Decision ID: f22d6c4f-87d1-553f-ae6d-004effbb4def
Year: 2020
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Die zb Zentralbahn AG (zb) reichte am 7. Dezember 2017 beim Bundesamt
für Verkehr (BAV) ein Plangenehmigungsgesuch betreffend Aufhebung
Bahnübergänge mit Ersatzerschliessung ein. Mit Blick auf die künftige
Fahrplanverdichtung sieht das Projekt vor, die an der Grenze zwischen der
Stadt Kriens und der Gemeinde Horw liegenden Bahnübergänge Krien-
serstrasse km 3.740 sowie Wegmatt km 3.865 aufzuheben. Die neue Per-
sonenunterführung Wegmatt km 4.125 soll als Ersatzerschliessung dienen.
Zugleich sollen damit die Querungskapazitäten für die Entwicklungsge-
biete um den Bahnhof Horw erweitert werden. Ferner ist geplant, die An-
bindungen Brünigweg und Gleispromenade auszubauen.
B.
Am 3. Januar 2018 eröffnete das BAV das ordentliche Plangenehmigungs-
verfahren. Während der öffentlichen Planauflage gingen mehrere Einspra-
chen ein. Zu den Einsprechenden zählten unter anderem die im Rubrum
aufgeführten Beschwerdeführenden A._, VCS Verkehrs-Club der
Schweiz, Sektion Luzern (VCS Luzern) und die Stadt Kriens.
C.
Mit Verfügung vom 6. Dezember 2018 erteilte das BAV der zb die nachge-
suchte Plangenehmigung mit Auflagen. Die Einsprache von A._
hiess es mit Auflage gut, soweit es sie nicht abwies oder infolge Gegen-
standslosigkeit abschrieb. Die Einsprache des VCS Luzern wies das BAV
ab, soweit es auf sie eintrat bzw. sie nicht infolge Gegenstandslosigkeit
abschrieb. Die von der Stadt Kriens erhobene Einsprache wies es ab.
In der Begründung erwog das BAV im Wesentlichen, die Aufhebung der
Bahnübergänge Krienserstrasse km 3.740 und Wegmatt km 3.865 sowie
deren Ersatzerschliessung durch die neue Personenunterführung Weg-
matt sei eine geeignete Massnahme, um das in der Eisenbahngesetzge-
bung verankerte öffentliche Interesse der Sicherheit Dritter und des Bahn-
verkehrs zu gewährleisten. Anwohner hätten in der Vergangenheit mehr-
fach unerlaubte Querungen trotz Sicherungsanlagen beobachtet. Es sei
davon auszugehen, dass das Risiko der unerlaubten Querungen mit der
anstehenden Fahrplanverdichtung und vermehrt geschlossenen Barrieren
zunehmen werde. Das öffentliche Interesse der Verkehrssicherheit sei
zwar aufgrund der bestehenden Vollschrankenanlagen der Bahnüber-
gänge als weniger dringlich, könne aber aufgrund der zentralen Bedeutung
der Vermeidung von Unfällen auch nicht als gering bezeichnet werden. Die
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beiden Bahnübergänge, die u.a. als Schul- und Arbeitsweg dienen würden,
seien nur für den Fuss- und Veloverkehr geöffnet und verbänden das Weg-
mattquartier mit dem Ortsinneren. Der Bedarf sei besonders für den Bahn-
übergang Wegmatt ausgewiesen. Die Beurteilung der Mehrwege bei der
Ersatzerschliessung von 280 – 450 m resp. 3 1⁄2 – 5 1⁄2 Gehminuten ergebe
sodann, dass diese als zumutbar zu erachten seien. Die Aufhebung der
Bahnübergänge erweise sich daher als verhältnismässig und die Einspra-
chen seien in diesem Punkt abzuweisen.
D.
Mit Eingaben vom 17. Januar 2019 lassen A._ (Verfahren
A-312/2019; nachfolgend: Beschwerdeführer 1) sowie der VCS Luzern
(Verfahren A-313/2019; nachfolgend: Beschwerdeführer 2) je Beschwerde
gegen die Plangenehmigung des BAV vom 6. Dezember 2018 beim Bun-
desverwaltungsgericht erheben. Sie beantragen übereinstimmend, die an-
gefochtene Verfügung sei aufzuheben und das Projekt sei nicht zu geneh-
migen. Es sei eine jederzeitige Überquerung der Bahnübergänge sicher-
zustellen. Der Beschwerdeführer 2 beantragt zusätzlich, die angefochtene
Verfügung sei insofern aufzuheben, als der Antrag auf Optimierung des
Barrieren-Schliesssystems als gegenstandslos abgeschrieben worden sei
und es sei das Barrieren-Schliesssystem der zb zu optimieren.
Als Begründung bringen die Beschwerdeführer 1 und 2 im Wesentlichen
übereinstimmend vor, die Bahnübergange seien mit Vollschrankenanlagen
ausgestattet, übersichtlich und für den motorisierten Verkehr gesperrt. Die
Annahme angeblicher vermehrter unerlaubter Querungen könne als öffent-
liches Interesse nicht genügen, um diese sicheren Bahnübergänge zu
schliessen. Dies vor allem deshalb nicht, weil die verbleibenden Alternati-
ven ein höheres Gefährdungspotential in sich bergen würden als die gesi-
cherten Bahnübergänge. Angesichts ihrer hohen Nutzungsfrequenz seien
sie im Sinne der Förderung des Langsamverkehrs beizubehalten. Die
Schliesszeiten seien zu optimieren. Das BAV habe den Sachverhalt unvoll-
ständig erhoben und eine fehlerhafte Interessenabwägung vorgenommen.
Es habe sich mit den Einwendungen in den Einsprachen nicht wirklich aus-
einandergesetzt, weshalb auch eine Verletzung der Begründungspflicht zu
rügen sei.
E.
Mit Eingabe vom 22. Januar 2019 erhebt die Stadt Kriens (Verfahren
A-408/2019; nachfolgend: Beschwerdeführerin 3) Beschwerde beim Bun-
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desverwaltungsgericht gegen die Plangenehmigung des BAV vom 6. De-
zember 2018. Sie beantragt, Ziff. 1 des Dispositivs der angefochtenen Ver-
fügung sei in dem Sinn aufzuheben, als das Teilprojekt zur Aufhebung der
Bahnübergänge nicht zu genehmigen sei. Im Übrigen sei der Entscheid
des BAV zu bestätigen.
In ihrer Begründung legt die Beschwerdeführerin 3 im Wesentlichen dar,
es bestehe ein überwiegendes öffentliches Interesse an der Aufrechterhal-
tung der Bahnübergänge Krienserstrasse und Wegmatt. Ihnen käme eine
wichtige Erschliessungsfunktion zu. Sie seien stark frequentiert, wobei der
Fuss- und Veloverkehr aufgrund der Siedlungsentwicklung noch erheblich
zunehmen werde. Die Aufhebung stelle keine erforderliche und zumutbare
Massnahme dar, um das Unfallrisiko zu beseitigen. Die Schranken könnten
mit einem Übersteigschutz ausgerüstet werden. Die Aufhebung der Bahn-
übergänge, so die Beschwerdeführerin 3 in der weiteren Begründung, ver-
letze die Verträge mit der Gemeinde sowie ihre Dienstbarkeit. Ferner wird
auch von der Beschwerdeführerin 3 eine Verletzung der Begründungs-
pflicht durch das BAV gerügt.
F.
In der Beschwerdeantwort vom 19. Februar 2019 schliesst die zb (nachfol-
gend: Beschwerdegegnerin) auf Abweisung der Beschwerden, sofern da-
rauf einzutreten sei. Des Weiteren stellt sie das Gesuch, den Beschwerden
sei die aufschiebende Wirkung zu entziehen. Eventualiter sei festzustellen,
dass die Beschwerdeführenden das Erstellen der Personenunterführung
Wegmatt nicht rügen, der genannte Projektteil somit als unangefochten
gelte und teilrechtskräftig geworden sei.
In ihrer Begründung führt die Beschwerdegegnerin hauptsächlich aus, die
Interessenabwägung des BAV sei ausgewogen, vollständig und korrekt.
Bahnübergänge würden für sich immer ein gewisses Risiko bilden, was
nicht ausgeblendet werden dürfe. Bei den Bahnübergängen Krien-
serstrasse und Wegmatt seien immer wieder unerlaubte Querungen bei
geschlossenen Schranken beobachtet worden. Der Bahnverkehr werde
zufolge der Fahrplanverdichtung zunehmen, womit auch ein grösseres Ge-
fahrenpotential und Unfallrisiko entstehe. Würden die zu verzeichnenden
Mehrwege ins Verhältnis zur gewonnenen Sicherheit gesetzt, seien sie
nicht zu beanstanden. Für den Langsamverkehr werde die Situation mit
der Erstellung der neuen Personenunterführung Wegmatt insgesamt ver-
bessert, dies gerade auch im Hinblick auf die dortigen Entwicklungsge-
biete.
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G.
Mit Zwischenverfügung vom 6. März 2019 heisst das Bundesverwaltungs-
gericht das Gesuch der Beschwerdeführer 1 und 2 vom 5. März 2019 um
Erlass superprovisorischer Massnahmen gut. Die Beschwerdegegnerin
wird verpflichtet, sofort und bis auf Weiteres allfällige Baumassnahmen be-
treffend Personenunterführung Wegmatt einzustellen. Die drei Verfahren
werden unter der Geschäftsnummer A-312/2019 vereinigt.
H.
In der Vernehmlassung vom 6. März 2019 beantragt das BAV (nachfol-
gend: Vorinstanz) die Abweisung der Beschwerden und verweist zur Be-
gründung auf die Erwägungen der angefochtenen Verfügung. Zudem äus-
sert es sich vertieft zur beantragten Optimierung der Schliesszeiten und
Errichtung eines Übersteigeschutzes bei den Schrankenanlagen.
I.
Mit Zwischenverfügung vom 8. März 2019 heisst das Bundesverwaltungs-
gericht das Gesuch der Beschwerdegegnerin vom 7. März 2019 um super-
provisorischer Entzug der aufschiebenden Wirkung gut. Den Beschwerden
wird superprovisorisch die aufschiebende Wirkung betreffend die anste-
henden Bauarbeiten Personenunterführung Wegmatt entzogen. Ziff. 1.1
und Ziff. 1.2 des Dispositivs der Zwischenverfügung des Bundesverwal-
tungsgerichts vom 6. März 2019 werden aufgehoben.
In der Begründung hält das Bundesverwaltungsgericht fest, aufgrund
neuer Sachverhaltselemente sei auf die Verfügung vom 6. März 2019 zu-
rückzukommen. So habe die Beschwerdegegnerin neu dargelegt, dass
eine sofortige Fortführung der baulichen Vorbereitungsarbeiten für den Bau
der Personenunterführung Wegmatt zwingend notwendig sei, um das Pro-
jekt überhaupt realisieren zu können.
J.
Mit Zwischenverfügung vom 14. März 2019 weist das Bundesverwaltungs-
gericht das Sistierungsgesuch der Beschwerdeführer 1 und 2 vom
7./8. März 2019 ab. Das Gesuch der Beschwerdegegnerin vom 19. Feb-
ruar 2019 um Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerden wird
im Sinne der Erwägungen mehrheitlich gutgeheissen und im Übrigen ab-
gewiesen. Die mit den Zwischenverfügungen vom 6. und 8. März 2019 su-
perprovisorisch angeordneten Massnahmen werden in diesem Umfang be-
stätigt und im Übrigen, soweit noch bestehend, aufgehoben.
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Seite 6
Im Rahmen einer summarischen Prüfung erkennt das Bundesverwaltungs-
gericht, dass die Beschwerdeführenden sich nur soweit gegen die Errich-
tung der Personenunterführung Wegmatt wenden, als ein Konnex zur Auf-
hebung der Bahnübergänge Krienserstrasse und Wegmatt bestehe. Die
beantragte Sistierung des Beschwerdeverfahrens aufgrund des neuen
Stellwerks Horw erweise sich als nicht gerechtfertigt. Was die Errichtung
der Personenunterführung Wegmatt betreffe, sei es vorliegend unvermeid-
bar, dass teilweise eine präjudizierende Wirkung eintreten könne. Im kon-
kreten Fall seien die Interessen an der Aufrechterhaltung der aufschieben-
den Wirkung zwar nicht ohne Gewicht, im Rahmen einer Gesamtbeurtei-
lung der konkreten Umstände könnten sie jedoch die erheblichen öffentli-
chen Interessen an der Realisierbarkeit der Personenunterführung Weg-
matt nicht überwiegen. Mit Ausnahme des Rückbaus der Schrankenanla-
gen sei daher den Beschwerden die aufschiebende Wirkung zu entziehen.
K.
In der Replik vom 8. April 2019 halten die Beschwerdeführer 1 und 2 an
ihren Rechtsbegehren fest.
L.
Mit Replik vom 17. April 2019 beantragt die Beschwerdeführerin 3 ergän-
zend, es sei die aufschiebende Wirkung der Beschwerden betreffend Auf-
hebung der Bahnübergänge wiederherzustellen, da während der Bau-
phase mit einer Realisierung der provisorischen Passerelle beim Bahn-
übergang Krienserstrasse nicht mehr zu rechnen sei.
M.
Die Beschwerdegegnerin reicht am 28. Mai 2019 eine Duplik ein.
N.
In der Vernehmlassung vom 29. Mai 2019 hält die Vorinstanz an ihren An-
trägen fest und verzichtet auf eine weitere Stellungnahme zur Hauptsache.
O.
Mit Zwischenverfügung vom 20. Juni 2019 wird das Gesuch der Beschwer-
deführerin 3 vom 17. April 2019 um teilweise Wiederherstellung der auf-
schiebenden Wirkung der Beschwerden abgewiesen.
Das Bundesverwaltungsgericht weist in seiner Begründung darauf hin, das
Gericht sei erst nach Erlass der Zwischenverfügung vom 14. März 2019
darüber in Kenntnis gesetzt worden, dass die geplante provisorische Pas-
serelle beim Bahnübergang Krienserstrasse nicht realisiert werden könne.
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Seite 7
Auch in Berücksichtigung dessen seien keine überwiegenden Interessen
erkennbar, die eine teilweise Wiederherstellung der aufschiebenden Wir-
kung der Beschwerden rechtfertigen könnten.
P.
In den vorläufigen Schlussbemerkungen vom 17. Juli 2019 halten die Be-
schwerdeführer 1 und 2 an ihren Rechtsbegehren fest.
Q.
Mit Eingabe vom 9. September 2019 teilt die Beschwerdegegnerin mit, die
neue Personenunterführung Wegmatt sei am 5. September 2019 eröffnet
worden.
R.
Das Bundesverwaltungsgericht führt am 22. November 2019 in Anwesen-
heit der Parteien und von Vertretern der Vorinstanz sowie der Gemeinde
Horw eine Begehung vor Ort durch.
S.
Die Beschwerdeführenden reichen am 8., 12. und 17. Januar 2020 jeweils
Schlussbemerkungen ein. Mit Eingabe vom 15. Januar 2020 nimmt die Be-
schwerdegegnerin zum Verfahren abschliessend Stellung.
T.
Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-
findlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgen-
den Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). Die Aufhebung von Bahnüber-
gängen mit Ersatzerschliessung wird im eisenbahnrechtlichen Plangeneh-
migungsverfahren (Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember
1957 [EBG, SR 742.101]) angeordnet. Eine solche Plangenehmigung stellt
eine Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG dar. Das BAV gehört zu den
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Behörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist damit eine Vorinstanz des Bun-
desverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist
nicht gegeben (vgl. Art. 32 VGG). Das Bundesverwaltungsgericht ist dem-
nach zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerden zuständig. Das Ver-
fahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG,
soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.2
1.2.1 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer am
Verfahren vor der Vorinstanz teilgenommen hat, durch die angefochtene
Verfügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an de-
ren Aufhebung oder Änderung besitzt. Beschwerdebefugt sind zudem Per-
sonen, Organisationen und Behörden, denen ein Bundesgesetz dieses
Recht einräumt (Art. 48 Abs. 2 VwVG).
1.2.2 Führt eine Drittperson Beschwerde, muss sie durch den angefochte-
nen Entscheid stärker als die Allgemeinheit betroffen sein und in einer be-
sonderen, beachtenswerten und nahen Beziehung zur Streitsache stehen.
Ein schutzwürdiges Interesse liegt vor, wenn die tatsächliche oder rechtli-
che Situation der beschwerdeführenden Partei durch den Ausgang des
Verfahrens beeinflusst werden kann, d.h. wenn sie durch das Beschwer-
deverfahren einen materiellen oder ideellen Nachteil von sich abwenden
oder aus diesem einen praktischen Nutzen zu ziehen vermag (vgl. BGE
140 II 214 E. 2.1; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019
E. 2.1; ISABELLE HÄNER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar
VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 48 Rz.12 ff. [nachfolgend: Kommentar VwVG]).
Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist zur Beschwerde gegen
funktionelle Verkehrsbeschränkungen befugt, wer die betroffene Strasse
mehr oder weniger regelmässig benutzt, wie das bei Anwohnern oder
Pendlern der Fall ist; dagegen genügt das bloss gelegentliche Befahren
der Strasse nicht (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteil des BGer 1C_11/2017
vom 2. März 2018 E. 1.1; Urteil des BVGer A-7025/2017 vom 20. Juni 2019
E. 1.2.1; je mit Hinweisen). Diese Praxis wird analog auch auf Beschwer-
den gegen Infrastrukturprojekte angewendet (vgl. Urteil des BGer
1C_317/2010 vom 15. Dezember 2010 E. 5.6; Urteil des BVGer
A-7025/2017 vom 20. Juni 2019 E. 1.2.1; WIEDERKEHR/EGGENSCHWILER,
Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, 2018, Rz. 61 Fn. 149 mit Hin-
weisen).
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Seite 9
A._ (Beschwerdeführer 1) nahm am vorinstanzlichen Verfahren teil
und setzte sich mit seiner Einsprache gegen das Auflageprojekt nicht
durch, womit er formell durch die angefochtene Plangenehmigung be-
schwert ist (vgl. Art. 18f Abs. 1 EBG). Er ist Eigentümer der Parzelle (...),
welche in unmittelbarer Nähe der streitbetroffenen Bahnübergänge liegt.
Als direkter Anwohner, der im Alltag die Bahnübergänge regelmässig nutzt,
müsste er bei deren Aufhebung auf die weiter entfernt liegenden Unterfüh-
rungen ausweichen. Der Beschwerdeführer 1 ist daher auch materiell
durch die angefochtene Plangenehmigung beschwert und zur Beschwerde
berechtigt.
1.2.3 Praxisgemäss kann gestützt auf das allgemeine Beschwerderecht
von Art. 48 Abs. 1 VwVG auch ein Verband, der als juristische Person kon-
stituiert ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mit-
glieder mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen
statutarischen Aufgaben gehört und zu deren Geltendmachung durch Be-
schwerde jedes dieser Mitglieder befugt wäre (sog. egoistische Verbands-
beschwerde; BGE 142 II 80 E. 1.4.2, 137 II 40 E. 2.6.4, 136 II 539 E. 1.1;
Urteil des BGer 1C_104/2017 vom 25. Juni 2018 E. 1.2; Urteile des BVGer
A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 2.2.3 und A-7025/2017 vom
20. Juni 2019 E. 1.2.1; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und
Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 963 ff.; je mit Hin-
weisen).
Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion Luzern (Beschwerdefüh-
rer 2) macht mit seiner Beschwerde – wie bereits mit seiner Einsprache im
vorinstanzlichen Verfahren – nicht seine eigenen Interessen geltend, son-
dern die seiner Mitglieder. Seine Beschwerdebefugnis hängt demnach da-
von ab, ob die Voraussetzungen für die egoistische Verbandsbeschwerde
erfüllt sind. Im vorliegenden Fall steht eine rein lokale Verkehrssituation in
den Gemeinden Kriens und Horw im Streit, während das Sektionsgebiet
des Beschwerdeführers 2 den ganzen, weiträumigen Kanton Luzern um-
fasst. Bei den örtlichen Gegebenheiten erscheint es nicht plausibel und
wird vom Beschwerdeführer 2 auch nicht substantiiert dargelegt, dass zu-
mindest eine ansehnliche Zahl seiner Mitglieder diese beiden Bahnüber-
gänge zu Fuss oder per Velo regelmässig überqueren und von einer dorti-
gen Einschränkung der Sicherheit stärker als die Allgemeinheit betroffen
wäre. Eine für die egoistische Verbandsbeschwerde ausreichend grosse
Zahl der Mitglieder dürfte folglich nicht selber zur Beschwerde befugt sein.
Der Beschwerdeführer 2 ist damit nicht berechtigt, gestützt auf Art. 48
Abs. 1 VwVG Beschwerde zu erheben.
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1.2.4 Nach Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen und
Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses Recht
einräumt. Gemäss Art. 14 Abs. 1 Bst. b des Bundesgesetzes vom 4. Okto-
ber 1985 über Fuss- und Wanderwege (FWG, SR 704) steht Fachorgani-
sationen von gesamtschweizerischer Bedeutung, die vom Eidgenössi-
schen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) anerkannt sind, ein Beschwerderecht im Bereich Fuss- und Wan-
derwege zu (sog. ideelle Verbandsbeschwerde; vgl. Urteil des Verwal-
tungsgerichts Zürich VB.2017.00038 vom 2. März 2017 E. 2.1; REGINA
MEIER, Das ideelle Verbandsbeschwerderecht, 2015, S. 112 ff., RETO
NUTT, Das Beschwerderecht ideeller Vereinigungen, insbesondere nach
Art. 14 des Bundesgesetzes über Fuss- und Wanderwege [FWG], ZBl 1992
S. 262 ff.).
Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) zählt zu den Organisationen, denen
bei Beteiligung am Einspracheverfahren von Gesetzes wegen die Be-
schwerdebefugnis nach Art. 14 Abs. 1 Bst. b FWG zusteht (Art. 1 Bst. f der
Verordnung über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Fachorga-
nisationen für Fuss- und Wanderwege vom 16. April 1993 [SR 704.5]). So-
wohl die Einsprache wie auch die Beschwerde wurden indes nicht im Na-
men des VCS als gesamtschweizerische Organisation, sondern allein im
Namen der Luzerner Sektion eingereicht. Es ist daher fraglich, ob nach der
bundesgerichtlichen Rechtsprechung auf die Beschwerde eingetreten wer-
den kann (vgl. BGE 123 II 289 E. 1e/bb, 125 II 50 E. 2a und b; Urteile des
BGer 1C_176/2016 vom 10. Mai 2017 E. 3.1 und 1C_531/2008 vom
10. März 2009 E. 3.5). Wie es sich damit verhält, braucht im konkreten Fall
indes nicht abschliessend geklärt zu werden, da die Beschwerde des Be-
schwerdeführers 2 – wie zu sehen sein wird – ohnehin abzuweisen ist.
1.2.5 Die Rechtsprechung bejaht schliesslich eine allgemeine Beschwer-
debefugnis von Gemeinwesen gestützt auf Art. 48 Abs. 1 VwVG, wenn
diese durch einen Entscheid gleich oder ähnlich wie eine Privatperson (z.B.
als Grundeigentümer) oder aber in spezifischer Weise in der Wahrneh-
mung einer öffentlichen Aufgabe betroffen sind und nicht nur das allge-
meine Interesse an der richtigen Rechtsanwendung geltend machen. Die
Beschwerdebefugnis zur Durchsetzung hoheitlicher Anliegen setzt eine er-
hebliche Betroffenheit in wichtigen öffentlichen Interessen voraus (vgl.
BGE 141 II 161 E. 2.1; Urteil des BGer 1C_30/2018 vom 11. Mai 2018
E. 3.2; HÄNER, Kommentar VwVG, Art. 48 Rz. 24 f.; je mit Hinweisen).
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Die Stadt Kriens (Beschwerdeführerin 3) hat als Einsprecherin am vor-
instanzlichen Verfahren teilgenommen (vgl. Art. 18f Abs. 1 und 3 EBG). Mit
ihrer Beschwerde will sie sich vorwiegend als Trägerin der kommunalen
Planungshoheit gegen die unerwünschten Verkehrsauswirkungen zur
Wehr setzen, die sich ihres Erachtens aus der Schliessung der Bahnüber-
gänge ergeben. Damit macht sie schutzwürdige öffentliche Interessen an
der Aufhebung oder Änderung der angefochtenen Plangenehmigung gel-
tend. Die Beschwerdeführerin 3 ist aus diesen Gründen zur Erhebung der
Beschwerde legitimiert.
1.3 Die Beschwerden wurden im Übrigen frist- und formgerecht eingereicht
(Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG), weshalb – unter Vorbehalt von
E. 1.2.3 f. – darauf einzutreten ist.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Verletzungen von Bundesrecht – einschliesslich unrichtiger oder unvoll-
ständiger Feststellung des Sachverhalts und Überschreitung oder Miss-
brauch des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
3.
3.1 In formeller Hinsicht beanstanden die Beschwerdeführenden, die Vor-
instanz sei in der angefochtenen Plangenehmigung auf verschiedene Rü-
gen ihrer Einsprachen nicht eingegangen und habe damit die Begrün-
dungspflicht missachtet.
3.2 Die Parteien haben im Verwaltungsverfahren und im verwaltungsge-
richtlichen Verfahren Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 der
Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April
1999 [BV, SR 101] und Art. 29 ff. VwVG). Dazu gehört, dass die Behörde
ihren Entscheid zu begründen hat (Art. 35 Abs. 1 VwVG). Die Begründung
einer Verfügung hat im Allgemeinen den rechtserheblichen Sachverhalt
und die anwendbaren Rechtsnormen zu enthalten und sodann die rechtli-
che Würdigung (Subsumtion) des Sachverhalts unter die anwendbaren
Rechtsnormen aufzuzeigen. Die Vorinstanz ist nicht verpflichtet, sich mit
jeder tatsächlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand ausdrück-
lich auseinanderzusetzen. Sie darf sich auf die für den Entscheid wesent-
lichen Überlegungen beschränken. Die Vorinstanz hat sich jedoch insge-
samt mit den verschiedenen rechtlich relevanten Gesichtspunkten ausei-
nanderzusetzen und darzutun, aus welchen Gründen sie den Vorbringen
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Seite 12
einer Partei folgt oder sie diese ablehnt. Die Begründung muss – im Sinne
einer Minimalanforderung – so abgefasst sein, dass sich die Betroffenen
über deren Tragweite Rechenschaft geben und sie sachgerecht anfechten
können. Welchen Anforderungen eine Begründung hinsichtlich Dichte und
Qualität zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Umstände
und der Interessen der Betroffenen zu bestimmen (vgl. BGE 142 II 324
E. 3.6, 137 II 266 E. 3.2; Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar
2014 E. 6.2; KNEUBÜHLER/PEDRETTI, Kommentar VwVG, Art. 35 Rz. 7 ff.;
je mit Hinweisen).
In der angefochtenen Verfügung erfüllt die Vorinstanz – wenn auch mit ge-
wissen Einschränkungen – die soeben aufgeführten Anforderungen an
eine genügende Begründung. Aus den Erwägungen gehen die wesentli-
chen Überlegungen hervor, auf welche sie sich in ihrem Entscheid stützt.
Nicht näher eingegangen wird indes auf die Rügen der Beschwerdeführen-
den zu den Unterführungen Brändi und Ringstrasse sowie zu den Verträ-
gen mit der Gemeinde. Auch wenn es sich hier eher um Nebenpunkte han-
delt, wäre zumindest eine kurze Begründung angezeigt gewesen. Dennoch
waren sich die Beschwerdeführenden, wie sich an den Vorbringen in den
Beschwerden zeigt, letztlich über die Tragweite der angefochtenen Plan-
genehmigung im Klaren und ohne Weiteres imstande, diese sachgerecht
anzufechten.
3.3 Eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör ist somit im Er-
gebnis zu verneinen.
4.
4.1 In der Hauptsache ist vorab der Verfahrens- und Streitgegenstand zu
klären.
4.2 Die Beschwerdeinstanz darf im Rahmen des Rechtsmittelverfahrens in
der Regel die Verfügung nur insoweit überprüfen, als sie angefochten ist.
In der Verwaltungsverfügung festgelegte, aber aufgrund der Beschwerde-
begehren nicht mehr streitige Fragen prüft das Gericht nur, wenn die nicht
beanstandeten Punkte in einem engen Sachzusammenhang mit dem
Streitgegenstand stehen (vgl. Urteil des BVGer A-604/2017 vom 22. März
2018 E. 3; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundes-
verwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.8 mit Hinweisen).
Die Beschwerdeführer 1 und 2 beantragen in ihren Beschwerden die Auf-
hebung der angefochtenen Plangenehmigung und die Nichtbewilligung
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des Projekts. Aus der Beschwerdebegründung ergibt sich jedoch, dass sie
sich allein gegen die Schliessung der Bahnübergänge Krienserstrasse und
Wegmatt wenden. Die Beschwerdeführerin 3 beschränkt sich ausdrücklich
darauf, nur die in der Plangenehmigung bewilligte Aufhebung der Bahn-
übergänge anzufechten. Auf die in der Plangenehmigung enthaltenen wei-
teren Teilprojekte – insbesondere auf die zwischenzeitlich realisierte Er-
satzerschliessung Personenunterführung Wegmatt – ist daher nachfolgend
nur soweit einzugehen, als ein enger inhaltlicher Zusammenhang zu den
strittigen Bahnübergängen besteht.
4.3 In der Zwischenverfügung vom 14. März 2019 wurde sodann darauf
hingewiesen, dass im Endentscheid zu klären sein wird, inwiefern der Er-
satz des Stellwerks Horw für das vorliegende Beschwerdeverfahren von
Bedeutung ist.
Nach Angaben der Beschwerdegegnerin ist eine nachträgliche Integration
der Schrankenanlagen Krienserstrasse und Wegmatt in das neue Stellwerk
Horw technisch möglich, wobei mit Zusatzkosten von ca. Fr. 350'000.- und
einer zeitlichen Vorlaufszeit von sechs bis acht Monaten zu rechnen ist.
Der Ersatz des Stellwerks Horw, über den die Vorinstanz in einem anderen
Plangenehmigungsverfahren entschieden hat, ist demzufolge für das vor-
liegende Beschwerdeverfahren nur unter dem Aspekt bedeutsam, als es
für einen Weiterbetrieb der Schrankenanlagen eine nachträgliche Integra-
tion in das neue Stellwerk bedarf.
4.4 Die Beschwerdeführer 1 und 2 beantragen in ihren Beschwerden, es
sei auch während der Bauphase die Offenhaltung der Bahnübergänge si-
cherzustellen.
Mit Zwischenverfügung vom 14. März 2019 entzog der Instruktionsrichter
den Beschwerden teilweise die aufschiebende Wirkung. Die Bauarbeiten
bei der Personenunterführung Wegmatt wurden inzwischen abgeschlos-
sen. Die Beschwerden der Beschwerdeführer 1 und 2 erweisen sich damit
hinsichtlich dieses Rechtsbegehrens als hinfällig. Sie sind in diesem Punkt
als gegenstandslos geworden abzuschreiben (vgl. MOSER/BEUSCH/KNEU-
BÜHLER, a.a.O., Rz. 3.206 mit Hinweisen).
4.5 Die Beschwerdeführerin 3 rügt ferner, sie sei nicht um Zustimmung er-
fragt worden, obwohl das Projekt auf Gemeindebiet realisiert werde. Die
Plangenehmigung verletze die Verträge von 2005 über die Anpassung und
A-312/2019
Seite 14
Unterhalt der Bahnübergänge. Die Verträge seien von der Beschwerde-
gegnerin, der Gemeinde Horw und ihr für eine Dauer von 25 Jahren abge-
schlossen worden, ohne dass eine einseitige vorzeitige Vertragsauflösung
vorgesehen sei (Art. 11 der Verträge). Diese Ausführungen werden von der
Beschwerdegegnerin bestritten.
Über die Aufhebung von Bahnübergängen ist im Plangenehmigungsver-
fahren nach Art. 18 ff. EBG zu entscheiden (vgl. auch Urteil des BVGer
A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.1 mit Hinweisen). Die betroffenen Ge-
meinden wahren ihre Interessen im Verfahren mit Einsprache (vgl. Art. 18f
Abs. 1 und 3 EBG). Die Zustimmung der Standortgemeinde kann deshalb
keine Voraussetzung sein, um die Plangenehmigung zu erteilen. Folgerich-
tig sehen auch die Verträge von 2005 über die Anpassung und Unterhalt
der Bahnübergänge, auf die sich die Beschwerdeführerin 3 beruft, keine
Regelung zur hier strittigen Aufhebung der Bahnübergänge vor und es wird
stattdessen an verschiedenen Stellen auf die Plangenehmigung sowie auf
die geltenden Bestimmungen verwiesen (Art. 4 und Art. 7 der Verträge).
Die Verträge selbst können daher keine Anspruchsgrundlage für den Wei-
terbetrieb der Bahnübergänge bilden, weshalb sie nachfolgend nicht rele-
vant sind.
5.
5.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Bahnunternehmen für den siche-
ren Betrieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind ver-
pflichtet, die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Betriebs
der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen not-
wendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG).
5.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen ist in den
Art. 37 ff. der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb
der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV, SR 742.141.1) geregelt.
Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge entsprechend der Ver-
kehrsbelastung und der Gefahrensituation entweder aufzuheben oder so
mit Signalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher befahren und be-
treten werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnüber-
gängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungsmassnahmen
(Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignalanlagen, Be-
darfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze, etc.) sind in
Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem bestehen detaillierte Ausführungsbestim-
A-312/2019
Seite 15
mungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11, abrufbar un-
ter: <https://www.bav.admin.ch> > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundla-
gen und Vorschriften > Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], be-
sucht am 5. Oktober 2020). Die bahnseitige Verkehrsbelastung ist in die
Einschätzung der Gefahrensituation miteinzubeziehen, auch wenn sie in
Art. 37c EBV nicht als Kriterium genannt wird (vgl. Urteil des BGer
1E.10/2004 vom 3. Dezember 2004 E. 4; Urteil des BVGer A-1353/2014
vom 30. Juli 2015 E. 7.1.3 mit Hinweisen).
5.3 Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den
Art. 37a-37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog.
"Sanierung"). Die Rechtsprechung hat wiederholt festgehalten, dass jede
höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse – unbesehen ihrer
Sanierungsbedürftigkeit – eine Gefahrenquelle und damit eine Einschrän-
kung der Verkehrssicherheit darstellt (Urteile des BVGer A-5292/2017 vom
10. April 2019 E. 8.4.3, A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8.3.1 und
A-314/2016 vom 10. August 2016 E. 7.3.5 mit Hinweisen).
6.
Die Bahnübergänge Krienserstrasse km 3.740 und Wegmatt km 3.865 sind
mit Vollschrankenanlagen technisch gesichert und gelten unbestrittener-
massen nicht als sanierungspflichtig im Sinne von Art 83f Abs. 1 EBV.
Steht die Aufhebung von Bahnübergängen zur Diskussion, sind die ver-
schiedenen Interessen an deren Schliessung bzw. Beibehaltung und die
Prüfung verschiedener Sicherungsvarianten von besonderer Bedeutung
(vgl. Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7 und
A-5941/2011 vom 21. Juni 2012 E. 6). Es ist eine Beurteilung der gesamten
Verkehrssituation (Schiene und Strasse) vorzunehmen (vgl. Urteil des
BVGer A-5292/2017 vom 10. April 2019 E. 8.1). Art. 37b und 37c EBV räu-
men der Vorinstanz als Plangenehmigungsbehörde einen weiten Entschei-
dungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Frage, ob ein
Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen und Anlagen zu sichern ist
und welche der in Art. 37c EBV genannten zulässigen Sicherungsmass-
nahmen für den Fall der Sicherung zu ergreifen ist. Das Bundesverwal-
tungsgericht auferlegt sich diesbezüglich eine gewisse Zurückhaltung, so-
fern die Anordnung gestützt auf eine Abwägung der massgeblichen be-
troffenen Interessen sowie unter Berücksichtigung der weiteren Siche-
rungsvarianten als zulässig und angemessen erscheint (vgl. statt vieler Ur-
teil des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 3.3).
A-312/2019
Seite 16
In der Hauptsache strittig und zu prüfen ist, ob die Vorinstanz die Interes-
senabwägung korrekt vorgenommen hat. Die von den Beschwerdeführen-
den gerügte fehlerhafte Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts
ist ebenfalls im Zusammenhang mit der nachfolgenden Interessenabwä-
gung zu beurteilen.
7.
7.1 In einem ersten Schritt sind die wesentlichen Interessen an der Aufhe-
bung der Bahnübergänge zu ermitteln und zu gewichten.
7.2 Die Beschwerdeführenden machen geltend, die Annahme angeblicher
vermehrter unerlaubter Querungen könne als öffentliches Interesse nicht
genügen, um die gesicherten Bahnübergänge aufzuheben. Unfälle seien
keine registriert. Das Risiko unerlaubter Querungen sei vorliegend als ge-
ring einzuschätzen, da Personen erst über die Schranken klettern resp.
sich ducken müssten, um auf die andere Seite zu gelangen. Dass jemand
mit Velo die Schranken überwinde, sei ohnehin realitätsfremd. Eine durch-
schnittliche Person sei sich der Gefahr einer unerlaubten Querung bewusst
und bereit, den kurzen Moment bis zur Schrankenöffnung abzuwarten. Zu-
dem verhindere auch die soziale Kontrolle unerlaubte Querungen. Die Be-
schwerdeführerin 3 weist ergänzend darauf hin, dass in der Schweiz mehr
als 4'000 Bahnübergänge bestünden, die – wie im vorliegenden Fall – den
gesetzlichen Vorgaben entsprächen. Die Aufhebung erweise sich als un-
verhältnismässig.
Die Beschwerdegegnerin vertritt demgegenüber im Wesentlichen den
Standpunkt, mit Blick auf das Gefahrenpotential und das Unfallrisiko sei es
gerechtfertigt, die beiden Bahnübergänge aufzuheben.
7.3 Es besteht seitens der Öffentlichkeit und der Bahnunternehmen ein er-
hebliches öffentliches Interesse an der Vermeidung von Unfällen bzw. der
Verminderung des Unfallrisikos auf Bahnübergängen und der Gewährleis-
tung eines sicheren und ungestörten Bahnverkehrs (vgl. Art. 19 Abs. 1 EBG
i.V.m. Art. 37 ff. EBV). Die Tatsache, dass viele Bahnübergänge in der
Schweiz existieren und bislang keine Unfälle bei den Bahnübergängen Kri-
enserstrasse und Wegmatt registriert wurden, vermag das von der Be-
schwerdegegnerin verfolgte öffentliche Interesse an einer Verbesserung
der Verkehrssicherheit nicht zu schmälern. Es genügt, wenn das Unfallri-
siko aufgrund objektiver Umstände erstellt ist (vgl. Urteil des BGer
A-312/2019
Seite 17
1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 4.1; Urteil des BVGer A-5292/2017
vom 10. April 2019 E. 8.4.3).
Bei den innerorts liegenden, technisch gesicherten Bahnübergängen
Krienserstrasse und Wegmatt wurde nach Angaben der Beschwerdegeg-
nerin in der Vergangenheit wiederholt beobachtet, wie Personen die Bahn-
übergänge bei geschlossenen Schranken querten. Gemäss ihren Ausfüh-
rungen anlässlich des Augenscheins erhält sie solche Meldungen zu uner-
laubten Querungen mehrmals pro Jahr seitens der Anwohnerschaft oder
des Zugpersonals. Selbst wenn diese Beobachtungen nicht auf einer sta-
tistischen Erhebung beruhen, wie von den Beschwerdeführenden gerügt,
so bestehen vorliegend keine Anhaltspunkte, die nachvollziehbaren Darle-
gungen der Beschwerdegegnerin zu den tatsächlichen Verhältnissen vor
Ort in Zweifel zu ziehen. Mit gutem Grund kann zudem erwartet werden,
dass die längeren Wartezeiten, die sich mit der anstehenden Fahrplanver-
dichtung ergeben, künftig Personen noch verstärkt dazu verleiten dürften,
die Bahnübergänge bei geschlossenen Schranken zu queren und das Un-
fallrisiko weiter ansteigen wird. Dass die Beschwerdegegnerin bei der Ver-
kehrssicherheit gerade auch normwidriges oder unvorsichtiges Verhalten
Dritter mitberücksichtigt, ist sachgerecht und nicht zu beanstanden. Zu be-
achten ist, dass das Schadenspotential im Falle eines Unfalls besonders
hoch ist und bei einem Zusammenstoss mit einem Zug regelmässig Leib
und Leben gefährdet sind. Mtihin stehen hohe Rechtsgüter auf dem Spiel
(vgl. Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.1.2).
Ferner haben die öffentliche Hand und die Beschwerdegegnerin ein be-
rechtigtes Interesse an finanziell tragbaren Lösungen (vgl. Urteil des BGer
1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 5.4; Urteil des BVGer A-1182/2017
vom 25. März 2019 E. 8.3.2). Vorliegend erweist sich die nachträgliche In-
tegration der Schrankenanlagen in das neue Stellwerk Horw mit
Fr. 350'000.- als relativ kostenintensiv. Dieser finanzielle Aufwand sowie
die künftigen Unterhalts- und Erneuerungskosten der Schrankenanlagen
sind nur dann gerechtfertigt, wenn ein hinreichend grosses Bedürfnis an
der Aufrechterhaltung der Bahnübergänge besteht.
7.4 Es ist somit festzustellen, dass in erster Linie Interessen an einem si-
cheren Bahnverkehr für die Aufhebung der Bahnübergänge sprechen. Die
Interessen an einer Verbesserung der Verkehrssicherheit können vorlie-
gend aufgrund der bestehenden Vollschrankenanlagen nicht als besonders
gross, aber aufgrund der künftigen hohen Zugfrequenz und der zentralen
A-312/2019
Seite 18
Bedeutung der Vermeidung von Unfällen bei Bahnübergängen auch nicht
als gering bezeichnet werden.
8.
8.1 In einem zweiten Schritt sind die wesentlichen Interessen an einem
Weiterbetrieb der Bahnübergänge zu beleuchten.
8.2 Die Beschwerdeführenden legen dar, den Bahnübergängen Krienser-
strasse und Wegmatt käme eine zentrale Erschliessungsfunktion zu und
es sei zu erwarten, dass künftig der Fuss- und Veloverkehr aufgrund der
Siedlungsentwicklung noch erheblich zunehmen werde. Die Aufhebung
insbesondere des stark frequentierten Bahnübergangs Wegmatt wider-
spreche dem Ziel der Förderung des Langsamverkehrs gemäss Grundkon-
zept Verkehr LuzernSüd 2015 und Entwicklungskonzept LuzernSüd 2013.
Die Bahnübergänge seien historische Dorfachsen und es würden öffentli-
che Fusswege, kantonale Velorouten und eine Skatingroute darüber füh-
ren. Sie böten auch eine direkte Verbindung zu den Haltestellen des öffent-
lichen Verkehrs. Die Schliesszeiten der Schrankenanlagen würden im Ver-
gleich zu den Umwegen, die durch die Ersatzerschliessung entstünden,
nicht erheblich ins Gewicht fallen. Die Beschwerdeführer 1 und 2 geben
zusätzlich zu bedenken, dass auch unter Kostengesichtspunkten die Auf-
rechterhaltung der Bahnübergänge vorteilhafter sei als die Realisierung
des Bauvorhabens. Die Beschwerdeführerin 3 rügt ausserdem, die Aufhe-
bung des Bahnübergangs Krienserstrasse verletze das öffentliche Fahr-
wegrecht, das als Dienstbarkeit im Grundbuch zu ihren Gunsten eingetra-
gen sei.
Die Beschwerdegegnerin erachtet diese Vorbringen im Ergebnis als unbe-
gründet.
8.3 Die technisch vollständig gesicherten Bahnübergänge Krienserstrasse
und Wegmatt befinden sich nah beieinander, innerhalb der Wohngebiete
der Gemeinden Kriens und Horw. Sie sind für den motorisierten Verkehr
gesperrt, was zu deren Übersichtlichkeit beiträgt. Die niveaugleichen Que-
rungen bilden historisch gewachsene Dorfachsen. Gemäss den Ausführun-
gen der Beschwerdeführerin 3 führen Fuss-, Velowege sowie eine Ska-
tingroute darüber und in der Nähe befinden sich mehrere Bushaltestellen.
Ferner ist für den Bahnübergang Krienserstrasse ein öffentliches Fahrweg-
recht zu Gunsten der Beschwerdeführerin 3 im Grundbuch eingetragen
(sog. Gemeindedienstbarkeit im Sinne von Art. 781 des Schweizerischen
A-312/2019
Seite 19
Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember 1907 [ZGB, SR 210], vgl. Urteil des
BGer 5A_181/2011 vom 3. Mai 2011 E. 2 mit HInweisen). Nach dem Grund-
konzept LuzernSüd von 2015, auf die sich die Beschwerdeführenden be-
rufen, soll der öffentliche Verkehr und der Langsamverkehr in diesem Ge-
biet verstärkt gefördert werden. Es ist im Grunde zwischen den Verfahrens-
beteiligten unbestritten und ergibt sich auch aus den Akten, dass es hier
um bedeutende Bahnübergänge für das Quartier handelt, die u.a. als
Schul- und Arbeitsweg genutzt werden. Aus dem "Richtkonzept Querungen
zB" von 8. Oktober 2014 geht hervor, dass der Übergang Wegmatt der am
stärksten frequentierte Übergang in diesem Gebiet ist. Der Übergang Kri-
enserstrasse wird weniger häufig genutzt.
Gemäss Verkehrsbericht vom 7. Dezember 2017 beläuft sich die Schliess-
zeit der Bahnübergänge auf gesamthaft 26 Min. pro Stunde zur Hauptver-
kehrszeit, wobei bei 12 Schliessungen pro Stunde die durchschnittliche
Schliesszeit ca. 2 Min. 11 Sek. und die maximale Schliesszeit 3 Min.
40 Sek. beträgt. Mit Einführung der S41 wird sich die Schliesszeit, so der
Verkehrsbericht, nochmals um 5 Min. pro Stunde erhöhen. Auch wenn die
Verfahrensbeteiligten über die genauen Schliesszeiten uneins sind, so liegt
es auf der Hand, dass mit der bahnseitigen Angebotserweiterung die Bahn-
schranken unvermeidlich häufiger und länger geschlossen bleiben. Ent-
sprechend wird auch der bisherige Nutzen der Bahnübergänge als teils
reich frequentierte Querungsmöglichkeit für den alltäglichen Verkehr nicht
mehr im gleichen Umfange aufrechtzuerhalten sein. Erweisen sich die
Schliesszeiten als zu grosser Nachteil, wird der Fuss- und Veloverkehr – in
der Regel und soweit möglich – vermehrt auf andere Querungen auswei-
chen. Die Bahnübergänge können aufgrund der Schliesszeiten das Quar-
tier nicht mehr im gleichen Mass verbinden, wie das bislang der Fall war.
Des Weiteren ist zu erkennen, dass die neuen Entwicklungsgebiete, die
eine erhebliche Verkehrszunahme erwarten lassen, nicht im Nahbereich
der Bahnübergänge liegen. Sie befinden sich vielmehr u.a. dort, wo die
neue Personenunterführung Wegmatt als Ersatzerschliessung erstellt
wurde. Die neuen Entwicklungsgebiete selbst sind daher nicht unmittelbar
auf den Fortbestand der Bahnübergänge angewiesen.
Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführer 1 und 2 sprechen schliesslich
finanzielle Interessen nicht massgebend für einen Weiterbetrieb der Bahn-
übergänge. Wie bereits erwähnt, bedarf es einer nachträglichen Integration
der Schrankenanlagen in das neue Stellwerk Horw. Wie die Beschwerde-
gegnerin zu Recht darauf hinweist, dürfen jene Kosten nicht unbesehen
A-312/2019
Seite 20
den deutlich höheren Erstellungskosten für die Ersatzerschliessung gegen-
übergestellt werden. Beim Kostenpunkt gilt es insbesondere zu beachten,
dass die neue Personenunterführung auch der Erschliessung der neuen
Entwicklungsgebiete beim Bahnhof Horw dient.
8.4 Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich somit im Wesentlichen,
dass den historisch entstandenen und teils reich frequentierten Bahnüber-
gängen Krienserstrasse und Wegmatt zwar eine gewichtige, aber künftig
abnehmende Bedeutung zukommt.
9.
9.1 Als Ersatzerschliessung für die beiden Bahnübergänge sieht die Plan-
genehmigung die Errichtung der Personenunterführung Wegmatt km 4.125
vor. Die neue Unterführung wurde zwischenzeitlich realisiert und konnte
am Augenschein in Bezug auf Umwege, Kapazität und Sicherheit besich-
tigt werden.
9.2 Die Beschwerdeführenden rügen im Wesentlichen, mit der Schliessung
der Bahnübergänge entstehe eine beträchtliche Netzlücke von 620 m. Der
Zeitverlust und die Umwege, die durch die Ersatzerschliessung entstün-
den, seien nicht zumutbar und grösser als von der Vorinstanz angegeben.
Bei der neuen Personenunterführung Wegmatt müssten unbequeme Hö-
hendifferenzen überwunden werden. Auch könne der Veloverkehr den
Wegmattring wegen des dortigen Fahrverbots nicht nutzen. Die Unterfüh-
rung biete keinen genügenden Ersatz für die reich frequentierten Bahn-
übergänge, besonders da der Verkehr aufgrund der Entwicklungsgebiete
noch weiter zunehmen werde. Die Beschwerdeführer 1 und 2 beanstanden
überdies die Verkehrssituation beim Wegmattring sowie bei der Einfahrt
zur Allmendstrasse als ungenügend. Die Ersatzerschliessung lehnen sie
aus Sicherheitsgründen ab. Sie legen dar, der Mischverkehr und die hohe
Geschwindigkeit speziell von E-Bikes auf den abfallenden verwinkelten
Rampen der Unterführung stelle ein erhebliches Unfallrisiko dar, dies vor
allem zu Stosszeiten oder bei Glatteisgefahr. Wegen der fehlenden Ein-
sehbarkeit sei bei der Unterführung auch die Gefahr krimineller Handlun-
gen höher als bei den bestehenden Bahnübergängen.
Die Beschwerdegegnerin verweist auf die hohe Anzahl an Querungsmög-
lichkeiten in dem Gebiet. Es entstünden keine langen Umwege. Mit der
neuen Personenunterführung Wegmatt verbessere sich die Situation für
A-312/2019
Seite 21
den Langsamverkehr insgesamt, dies auch im Hinblick auf die zu erwar-
tende Verkehrszunahme. Es sei hier eine sichere Querungsmöglichkeit ge-
schaffen worden.
9.3 Bei der Beurteilung der entstehenden Umwege gilt es zu berücksichti-
gen, dass Personen, welche – wie vorliegend – einen Übergang tagtäglich
begehen, um zu ihrer Wohnliegenschaft, zur Arbeit oder zur Schule zu ge-
langen, ein Umweg viel weniger zugemutet werden kann als Personen, die
diesen nur gelegentlich benutzen (vgl. statt vieler Urteil des BVGer
A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.2.2). Aus der bisherigen Rechtspre-
chung lässt sich kein absoluter Massstab für noch zumutbare Umwege ab-
leiten. Das Bundesverwaltungsgericht hielt im Urteil A-4435/2012 vom
26. März 2013 fest, dass bei einer Erschliessung, die von einer Anwohnerin
täglich benötigt werde, ein Umweg von rund 400 m in leicht hügeligem Ge-
lände zumutbar sei (E. 5.7). Im Falle einer gelegentlichen Nutzung wurde
auch eine deutlich längere Distanz von 900 m mit einem marginalen Auf-
stieg noch als zumutbar erachtet (Urteil des BVGer A-5941/2011 vom
21. Juni 2012 E. 6.5.2).
Bei Aufhebung der Bahnübergänge Krienserstrasse und Wegmatt verbleibt
eine Querungslücke zwischen der neuen Ersatzerschliessung und der Un-
terführung Brändi von rund 620 m. Nach den Berechnungen der Vorinstanz
beträgt die Distanz vom Bahnübergang Wegmatt bis zur neuen Personen-
unterführung Wegmatt auf der Westseite des Trassees ca. 280 m und auf
der Ostseite des Trasses ca. 360 m. Die Distanz vom Bahnübergang Kri-
enserstrasse bis zur Personenunterführung Wegmatt beträgt auf der West-
seite des Trassees ca. 450 m und auf der Ostseite des Trasses 420 m. Die
Vorinstanz schliesst daraus, dass die Personenunterführung Wegmatt vom
Bahnübergang Wegmatt in ca. 3 1⁄2 – 4 1⁄2 Min. und vom Bahnübergang
Krienserstrasse in ca. 5 – 5 1⁄2 Min. zu Fuss erreichbar ist. Je nach Aus-
gangspunkt und Ziel dürften die tatsächlichen Umwege grösser ausfallen,
wie dies die Beschwerdeführenden geltend machen, oder sich aber auch
verringern, wie von der Beschwerdegegnerin argumentiert. Was die bestrit-
tenen Wegzeiten zur Ersatzerschliessung betrifft, so können diese vorlie-
gend nicht ausschlaggebend sein, da auch bei den Bahnübergängen künf-
tig mit häufigeren und längeren Wartezeiten gerechnet werden muss.
In Berücksichtigung, dass es sich hier um alltäglich und teils viel genutzte
Bahnübergänge handelt, sind die mit der Ersatzerschliessung entstehen-
den Umwege für die Betroffenen deutlich spürbar. Hinzu kommt die Stei-
A-312/2019
Seite 22
gung, die bei den Rampen der Personenunterführung Wegmattt im an-
sonsten flachen Terrain überwunden werden muss. Auf dem Wegmattring
vor der Unterführung besteht ausserdem ein Fahrverbot für den Velover-
kehr, d.h. auf diesem Abschnitt muss abgestiegen und das Velo geschoben
werden. Wie der Augenschein ergeben hat, stellen diese Nachteile aber
noch keine unzumutbaren Hindernisse für den Fuss- und Veloverkehr dar.
Entscheidend ist, dass die jeweiligen Ziele auch über die Ersatzerschlies-
sung weiterhin in angemessener Distanz und ohne übermässige Anstren-
gung zu erreichen sind. Es ist nicht ersichtlich, dass durch die Unterführung
das Ziel der Förderung des Langsamverkers massgeblich gefährdet
würde. Soweit die mit der Ersatzerschliessung einhergehenden Umwege
zweifellos für Personen mit eingeschränkter Mobilität stärker ins Gewicht
fallen, ist zu bedenken, dass auch bislang wichtige Zielorte nicht über kurze
Gehdistanzen zu erreichen waren.
9.4 Die neue Personenunterführung Wegmatt ist mit einer Breite von 4.5 m
auf ein grösseres Fuss- und Veloverkehrsaufkommen ausgerichtet. Es
kann daher davon ausgegangen werden, dass die Ersatzerschliessung
über eine ausreichende Kapazität verfügt, um nicht nur den bisherigen
Langsamverkehr der Bahnübergänge, sondern auch das Verkehrsaufkom-
men der nahegelegenen Entwicklungsgebiete aufzunehmen, ohne dass es
zu einem unzumutbaren Engpass kommt.
Die Ersatzerschliessung schliesst auf der Westseite an den Wegmattring
an. Auf dieser Privatstrasse besteht nur ein öffentliches Fusswegrecht,
weshalb für den Veloverkehr ein Fahrverbot gilt. Gemäss Angabe der Ge-
meinde Horw konnte mit den Anwohnern bislang keine tragfähige Lösung
für eine Verbesserung der Verkehrssituation erzielt werden. Am Augen-
schein hat sich gezeigt, dass der Wegmattring schmal ist und das Fahrver-
bot vom Veloverkehr häufig missachtet wird. Es ist nicht von der Hand zu
weisen, dass die örtlichen Gegebenheiten beim Wegmattring besonders
für den Veloverkehr ungünstig sind. Dennoch kann hier nicht von einem
unzumutbaren Engpass gesprochen werden, zumal es einen kurzen Stras-
senabschnitt betrifft und das unzureichend beachtete Fahrverbot nicht di-
rekt sicherheitsrelevant ist.
Auf der Ostseite der Ersatzerschliessung ist am Eingang zur Allmend-
strasse eine bauliche Abschrankung für den motorisierten Verkehr ange-
bracht. Das Gericht konnte sich am Augenschein davon überzeugen, dass
neben dieser Abschrankung dem Fuss- und Veloverkehr nur ein schmaler
Durchgang in die Allmendstrasse verbleibt. Nach Auskunft der Gemeinde
A-312/2019
Seite 23
Horw ist die Umgestaltung des Platzes noch nicht abgeschlossen. Gemäss
dem derzeitigen Planungsstand ist vorgesehen, die Abschrankung durch
drei Poller zu ersetzen und so für den Langsamverkehr einen besseren
Durchgang zu schaffen. Es ist somit konkret zu erwarten, dass dieser Eng-
pass in naher Zukunft behoben wird.
9.5 Was die beanstandete Verkehrssicherheit der Ersatzerschliessung be-
trifft, so gilt es zu berücksichtigen, dass bei der Unterführung, die aus-
schliesslich für den Langsamverkehr geöffnet ist, das Schadenspotential
bei einem Unfall im Regelfall wesentlich tiefer liegt als bei einem Bahnüber-
gang (vgl. Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 7.2.6.3.2).
Die neue Personenunterführung weist eine Breite von 4.5 m auf und lässt
einen Mischverkehr von Fuss- und Veloverkehr zu (vgl. Ziff. 22.1
VSS 40 246a, Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradver-
kehr, Unterführungen, Ausgabe März 2019, herausgegeben von der Verei-
nigung Schweizerischer Strassenfachleute [nachfolgend: VSS-Norm]). Bei
einer gemeinsamen Verkehrsfläche haben sämtliche Verkehrsteilneh-
mende aufeinander Rücksicht zu nehmen und sich so zu verhalten, dass
sie andere in der ordnungsgemässen Benützung der Strasse weder behin-
dern noch gefährden (vgl. Art. 26 des Strassenverkehrsgesetzes vom
19. Dezember 1958 [SVG, SR 741.01], Art 33 Abs. 4 der Signalisationsver-
ordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]; Urteil des BVGer
A-1353/2012 vom 30. Juli 2015 E. 7.2.6.3.2 mit Hinweisen). Von der Be-
schwerdegegnerin wurde hierbei überzeugend aufgezeigt, dass gerade
durch den Mischverkehr und den Richtungswechsel bei der Westrampe
eine niedrige Geschwindigkeit des Veloverkehrs in der Unterführung und
damit eine bessere Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erreicht wer-
den kann. Die Sichtbeziehungen bei der Westrampe wurden zudem mittels
einer Eckabwinkelung optimiert. Zwar stellte sich heraus, dass die abge-
schrägte Wand aus noch nicht geklärten Gründen nur eine Länge von
2.96 m und 2.735 m statt der projektierten je 3 m aufweist (vgl. VSS-Norm,
S. 22). Diese doch geringfügige bauliche Abweichung fällt indes – wie die
Beschwerdegegnerin zu Recht darlegt – in Berücksichtigung der Gesamt-
situation nicht massgebend ins Gewicht. Der Winterdienst bei der Ersatzer-
schliessung wird von der Gemeinde Horw besorgt, weshalb auch für die
kalte Jahreszeit keine besondere Gefahrenlage erkennbar ist. Schliesslich
ist die Unterführung insgesamt übersichtlich gestaltet. Es besteht daher
kein Anlass für die Befürchtung der Beschwerdeführer 1 und 2, dass es in
der Unterführung vermehrt zu kriminellen Handlungen kommen könnte.
A-312/2019
Seite 24
9.6 Aus dem Gesagten ist somit insgesamt zu schliessen, dass mit der
neuen Personenunterführung Wegmatt dem Langsamverkehr eine zumut-
bare Alternative zu den Bahnübergängen angeboten wird. Bei einer Aufhe-
bung der Bahnübergänge ist es demnach grundsätzlich möglich, die bis-
herigen Fuss- und Veloverbindungen sowie die Skatingroute auf die Er-
satzerschliessung umzuleiten. Angesichts dessen besteht auch keine
zwingende Notwendigkeit, beim Bahnübergang Krienserstrasse am öffent-
lichen Fahrwegrecht zu Gunsten der Gemeinde festzuhalten.
10.
10.1 Die Beschwerdeführenden äussern sich ferner zur Kapazität und zur
Sicherheit der weiteren Unterführungen Brändi und Ringstrasse, welche
nicht Teil des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens sind. Jene Un-
terführungen wurden am Augenschein ebenfalls besichtigt.
10.2 In ihrer Begründung bringen die Beschwerdeführenden im Wesentli-
chen vor, bei den stark genutzten Unterführungen Ringstrasse und Brändi
seien täglich mehrere gefährliche Situationen zu beobachten. Die Situation
dürfte sich aufgrund der Siedlungsentwicklung künftig noch verschärfen.
Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) führe sogar eine Teilsperrung
der Unterführung Brändi ins Feld.
Die Beschwerdegegnerin dagegen sieht in der Situation bei den Unterfüh-
rungen Brändi und Ringstrasse kein hinreichender Grund für die Beibehal-
tung der Bahnübergänge.
10.3 Die nördliche Personenunterführung Brändi km 3.510 ist die nächst-
mögliche Querung Richtung Luzern ab dem Bahnübergang Krienser-
strasse. Als kürzeste Zielverbindung dürfte der Langsamverkehr in Rich-
tung Luzern wohl auf diese Unterführung ausweichen, sollten die Bahn-
übergänge wegfallen. Die Unterführung Brändi wurde ursprünglich als in-
terne Verbindung für die Stiftung Brändi errichtet, welche beidseitig der
Bahnlinie ihre Standorte hat. Nach dem technischen Bericht zur Verkehrs-
sicherheit der bfu von 2019 erfüllt die Unterführung Brändi mit einer Breite
von ca. 4 m nur die Anforderungen an den Betrieb mit Fussgängerverkehr.
Der Augenschein hat bestätigt, dass die Personenunterführung Brändi eng,
unübersichtlich und gleichzeitig stark frequentiert ist. Aufgrund der dortigen
Entwicklungsgebiete ist zudem mit einem weiteren Nutzungsanstieg zu
rechnen.
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Die zweite besichtigte südliche Unterführung Ringstrasse km 4.390 ist die
nächstmögliche Querung in Richtung Hergiswil ab der Personenunterfüh-
rung Wegmatt. Bei einer Aufhebung der Bahnübergänge dürfte wohl haupt-
sächlich der Veloverkehr, der das Fahrverbot auf dem Wegmattring meiden
möchte, die längere Alternativroute über die Unterführung Ringstrasse
wählen. Der Augenschein hat gezeigt, dass diese Unterführung bei hoher
Nutzungsfrequenz nur über einen schmalen Fuss-/Veloweg verfügt und
schlecht beleuchtet ist.
10.4 Im Grunde besteht zwischen den Verfahrensbeteiligten Einigkeit,
dass vor allem die Unterführung Brändi, aber auch die Unterführung
Ringstrasse mit gewissen Kapazitäts- und Sicherheitsmängeln behaftet
sind. Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden ist jedoch eine Ge-
fahrensituation, die allenfalls diejenige eines Bahnübergangs übersteigen
könnte, bei keiner der Unterführungen erkennbar. In diesem Zusammen-
hang gilt es nochmals darauf hinzuweisen, dass das Schadenspotential bei
einem Unfall auf den dortigen Fuss- und Velowegen im Regelfall deutlich
tiefer liegt als bei den Bahnübergängen. Diese Beurteilung steht auch nicht
im Widerspruch zum Bericht der bfu. Gemäss ihrer Empfehlung ist eine
Teilschliessung der Unterführung Brändi aus Sicherheitsgründen lediglich
als mögliche langfristige Massnahme in Betracht zu ziehen. Im Übrigen
darf nicht verkannt werden, dass die Schwachstellen bei den Unterführun-
gen Brändi und Ringstrasse nicht durch die strittige Aufhebung der Bahn-
übergänge hervorgerufen werden, sondern sie sind unabhängig davon
existent und bedürfen einer Lösung im Rahmen der kommunalen Verkehrs-
planung. Eine Aufhebung der Bahnübergänge verstärkt die vorbestehen-
den Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme nur graduell, zumal mit der Er-
satzerschliessung Personenunterführung Wegmatt eine zusätzliche si-
chere Querungsmöglichkeit für dieses Gebiet geschaffen wurde.
10.5 Es ist somit zu erkennen, dass die Gegebenheiten bei den Unterfüh-
rungen Brändi und Ringstrasse mit Blick auf deren Kapazität und Sicher-
heit keine besonders gewichtigen Interessen für den Weiterbetrieb der
Bahnübergänge darstellen.
11.
11.1 Im Folgenden ist zu klären, ob den widerstreitenden Interessen allen-
falls mit weiteren Sicherungsvarianten Rechnung getragen werden kann.
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11.2 Die Beschwerdeführenden beantragen als milderes Mittel zur Aufhe-
bung der Bahnübergänge einerseits eine bauliche Verstärkung der Schran-
kenanlagen und anderseits eine Optimierung der Schliesszeiten. Diese
Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit seien mit einem verhältnis-
mässigen Aufwand realisierbar.
Die Beschwerdegegnerin lehnt beide Massnahmen als nicht umsetzbar ab.
11.3 Im Rahmen der Vernehmlassung hat die Vorinstanz im Einzelnen aus-
geführt, dass der geforderte Übersteigeschutz bei den Schrankenanlagen
u.a. zu technischen Schwierigkeiten führt, da dieser die Gesamtlast des
Schlagbaums erhöht, was sich wiederum negativ auf den Schliessmecha-
nismus und die Windstabilität auswirken kann. Fixe Hängegitter, welche ein
Unterqueren der Schlagbäume verunmöglichen, können gemäss Vor-
instanz speziell bei Kindern zu schweren Unfällen führen. Sie sind denn
auch heute in der Schweiz aus Sicherheitsgründen nicht mehr im Einsatz.
Des Weiteren wurde von der Vorinstanz in der Vernehmlassung aufgezeigt,
wie sich die Schliesszeiten der Bahnübergänge im Einzelnen zusammen-
setzen. Aufgrund der geltenden rechtlichen Vorgaben, der technischen Ge-
gebenheiten vor Ort sowie im Hinblick auf die Fahrplanstabilität besteht
nach der Beurteilung der Vorinstanz kein Spielraum, um die Schliesszeiten
weiter zu verbessern.
Bei diesen technischen und betrieblichen Fragen kommt der Vorinstanz ein
ausgeprägtes Fachwissen zu. Ihre Beurteilung ist nachvollziehbar und
wurde von den Beschwerdeführenden nicht substantiiert widerlegt. Vorlie-
gend besteht daher kein Anlass davon abzuweichen und es kann auf die
ausführliche Begründung der Vorinstanz verwiesen werden.
11.4 Es ist demnach festzuhalten, dass keine weiteren Sicherungsvarian-
ten bestehen, mit denen dem Interesse an einem sicheren Bahnbetrieb
gleichermassen entsprochen werden könnte.
12.
12.1 Es bleibt abschliessend zu beurteilen, ob die Bahnübergänge wie ge-
plant aufgehoben werden können oder ob sie offen zu halten sind.
12.2 Die Beschwerdeführenden stellen sich auf den Standpunkt, die Auf-
hebung der gesicherten und bedeutsamen Bahnübergänge erweise sich
als unverhältnismässig.
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Die Beschwerdegegnerin vertritt demgegenüber die Auffassung, die ge-
wonnenen Sicherheit rechtfertige die Nachteile, die mit der Aufhebung der
Bahnübergänge verbunden seien.
12.3 Vorliegend ist einerseits das Sicherheitsinteresse an einer Aufhebung
der Bahnübergänge kleiner als in anderen Fällen, da diese mit Vollschran-
kenanlagen technisch gesichert sind. Anderseits stehen hohe Rechtsgüter
auf dem Spiel. Mit der anstehenden Fahrplanverdichtung dürfte die Anzahl
unerlaubter Querungen und damit die Unfallgefahr weiter zunehmen.
Ebenso ist zu berücksichtigen, dass es sich hier um bedeutende Über-
gänge für den alltäglichen Verkehr handelt, die teils reich frequentiert sind.
Gleichzeitig ist hervorzuheben, dass aufgrund der häufigeren und längeren
Schliesszeiten diese Bedeutung abnehmen wird. Die bisherige verbin-
dende Funktion für das Quartier wird nicht aufrechtzuerhalten sein. Mit der
neuen Personenunterführung Wegmatt wurde sodann – trotz spürbarer
Umwege und einzelner Mängel – eine zumutbare Ersatzerschliessung ge-
schaffen, die auch durch die Situation bei den weiteren Unterführungen
Brändi und Ringstrasse nicht in Frage gestellt wird. Des Weiteren sind an-
dere Sicherungsmassnahmen auszuschliessen.
Wie in E. 6 dargelegt, kommt der Vorinstanz ein grosser Entscheidungs-
spielraum zu, soweit sie sich von sachgerechten Überlegungen leiten lässt.
Dies ist vorliegend der Fall. Aufgrund der vorangehenden Ausführungen ist
nicht ersichtlich, dass die Vorinstanz die berührten Interessen im Ergebnis
nicht korrekt ermittelt und den Sachverhalt in massgeblicher Weise falsch
eingeschätzt hätte. Es besteht deshalb kein Anlass, von ihrer Bewertung
abzuweichen. Im Rahmen einer Gesamtbeurteilung des konkreten Falls ist
der Vorinstanz beizupflichten, dass das Interesse an der Vermeidung von
Unfällen gegenüber jenem an der Bewahrung des bestehenden öffentli-
chen Fuss- und Velowegnetzes überwiegt. Die Aufhebung der beiden
Bahnübergänge erweist sich daher als rechtmässig.
13.
Zusammenfassend ergibt sich aus den vorstehenden Erwägungen, dass
die Voraussetzungen für eine Aufhebung der Bahnübergänge Krien-
serstrasse km 3.740 und Wegmatt km 3.865 erfüllt sind. Die Beschwerde
des Beschwerdeführers 1 ist daher abzuweisen, soweit sie nicht als ge-
genstandlos geworden abzuschreiben ist. Die Beschwerde des Beschwer-
deführers 2 ist abzuweisen, soweit darauf einzutreten und sie nicht als ge-
genstandlos geworden abzuschreiben ist. Die Beschwerde der Beschwer-
deführerin 3 ist abzuweisen.
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14.
14.1 Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen für das Be-
schwerdeverfahren zu befinden.
14.2 Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt die Kosten für das Be-
schwerdeverfahren in der Regel der unterliegenden Partei (Art. 63 Abs. 1
VwVG). Bei diesem Verfahrensausgang gelten die Beschwerdeführenden
als in der Hauptsache unterliegend, während sie teilweise in den Zwischen-
verfügungen obsiegten. Soweit das Verfahren in einem untergeordneten
Punkt gegenstandslos wurde, wirkt sich dies wegen Geringfügigkeit nicht
auf die Kosten- und Entschädigungsfolgen aus. Im Laufe des Beschwer-
deverfahrens wurde ein Augenschein durchgeführt und es wurden mehrere
Zwischenverfügungen erlassen. Das Bundesverwaltungsgericht setzt die
Verfahrenskosten für das vereinigte Beschwerdeverfahren in Anwendung
von Art. 1 ff. des Reglements über die Kosten und Entschädigungen vor
dem Bundesverwaltungsgericht (VGKE, SR 173.302.2) auf insgesamt
Fr. 5'000.- fest. Die Kosten sind wie folgt zu verlegen:
In Berücksichtigung des teilweisen Unterliegens bei den Zwischenverfü-
gungen rechtfertigt es sich, der Beschwerdegegnerin Verfahrenskosten im
Umfang von Fr. 500.- zur Bezahlung aufzuerlegen. Die übrigen Verfahrens-
kosten von Fr. 4'500.- sind von den in der Hauptsache unterliegenden Be-
schwerdeführer 1 und 2 zu je 1/3, d.h. im Umfang von je Fr. 1'500.- zu tra-
gen. Keine Kosten zu tragen hat die in der Hauptsache ebenfalls unterlie-
gende Beschwerdeführerin 3. Bei ihr handelte es sich um eine Gemeinde,
die vorliegend in ihren nicht vermögensrechtlichen Interessen betroffen ist
(Art. 63 Abs. 2 VwVG). Ihr Anteil von Fr. 1'500.- ist auf die Gerichtskasse
zu nehmen.
14.3 Der obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder auf Begehren eine
Parteientschädigung zuzusprechen (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG). Obsiegt die
Partei nur teilweise, so ist die Parteientschädigung entsprechend zu kürzen
(Art. 7 Abs. 2 VGKE). Die Parteientschädigung umfasst die Kosten der Ver-
tretung sowie allfällige weitere Auslagen der Partei (Art. 8 Abs. 1 VGKE).
Das Bundesverwaltungsgericht legt die Parteientschädigung aufgrund ei-
ner detailliert einzureichenden Kostennote oder, wenn keine Kostennote
eingereicht wird, aufgrund der Akten fest (Art. 14 VGKE).
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Die in der Hauptsache obsiegende Beschwerdegegnerin hat am 27. Mai
2019 eine Kostennote vorgelegt. Die Stellungnahmen während des Schrif-
tenwechsels wurden indes stets von der Beschwerdegegnerin selbst ein-
gereicht. Mangels anwaltlicher Vertretung ist ihr keine Parteientschädigung
zuzusprechen. Der nicht anwaltlich vertretenen Beschwerdeführerin 3
steht ebenfalls keine Parteientschädigung zu.
Den Beschwerdeführern 1 und 2 ist im Umfange des teilweisen Obsiegens
bei den Zwischenverfügungen eine reduzierte Parteientschädigung zuzu-
sprechen. Die gemeinsame Rechtsvertretung der Beschwerdeführer 1
und 2 hat am 26. Januar 2020 eine Kostennote eingereicht. Allerdings sind
einzelne Positionen, die im Zusammenhang mit den Zwischenverfügungen
aufgeführt werden, als nicht notwendig zu erachten, so namentlich die
"Publikation in Luzerner Zeitung" und "Publikation Blickpunkt Horw". Die
Parteientschädigung ist daher aufgrund der Akten festzusetzen. Das Bun-
desverwaltungsgericht erachtet eine reduzierte Parteienentschädigung für
die Beschwerdeführer 1 von 2 von je Fr. 300.- als angemessen. Sie ist der
Beschwerdegegnerin zur Bezahlung auferlegen (vgl. Art. 64 Abs. 3 VwVG).
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)
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