Decision ID: c6de31ca-13b8-47b8-9434-97fd47816eda
Year: 2009
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. En 1986, à la suite notamment de l’acquisition par la Commune de Nyon (ci après : la commune) des parcelles des anciennes usines Diamond et Kocher (représentant une surface de plus de 15'000 m2), la commune a lancé un concours d’idées pour l’élaboration d’un schéma directeur pour le secteur sis au nord des voies CFF aux abords immédiats de la gare (secteur Martinet-Morâche), d’une surface d’environ 100’000 m2, qui avait été peu développé jusqu’alors, malgré sa proximité avec le centre ville situé de l’autre côté des voies CFF. Cette démarche a abouti en 1991 à l’adoption par la Municipalité de Nyon (ci- après : la municipalité) d’un schéma directeur du quartier nord de la gare CFF, intitulé « Programme d'intention pour l'extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche » (ci-après : le Schéma directeur) dont l'objectif était d'assurer le prolongement du centre-ville au nord des voies CFF, dans le secteur compris entre la rue de la Morâche à l'ouest et le chemin de Prélaz à l'est, par l'aménagement d'un nouveau quartier à forte densité (p. 23). Le Schéma directeur a fait l’objet d’un rapport d’impact sur l’environnement de janvier 1996.
B. Trois plans de quartiers (PQ) ont été étudiés dans le périmètre d'étude du Schéma directeur. Le PQ « Morâche », approuvé le 1er novembre 2005 par le Département des institutions et des relations extérieures, régit le secteur compris au nord de la gare entre la rue de la Morâche à l'ouest et la route de St-Cergue à l'est et réglemente l'occupation du vallon du Cossy. Le PQ « Le Martinet », approuvé par le Conseil d'Etat le 9 mai 2000, régit le secteur sis au nord de la gare compris entre la route de St-Cergue à l'ouest et le chemin de Prélaz à l'est. Ce plan, dont la réalisation n’a pas commencé, prévoit un parking public souterrain de 525 places destiné principalement aux surfaces commerciales et un parking privé de 295 places destiné principalement aux habitants du quartier. Le PQ « La Gare », au sud des deux premiers, traite plus spécifiquement des aménagements liés à la gare et à ses abords ainsi qu'au franchissement des voies CFF. Les PQ « Le Martinet » et « Morâche » prévoient, sur une surface d’environ 80'000 m2, la construction de 100'000 m2 de surfaces de plancher (habitation, commerce, artisanat) (cf. rapport 26 OAT relatif aux plans de quartier « Martinet » et « Morâche » du 30 janvier 1995). Le PQ « La Gare » aurait été abandonné.
C. Le plan de quartier « Morâche » (ci après : le plan de quartier) est délimité au nord-ouest par le projet de « Petite Ceinture » (soit le projet d’axe routier transversal au nord de la gare prolongeant la route de Divonne jusqu’à la route de l’Etraz), au sud-ouest par la rue de la Morâche et, au sud-est, par la route de St-Cergue. Selon l’art. 4 de son règlement (ci-après : RPQ), le plan de quartier a pour but de prolonger le centre-ville actuel par un quartier de type centre-ville en assurant une mixité d’affectations et en aménageant des espaces publics à l’échelle de la ville. Il comprend des zones à bâtir et une zone centrale à usage de parc en principe inconstructible. Les périmètres constructibles du plan de quartier sont divisés en sept unités de réalisation. Les unités 1 à 3 sont prévues le long de la rue de la Morâche, les unités 4 et 5 le long du tracé prévu pour la Petite Ceinture et les unités 6 et 7 le long de la route de St-Cergue. L’unité 1 correspond à un bâtiment de 5 étages sur rez avec une surface brute de plancher de 4'066 m2 affecté à des commerces et à des bureaux. L’unité 2 correspond à un groupe de bâtiments accolés de 6 étages sur rez, affectés à des bureaux, des commerces et des logements comprenant au total 5537 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 3 correspond à un groupe de bâtiments accolés de 6 étages sur rez, affectés à des bureaux, des commerces et des logements comprenant au total 4408 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 4 correspond à un groupe de bâtiments accolés, soit un bâtiment de 5 étages affecté à des bureaux dans sa partie sud ouest suivi de 4 bâtiments de 5 étages sur rez affectés à des logements pour le solde avec attique comprenant au total 7506 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 5 correspond à un groupe de bâtiments de quatre étages sur rez plus attique affecté à des bureaux, à des logements et à des équipements publics comprenant au total 6060 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 6 correspond à un bâtiment de quatre étages sur rez plus attique affecté à des bureaux et à des logements comprenant au total 3380 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 7 comprend 1020 m2 de surfaces brutes de plancher. Le plan de quartier prévoit un parking souterrain de 291 places (parking A) réservé à l’usage des unités de bâtiments 1 à 4 avec un accès depuis la rue de la Morâche et un parking souterrain B réservé à l’usage des unités de bâtiments 5 et 6 avec un accès depuis la route de St-Cergue. Il prévoit également 10 places de stationnement extérieures le long de rue de la Morâche et trois places de stationnement extérieures le long de la route de St-Cergue.
D. Les bâtiments correspondant aux unités 1 à 5 ont fait l’objet d’un rapport d’impact sur l’environnement du 27 juin 2005 établi conjointement par le bureau d’études en environnement Ecoscan et le bureau d’études en transport B. Chenevière (ci-après : le rapport d’impact).
E. Du 13 décembre 2005 au 12 janvier 2006 Jean Wicki Unternehmungen a mis à l’enquête publique la construction du groupe de bâtiments de l’unité 5, sis au nord-est du périmètre du plan de quartier. Le projet porte sur la réalisation de 650 m2 de surfaces commerciales, de 36 appartements en PPE, d’un parking souterrain de 135 places et de 8 places de parc extérieures. A ce jour, le permis de construire n’a pas été délivré.
F. Les unités 1 à 4 du plan de quartier ont été mises à l’enquête publique du 17 février au 9 mars 2006 accompagnées du rapport d’impact. Le projet mis à l’enquête comprenait 21'275 m2 de surfaces brutes de planchers, dont 13'740 m2 affectés au logement (correspondant à 117 appartements en PPE) et 7'535 m2 à des activités (bureaux et commerces). Il prévoyait également 284 places de parc souterraines accessibles depuis la rue de la Morâche et 17 places de parc extérieures. Le projet était soumis à étude d’impact sur l’environnement en raison du nombre de places de stationnement (supérieur à 300). Il a suscité des oppositions de l’Association transports et environnement (ATE), de l’hoirie Destraz (comprenant Pierre-André Destraz, Claudine Rod, Bluette Gillon et Gisèle Blanditi) et d’Albert Graf, ainsi qu’une intervention de l’Association vaudoise pour la construction adaptée aux handicapés (AVACAH).
G. Le 24 septembre 2006, le corps électoral de la Commune de Nyon a, à la suite d’un référendum, refusé le crédit de construction et le réaménagement du premier tronçon de la « Petite Ceinture » et le crédit d’étude du projet définitif du deuxième tronçon de cette route.
H. Le 1er mars 2007, le Service de l’aménagement du territoire (SAT) a transmis à la municipalité la décision finale au sens des articles 17 à 21 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 19 octobre 1998 relative à l’étude d’impact sur l’environnement (OEIE ; RS 814.011), datée du 23 février 2007, relative au projet de réalisation des unités 1 à 4 du plan de quartier (ci-après : la décision finale EIE). Cette décision avait été élaborée par le SAT au nom du Département des institutions et des relations extérieures (DIRE), soit l’autorité compétente à l’époque pour délivrer l’autorisation spéciale prévue par l’art. 120 let. c de la loi du 4 décembre 1985 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC ; RSV 700.11) pour les parcs de stationnement pour plus de 300 voitures (cf. annexe II du règlement d’application de la LATC {RLATC ; RSV 700.11.1}). La décision finale EIE constatait que l’autorisation spéciale ne pouvait pas être délivrée dès lors que le projet n’était pas compatible avec les exigences de l’aménagement du territoire. Elle relevait à cet égard que le projet ne respectait pas les exigences en matière d’équipement prévues par les art. 22 al. 2 let. b de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT ; RS 700) et 104 al. 3 LATC dès lors qu’une partie du trafic induit par les nouvelles constructions devait être absorbée par la « Petite Ceinture », cette route devant par ailleurs border le bâtiment 4. Compte tenu du refus du crédit de construction par les citoyens nyonnais, la décision finale EIE retenait que la « Petite Ceinture » ne serait pas réalisée à l’issue de la construction des bâtiments mis à l’enquête, ce qui impliquait un défaut d’équipement, les accès prévus n’étant pas aptes à absorber le trafic lié aux immeubles (cf. décision finale EIE p. 5 ch. 3).
I. Un projet réduit à la construction des bâtiments des unités 1 à 3 et au sous-sol du bâtiment 4 a fait l’objet d’une enquête publique complémentaire du 29 septembre au 29 octobre 2007. Le projet réduit comprenait 13’500 m2 de surfaces brutes de planchers, dont 7'740 m2 affectés au logement (correspondant à 68 appartements) et 5'760 m2 aux activités (bureaux et commerces). Il prévoyait 220 places de stationnement intérieures et 17 places extérieures (et n’était par conséquent pas soumis à étude d’impact sur l’environnement). L’enquête publique complémentaire a suscité des oppositions de l’ATE et de Jean Albert Graf. Par la suite l’ATE, a retiré son opposition en se référant au procès verbal d’une séance du 4 décembre 2007 au cours de laquelle le constructeur s’est engagé à réaliser 255 places de stationnement pour les deux roues légers et à affecter à des dépôts les 64 places de stationnement prévues pour le bâtiment 4 dans l’attente de la réalisation de ce bâtiment. Des nouveaux plans prévoyant la réalisation de 158 places intérieures, 255 places pour les deux roues légers et affectant le solde de surfaces devant être affectées initialement à des places de parc à des dépôts ont été soumis à la municipalité au mois de mars 2008.
Selon la synthèse de la Centrale des autorisations CAMAC du Département des infrastructures du 4 juin 2008 (annulant et remplaçant la décision finale du 23 février 2007), les autorisations spéciales cantonales requises ont été délivrées. Par décisions du 26 septembre 2008, la municipalité a délivré le permis de construire et a levé l’opposition formée par Albert Graf.
J. Albert Graf s’est pourvu contre cette décision auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal le 17 octobre 2008 en concluant à sa réforme en ce sens que l’autorisation de construire n’est pas délivrée. Le 28 octobre 2008, le Service du développement territorial (qui a succédé au Service de l’aménagement du territoire) a indiqué qu’il appartenait à la municipalité de se prononcer sur la légalité du projet. Les parties ont déposé différentes écritures relatives à la question de l’effet suspensif. La municipalité a déposé sa réponse le 22 décembre 2008 en concluant au rejet du recours dans la mesure où ce dernier est recevable. Le 19 décembre 2008, les constructrices Jean Wicki Unternehmungen AG et SI Morâche SA ont déposé conjointement un mémoire, en concluant au rejet du recours. Le recourant a déposé des observations complémentaires le 23 janvier 2009. Par décision du 29 janvier 2009, le juge instructeur a rejeté la requête des constructrices tendant à la levée de l’effet suspensif. La municipalité a déposé des observations complémentaires le 16 février 2009.
La Cour de droit administratif et public a tenu audience à Nyon le 24 mars 2009 en présence des parties et de leurs conseils. A cette occasion, elle a procédé à une vision locale. Le 9 avril 2009, la municipalité a produit le dossier d’enquête de l’unité 5 ainsi que des nouveaux comptages de trafic réalisés en 2007. Sur requête du juge instructeur, le conseil du constructeur s’est déterminé le 22 avril 2009 sur la question de savoir si, s’agissant des places de stationnement, les unités 1 à 3 étaient indépendantes de l’unité 4 et pouvaient par conséquent être réalisées même dans l’hypothèse où le permis de construire devait être annulé en tant qu’il concerne la réalisation partielle de cette unité. Sur requête du juge instructeur, le SEVEN s’est déterminée le 20 mai 2009 sur les conséquences de la non réalisation de la Petite Ceinture en ce qui concerne la conformité du projet à l’ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41) et à l’ordonnance du Conseil fédéral du 16 décembre 1985 sur la protection de l’air (OPair ; RS 814.318.142.1), ceci en tenant compte des nouvelles données de trafic produites par la municipalité. Le SEVEN relevait, en se référant à une notice technique des bureaux Ecoscan et Team + de février 2007 (ne figurant pas au dossier), que la seule réalisation du plan de quartier Morâche n’entraînait pas d’augmentation de plus de 0, 2 dB(A) le long des axes routiers voisins en tenant compte du réseau routier existant, sans la Petite ceinture. Le SEVEN précisait que ce rapport ne tenait pas compte des nouvelles données de trafic recueillies en 2007 mais que l’évolution du trafic n’avait que peu de risque de générer une augmentation de plus de 0, 5 dB(A). La notice technique des bureaux Ecoscan et Team + de février 2007 a été produite par le SEVEN le 8 juin 2009. Sur requête du juge instructeur, la municipalité a produit le 30 juin 2009 un rapport du bureau Ecoscan relatif au respect de l’art. 9 OPB tenant compte des données de trafic les plus récentes. Le SEVEN s’est déterminé sur ce rapport le 20 juillet 2009. Le recourant a déposé des déterminations finales le 20 août 2009. Le 2 octobre 2009, le conseil de la municipalité a confirmé que le permis de construire avait été délivré pour le projet correspondant aux plans modifiés de mars 2008 (plans figurant au dossier), ce qui implique notamment que 158 places de parc intérieures (et non pas 220) ont été autorisées.

Considérant en droit
1. Dans un premier moyen, le recourant conteste le procédé consistant à effectuer une enquête principale puis, suite au refus du SAT de délivrer l’autorisation spéciale requise pour les parkings de plus de 300 places, à modifier le projet de manière à ce que le nombre de places de parc soit inférieur à 300 et à soumettre cette modification à une enquête publique complémentaire. Se référant à un arrêt du 25 février 1991 (publié in RDAF 1992 p. 224), il soutient qu’une enquête publique complémentaire n’était pas possible puisque l’enquête principale n’avait pas conduit à la délivrance d’un permis de construire.
a) aa) L'enquête publique a un double but. D'une part, elle est destinée à porter à la connaissance de tous les intéressés, propriétaires voisins, associations à but idéal ou autres, les projets de construction au sens large du terme, y compris les démolitions et modifications d'affectation d'un fonds ou d'un bâtiment qui pourraient les toucher dans leurs intérêts; le droit d'être entendu, tel qu'il est garanti par l'art. 29 al. 2 Cst., comprend en effet le droit pour l'intéressé de prendre connaissance du dossier, de s'exprimer sur les éléments pertinents avant qu'une décision ne soit prise touchant à sa situation juridique, de produire des preuves pertinentes, d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 126 I 15 consid. 2a p. 16; 124 II 132 consid. 2b p. 137 et la jurisprudence citée). D'autre part, l'enquête publique doit permettre à l'autorité d'examiner si le projet est conforme aux dispositions légales et réglementaires ainsi qu'aux plans d'affectation légalisés ou en voie d'élaboration en tenant compte des éventuelles interventions de tiers intéressés ou des avis et autorisations spéciales des autorités cantonales; le cas échéant, de fixer les conditions nécessaires au respect de ces dispositions; l'enquête publique est en principe nécessaire lorsque la décision municipale implique une pesée des intérêts en présence (Tribunal administratif, arrêts AC.2003.0006 du 7 décembre 2004; AC.2002.0174 du 9 décembre 2002; AC.1998.0107 du 31 août 1999; AC.1996.0013 du 28 avril 1998; AC.1995.0282 du 11 novembre 1998). De jurisprudence constante, l'enquête publique n'est pas une fin en soi. Elle a essentiellement pour but de renseigner les intéressés de façon complète sur la construction projetée. Les défauts dont elle peut être affectée ne peuvent donc être invoqués à l'encontre d'une décision que s'ils ont pour conséquence de gêner l'administré dans l'exercice de ses droits et qu'il en subit un préjudice (AC.2005.0276 du 23 novembre 2006 consid. 2 et références, AC.2004.0253 du 2 mai 2005 [résumé in RDAF I 2006 p. 232 s.], AC.2001.0224 du 6 août 2003 et AC.1999.0064 du 27 mars 2000 et les références citées).
bb) Lorsqu'une modification est apportée ultérieurement à un projet déjà mis à l'enquête publique, il convient d'examiner si une nouvelle enquête se justifie. Les principes de la proportionnalité, respectivement de l'économie de la procédure, impliquent de renoncer à toute enquête pour les modifications de « minime importance » (art. 111 LATC), de prévoir une enquête complémentaire pour celles qui portent sur des « éléments de peu d'importance » (art. 72b al. 2 du règlement du 19 septembre 1986 d'application de la LATC [RATC; RSV 700.11.1]) et de réserver la voie de l'enquête ordinaire pour les changements plus importants (voir RDAF 1995 p. 289; AC.2006.0158 du 7 mars 2007).
Selon l’art. 72b RATC, l’enquête complémentaire doit intervenir jusqu’à l’octroi du permis d’habiter ou d’utiliser mais au plus tard dans les quatre ans qui suivent l’enquête principale (al. 1). Elle ne peut porter que sur des éléments de peu d’importance, qui ne modifient pas sensiblement le projet ou la construction en cours (al. 2). La procédure est la même que pour une enquête principale, les éléments nouveaux ou modifiés devront être clairement mis en évidence dans les documents produits (al. 3). A l’époque où l’arrêt publié dans la RDAF 1992. p. 224 mentionné par le recourant a été rendu, le texte de l’art. 72b al. 1 RATC prévoyait que l’enquête publique complémentaire ne pouvait intervenir qu’entre la délivrance du permis de construire et celle du permis d’habiter ou d’exploiter. En se fondant sur ce texte, le tribunal administratif avait jugé que l’enquête principale antérieure devait avoir conduit à l’octroi d’un permis de construire. L’art. 72b al. 1 RATC a ensuite été modifié et le texte actuel n’a pas maintenu cette exigence. Depuis lors, il est fréquent qu’une enquête publique complémentaire portant sur un projet modifié intervienne, comme en l’espèce, après l’enquête principale et avant la délivrance du permis de construire, ceci notamment dans l’hypothèse où le projet initial se heurte au refus de délivrer une autorisation spéciale cantonale. Sur le principe, le fait d’avoir procédé à une enquête complémentaire portant sur un projet modifié alors que le permis de construire n’avait pas pu été délivré pour le projet initial ne se heurte ainsi pas au texte de l’art. 72b RATC. Reste toutefois à examiner si les modifications apportées au projet justifiaient une nouvelle mise à l’enquête principale et non pas une enquête complémentaire.
b) Le projet modifié mis à l’enquête publique complémentaire du 29 septembre au 29 octobre 2007 correspond au projet ayant fait l’objet de l’enquête principale, sous réserve d’une réduction des places de parc et de la renonciation à la construction du bâtiment 4 prévu le long de la Petite Ceinture, seul le sous-sol affecté à un garage souterrain étant maintenu. Dès lors que le projet finalement autorisé correspond à une version réduite du projet initial, sans modification de ce dernier (sous réserve de points de détail), le fait d’avoir procédé à une enquête publique complémentaire au sens de l’art. 72b RATC et non pas à une nouvelle enquête principale ne prête pas flanc à la critique. De même, ne prête pas flanc à la critique le fait d’avoir renoncé à soumettre à enquête publique les modifications ultérieures du projet décidées en relation avec le retrait de l’opposition formulées par (réduction des places de parc intérieures à 158 et création de 255 places de stationnement pour les deux roues légers), dès lors que ces modifications n’étaient pas susceptibles de porter atteinte à des intérêts dignes de protection de tiers. On relèvera que cette manière de procéder n’a pas empêché le recourant de faire valoir pleinement ses moyens, qu’il a d’ailleurs développés dans le cadre de son opposition formulée dans le cadre de l’enquête publique complémentaire puisque l’opposition faite lors de l’enquête principale n’était pas motivée. Par ailleurs, il n’apparaît pas que cette procédure aurait trompé d’autres justiciables ou les aurait dissuadés de s’opposer au projet. Enfin, le fait que l’enquête complémentaire relative au projet modifié ait eu lieu plus de 19 mois après l’enquête principale, alors que les circonstances s’étaient modifiées (incertitudes au sujet de la réalisation de la Petite Ceinture), ne saurait remettre en cause la procédure suivie. Celle-ci n’empêchait en effet pas l’autorité intimée de se prononcer en disposant de tous les éléments et d’examiner notamment si les faits nouveaux intervenus depuis l’enquête publique principale justifiaient de refuser le permis de construire également pour le projet modifié.
c) Vu ce qui précède, les griefs formels relatifs à la procédure d’enquête doivent être écartés.
2. S’agissant de la procédure suivie pour la concrétisation du plan de quartier, on relèvera encore que le constructeur était libre de mettre à l’enquête séparément et successivement les différentes unités de réalisation, ceci aussi longtemps qu’il respectait les exigences figurant à l’art. 12 RPQ (à savoir que chaque unité désignée de 1 à 5, ainsi que l’unité 7, doit être réalisée en une seule étape, sans fractionnement dans le temps, question qui sera examinée ci-dessous). Le fait d’avoir renoncé provisoirement à l’unité 4 et d’avoir réduit le nombre de places de parc n’est ainsi pas critiquable, ceci quand bien même cette réduction a pour conséquence que le projet n’est plus soumis à autorisation spéciale cantonale et à étude d’impact sur l’environnement (réduction du nombre de places de stationnement). Cette modification n’empêchait pas l’autorité intimée d’examiner si le motif pour lequel l’autorité cantonale avait refusé initialement de délivrer l’autorisation spéciale requise était fondé (cf. décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement du 23 février 2007 p. 5 ch. 3) et devait également impliquer le refus du permis de construire pour le projet modifié, question qui sera examinée ci-dessous. Sera ainsi examinée ci-après la question de savoir si, compte tenu des incertitudes liées à la réalisation de la Petite Ceinture, les exigences en matière d’équipement sont remplies.
3. Le recourant soutient que ces incertitudes liées à la Petite Ceinture auraient dû conduire au refus du permis de construire. Il invoque à cet égard une violation de l’art. 104 al. 3 LATC relatif à l’équipement.
a) Selon l’art. 22 al. 2 let. b LAT, une autorisation de construire ne peut être accordée que si le terrain est équipé pour la construction. Cette disposition est reprise à l’art. 104 al. 3 LATC qui prévoit que la municipalité n’accorde le permis de construire que lorsque le bien-fonds est équipé pour la construction ou qu’il le sera à l’achèvement de la construction et que les équipements empruntant la propriété d’autrui sont au bénéfice d’un titre juridique. A teneur de l’art. 19 al. 1 LAT, un terrain est réputé équipé lorsqu’il est desservi d’une manière adaptée à l’utilisation prévue, par des voies d’accès et par des conduites auxquelles il est possible de se raccorder sans frais disproportionnés pour l’alimentation en eau et en énergie, ainsi que pour l’évacuation des eaux usées.
La définition de l’accès adapté à l’utilisation projetée au sens de l’art. 19 LAT a fait l’objet d’une jurisprudence cantonale constante dont il résulte en substance que la loi n’impose pas des voies d’accès idéales; il faut et il suffit que, par sa construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à l’utilisation du bien-fonds et n’expose pas ses usagers ni ceux des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs. Ainsi une voie, bien qu’étroite et sinueuse, remplit les conditions légales si elle permet à tous les véhicules usuels de gagner la ou les parcelle(s) litigieuse(s) en respectant les règles de prudence qu’imposent les prescriptions de la circulation routière. Autrement dit, l’accès est suffisant lorsqu’il présente des conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic) tenant compte des besoins des constructions projetées, et cela même si, en raison de l’accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et exige des usagers une prudence accrue (AC.2004.0023 du 6 juillet 2004). Selon le Tribunal fédéral, les infrastructures doivent être adaptées aux possibilités de construire offertes par le plan de zone. Un bien-fonds ne peut dès lors être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d’affectation, son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui ne peut être absorbé par le réseau routier et s’il provoque des atteintes nuisibles ou incommodantes dans le voisinage (ATF 119 Ib 480 consid. 6a p. 488; André Jomini, Commentaire LAT n° 20 ad art. 19; voir également l’art. 4 de la loi fédérale encourageant la construction et l’accession à la propriété de logements). Ceci implique notamment d’examiner en l’espèce si l’accroissement du trafic engendré par le projet respecte les exigences du droit fédéral en matière de protection contre le bruit (soit l’art. 9 OPB relatif à l’utilisation accrue des voies de communication) et de protection de l’air.
b) aa) Le SAT avait relevé dans sa décision du 23 février 2007 relative au projet mis initialement à l’enquête publique que, en raison des incertitudes liées à la réalisation de la « Petite Ceinture », les exigences en matière d’équipement n’étaient pas remplies dès lors que, selon le rapport d’impact, une partie du trafic induit par les constructions projetées devait être absorbée par cette nouvelle route, qui devait par ailleurs border un des groupes de bâtiments mis à l’enquête. Le SAT confirmait ainsi la position qu’il avait d’emblée adoptée lorsqu’il avait les plans de quartier Morâche et Martinet selon laquelle le développement de ces plans de quartier était subordonné à la réalisation de la Petite Ceinture (cf. à cet égard arrêt AC.2007.0102 du 23 décembre 2008 p. 24).
Le projet finalement autorisé diffère de celui pour lequel le SAT a considéré que les exigences en matière d’équipement n’étaient pas respectées, en ce sens qu’il ne porte désormais plus sur le groupe de bâtiments bordant la Petite Ceinture (unité n° 4). Il ne porte ainsi plus que sur la construction de 68 logements (contre 117 logements dans le dossier initial) et implique également une réduction des surfaces affectées à des activités et du nombre de places dans le parking souterrain (réduction de 285 à 158 places). Il convient d’examiner si, compte tenu de cette modification du projet, l’équipement peut être considéré comme suffisant. A cet égard, on constate que la non-réalisation de la Petite Ceinture n’aura pas de conséquence sur la possibilité d’accéder au parking des futurs bâtiments puisque l’accès est prévu depuis la rue de la Morâche (ce qui était d’ailleurs également le cas de l’unité 4). Reste toutefois à examiner si l’absence de Petite Ceinture, qui devait absorber une partie du trafic induit par le projet, aura pour conséquence que l’accroissement du trafic ne pourra pas être absorbé par le réseau routier existant ou que les dispositions du droit fédéral relatives à la protection contre le bruit ou la pollution de l’air ne pourront pas être respectées.
bb) Compte tenu des mouvements induits par le projet et des caractéristiques du réseau routier existant, il n’existe pas de raison de penser que la capacité du réseau ne sera pas suffisante pour absorber le trafic supplémentaire. On note ainsi que, selon la notice Ecoscan Team+ de février 2007, des problèmes de capacité en raison de la  de la Petite Ceinture se poseront essentiellement en cas de réalisation du centre commercial prévu par le PQ Martinet.
cc) Pour ce qui est de la législation sur la protection contre le bruit, il convient d’examiner si le projet respecte l’art. 9 OPB, qui régit les nuisances liées aux voies de communication. Cette disposition est libellée comme suit:
« L’exploitation d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:
a. un dépassement des valeurs limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou
b. la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement. »
L'art. 9 OPB est la seule disposition réglant la question des nuisances secondaires (Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l'environnement, thèse Lausanne 2002, p. 308). La situation envisagée par la lettre a concerne les cas où les valeurs limites ne sont pas dépassées sur les voies existantes. En l’espèce, il résulte notamment de la notice technique des bureaux Ecoscan et Team + de février 2007 que les valeurs limites d'immissions sont dépassées le long des voies de communication touchées par le projet, qui nécessitent par conséquent un assainissement. Il y a dès lors lieu de faire application de l'hypothèse envisagée à l'art. 9 let. b OPB. Cette disposition tente de ménager les routes calmes par rapport à celles déjà fortement exposées au bruit. Dans ce dernier cas, elle n'interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que l'on évite une augmentation perceptible du bruit (Favre, op. cit., p. 308; ATF 129 II 238 consid. 4 p. 246 ss). On doit dès lors se demander si le projet litigieux sera de nature à engendrer une telle augmentation des nuisances sonores.
Selon la jurisprudence, le seuil de perception est fixé à 0,5 dB (A) (cf., entre autres, Tribunal administratif arrêts AC.2006.0317 du 25 octobre 2007 et AC.2002.0128 du 12 mars 2002). En l'espèce, il résulte du rapport complémentaire du bureau Ecoscan du 29 juin 2009, qui se fonde sur des données de trafic réactualisées par rapport au rapport d’impact, que l’augmentation des niveaux sonores sera au maximum de 0,4 dB(A) (route de St-Cergue) et de 0,1 à 0,3 dB(A) sur les autre tronçons concernés. Le tribunal n’ayant pas de raison de mettre en doute les hypothèses sur lesquelles le bureau Ecoscan s’est fondé (notamment en ce qui concerne les mouvements de véhicules induits par le projet) ainsi que ses conclusions, qui ont été confirmées par le service cantonal spécialisé, il y a lieu de constater que le projet respecte l’art. 9 OPB.
dd) Il reste à examiner la conformité du projet sous l'angle de la protection de l'air.
Comme le SEVEN l'a relevé dans son préavis figurant dans la synthèse CAMAC, le projet se situe dans une zone où les normes prescrites par l’OPair pour les valeurs limites d'immissions de dioxyde d'azote sont atteintes, voire dépassées localement. S'agissant du trafic supplémentaire induit par le projet, la question déterminante est donc de savoir si les nuisances secondaires liées au trafic provoquent des immissions excessives et, dans l’affirmative, de déterminer quelles mesures adopter (Cf. TA, arrêt AC 2003.0113 du 2 février 2004 consid. 4b). Dans cette hypothèse, il y aura lieu de se reporter à l’art. 19 Opair, qui est ainsi libellé :
« S’il est établi ou à prévoir que des véhicules ou des infrastructures destinées aux transports provoquent des immissions excessives, on procédera conformément aux articles 31 à 34. »
On aboutit au même résultat en appliquant l'art. 9 al. 4 OPair (TA, arrêt AC 2003.0113 précité et référence à ATF IA.113/1999 du 26 mai 2000).
Il résulte de ce qui précède que la limitation des émissions dans un secteur subissant des immissions excessives devrait être régie par un plan de mesures au sens des art. 44a de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE ; RS 814.01) et 31 ss OPair. Selon l'art. 44a LPE, un plan de mesures doit en effet être établi lorsque, comme en l'espèce, plusieurs sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes ou que de telles atteintes sont à prévoir.
Il n'existe actuellement pas de plan de mesures OPair pour la région nyonnaise. Selon la jurisprudence, dès lors qu'il n'existe pas encore de plan de mesures, l'autorité chargée de délivrer les permis de construire ne peut, malgré les nuisances atmosphériques excessives, ni déroger au plan d'affectation existant, ni procéder à une limitation plus sévère des émissions, ni suspendre tout octroi d'autorisations à l'égard d'installations nouvelles ne provoquant que des nuisances moyennes (ATF 118 Ib 26). La délimitation entre les émissions moyennes et supérieures à la moyenne ne peut se faire de manière abstraite à partir de chiffres absolus et de pourcentages; elle n'est possible qu'en lien avec la zone concernée et il convient ainsi d'examiner si l'installation ne cause que des émissions ordinaires pour la zone en question ou si les émissions dépassent « la moyenne de la zone » (ATF 124 II 272 consid. 4c/ee p. 282). En l’occurrence, le projet litigieux concrétise le plan de quartier « Morâche » en restant dans le cadre des constructions et affectations prévues par ce plan spécial, dont l’adoption est relativement récente. On ne saurait par conséquent considérer que les émissions induites par le projet dépassent « la moyenne de la zone » et que, pour ce motif, il n’aurait pas dû être autorisé ou que des mesures de limitation des émissions (par ex. une diminution du nombre de places de stationnement) auraient dû être ordonnées (sur la question des émissions supérieures à la moyenne, voir Olivier Bucher, Verschärfung emissionsmindernder Massnahmen im Baubewilligungsverfahren, in Droit de la Construction 2008 p.156 et ATF 1A.293/2005 du 10 juillet 2006 où le Tribunal fédéral a considéré que ne provoquait pas des émissions supérieures à la moyenne un projet de construction comprenant un magasin COOP, entre 5 et 10 autres petits commerces pour une surface de vente totale de moins de 5000 m2, entre 40 et 50 appartements et 240 places de parc, dont 140 destinées au public, le Tribunal fédéral relevant notamment que ce projet n’était pas soumis à étude d’impact sur l’environnement).
c) Vu ce qui précède, les griefs du recourant relatifs à l’équipement du bien-fonds doivent également être écartés.
4. Le recourant soutient que le projet querellé pose problème par rapport à un accès qui est envisagé à travers le parking souterrain mis à l’enquête vers un futur parking prévu par un addenda au plan de quartier « Cortot-Cossy », appelé à desservir les immeubles Cortot-Cossy 1 à 5 dont il est propriétaire. Cet accès implique la création d’un passage souterrain reliant les deux parkings prévu sous la future Petite Ceinture et nécessite au préalable la constitution de servitudes, qui font l’objet de discussions entre les parties, discussions qui n’ont apparemment pas encore abouti. Le recourant invoque une nouvelle fois une violation de l’art. 104 LATC relatif à l’équipement.
Ce grief concerne l’équipement d’un bien-fonds distinct de celui sur lequel doivent s’implanter les constructions autorisées par le permis de construire objet de la procédure. Or, les exigences en matière d’équipement figurant à l’art. 104 al. 3 LATC concernent le bien-fonds sur lequel les constructions objet du permis du construire doivent s’implanter et ne sauraient s’étendre à l’équipement d’un bien-fonds voisin. Cas échéant, si le projet querellé devait créer un problème d’accès à un fonds voisin, cette question relèverait du droit privé et échapperait par conséquent à la compétence de la cour de céans. Le différend existant apparemment entre les parties au sujet de l’accès au parking que le recourant entend réaliser sur ses parcelles sort par conséquent de l’objet du litige. Cela étant, on constate que les parcelles du recourant semblent disposer actuellement d’un accès suffisant, qui n’est pas mis en cause par le projet querellé.
5. Le recourant conteste l’abattage d’un certain nombre d’arbres qui serait prévu sur le tracé de la Petite Ceinture.
Le projet autorisé par la municipalité ne prévoyant pas d’abattage d’arbre protégé, ce grief n’est pas fondé. Cas échéant, si la réalisation du projet devait impliquer de tels abattages, ceux-ci ne pourront s’effectuer que sur la base d’une décision préalable de la municipalité, ce à quoi cette dernière s’est d’ailleurs engagée dans le cadre de la procédure.
6. Le recourant met en cause, pour des raisons d’esthétique, le toit en gravier prévu pour le parking souterrain.
a) aa) Aux termes de l’art. 86 LATC, la municipalité veille à ce que les constructions, quelle que soit leur destination, ainsi que les aménagements qui leur sont liés, présentent un aspect architectural satisfaisant et s’intègrent à l’environnement (al. 1); elle refuse le permis pour les constructions ou les démolitions susceptibles de compromettre l’aspect et le caractère d’un site, d’une localité, d’un quartier ou d’une rue, ou de nuire à l’aspect d’un édifice de valeur historique, artistique ou culturelle (al. 2); les règlements communaux doivent contenir des dispositions en vue d’éviter l’enlaidissement des localités et de leurs abords (al. 3). Les art. 14 et 75 RPE concrétisent ces principes.
bb) Il incombe au premier chef aux autorités communales de veiller à l'aspect architectural des constructions; elles disposent à cet égard d'un large pouvoir d'appréciation (ATF 115 Ia 114 consid. 3d p. 118-119, 363 consid. 3b p. 367). Dans ce cadre, l'autorité doit prendre garde à ce que la clause d'esthétique ne vide pas pratiquement de sa substance la réglementation de la zone en vigueur (ATF 115 Ia 114; 114 Ia 345; arrêts AC.2002.0195 du 17 février 2006; AC.2004.0102 du 6 avril 2005). La municipalité peut rejeter un projet sur la base de l'art. 86 LATC, même s’il satisfait par ailleurs à toutes les dispositions applicables. Toutefois, lorsque la réglementation prévoit que des constructions d'un certain volume peuvent être édifiées, une interdiction de construire fondée sur l'art. 86 LATC, en raison - par exemple - du contraste formé par le volume du bâtiment projeté avec les constructions existantes, ne peut se justifier que par un intérêt public prépondérant, notamment s'il s'agit de protéger un site, un bâtiment ou un ensemble de bâtiments présentant des qualités esthétiques remarquables qui font défaut à l'ouvrage projeté ou que mettrait en péril sa construction (ATF 101 Ia 213 consid. 6c p. 222-223; AC.2002.0195 ; AC.2004.0102, précités). Il faut alors que l'utilisation des possibilités de construire réglementaires apparaisse déraisonnable et irrationnelle (ATF 115 Ia 114; 114 Ia 345; 101 Ia 213 consid. 6c p. 223; AC.2002.0195 précité). Le tribunal s’impose une certaine retenue dans l'examen de la question de l’esthétique, en ce sens qu'il ne substitue pas son propre pouvoir d'appréciation à celui de l'autorité municipale, mais se borne à ne sanctionner que l'abus ou l'excès du pouvoir d'appréciation, la solution dépendant étroitement des circonstances locales. L’intégration d’une construction ou d’une installation à l’environnement bâti doit être examinée sur la base de critères objectifs, sans sacrifier à un goût ou à un sens esthétique particulièrement aigu, de manière que le poids de la subjectivité, inévitable dans toute appréciation, n'influe que dans les limites de principes éprouvés et par référence à des notions communément admises (AC.2006.0097 du 13 mars 2007 et les arrêts cités).
b) Dans le cas d’espèce, on constate tout d’abord que le projet est prévu dans un secteur qui ne fait pas l’objet de mesures de protection particulières. La vision locale a permis de constater au surplus que le toit du parking souterrain s’implantera dans un environnement fortement urbanisé, marqué par la présence de constructions (notamment des immeubles) et infrastructures de toutes sortes, de sorte que cette construction ne devrait pas poser de problème particulier d’intégration. Contrairement à ce que soutient le recourant, le choix architectural d’une toiture en gravier pour le parking ne saurait, dans ce contexte, être qualifié d’incohérent ou d’insolite. La municipalité n’a dès lors pas abusé du large pouvoir d’appréciation qui doit lui être reconnu en matière d’esthétique et d’intégration en autorisant cette construction.
7. Dès lors que le permis de construire autorise la réalisation partielle des bâtiments composant l’unité de réalisation 4, le recourant invoque une violation de l’art. 12 RPQ.
a) L’art. 12 al. 1RPQ prévoit que les périmètres constructibles sont divisés en unités de réalisation, chaque unité désignée de 1 à 5, ainsi que l’unité 7, devant être réalisée en une seule étape, sans fractionnement dans le temps.
b) Le projet autorisé porte sur la réalisation partielle du bâtiment correspondant à l’unité 4, soit la réalisation du sous-sol destiné à abriter un parking souterrain, à l’exclusion du reste du bâtiment comprenant un rez-de-chaussée et 6 étages, qu’il est apparemment prévu de réaliser dans une étape ultérieure. Strictement, l’art 12 al. 1 RPQ qui, selon son texte clair, postule la réalisation en une seule étape de chaque unité n’est ainsi pas respecté.
Cela étant, on constate que la réalisation partielle de l’unité 4 concerne en fait la construction du parking souterrain prévu pour desservir les bâtiments 1 à 4, cette construction s’imposant par conséquent dès le moment où on réalise les bâtiments 1 à 3, ceci quand bien même on renonce en l’état à construire le bâtiment 4. Dans ces circonstances, la municipalité pouvait admettre que la réalisation très partielle de l’unité 4 était admissible au regard de l’art 12 RPQ, ce grief devant par conséquent également être écarté.
8. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être rejeté et la décision attaquée confirmée. Vu le sort du recours, le recourant versera des dépens à la Commune de Nyon et aux constructeurs, qui ont agi par l’intermédiaire d’un mandataire professionnel, et prendra à sa charge les frais de la cause .