Decision ID: 157ef1f7-8dab-5c28-82cd-7e65c9624b73
Year: 2008
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A. Am 3. Oktober 2007 genehmigte das Bundesamt für Verkehr (BAV) im vereinfachten Verfahren die Planvorlage der Schweizerischen  (SBB) zur Sanierung des Mittelperrons des Bahnhofs . Vorgesehen ist für das überhöhte Gleis 3 auf der  eine Perronhöhe von 470 mm.
B. Dagegen lässt die Behindertenorganisation Integration Handicap () am 7. November 2007 beim  Beschwerde erheben. Beantragt wird, die Perronkante von Gleis 3 sei so anzuheben, dass der autonome Zugang von Personen im Rollstuhl zu Fahrzeugen mit Tiefeinstieg gewährleistet sei bzw. die  Vorgaben eingehalten seien. Eventuell sei der Mittelperron baulich so auszuführen, dass eine spätere Anpassung der  von Gleis 3 gemäss Hauptantrag ohne grossen Aufwand möglich sei und die Plangenehmigung sei mit der Auflage zu versehen, dass Halte von Regionalzügen mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2 und 4 stattfinden dürften. Zur Begründung wird im Wesentlichen , die Höhendifferenz zwischen der genehmigten Perronkante und dem Schiebetritt des auf der fraglichen Linie verkehrenden  betrage bei Ausnützung der erlaubten Gleislagetoleranz 123 bis 134 mm. Damit seien die gesetzlichen Werte von max. 30 bzw. 50 mm nicht eingehalten und der autonome Einstieg für Personen im  sei nicht mehr gewährleistet. Dass die Perronhöhe auch in  in Kurvenlage im Einklang mit den Anforderungen des  gebracht werden könne, ohne das  zu verletzen, habe das Beispiel des Bahnhofs Zug-Oberwil , wo die Perronkante mit Ausnahmebewilligung des BAV  um 60 mm erhöht worden sei.
C. Die SBB (Beschwerdegegnerin) beantragen am 17. Januar 2008 die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Die  sei in Anwendung eines vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) erarbeiteten und vom BAV genehmigten, für sie verbindlichen  bestimmt worden. Dieses Regelwerk sehe im Sinne einer  und als Typenzulassung für die Perronkante P 55 vor, dass die Nominalhöhe der Perronkante von 550 mm im überhöhten Gleis in
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Abhängigkeit der Überhöhung reduziert werden müsse. Grund dafür seien ausfahrbare Klapp- und Schiebetritte sowie geöffnete bzw. sich öffnende Aussenschwingtüren von Fahrzeugen, welche den erlaubten Raum für Ausragungen in Anspruch nähmen. Weil sich das stehende Fahrzeug im überhöhten Gleis wegen seiner Einfederung zusätzlich neige, könnten solche Türen und Trittbretter bei Nominalhöhe die  berühren. Entsprechende Erfahrungen hätten die endgültige Gestaltung der Typenzulassung 1986 massgeblich beeinflusst. Um  und international die Interoperabilität zu gewährleisten, sei es unmöglich, für sämtliche Fahrzeugtypen in allen denkbaren  optimale Verhältnisse zu schaffen. Eine möglichst geringe  könne nur durch konstruktive Massnahmen auf der  erreicht werden. Die konsequente Anwendung der  P 55 erleichtere hingegen dem Fahrzeugbauer die Aufgabe, den Einstieg eines bestimmten Fahrzeugtypes zu optimieren. Zwar werde die Perronkante am Gleis 3 auch künftig nicht für Halte von  genutzt. Eine diesbezügliche Auflage könnte aber –  davon, dass sie auf Grund der Einhaltung der geltenden  nicht erforderlich sei – bei möglichen Angebotsverbesserungen eine erhebliche betriebliche Einschränkung darstellen.
D. Das BAV (Vorinstanz) beantragt am 18. Januar 2008 ebenfalls die  der Beschwerde. Einleitend macht die Vorinstanz  Ausführungen zum Behindertengleichstellungsrecht, den  Normen in Bezug zum öffentlichen Verkehr, zum Regelwerk Technik Eisenbahnen (RTE) und zum Aufbau des Lichtraumprofils. Weiter weist die Vorinstanz auf die schweizerische Besonderheit von Fahrzeugausragungen hin, welche die Einstiegsverhältnisse in der Zeit der niederen Perronkanten und hochflurigen Personenwagen zwar  habe, aber noch heute die Anordnung des Perrons in  auf die in der Typenzulassung P 55 festgelegten Höhen . Bei einer Gleisüberhöhung von 100 mm ergebe sich eine maximale Höhe der Perronkante von 470 mm und eine Erhöhung sei eine unzulässige Einragung und somit eine Verletzung der  Vorgaben. Sie hätte zur Folge, dass Fahrzeuge mit Türen und Trittbrettern, welche den gemäss schweizerischer Sonderregelung  erlaubten Raum beanspruchten, solche Bahnhöfe nicht mehr befahren dürften, was betrieblich kaum umsetzbar und  sei. Denn die Infrastruktur sei so auszugestalten, dass eine freie Befahrbarkeit mit allen in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen
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möglich sei. Erfahrungen auf Grund von Kollisionen in anderen  hätten gezeigt, dass die Fahrzeuge den ihnen zur Verfügung  Raum effektiv ausnutzen würden. Eine weitere Anpassung sei infrastrukturseitig nicht möglich. Die Ausnahmebewilligung im Fall  sei im Sinne einer Übergangslösung befristet auf zehn Jahre mit Auflagen erteilt worden und das eingesetzte Rollmaterial vom Typ "Flirt" sei bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch.
E. Mit Eingaben vom 21. und 28. Februar 2008 lässt die  an ihren Anträgen festhalten. Ein Regelwerk sei kein offizielles und verbindliches Dokument, es enthalte bloss Empfehlungen und es sei nicht mehr konform mit dem gestützt auf das  im Jahr 2006 revidierten Eisenbahnrecht. Wären  Perronhöhen aus Sicherheitsgründen in Kurvenbahnhöfen , müssten im Eisenbahnrecht selber entsprechende Vorschriften enthalten sein, was jedoch nicht der Fall sei. Das Regelwerk basiere auf Überlegungen aus den 80er- und 90er-Jahren und es enthalte überaus grosszügige und unnötige Sicherheitsmargen, was dazu , dass die verbindlichen Vorgaben des  nicht eingehalten seien. Die theoretisch mögliche  zwischen Perronkante und Fahrzeugausragungen betrage  und horizontal je bloss 10 bis 20 mm, soweit die erlaubten - und Gleislagetoleranzen eingehalten seien. Durch eine  der Perronkante um 30 mm oder eine Reduktion der  um bloss 20 bis 30 mm wäre der Zugang für Rollstuhlfahrende dennoch gewährleistet. Die Reduktion der Perronhöhe auf 470 mm sei damit willkürlich. Was die Ausnahmebewilligung im Fall Zug-Oberwil angehe, so seien die geometrischen Bedingungen in Walenstadt  günstiger als in Zug.
F. Am 24. bzw. 29. April 2008 nahmen die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz zur Replik der Beschwerdeführerin Stellung und  ihnen vom Instruktionsrichter gestellte Fragen.
G. Die Beschwerdeführerin nahm am 23. Juni 2008 die Gelegenheit wahr, zu den Anworten der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz Stellung zu nehmen.
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H. Am 3. September 2008 fand am Sitz des Bundesverwaltungsgerichts eine Instruktionsverhandlung statt, anlässlich welcher die Parteien dem Instruktionsrichter allgemeine Fragen zum Lichtraumprofil sowie konkrete zu den seitlichen Ausragungen beantworteten. Im Laufe der Verhandlung bestätigten Vorinstanz und Beschwerdegegnerin, dass sie mit einer Anhebung der Perronhöhe auf 495 mm einverstanden . Die Beschwerdeführerin reichte zahlreiche neue Beweisanträge ein.
I. Auf weitere Sachverhaltselemente, Parteivorbringen und sich bei den Akten befindliche Dokumente wird, soweit entscheiderheblich, in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1. Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht  gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes vom 20.  1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR 172.021). Das BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 VGG und ist daher eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben (Art. 32 VGG). Das  ist somit zur Beurteilung der vorliegenden  zuständig. Das Verfahren richtet sich gemäss Art. 37 VGG nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt.
2. 2.1 Nach Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen und Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses Recht einräumt. Behindertenorganisationen, welche mit einer eigenen Rechtspersönlichkeit ausgestattet sind, sich seit mindestens zehn  nach ihrem statutarischen Zweck hauptsächlich für die besonderen Belange der Behinderten einsetzen, von gesamtschweizerischer  sind sowie im Anhang 1 der  vom 19. November 2003 (BehiV, SR 151.31) aufgeführt , steht in einem bundesrechtlichen Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) ein Beschwerderecht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c
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Ziff. 2 des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 13. Dezember 2002 [BehiG, SR 151.3]).
2.2 Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich um den mit einem neuen Namen versehenen, vormals unter der Bezeichnung  Arbeitsgemeinschaft zur Eingliederung Behinderter (SAEB) auftretenden Verein (vgl. Protokoll der 44. Delegiertenversammlung des SAEB vom 20. Juni 2006; Handelsregisterauszug des Kantons ). Der SAEB erfüllte sämtliche Legitimationsvoraussetzungen (vgl. Art. 5 Abs. 1 und Anhang 1 Ziff. 6 BehiV). Damit ist die  als beschwerdeberechtige Organisation im Sinne des  zur Beschwerdeerhebung befugt.
3. Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und 52 VwVG) ist daher mit nachfolgender Einschränkung einzutreten.
Die Beschwerdeführerin rügt in ihrer Eingabe vom 23. Juni 2008, die Beschwerdegegnerin halte wegen zu langer Unterhaltsintervalle  die erlaubten Gleislagetoleranzen nicht ein und die Vorinstanz  sich, trotz entsprechender Anzeige und Dokumentation  einzuschreiten. Damit zusammenhängend reichte die  bereits am 21. Februar 2008 eigene Messungen auf der Strecke Olten – Porrentruy sowie in den Bahnhöfen Liestal (Gleis 1) und Basel (Gleis 15) ein und stellte anlässlich der  vom 3. September 2008 schriftlich mehrere . Auf diese Vorbringen und Einwände ist nicht einzutreten.  liegen sie ausserhalb des zulässigen Streitgegenstandes, der Plangenehmigung einer Perronanlage für den Bahnhof Walenstadt. Andererseits geht es vorliegend darum, zu prüfen, welche maximale Perronhöhe von Rechts wegen möglich ist, wenn die zulässigen  und die dafür erforderlichen Unterhaltsintervalle eingehalten sind.
4. Bahnanlagen und Fahrzeuge sind nach den Anforderungen des , des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu , zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen. Weiter ist der Interoperabilität und einem streckenbezogenen  Beachtung zu schenken (Art. 17 Abs. 1 und 2 EBG). De-
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taillierte Bau- und Betriebsvorschriften sind in der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (EBV, SR 742.141.1) und den Ausführungsbestimmungen vom 22. Mai 2006 zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11) enthalten.  beträgt die Perronhöhe bei Normalspurbahnen 55 cm (bzw. 550 mm) über Schienenoberkante (SOK; AB-EBV 34 Ziff. 211).
In der vorliegend strittigen Verfügung genehmigte die Vorinstanz  auf die Pläne der Beschwerdegegnerin für das Gleis 3 auf der Bogeninnenseite eine Perronhöhe von 470 mm über SOK. Diese  der Perronhöhe erfolgte in Anwendung des Regelwerks Technik der schweizerischen Eisenbahnen „Lichtraumprofil“ vom 22. Juni 2006 (R RTE 20012), herausgegeben vom Verband  Verkehr (VöV). Begründet wird die Abweichung von der  gemäss öffentlich-rechtlichen Vorschriften mit dem Raumbedarf im überhöhten Kurvengleis verbunden mit fahrzeugseitigen Ausragungen. Bei einer Perronhöhe von 550 mm bestünde die Gefahr, dass  Fahrzeugteile die Perronkante berühren würden.
Nachfolgend ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob die genehmigte Herabsetzung der Perronhöhe mit den bautechnischen Vorschriften der EBV und den Ausführungsbestimmungen vereinbar und auch  ist (E. 6). Anschliessend ist auf die Bedürfnisse  Menschen beziehungsweise die Forderungen des  einzugehen (E. 7).
5. Vorab ist festzuhalten, dass dem Bundesverwaltungsgericht bei der Überprüfung angefochtener Verfügungen auch in tatbeständlicher  und bezüglich der Angemessenheitsprüfung volle Kognition  (Art. 49 VwVG). Der Vorinstanz steht hingegen im Sinne eines eigentlichen „technischen Ermessens“ ein gewisser  zu, soweit es um Bereiche geht, in welchen sie über  Fachkenntnisse verfügt (BGE 132 II 257 E. 3.2 betreffend die ; Beschwerdeentscheid der Eidg.  für Infrastruktur und Umwelt A-2006-33 E. 7 vom 6. Dezember 2006 bezüglich eisenbahnrechtlicher Typenzulassung durch das BAV). Dies ist vorliegend der Fall, geht es doch im besonderen Masse um die Beurteilung von Fragen der Bautechnik und Betriebssicherheit. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich deshalb bei der  der Frage, welche Perronhöhe auf Grund der baulichen und be-
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trieblichen Anforderungen notwendig ist, eine gewisse Zurückhaltung. Soweit die Überlegungen der Vorinstanz als sachgerecht erscheinen, ist deshalb nicht in deren Ermessen einzugreifen.
6. 6.1 Abmessung und Raumbedarf von Fahrzeugen und festen Anlagen werden mit Hilfe des Lichtraumprofils bestimmt. Grundelement des Lichtraumprofils ist die Bezugslinie. Mit ihr sind Regeln für den Bau von Schienenfahrzeugen einerseits und die Erstellung fester,  Eisenbahnanlagen andererseits verknüpft. Die Bezugslinie wird vom BAV im Einvernehmen mit den Bahnen festgesetzt (Art. 18 Abs. 4 EBV). Sie umschliesst den Raumbedarf eines in seinen  und Eigenschaften genau definierten Fahrzeuges (), wenn dieses auf einem fehlerlos verlegten Gleis mit der Nennspurweite und einem definierten Bogenradius (Referenzradius) bewegt wird (R RTE 20012 Ziff. 2.2). Die hier interessierende  im unteren Bereich ist im Anhang EBV und in AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 5 N dargestellt. Mit der Bezugslinie sind Rechenregeln verknüpft, aus denen sich sowohl die Fahrzeugbegrenzung als auch die  der festen Anlagen bestimmen lassen.
6.2 Für die Berechnung der Fahrzeugumgrenzung wurden zur  der Interoperabilität direkt die von der International Union of Railways (UIC) entwickelten und im Merkblatt UIC 505-1  Regeln für international einsetzbare Fahrzeuge übernommen (R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Bestimmung der Fahrzeugbegrenzung  auf der Überlegung, dass ein bestimmtes, in seinen  und Eigenschaften vom Referenzfahrzeug abweichendes  nicht mehr Raum beanspruchen darf als dieses (R RTE 20012 Ziff. 2.3). Art. 47 Abs. 2 EBV hält in diesem Sinne fest, dass die  unter Berücksichtigung des in den  definierten Fahrzeugverhaltens in der Regel von keinem Teil der Fahrzeuge und Ladungen überschritten werden darf. Beim  sind gemäss AB-EBV 18.2/47.1 folgende Faktoren zu : Die geometrischen Verschiebungen, die sich aus der Stellung der Fahrzeuge im Gleisbogen und in der Geraden ergeben (Ziff. 21), die Verschiebungen infolge der Abnutzungen der  (Ziff. 22), die senkrechten Ausschläge (Ziff. 23), die senkrechten geometrischen Verschiebungen, die sich aus der Stellung der  in Vertikalausrundungen ergeben (Ziff. 24), die quasistatischen  Ausschläge, die aus der Neigung der gefederten Teile unter
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dem Einfluss des Gewichtes (Fahrzeug im Stillstand oder mit geringer Geschwindigkeit auf einem überhöhten Gleis) oder der  (Fahrzeug während der Fahrt in einem Gleisbogen)  (Ziff. 25) und der über 1 Grad hinausgehende Einfluss der , die sich aus den Bau- und Einstellungstoleranzen der Fahrzeuge und der etwaigen ungleichmässigen Verteilung der  ergeben (Ziff 26) sowie die Seitenverschiebungen der  unter Einwirkung einer Seitenkraft von 300 N (Ziff. 27).
6.3 Für die Berechnung der Grenzlinie wurden ebenfalls direkt die von der UIC entwickelten und im Merkblatt UIC 505-4 festgelegten , aber unter Ausnutzung der gegegebenen Freiräume, in die AB-EBV übernommen (R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Grenzlinie umhüllt den Raum um ein Gleis, in den keine festen Anlagen einragen dürfen (Art. 18 Abs. 2 EBV). Sie wird von der Bezugslinie abgeleitet, indem der zusätzliche Raumbedarf in Folge der Gleisgeometrie (, Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Vertikalausrundungsradius) und Gleislagetoleranzen hinzugerechnet wird. Damit wird , dass ein Fahrzeug die festen Anlagen unter allen Umständen ohne Berührung passiert (R RTE 20012 Ziff. 2.4). Die Grenzlinie im  Bereich ist in AB-EBV 18 Blatt 10 N dargestellt.
6.4 AB-EBV 47.2 Ziff. 7 erlaubt nun, dass ausgeklappte Trittbretter  offene Türen die Bezugslinie im Höhenbereich ab 600 mm über SOK seitlich um höchstens 200 mm überragen dürfen. Die Vorinstanz hielt hierzu fest, diese schweizerische Besonderheit habe bezweckt, die Einstiegsverhältnisse in der Zeit der niederen Perronkanten und hochflurigen Personenwagen zu verbessern, ohne die Interoperabilität der internationalen Fahrzeuge in Frage zu stellen. Gemäss  der Beschwerdegegnerin weisen die Trieb- und Steuerwagen des Neuen Pendelzuges NPZ (Türflügel mit Aussenschwingtüren), die Doppelstockzüge DPZ (Klapptritt), die Einheitswagen EW I/II (Türflügel der Aussenschwingtüren), Fahrzeuge des Binnenfernverkehrs (ICN, IC-2000) und den NPZ artverwandte Fahrzeuge anderer  solche Überragungen auf. Nicht  sei, dass auch künftig Fahrzeuge unter Ausnützung der nach wie vor geltenden AB-EBV 47.2 Ziff. 7 hergestellt würden.
6.5 Diese zulässigen Überragungen der Bezugslinie haben zur Folge, dass im fraglichen Höhenbereich für die Berechnung der Grenzlinie der festen Anlagen nicht auf die Bezugslinie gemäss Anhang EBV und
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AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 5 N abgestellt werden kann, sondern zuerst eine Erweiterung der Bezugslinie bestimmt und anschliessend die  Grenzlinie neu berechnet werden muss.
Die rechnerisch ermittelte Differenz zwischen der Bezugslinie und der Grenzlinie beträgt im unteren horizontalen Bereich 40 mm (400 mm über SOK gemäss AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 4 N für die Bezugslinie  360 mm – f über SOK gemäss AB-EBV 18 Blatt 10 N für die Grenzlinie, wobei f (Höhenreduktion) = 0 bei Vertikalausrundungen von 5'000 m). Bei Fahrzeugen mit Ausragungen liegt nun die untere  Bezugslinie der Ausragung (erweiterte Bezugslinie) 600 mm über SOK (AB-EBV 47.2 Ziff. 7). Die erweiterte Grenzlinie wird analog den eingangs genannten Grundsätzen rechnerisch ermittelt, so dass sie ebenfalls 40 mm tiefer, mithin bei 560 mm über SOK liegt. Gemäss Ausführungen der Vorinstanz wurde die Perronhöhe in den 80er  unter anderem in Berücksichtigung der Fahrzeugausragungen auf 550 mm festgelegt, wobei die SBB gestützt auf ihre damalige  Funktion als Anstalt des Bundes dem sog. Perrontyp P55 eine  (vgl. Art. 7 EBV) ausstellte.
6.6 Unbestritten ist, dass die rechnerisch ermittelte Höhendifferenz von 40 mm zwischen der Bezugslinie und der Grenzlinie im unteren horizontalen Bereich grundsätzlich auch im überhöhten Gleis Geltung hat. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Auswirkungen der Fahrzeugneigung im überhöhten Gleis bereits durch die  berücksichtigt werden (AB-EBV 18.2/47.1 Ziff. 25; E. 6.2), wäre an sich darauf zu schliessen, dass sich auch bei Fahrzeugen mit  an der rechnerischen Ermittlung dieser Höhendifferenz nichts ändert und die Perronhöhe von 550 mm in allen Fällen – soweit die  Schienen- und Fahrzeugtoleranzen eingehalten sind –  wäre. Vorliegend jedoch wurde die Perronhöhe in Anwendung von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 (S. 37) auf 470 mm festgesetzt, mithin eine horizontale Differenz von 130 mm zwischen der erweiterten  (600 mm über SOK) und der die Perronhöhe bestimmenden erweiterten Grenzlinie als erforderlich erachtet.
6.6.1 Anlässlich der Instruktionsverhandlung begründeten Vorinstanz und Beschwerdegegnerin den zusätzlichen Raumbedarf bzw. die  der Perronhöhe wie folgt:
Durch Fahrzeugausragungen verstärkten sich die quasistatischen Aus-
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schläge, die aus der gewichtsbedingten Neigung der gefederten  im überhöhten Gleis herrührten. Der gemäss AB-EBV 18.2/47.1 Ziff. 25 bei der Bezugslinie berücksichtigte Faktor der  seitlichen Ausschläge berücksichtige keine Ausragungen und Gleisüberhöhungen von mehr als 50 mm. Bei  und grösseren Gleisüberhöhungen neige sich das Fahrzeug  stärker und dieser zusätzliche Raumbedarf müsse bei der  Grenzlinie einberechnet werden. Weiter müssten bei  mit Ausragungen zusätzlich die quasistatischen vertikalen  in Betracht gezogen werden. Schliesslich bedinge bei  im überhöhten Gleis die geometrische Höhendifferenz im  Gleiskoordinatensystem eine zusätzliche Korrektur.
6.6.2 Unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums, welcher der Vorinstanz zuzugestehen ist und der Zurückhaltung des  bei der Überprüfung von Entscheiden, die auf  Fachwissen der Vorinstanz beruhen (E. 5), ist festzustellen, dass der zusätzliche Raumbedarf plausibel und nachvollziehbar  worden ist. Weiter wurde überzeugend ausgeführt, dass die in den AB-EBV entsprechend den internationalen Vorgaben definierte Bezugslinie (vgl. E. 6.2) die Anforderungen nicht vollständig , die sich durch die schweizerische Besonderheit der  gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 im überhöhten Gleis ergeben. Und dass dieser zusätzliche Raumbedarf bei der in der AB-EBV nicht  erweiterten Grenzlinie rechnerisch einbezogen werden muss. Damit erscheint – entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin – im überhöhten Gleis wegen den zulässigen Fahrzeugausragungen die Differenz von 40 mm zwischen unterer horizontaler Bezugslinie und Grenzlinie bzw. eine Normperronhöhe von 550 mm als nicht .
6.6.3 Was nun die aus baulicher und betrieblicher Sicht erforderliche Maximalhöhe des Perrons im überhöhten Gleis angeht, so haben  und Beschwerdegegnerin mit ihren zuvor wiedergegebenen Ausführungen eine Differenz von 105 mm zwischen erweiterter  und Grenzlinie bzw. eine Perronhöhe von 495 mm erklärt. Die R RTE 20012 sieht hingegen bei einer Gleisüberhöhung vom 100 mm – wie vorliegend in der angefochtenen Plangenehmigung bewilligt – eine Perronhöhe von 470 mm vor. Diese zusätzliche Differenz von 25 mm begründet die Vorinstanz mit dem Umstand, dass die minimale Höhe der Ausragungen von 600 mm (AB-EBV 47.2 Ziff. 7) ab SOK im
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Gegensatz zu international festgelegten Massen nicht als  bei niedrigst zugelassenem Pufferstand der Fahrzeuge definiert worden sei. Weil nicht mit absoluter Sicherheit feststehe, dass die 600 mm effektiv als Minimalmass beim Fahrzeugbau umgesetzt worden seien, sei diese kleine Reserve von 25 mm im Rahmen der  der Perronkante P 55 einberechnet worden. Bei den damals üblichen Einstiegen der Fahrzeuge sei diese Reserve auch nicht ins Gewicht gefallen. Bei der Ausarbeitung der Regelwerke Technik  und damit auch der heute geltenden R RTE 20012 seien diese Werte aus der Typenzulassung übernommen worden und würden  noch gelten.
6.6.4 Im Rahmen der Verfahrensinstruktion hielten Vorinstanz und  fest, diese zusätzliche Reserve sei aus heutiger Sicht nicht mehr erforderlich. Anlässlich der Instruktionsverhandlung bestätigten sie dies und erklärten sich damit einverstanden, dass die strittige Perronhöhe in Abweichung von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 auf 495 mm über SOK festgesetzt werde. Insoweit haben sie sich der  unterzogen.
Dem steht das Regelwerk R RTE 20012 nicht entgegen. Es wurde vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV), einer privatrechtlichen Vereinigung der Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs, erarbeitet, vom BAV genehmigt und unter anderem bei den SBB für verbindlich erklärt. Ihm kommt keine Rechtskraft zu und es ist für das  nicht verbindlich. Ein solches Regelwerk ist jedoch wie behördliche Richtlinien oder Weisungen in der Regel Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter Fachstellen und insoweit  (vgl. BGE 118 Ib 614 E. 4b; Urteile des Bundesgerichts 1A.242/2002 vom 19. November 2003 E. 3.4 und 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 E. 3.6). Indem die Vollzugsbehörde und die  Eisenbahnunternehmung im vorliegenden Fall eine Perronhöhe von 495 mm als ausreichend erachten, kann von der in R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 (S. 37) vorgesehenen Perronhöhe vom 470 mm bei einer Gleisüberhöhung von 100 mm abgewichen werden.
6.6.5 Demzufolge besteht kein Anlass, auf die umstrittene Studie „ Türen und Trittbretter, Absenkung Perronhöhen bei  in Bahnhöfen“ vom 9. August 2006, welche die  zusammen mit der Firma Stadler durchgeführt hat, einzugehen. Denn deren Ergebnis bezieht sich im Wesentlichen auf
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die Frage, ob die 600 mm über SOK für Ausragungen dem  im ungünstigsten Fall entsprächen.
6.7 Die Beschwerdeführerin wendet im Wesentlichen ein, die  der Perronhöhe auf 495 mm sei immer noch zu grosszügig  und in diesem Ausmass nicht erforderlich. Einerseits sei nicht nachvollziehbar, weshalb zwischen der horizontalen unteren  und Grenzlinie aus rechnerischer Sicht eine Differenz von 105 mm erforderlich sei und nicht auch 40 oder allenfalls 60 mm ausreichen würden. Insbesondere leuchte nicht ein, weshalb eine seitliche  um rund 15 Prozent auf einmal mit einer mehr als doppelt so grossen Höhenreduktion beim Perron berücksichtigt werden müsse. Deshalb seien die Berechnungsgrundlagen, die zur Ermittlung der zulässigen Perronhöhe in Kurvenbahnhöfen gemäss R RTE 20012 geführt hätten, ihr zur Verfügung zu stellen. Dasselbe gelte für eine Stellungnahme des Instituts IVT der ETH zur Studie des Büros Wild  AG vom Januar 2007 zur Frage „Abstände zwischen  und Perronkanten“. Andererseits hätten eigene Abklärungen ergeben, dass der NPZ den Spielraum gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 gar nicht voll ausschöpfe, sei doch der untere Rand des Türflügels 640 mm über SOK positioniert. Eigene Messungen hätten zudem ergeben, dass die Gefahr von Berührungen zwischen Fahrzeugausragungen und Perronkante nur dann bestehe, wenn die zulässige  unterschritten werde. In diesem Zusammenhang reichte die  anlässlich der Instruktionsverhandlung zahlreiche Beweisanträge zur Messung mit kritischen Fahrzeugen am Perron ein, um die effektive Höhendifferenz zu ermitteln. Weiter seien die von der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin behaupteten Vorfälle mit  zwischen Fahrzeugen und Perron zu dokumentieren.
6.7.1 Wie bereits ausgeführt (E. 6.6.2) hat die Vorinstanz plausibel und überzeugend mehrere Gründe angeführt, weshalb im überhöhten Gleis ein durch Fahrzeugausragungen bedingter zusätzlicher, über 40 mm hinausgehender Raumbedarf bei der Bestimmung der  horizontalen Grenzlinie im unteren Bereich besteht. Die konkrete Berechnung dieser Grenzlinie, aus welcher sich die maximale  ergibt, erfolgt gemäss Ausführungen der Vorinstanz mit Hilfe von Berechnungsregeln, die im Kommentar Nr. 2 zur EBV, der bei der  bezogen werden kann, dokumentiert sind. Solche  berücksichtigen komplexe physikalische Grundsätze und basieren auf mathematischen Formeln. Bei der Berechnung kommt der Vorin-
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stanz als zuständiger Fachbehörde somit in erhöhtem Masse  Ermessen zu (E. 5). Das Bundesverwaltungsgericht verfügt in diesem Bereich nicht über vergleichbares Fachwissen. Auch ist es  Kontrollbehörde noch Aufsichtsinstanz und hat sich im Rahmen der Rollenverteilung zwischen Justiz und Verwaltung auf die Prüfung justiziabler Fragen zu beschränken. Weil die Beschwerdeführerin keine begründeten Einwände gegen die eigentliche Berechnung der  Perronhöhe vorbringt, sieht das Bundesverwaltungsgericht in der vorinstanzlichen Aussage, die Fahrzeuganforderungen würden  Berechnungen eine maximale Perronhöhe des Gleises 3 auf der Bogeninnenseite von 495 mm erlauben, keine Verletzung von .
Die von der Beschwerdeführerin gemachten Beweisanträge zur  der effektiven Höhendifferenz zwischen den kritischen  und der Perronkante sind ebenso wie die Anträge auf Dokumentation von Vorfällen abzuweisen. Diese Anträge laufen darauf hinaus, die Perronhöhe nicht gestützt auf das für den Bahnbetrieb rechtlich zulässige, sondern an Hand tatsächlicher Gegebenheiten  zu wollen. Eine solche Vorgehensweise missachtet den  Charakter der AB-EBV als in der Gesetzessammlung  Rechtsverordnung des UVEK (vgl. dazu ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2006, Rz. 88 und 120 f.) und widerspricht dem  der Rechtssicherheit. Denn die einschlägigen Bestimmungen  dem Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen und Betreiber von , den durch AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zulässigen Bereich für  ebenso wie fahrzeug- und schienenseitige Toleranzen  auszunützen. Die Perronhöhe ist für die Bestimmung der  Anforderungen danach auszurichten und nicht nach  Kriterien.
6.7.2 Weiter verweist die Beschwerdeführerin auf die  der Vorinstanz vom 22. Dezember 2005 im Fall Bahnhof  und verlangt eine Gleichbehandlung.
Das fragliche Gleis weist bei der Haltestelle Oberwil eine Überhöhung von 125 mm auf, was in Anwendung der R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 eine Perronhöhe auf der Bogeninnenseite von 450 mm erforderlich  hätte. In Anwendung von Art. 5 Abs. 2 EBV bewilligte die  eine Erhöhung des Perrons um 60 mm auf 510 mm, verbunden
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mit der Bedingung, dass die SBB jederzeit die erforderliche  für die Türöffnung am Perron und die berührungsfreie  sicherzustellen habe. Zudem wurde die Dauer der  auf 10 Jahre beschränkt. Im vorliegenden Verfahren führte die Vorinstanz ergänzend aus, bei dieser Ausnahmebewilligung habe es sich um eine befristete Übergangslösung gehandelt, weil der  im Rahmen der Realisierung der Stadtbahn Zug 2. Etappe ohnehin umgebaut werde. Weiter seien die für den Einsatz vorgesehenen  des Typs „Flirt“ bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch und  der Befristung sei nicht mit einer Änderung des eingesetzten Rollmaterials zu rechnen gewesen, weshalb auf die Auflage, es dürfe nur der Flirt eingesetzt werden, verzichtet worden sei. Damit  auch ein NPZ halten könne, dennoch aber der  Einstieg in den „Flirt“ gewährleistet sei, sei im Rahmen einer  die Perronhöhe in diesem Einzelfall auf 510 mm  worden. Gemäss kürzlich ergangener  zur S-Bahn Zug sei diese Ausnahmebewilligung aufgehoben und angeordnet worden, im Regionalverkehr dürfe im Bahnhof Oberwil neu nur noch der Flirt eingesetzt werden.
Die Rechtsgleichheit ist durch Art. 8 der Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) garantiert. Danach müssen gleiche  gleich behandelt werden, es sei denn, ein sachlicher Grund rechtfertige eine unterschiedliche Betrachtung (BGE 131 I 91 E. 3.4; Urteil des Bundesverwaltungsgericht A-1618/2006 vom 27. August 2008 E. 3.2.7; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 495). Vorliegend  zwar beide Bahnhöfe schienenseitig überhöhte Gleise auf. Im Fall Oberwil wurde aber eine einzelfallbezogene, befristete , die in der Zwischenzeit wieder aufgehoben wurde, erteilt. Diese Ausnahmeregelung war zudem auf das von der  im Regionalverkehr eingesetzte Rollmaterial abgestimmt,  doch in Oberwil grundsätzlich nur der bezüglich Perronhöhe  Flirt zum Einsatz. In Walenstadt hingegen geht es um eine unbefristete Bewilligung, die auch für den auf der Strecke  NPZ mit den kritischen Aussenschwingtüren gelten muss.  ist der Grundsatz der Rechtsgleichheit bei einer unterschiedlichen Behandlung der beiden Fälle nicht verletzt und der diesbezügliche  der Beschwerdeführerin geht fehl.
6.8 Als Zwischenergebnis ist somit festzuhalten, dass die  Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der Bogeninnen-
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seite des Geleises 3 des Bahnhofs Walenstadt eine Perronhöhe von höchstens 495 mm über SOK erlauben, um bei einem beliebigen  des Rollmaterials eine Kollision zwischen Perronkante und  mit Ausragungen zu verhindern.
7. Nachfolgend ist zu prüfen, ob diese bauliche Anforderung mit dem  vereinbar ist.
7.1 Das Behindertengleichstellungsgesetz bezweckt,  zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es gilt auch für öffentlich zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs (Bauten, Anlagen, Kommunikationssysteme, Billettbezug) und , die dem EBG unterstehen (Art. 3 Bst. b Ziff. 1 BehiG). Eine  beim Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Eine Benachteiligung kann beim Neubau oder bei der Erneuerung einer Baute oder Anlage während des Baubewilligungsverfahrens geltend gemacht werden (Art. 7 Abs. 1 BehiG). Im Falle einer Einrichtung oder eines Fahrzeuges des  Verkehrs kann bei der zuständigen Behörde verlangt werden, das konzessionierte Unternehmen habe die Benachteiligung zu beseitigen oder zu unterlassen (Art. 7 Abs. 2 BehiG). Bestehende Bauten und  sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr müssen  nach 20 Jahren nach Inkrafttreten des BehiG behindertengerecht sein (Art. 22 Abs. 1 BehiG).
7.2 Gestützt auf die Kompetenz, die Gestaltung der Bahnhöfe,  und Fahrzeuge zu regeln (Art. 15 Abs. 1 BehiG), hat der  die Verordnung vom 12. November 2003 über die  Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV, SR 151.34) . Aus dieser geht hervor, dass auch Perrons sowie die  des Ein- und Ausstiegs in ein bzw. aus einem Fahrzeug zu den Einrichtungen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs gehören (Art. 2 Abs. 3 Bst. c und h VböV). Als funktionale Anforderung gilt, dass Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs  beanspruchen können sollen (Art. 3 Abs. 1 VböV). Die den  dienenden Einrichtungen und Fahrzeuge des öffentlichen Ver-
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kehrs müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und  sein (Art. 4 Abs. 1 VböV).
7.3 Die nach Massgabe von Art. 8 VböV vom Eidgenössischen  für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)  Verordnung vom 22. Mai 2006 über die technischen  an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen  (VAböV, SR 151.342) sieht in Art. 2 vor, dass für die allgemeinen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten, Anlagen und Fahrzeugen die Norm SN 521 500 " Bauen", Ausgabe 1988 mit Leitfaden Ausgabe 1993, massgebend ist, wobei abweichende und weiterführende Anforderungen an den  in den AB-EBV festgehalten sind. Im Kapitel "" wird hinsichtlich der Bedürfnisse behinderter Menschen , dass grundsätzlich der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende bei mindestens einem definierten Einstieg pro Zug zu gewährleisten ist (AB-EBV 66.1 Ziff. 131). Der Ein- und Ausstieg für Rollstuhlfahrende ist zu gewährleisten, indem bei der konstruktiven Gestaltung der  zwischen der Perronkante und der Einstiegskante des  der folgende Wertepaar-Bereich eingehalten wird: Zielwert: Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 5 cm; : von Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 7 cm bis Niveaudifferenz maximal 5 cm und Spaltbreite maximal 5 cm (AB-EBV 66.1 Ziff. 1311). Ansonsten muss der autonome Zugang vom Perron ins Fahrzeug mittels einer Rampe gewährleistet werden ( 66.1 Ziff. 1312). Dem Kapitel "Feste Anlagen" ist zu entnehmen, dass die Perronhöhen innerhalb von zusammenhängenden  einheitlich zu gestalten sind und auf den niveaugleichen Einstieg in das verwendete Rollmaterial im Regionalverkehr abgestimmt sein müssen. Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem Aufwand realisierbar, so sind Perron-Teilerhöhungen zulässig, solange diese durch alle eingesetzten Zugskompositionen bedienbar sind ( 34 Ziff. 211).
7.4 Für Menschen, die sich wie Rollstuhlfahrende im  Raum ohne Begleitperson fortbewegen können, gilt als  der selbständige und möglichst spontane Zugang zum  Verkehr (Art. 3 Abs. 1 VböV; Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 2 f.). Die autonome Benützung öffentlicher Verkehrsmittel schliesst die Beanspruchung des Personals der Verkehrsunternehmen,  für die Benützung eines Mobillifts, nicht aus (Botschaft des Bun-
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desrates vom 11. Dezember 2000 zum BehiG, BBl 2001 1715, S. 1778). Oberstes Ziel bleibt aber die Unabhängigkeit Behinderter von der Hilfe durch Drittpersonen im Sinne von „ohne fremde Hilfe“, um sie damit vom Gefühl zu befreien, von anderen Personen abhängig zu sein (Erläuterungen des Bundesamtes für Justiz zum Entwurf eines Bundesgesetzes über die Beseitigung von Benachteiligungen  Menschen [Erläuterungen BJ], S. 11; vgl. auch OLGA MANFREDI, Bauliche Benachteiligungen behinderter Kinder, in: Franziska /Patrick Sutter [Hrsg.], Das behinderte Kind im schweizerischen Recht, Zürich 2006, S. 319 ff., S. 333).
In diesem Sinne schreiben die eisenbahnrechtlichen  vor, dass – soweit die Autonomie nicht durch technische Massnahmen gewährleistet werden kann – die Unternehmen des  Verkehrs die erforderlichen Hilfestellungen durch den  von Personal und den nötigen Hilfsmitteln (z.B. mobile Lifte,  Hublifte, Rampen) zu erbringen haben. Dabei  sie möglichst auf eine Pflicht zur Voranmeldung (Art. 3 Abs. 2 und 3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff. 132).
7.5 Vorliegend ist unbestritten, dass bei einer Perronhöhe von 495 mm über SOK die gesetzlichen Vorgaben gemäss AB-EBV 66.1 Ziff. 1311 nicht eingehalten werden. Aufgrund der zu grossen  zwischen Perronkante und Einstiegskante des Fahrzeuges wird den Rollstuhlfahrenden aus baulichen Gründen der autonome  zu sämtlichen von der Beschwerdegegnerin eingesetzten  verwehrt. Damit liegt eine Benachteiligung im Sinne von Art. 2 Abs. 3 BehiG vor.
8. Art. 11 Abs. 1 BehiG sieht nun vor, dass aus Gründen der  auf die Beseitigung der Benachteiligung verzichtet werden kann.
8.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2 BV) fordert, dass die Verwaltungsmassnahmen zur Verwirklichung des im  Interesse liegenden Ziels geeignet und notwendig sind und in  vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die den  auferlegt werden (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581).  konkretisiert das Sachgesetz den Grundsatz der  ausdrücklich zuhanden der rechtsanwendenden Behörde. Falls
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die gesetzliche Konkretisierung jedoch nicht alle Teilgehalte des Grundsatzes abdeckt, bedarf es eines unmittelbaren Rückgriffes auf die Verfassung (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI, Allgemeines , 2. Aufl., Bern 2005, § 21 Rz. 5).
8.2 Art. 11 Abs. 1 BehiG konkretisiert, dass eine Benachteiligung dann hinzunehmen ist, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen  in einem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu den Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Als  Kriterien, welchen im Rahmen der Interessenabwägung  Rechnung zu tragen ist, nennen Gesetz- und Verordnungsgeber namentlich: Die Übergangsfristen für Anpassungen im öffentlichen  gemäss Art. 22 BehiG (Art. 12 Abs. 2 BehiG), die Zahl der  einer Haltestelle (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. b VböV), die Bedeutung der Haltestelle für Behinderte und deren  (Art. 6 Abs. 1 Bst. b BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. c VböV), ihre allgemeine Wichtigkeit als Umsteigemöglichkeit auf andere öffentliche Verkehrsmittel (Art. 15 Abs. 1 Bst. a VböV) sowie ihr provisorischer oder dauerhafter Charakter (Art. 6 Abs. 1 Bst. c BehiV).
9. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die festgestellte Benachteiligung für Behinderte mit verhältnismässigem Aufwand beseitigt werden kann.
9.1 Bereits als Zwischenergebnis festgehalten wurde, dass die  Anforderungen im Gleis mit einer Überhöhung von 100 mm wegen den Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der  eine maximale Perronhöhe von 495 mm erlauben (E. 6.8). Bei höheren Perronkanten kann nicht ausgeschlossen , dass sich öffnende oder schliessende Aussenschwingtüren oder ausklappende Trittbretter, die die zulässigen Toleranzen voll , die feste Anlage berühren oder damit sogar kollidieren. Damit  Gründe der Betriebssicherheit einer behindertengerechten  der Perronhöhe entgegen.
9.2 Die von der Beschwerdeführerin hauptsächlich verlangte  der Perronhöhe auf ein behindertengerechtes Wertepaar (E. 7.3) würde somit voraussetzen, dass durch betriebliche Anordnungen  sichergestellt würde, dass kritische Fahrzeuge für den Ein- und Ausstieg an der fraglichen Perronkante nicht mehr halten dürften oder dass Gleis 3 im Regionalverkehr nur noch von Fahrzeugen ohne  Ausragungen befahren würde.
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9.2.1 Gemäss Planung der Beschwerdegegnerin kommt auf der  Strecke im Regionalverkehr der NPZ zum Einsatz. Halte auf Gleis 3 sind vorerst nicht vorgesehen. Dieser Fahrzeugtyp gilt  der Normperronhöhe im überhöhten Gleis als kritisch. Mit der , Ein- und Ausstiege dürften generell nur noch am Gleis 2 und 4 erfolgen, wäre den Anliegen des Behindertengleichstellungsrechts  noch nicht gedient. Denn der Fahrgastraum des NPZ ist nicht niveaugleich, sondern nur über Stufen erreichbar. Die SBB verfügen über rund 120 solcher Nahverkehrspendelzüge vom Typ NPZ. Diese werden derzeit zwar modernisiert und – mit Niederflur-Zwischenwagen versehen – als neue Regionalverkehrskomposition unter dem Namen „Domino“ vorerst im Wallis und im Glarnerland zum Einsatz gelangen. Auch nach der Modernisierung verfügen diese Kompositionen wegen den Aussenschwingtüren weiterhin über kritische Ausragungen. Die Umstellung soll bis 2012 abgeschlossen sein, wobei sich die  der ersten Niederflur-Zwischenwagen gemäss Medienmitteilung der SBB vom 23. Oktober 2008 verspätet hat und ein Einsatz auf den Fahrplanwechsel 2008 hin noch nicht möglich sein wird. Der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende im Sinne von AB-EBV 66.1 Ziff. 1311 wäre somit in Walenstadt auch im Falle einer Anhebung der  des Gleises 3 in den nächsten Jahren nur dann gewährleistet, wenn die Beschwerdegegnerin verpflichtet würde, an Stelle des alten Rollmaterials eine Zugskomposition, die einen niveaugleichen Einstieg ermöglicht, einzusetzen und gleichzeitig sicherzustellen, dass  mit Ausragungen nur auf Gleis 2 und 4 halten. Als Folge  könnte vorerst wohl nur der Flirt (auf allen Gleisen) und – sobald verfügbar – der Domino (allerdings beschränkt auf Gleis 2 und 4)  werden.
9.2.2 Die Anhebung der Perronhöhe im überhöhten Gleis hätte jedoch zur Folge, dass die Interoperabilität des schweizerischen  – die Befahrbarkeit mit beliebigen Fahrzeugtypen – als eines der Wesensmerkmale der Bahninfrastruktur nicht mehr gewährleistet wäre. Mit der Vorinstanz ist einig zu gehen, dass dieser  ein hoher Stellenwert einzuräumen ist. Weiter ist in Betracht zu , dass die Beschwerdegegnerin ihr Einsatzkonzept ändern müsste. Auf Grund des Umstandes, dass das gesamte Streckennetz der  zahlreiche Kurvenbahnhöfe (gemäss  70 – 100) aufweist, dürfte dem vorliegenden Entscheid wohl erhebliche präjudizierende Wirkung zukommen. Auflagen hinsichtlich des Einsatzes des Rollmaterials im Regionalverkehr könnten damit die
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gesamte Betriebs- und Investitionsplanung der Beschwerdegegnerin in Frage stellen. Darüber hinaus müsste die Beschwerdegegnerin durch innerbetriebliche Anordnungen sicherstellen, dass kritische Fahrzeuge jederzeit – d.h. auch bei kurzfristig erforderlichen betrieblichen  – nur an Perronkanten, die den Ausragungen Rechnung , für den Ein- und Ausstieg eingesetzt werden. Dies beinhaltet  einem gewissen sicherheitsrelevanten Fehlerpotential ebenfalls  betrieblichen Mehraufwand. Bei der Prüfung der  ist nun auch den Übergangsfristen Rechnung zu tragen.  hat die Beschwerdegegnerin noch bis 2024 Zeit, ihre  Infrastrukturen anzupassen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Als Folge  haben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegenüber dem Interesse an der Beseitigung einer Benachteiligung kurz nach Inkrafttreten des BehiG mehr Gewicht als gegen Ende der Übergangsfrist (Botschaft des Bundesrates vom 11. Dezember 2000 zum BehiG, BBl 2001 1715, S. 1782). Damit erscheinen die durch eine Anhebung der Perronhöhe bedingten betrieblichen Auflagen aus wirtschaftlicher Sicht als nicht zumutbar.
9.2.3 Aus den genannten betrieblichen Gründen vermag die  auch mit ihrem Vorschlag, die Perronkante sei 30 mm vom Gleis (und damit aus dem Gefahrenbereich der Ausragungen) zurück zu versetzen, damit eine behindertengerechte Höhe realisiert werden könne, nicht durchzudringen. Denn wie sie selber ausführt, wäre mit dieser Variante der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende nur bei Niederflurfahrzeugen mit variabel ausfahrbaren Schiebetritten gewährleistet, während der Spalt zwischen Perronkante und Fahrzeug bei den übrigen Fahrzeugtypen von Rollstuhfahrenden nicht autonom überwunden werden könnte. Die Beschwerdegegnerin hätte folglich auch bei dieser infrastrukturseitigen Massnahme – zwar nicht aus , aber zumindest zwecks Gewährleistung des autonomen Zugangs – jederzeit dafür zu sorgen, dass nur bestimmte Fahrzeugtypen auf dem Gleis 3 im Regionalverkehr eingesetzt würden. Abgesehen davon würde eine solche Rückversetzung dem Bestreben widersprechen, die Perronkante entsprechend ihrer Funktion möglichst nahe an der Gleisachse anzuordnen (vgl. R RTE 20012 Ziff. 3.6.1).  scheitert auch diese Massnahme an der fehlenden Zumutbarkeit.
9.2.4 Weiter ist der Stellenwert des Bahnhofs Walenstadt für  und innerhalb des Streckennetzes der Beschwerdegegnerin in Betracht zu ziehen (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV und Art. 15 Abs. 1 Bst. b
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VböV; vgl. E. 8.2). In Anwendung des Verhältnismässigkeitsprinzipes ist mit der Vorinstanz einig zu gehen, dass bei einer Regionalstation mit besonderen räumlichen Verhältnissen und wenig Reiseverkehr durch Behinderte eher auf bauliche Anpassungen verzichtet werden kann (vgl. Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 2). Beim Bahnhof  handelt es sich nicht um einen Knoten- bzw.  (vgl. Anhang 1 der Ausführungsbestimmungen des BAV vom 7. Juni 1999 zur Eisenbahn-Netzzugangsverordnung [AB-NZV, SR 742.122.4]). Auch macht die Beschwerdeführerin nicht geltend, der Bahnhof werde regelmässig oder häufig von Rollstuhlbehinderten  oder ihm komme aus anderen Gründen besondere Bedeutung zu. Die Interessenlage der Behinderten vermag insoweit die  Sicherheits- und Wirtschaftsinteressen der  nicht zu überwiegen.
9.3 Bei der Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten Gleis  es sich um eine Massnahme mit dauerhaftem Charakter. Die  Höhendifferenz zwischen Perron- und Einstiegskante wird den Rollstuhlfahrenden bei allen heute zum Einsatz gelangenden Fahrzeugen des Regionalverkehrs – auch bei Niederflurwagen wie dem Flirt oder Domino – den autonomen Zugang verunmöglichen.
9.3.1 Besondere Beachtung ist dem Umstand zu schenken, dass  einem Erfordernis vorab aus früheren Zeiten Rechnung getragen wurde, das an sich im Widerspruch zu den heutigen Bestrebungen steht, im Sinne des Behindertengleichstellungsrechts den autonomen Zugang mittels niveaugleichen Einstiegen zu ermöglichen. Der  Zugang für Rollstuhlfahrende wird hingegen nicht einzig  durch die Perronhöhe, sondern auch durch die fahrzeugseitige konstruktive Gestaltung (insb. ausfahrbare Schiebetritte) erreicht. Erst das Zusammenspiel dieser beiden Komponenten gewährleistet den autonomen Zugang. Die Beschwerdegegnerin setzt im  weiterhin rund 120 Kompositionen des besonders kritischen  NPZ ein. Die Steuer- und Triebwagen werden auch nach dem  zur Komposition Domino die strittigen Ausragungen aufweisen, die neuen Niederflur-Zwischenwagen werden aber über  Zugänge verfügen.
9.3.2 Für die Beschwerdegegnerin gilt eine bis Ende 2023 laufende Übergangsfrist von 20 Jahren für die Anpassung der bestehenden Bauten, Anlagen und Fahrzeuge an die Anforderungen des BehiG. Wie
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bereits ausgeführt, dürften Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegen Ende der Übergangsfrist bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit  Gewicht zukommen als heute noch (E. 9.2.2). Damit stellt sich die Frage, ob die heutige Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten Gleis auch langfristig noch erforderlich sein wird bzw. ob damit eine zwar aus heutiger Sicht verhältnismässige, aber dauerhafte und später allenfalls nicht mehr zumutbare, jedoch bleibende Benachteiligung für Behinderte geschaffen wird. Diese auch für die vorliegende  relevante Frage (vgl. Art. 12 Abs. 2 BehiG) ist zu verneinen. Denn es bestehen durchaus Möglichkeiten, auch  den Anforderungen des BehiG gerecht zu werden. So ist es , gestützt auf die Geltendmachung von subjektiven Rechten (Art. 7 Abs. 2 BehiG) den Einsatz kritischer Fahrzeuge über die  hinaus an die Bedingung zu knüpfen, dass diese nur auf Gleisen verkehren dürfen, die bei Halten perronseitig den autonomen Zugang gewährleisten. Im Hinblick auf den Einsatz von Fahrzeugen mit , aber ohne Ausragungen, könnten darüber hinaus  heute bekannte Lösungen wie Perron-Teilerhöhungen (vgl.  34 Ziff. 211; Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 6) angeordnet werden. Ebenso ist nicht ausgeschlossen, dass künftige  Konstruktionen den autonomen Zugang auch bei tieferer  ermöglichen werden. Dem Einwand von Vorinstanz und , wonach der autonome Zugang bzw. eine möglichst geringe Niveaudifferenz einzig durch konstruktive Massnahmen auf der Fahrzeugseite erreicht werden könne, ist damit nicht zu folgen.
9.3.3 Die Frage, ob es mit der heutigen Rechtslage überhaupt noch vereinbar ist, Fahrzeuge unter Ausnützung von AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zu bauen oder zu erneuern, bildet nicht Gegenstand des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens. Die Vorinstanz als Aufsichtsbehörde dürfte aber gut beraten sein, diese Bestimmung gerade mit Blick auf die bereits laufende Übergangsfrist (Art. 22 Abs. 1 BehiG) kritisch zu überprüfen.
9.4 Zusammenfassend ist somit festzuhalten, dass der für  zu erwartende Nutzen aus einer den autonomen Zugang  Perronhöhe im heutigen Zeitpunkt in einem  zu den Gründen der Betriebssicherheit und zum  Aufwand für die Beschwerdegegnerin steht und deshalb davon abzusehen ist, die Beseitigung der Benachteiligung anzuordnen.
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9.5 Die Beschwerdeführerin hat nun offenbar für den Fall, dass die Perronhöhe nicht auf ein behindertengerechtes Wertepaar angehoben werden kann, den Eventualantrag gestellt, der Mittelperron sei so , dass eine spätere Erhöhung der Perronkante ohne grossen Aufwand möglich sei und die Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, Regionalzüge mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2 und 4 halten zu lassen. Dem ist nicht zu folgen: Hinsichtlich bereits heute zu treffender baulicher Vorkehrungen vermag selbst die  keine konkreten Vorschläge einzubringen, weshalb die  in diesem Punkt als unbegründet abzuweisen ist. Die verlangte  Anordnung würde voraussetzen, dass der  das einzusetzende Rollmaterial und die Betriebsplanung  würde. Dies ist aus den bereits genannten Gründen als  zu erachten, auch wenn die hier fragliche Perronkante am Gleis 3 gemäss heutiger Planung der Beschwerdeführerin nicht für Halte von Regionalzügen eingesetzt wird.
10. Art. 12 Abs. 3 BehiG sieht vor, dass für den Fall des Verzichts auf die Beseitigung einer Benachteiligung die SBB oder das vom Bund  Transportunternehmen zu verpflichten ist, eine  Ersatzlösung anzubieten. Damit wird der Grundsatz der  verstärkt, indem an Stelle einer vollständigen  einer Benachteiligung eine differenzierte, auf die konkreten  zugeschnittene Zwischenlösung angeordnet wird. Zu denken ist etwa an eine Mobillift-Lösung mit Bedienung für den Zugeinstieg auf jenen Strecken, auf denen in der Übergangszeit aus  Gründen noch Perronanlagen in Betrieb sind, die nicht den  der Behinderten entsprechen (Erläuterungen BJ, S. 12).
Für den vorliegenden Fall sehen bereits die einschlägigen  eine solche Zwischen- bzw. Ersatzlösung vor, indem die  verpflichtet wird, die erforderlichen Hilfestellungen durch den Einsatz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln zu  (Art. 3 Abs. 2 und 3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff. 132; vgl. E. 7.4 hiervor). Damit ist die Beschwerdegegnerin bereits  verpflichtet, eine Ersatzlösung dafür anzubieten, dass sie  bei allfälligen Halten von Regionalzügen auf Gleis 3 nicht den autonomen Ein- und Ausstieg durch bauliche bzw.  Massnahmen gewährleisten kann. Eine darüber hinausgehende gerichtliche Anordnung erübrigt sich damit.
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11. Gestützt auf vorstehende Erwägungen ist die Beschwerde insoweit gutzuheissen, als die Perronkante des Gleises 3 im Bahnhof  auf der Bogeninnenseite auf 495 mm über SOK anzuheben ist (E. 6.6.4 und 6.8). Darüber hinausgehend ist die Beschwerde , soweit darauf einzutreten ist (E. 3).
12. Bei diesem Ausgang des Verfahrens gilt die Beschwerdeführerin als mehrheitlich unterliegend. Weil die Geltendmachung von  bei Bauten, Einrichtungen oder Fahrzeugen (Art. 7 BehiG) unentgeltlich ist (Art. 10 Abs. 1 BehiG) und keine mutwillige oder leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt (Art. 10 Abs. 2 BehiG), sind keine Verfahrenskosten aufzuerlegen. Der von der Beschwerdeführerin geleistete Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 1'500.-- ist dieser nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückzuerstatten.
13. Weder der mehrheitlich unterliegenden Beschwerdeführerin noch der nicht vertretenen obsiegenden Beschwerdegegnerin steht eine Parteientschädigung zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]).
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