl. Urteil A-98/2011
E. 2.4 mit Verweis auf Urteil BVGer A-3199/2006 vom 7. März 2007 E. 3.1
[nicht veröffentlicht in BVGE 2007/1]). Unbesehen davon, dass diese
Rechtsprechung mit Urteil A-596/2020 des Bundesverwaltungsgerichts
vom 28. Dezember 2020 präzisiert wurde, wäre sie auf den vorliegenden
Fall nicht übertragbar. So steht die «Linienführung» des Eisenbahnbetriebs
aufgrund der vorbestehenden Eisenbahnanlage bereits fest. Sofern die Be-
schwerdeführerin durch den Betrieb der Infrastruktur in schützenswerter
Weise betroffen ist, muss sie demnach gegen die Infrastrukturbetreiberin –
vorliegend die Sursee-Triengen Bahn AG – in den dafür vorgesehenen Ver-
fahren vorgehen.
2.6.5.3 In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Ge-
setz die Interessen von Anwohnern altrechtlicher Anlagen bereits schützt.
So haben die Infrastrukturbetreiberinnen eine Eisenbahnanlage nach den
Massgaben der Umweltschutzgesetzgebung zu sanieren. Eine Sanie-
rungspflicht trifft sie ebenfalls bezüglich den Bahnübergängen (vgl. oben
E. 2.5.4). Zudem wird die Sicherheit der Bahnanlage alle fünf Jahre im
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 25
Rahmen der Erteilung der Sicherheitsgenehmigung überprüft (vgl. oben
E. 2.5.2). Sollte die Eisenbahnanlage aufgrund eines allgemein vermehr-
ten Eisenbahnverkehrs aus umwelt- und sicherheitstechnischer Sicht sa-
nierungsbedürftig werden und die Infrastrukturbetreiberin ihrer diesbezüg-
lichen Sanierungspflichten nicht nachkommen, so könnte die Beschwerde-
führerin 1 dies der Vorinstanz als eisenbahnrechtliche Aufsichtsbehörde
zur Anzeige bringen (vgl. Art. 10 Abs. 2 EBG). Falls letztere daraufhin nicht
tätig werden würde, könnte sie sich mittels Aufsichtsbeschwerde nach
Art. 71 VwVG an das UVEK wenden (vgl. STEFAN VOGEL, in: Kommentar
VwVG, a.a.O., Rz. 15 zu Art. 71 VwVG). Sollte die Beschwerdeführerin 1
durch den Betrieb der Infrastruktur tatsächlich in schützenswerter Weise in
ihren Rechten betroffen sein, so kann sie dies gestützt auf Art. 40 Abs. 1
Bst. b EBG bei der Vorinstanz beanstanden. Gegenstand solcher «An-
standsverfahren» können sowohl Streitigkeiten im Zusammenhang mit
Bahnübergängen (vgl. Art. 40 Abs. 1 Bst. b i.V.m. Art. 19 Abs. 1 EBG; Urteil
BGer 1A.144/2004 vom 6. Oktober 2004 E. 1) als auch solche im Zusam-
menhang mit von Eisenbahnanlagen ausgehenden Immissionen sein (vgl.
betreffend Lichtimmissionen Urteil BVGer A-3358/2011 vom 23. Oktober
2012 E. 5.3; ferner Urteil BVGer A-7744/2015 vom 29. November 2015
E. 8.2.2; sowie betreffend Quietschgeräusche von durchfahrenden Zügen
Urteil BVGer A-604/2017 vom 22. März 2018; Urteil BGer 1C_218/2018
vom 2. November 2018; STÜCKELBERGER/HALDIMANN, in: Georg Müller
[Hrsg.], Verkehrsrecht, Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Band
IV, 2008, S. 278; ferner zum Anspruch auf Erlass einer Sanierungsverfü-
gung bei entsprechender Betroffenheit HEINZ AEMISEGGER, Praxiskom-
mentar RPG: Baubewilligung, Rechtschutz und Verfahren, 2020 Rz. 93 zu
Art. 34 RPG; SCHRADE/WIESTNER, in: Kommentar USG, a.a.O., Rz. 87 zu
Art. 16 USG).
2.7 Im Ergebnis liegt kein Kausalzusammenhang zwischen der Erneue-
rung der Personenbeförderungskonzession und der geltend gemachten
Betroffenheit der Beschwerdeführerin 1 vor. Ihre Beschwerde ist vielmehr
als Popularbeschwerde zu verstehen. Dafür spricht denn auch, dass sie im
vorliegenden Verfahren im Wesentlichen Interessen der allgemeinen Be-
völkerung geltend macht (Schulkinder, Werktätige, Sicherheitsinteressen
am Bahnübergang in Hinwil bei der Migros, Passagiere der Personenzüge
sowie Schaulustige). Die Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführerin
1 ist somit mangels besonderer Betroffenheit und schutzwürdigem Inte-
resse nicht gegeben. Infolgedessen ist auf ihre Beschwerde nicht einzutre-
ten.
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 26
3.
3.1 Die Beschwerdeführerin 2 führt zugunsten ihrer Beschwerdelegitima-
tion zusammengefasst ebenfalls aus, dass die Eisenbahninfrastruktur-
Konzession vom 13. Juni 2000 mit der erneuerten Personenbeförderungs-
konzession nicht vereinbar sei. Nur unter der Prämisse eines Bahnver-
kehrs während zwölf Tagen pro Jahr sei die Infrastrukturbaute in Bezug auf
die Sicherheit genügend. Dies ändere sich jedoch mit dem verdichteten
Fahrplanverkehr. Wenn sie die Sicherheitsmängel im vorliegenden Verfah-
ren nicht monieren könne, würde es ihr diesbezüglich an einem Rechts-
schutz fehlen. Sie als Gemeinde sei durch die angefochtene Verfügung in-
sofern betroffen, als sie mit der Forderung nach Sicherung der Bahnüber-
gänge und Immissionsbeschränkungen gewichtige, schutzwürdige öffent-
liche Interessen geltend mache, welche einen Grossteil ihrer Bewohner un-
mittelbar betreffe. Sollten zur Sicherung der ungesicherten Bahnüber-
gänge bauliche Sicherheitsmassnahmen getroffen werden müssen,
müsste sie dafür überdies gestützt auf Art. 26 Abs. 2 EBG die Kosten teil-
weise übernehmen. Angesichts der zurzeit neun ungesicherten Bahnüber-
gänge wären diese immens, ohne dass sie von den zusätzlichen Fahrten
profitieren würde. Sie sei deshalb in ihren finanziellen Interessen erheblich
betroffen. Überdies sei sie Eigentümerin zweier Grundstücke in unmittel-
barer Nähe des Bahntrasses. Grundstück Nr. 2842 sei eine Waldparzelle
und auf dem Grundstück Nr. 4904 befänden sich Schrebergärten. Durch
die vorgesehene Fahrplanverdichtung und der damit einhergehenden
Lärm- und Luftverschmutzung sei ein gemütliches Verweilen im Schreber-
garten bei einer täglichen Fahrt nicht mehr möglich und aufgrund der durch
die Dampfeisenbahn ausgestossenen Russpartikel würde das Gemüse un-
geniessbar. Insbesondere in Bezug auf das Schrebergartengrundstück,
aber auch in Bezug auf das Waldgrundstück sei sie wie eine Grundeigen-
tümerin immissionsbelastet und damit im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG
besonders betroffen.
3.2 Die Vorinstanz bestreitet die Beschwerdelegitimation der Beschwerde-
führerin 2 im Wesentlichen mit denselben Argumenten wie bei der Be-
schwerdeführerin 1 (vgl. im Einzelnen oben E. 2.2). Ausserdem sei die Be-
schwerdeführerin 2 nicht wie eine Privatperson betroffen. Sie mache nicht
unmittelbar eigene, sondern lediglich mittelbar diejenigen Interessen, wel-
che ein Teil ihrer Einwohner im Rahmen der erfolgten Stellungnahme vor-
gebracht habe, geltend.
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 27
3.3 Die Ausführungen des Beschwerdegegners dazu decken sich zum
grossen Teil mit jenen der Vorinstanz und seinen eigenen zur Beschwerde-
legitimation der Beschwerdeführerin 1. Darüber hinaus fügt er an, dass die
Eisenbahninfrastruktur-Konzession vom 13. Juni 2000 nur die Strecke Bä-
retswil – Bauma umfasse, weshalb die Beschwerdegegnerin daraus von
vornherein nichts zu ihren Gunsten ableiten könne. Die Strecke verlaufe
nicht über das Gebiet von Hinwil. Zudem seien die Bahnübergänge nicht
streitgegenständlich und entsprechend auch nicht die Finanzierung der all-
fällig zu treffenden Massnahmen. Auch als Eigentümerin der besagten
Grundstücke sei sie nicht zur Beschwerde legitimiert, da es ihr bezüglich
Immissionen und Sicherheit an den Bahnübergängen an einem Rechts-
schutzinteresse fehle.
3.4 Die allgemeine Legitimationsklausel von Art. 48 Bst. a VwVG ist auf
das Beschwerderecht von Privaten zugeschnitten. Gemeinwesen können
sich jedoch als Drittbetroffene auf diese allgemeine Umschreibung der Le-
gitimation berufen, wenn sie gleich oder ähnlich wie ein Privater betroffen
oder aber in schutzwürdigen eigenen hoheitlichen Interessen berührt sind.
Allerdings sind Gemeinwesen nur restriktiv zur Beschwerdeführung zur
Durchsetzung hoheitlicher Anliegen zuzulassen; hierfür wird eine erhebli-
che Betroffenheit in wichtigen öffentlichen Interessen vorausgesetzt. Be-
jaht wurde die Legitimation von Gemeinden beispielsweise bei Streitigkei-
ten über spezifische öffentliche Anliegen wie den Grundwasserschutz oder
den Schutz der Einwohner vor Fluglärm. In derartigen Fällen ist letztlich
das Gemeinwesen als Ganzes in eigenen (öffentlichen) Interessen direkt
betroffen; damit ist es in erster Linie zu deren Verteidigung berufen und
auch gestützt auf die allgemeine Legitimationsklausel zur Beschwerdefüh-
rung legitimiert (statt vieler BGE 141 II 161 E. 2.1 f. und 131 II 753 E. 4.3.1
ff.; HÄNER, in: Kommentar VwVG, a.a.O., Rz. 24 ff. zu Art. 48 VwVG).
3.5 Die Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführerin 2 kann im We-
sentlichen aus denselben Gründen wie bei der Beschwerdeführerin 1 ver-
neint werden. Die Erneuerung des Rechts des Beschwerdegegners, Per-
sonen regelmässig und gewerbsmässig auf der Linie Nr. 742 zu befördern,
ist nicht ursächlich für die von ihr geltend gemachte Betroffenheit hinsicht-
lich der befürchteten Umweltauswirkungen und Sicherheitsrisiken an den
Bahnübergängen (vgl. im Einzelnen oben E. 2.6 ff.). Dies gilt sowohl in Be-
zug auf ihre Stellung als Eigentümerin der beiden Grundstücke als auch in
Bezug auf ihre Stellung als Verteidigerin ihrer eigenen öffentlichen Interes-
sen. Im Übrigen betrifft die Eisenbahninfrastruktur-Konzession vom
13. Juni 2000 nicht eine Bahnlinie auf ihrem Gemeindegebiet, weshalb sie
https://entscheide.weblaw.ch/cache.php?link=BGE-141-II-161
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 28
von dieser, worauf der Beschwerdegegner zu Recht hinweist, nichts zu ih-
ren Gunsten ableiten kann. Ebenso wenig berechtigen sie die allfälligen
zukünftigen Kosten im Zusammenhang mit der Sanierung der Bahnüber-
gänge zur Beschwerde, sind doch letztere nicht Gegenstand der angefoch-
tenen Verfügung. Im Ergebnis ist auf die Beschwerde der Beschwerdefüh-
rerin 2 ebenfalls nicht einzutreten.
4.
Vor diesem Hintergrund entfällt eine materielle Beurteilung der Streitsache.
Die im vorliegenden Verfahren gestellten Beweisanträge werden damit ge-
genstandslos.
5.
Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens zu entscheiden.
5.1 Die Beschwerdeinstanz auferlegt die Verfahrenskosten in der Regel
der unterliegenden Partei (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Eine Partei unterliegt,
wenn ihren Begehren aus formellen oder materiellen Gründen nicht ent-
sprochen wird (MARCEL MAILLARD, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.],
Praxiskommentar VwVG, 2. Aufl. 2016, Rz. 14 zu Art. 63 VwVG). Keine
Verfahrenskosten werden Vorinstanzen oder beschwerdeführenden und
unterliegenden Bundesbehörden auferlegt; anderen als Bundesbehörden,
die Beschwerde führen und unterliegen, werden Verfahrenskosten aufer-
legt, soweit sich der Streit um vermögensrechtliche Interessen von Körper-
schaften oder autonomen Anstalten dreht (Art. 63 Abs. 2 VwVG).
Die Beschwerdeführerin 1 hat infolge ihres Unterliegens die auf ihren Ver-
fahrensteil fallenden Verfahrenskosten zu tragen. Diese sind auf
Fr. 1'500.-- festzusetzen und dem von ihr in gleicher Höhe geleisteten Kos-
tenvorschuss zu entnehmen. Bei der Beschwerdeführerin 2 handelt es sich
um eine Gemeinde, welche ihre Beschwerde nicht zum Schutz ihrer ver-
mögensrechtlichen Interessen erhob. Zwar führte sie unter anderem allfäl-
lige zukünftige Kosten im Zusammenhang mit der Sanierung der Bahn-
übergänge zur Begründung ihrer Beschwerdelegitimation an. Im Wesentli-
chen wandte sie sich jedoch aus Gründen der Sicherheit und des Umwelt-
schutzes gegen die Erneuerung der Personenbeförderungskonzession. In-
folgedessen sind ihr keine Verfahrenskosten aufzuerlegen.
5.2 Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei steht eine Parteientschä-
digung zu (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 des Reglements
A-1004/2020, A-1022/2020
Seite 29
über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht
[VGKE, SR 173.320.2]). Die Entschädigung wird der Körperschaft oder au-
tonomen Anstalt auferlegt, in deren Namen die Vorinstanz verfügt hat, so-
weit sie nicht einer unterliegenden Gegenpartei auferlegt werden kann
(Art. 64 Abs. 2 VwVG). Einer unterliegenden Gegenpartei kann sie je nach
deren Leistungsfähigkeit auferlegt werden, wenn sich die Partei mit selb-
ständigen Begehren am Verfahren beteiligt hat (Art. 64 Abs. 3 VwVG). Kei-
nen Anspruch auf Parteientschädigung haben Bundesbehörden (vgl. Art. 7
Abs. 3 VGKE).
Vorliegend gilt der Beschwerdegegner gegenüber den Beschwerdeführe-
rinnen als obsiegend. Letztere schulden dem Beschwerdegegner folglich
je eine Parteientschädigung, zumal sie dazu finanziell in der Lage sein dürf-
ten. Da keine Kostennote eingereicht wurde, sind die Parteientschädigun-
gen aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 VGKE). Unter Be-
rücksichtigung der Schwierigkeit des Falles, des jeweiligen mutmasslichen
Zeitaufwandes für das gesamte Beschwerdeverfahren (inkl. der [superpro-
visorischen] Anträge auf Entzug der aufschiebenden Wirkung der Be-
schwerde), der objektiven Notwendigkeit gewisser Ausführungen sowie der
Synergieeffekte zwischen den Verfahren erachtet das Bundesverwaltungs-
gericht eine Parteientschädigung von Fr. 4'000.-- zulasten der Beschwer-
deführerin 1 und eine Parteientschädigung von Fr. 4'000.-- zulasten der
Beschwerdeführerin 2 als angemessen (je inkl. Auslagen und Mehrwert-
steuerzuschlag im Sinne von Art. 9 Abs. 1 Bst. b und c VGKE). Die Be-
schwerdeführerinnen sind zu verpflichten, dem Beschwerdegegner die ent-
sprechenden Parteientschädigungen auszurichten.