Decision ID: e2897113-2f67-5c9e-b0e6-ae32017393f0
Year: 2014
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 14. Juni 2012 befand sich X._ als Pilot zusammen mit
Y._ als Examiner auf einem Examiner Flight an Bord eines Luft-
fahrzeugs des Typs Hawker Hunter, Immatrikulation [...]. Kurz nach 14.00
Uhr Local Time (LT) flogen sie unter Flight Level (FL) 100 (dies entspricht
3'048 Meter über Meer bei ISA Standardatmosphäre) mit einer Ge-
schwindigkeit von 428 Knoten (kt). Das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) stellte daraufhin eine Überschreitung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit von 250 kt gemäss Art. 9 der Verordnung des Eidgenössi-
schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge
(VVR, SR 748.121.11) sowie einen Airprox fest. Letzterer wird zurzeit
noch von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) unter-
sucht und bildet nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.
In der Folge eröffnete das BAZL ein Administrativverfahren und erkannte
eine mittelschwere Widerhandlung. Mit Verfügung vom 3. Mai 2013 er-
liess es einen Warnungsentzug und entzog X._ die Fluglizenz [...]
inklusive dem nationalen Anhang (ATT) für den Zeitraum von einem Mo-
nat. Für den Fall der Widerhandlung wurde eine Busse angedroht. Gegen
den Examiner führte das BAZL ein separates Administrativverfahren.
B.
Gegen die Verfügung vom 3. Mai 2013 hat X._ (Beschwerdefüh-
rer) am 5. Juni 2013 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht erho-
ben. Er beantragt, die Verfügung des BAZL sei aufzuheben und er sei
nicht mit weiteren Administrativmassnahmen zu beschweren. In verfah-
rensrechtlicher Hinsicht sei die aufschiebende Wirkung der Beschwerde
nicht zu entziehen sowie ein Gutachten bei der Civil Aviation Authority in
Grossbritannien und bei Gutachter A._, ebenfalls in Grossbritan-
nien, einzuholen.
Zur Begründung macht er im Wesentlichen geltend, dass die Geschwin-
digkeit von 360 kt einerseits nach Aufgabe des Flugplans bewilligt, ande-
rerseits die zuständige Flugverkehrsdienststelle Kenntnis über die ge-
plante Steigfluggeschwindigkeit gehabt habe. Das Flugzeug dürfe nur un-
ter bestimmten Voraussetzungen mit Steiggeschwindigkeiten von unter
360 kt fliegen, da dieses Verfahren mit diversen Risiken behaftet sei. Auf-
grund der Wolkensituation habe er unvorhergesehen früh einen "Level
Off" einleiten müssen. Bei diesem Manöver komme es unweigerlich zu
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einem Geschwindigkeitsanstieg. Dieser könne nur durch markante Leis-
tungsreduktion und Ausfahren der Landeklappen verhindert werden, was
mit Risiken verbunden sei. Die kurzfristige Geschwindigkeitsüberschrei-
tung habe aber auch in diesem Fall nur 10 kt betragen, da die IAS (Indi-
cated Air Speed) in einer Höhe von FL 92 nur 370 kt und nicht 428 kt
betragen habe und somit keine Missachtung der bestehenden Vorschrif-
ten darstelle.
C.
In seiner Vernehmlassung vom 26. August 2013 beantragt das BAZL
(Vorinstanz) die Abweisung der Beschwerde inklusive Gutachtensantrag.
Es weist im Wesentlichen darauf hin, der Sinn und Zweck der Geschwin-
digkeitsbeschränkung unter FL 100 bestehe in der Sicherstellung der Si-
cherheit im Luftverkehr, insbesondere diene die Beschränkung dem
Schutz der langsameren Luftverkehrsteilnehmer. Die Zulassung des Hun-
ters zum zivilen Luftverkehr sei nur für einen Betrieb innerhalb der ge-
setzlichen Vorgaben, vor allem von Art. 9 VVR, erfolgt. Im konkreten Fall
liege keine Bewilligung der zuständigen Verkehrsdienststelle der Flugsi-
cherung für eine Geschwindigkeitsüberschreitung im Sinne von Art. 9
Abs. 1 VVR vor. Des Weiteren hätten Abklärungen ergeben, dass der
Hunter innerhalb der gesetzlichen Vorgaben geflogen werden könne und
ein technischer Grund für eine Ausnahme nach Art. 9 Abs. 2 VVR nicht
vorliege.
D.
In seiner Replik vom 4. November 2013 hält der Beschwerdeführer an
seinen Rechtsbegehren fest.
E.
Die Vorinstanz reichte am 6. Dezember ihre Duplik ein. Sie hält darin an
ihren bisherigen Ausführungen fest und äussert sich zudem zu den fliege-
rischen Qualifikationen des von ihr im vorliegenden Verfahren (zur Inter-
pretation des Aircraft Flight Manuals des Hunters [AFM]) beigezogenen
Experten.
F.
Am 6. März 2014 reichte der Beschwerdeführer dem Bundesverwal-
tungsgericht ein weiteres Schreiben sowie eine Stellungnahme von Prof.
Dr. B._ ein.
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Seite 4
G.
Mit Eingabe vom 24. März 2014 informierte die Vorinstanz das Bundes-
verwaltungsgericht, kürzlich den Entwurf des Schlussberichts der SUST
über den Airprox vom 14. Juni 2012 (vgl. bereits Bst. A) erhalten zu ha-
ben. Sie erachte es als sinnvoll, den definitiven und öffentlich zugängli-
chen Schlussbericht abzuwarten. Zum Schreiben des Beschwerdeführers
führt sie aus, dass weder aufgrund eines militärischen Luftfahrzeug-
Flughandbuchs noch aufgrund eines Technischen Reglements der
Schweizer Armee von den Vorschriften des zivilen Luftverkehrs abgewi-
chen werden könne. Vielmehr brauche es dafür eine ausdrücklich erteilte
Ausnahmebewilligung.
H.
Der Beschwerdeführer äussert sich dazu mit Schreiben vom 10. April
2014. Die Eingabe der Vorinstanz sei aus den Akten zu weisen und, so-
fern ein Sistierungsgesuch gestellt worden sei, dieses abzulehnen.
I.
Auf weitere Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befindli-
chen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgenden
Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). Das BAZL gehört zu den Be-
hörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist daher eine Vorinstanz des Bun-
desverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist
nicht gegeben (Art. 32 VGG). Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach
für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat, durch die angefochtene Verfügung besonders be-
rührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Än-
derung hat. Der Beschwerdeführer ist als Adressat der angefochtenen
Verfügung durch diese beschwert und zur Beschwerde legitimiert.
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Seite 5
1.3 Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und
Art. 52 VwVG) ist demzufolge einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der
Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49
VwVG). Bei der Prüfung der Angemessenheit auferlegt es sich allerdings
eine gewisse Zurückhaltung, wenn es um die Beurteilung technischer
Spezialfragen oder Fragen im Zusammenhang mit der Sicherheit geht, in
denen die Vorinstanz über besonderes Fachwissen verfügt. Es entfernt
sich in solchen Fällen im Zweifel nicht von deren Auffassung und setzt
sein eigenes Ermessen nicht an deren Stelle (vgl. BGE 133 II 35 E. 3,
BGE 130 II 449 E. 4.1; BVGE 2012/18 E. 5.3; Urteil des Bundesverwal-
tungsgerichts A-4851/2012 vom 27. November 2013 E. 2.1).
3.
3.1 Nach Art. 60 Abs. 1 Bst. a des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember
1948 (LFG, SR 748.0) bedürfen die Führer von Luftfahrzeugen zur Aus-
übung ihrer Tätigkeit einer Erlaubnis des BAZL. Der Bundesrat erlässt die
Vorschriften über die Erteilung, die Erneuerung und den Entzug der Er-
laubnis (Art. 60 Abs. 3 LFG). Art. 92 Bst. a LFG sieht weiter vor, dass das
BAZL bei der Verletzung von Bestimmungen des LFG oder der gestützt
darauf erlassenen Verordnungen und weiteren Vorschriften oder der Be-
stimmungen einer zwischenstaatlichen Vereinbarung über die Luftfahrt
insbesondere den zeitweiligen oder dauernden Entzug oder eine Ein-
schränkung des Geltungsbereiches von erteilten Bewilligungen, Erlaub-
nissen und Ausweisen verfügen kann. Die Verordnung des UVEK vom
14. April 1999 über die JAR-FCL-Lizenzen zum Führen von Flugzeugen
und Hubschraubern (VJAR-FCL, SR 748.222.2) regelt in Art. 11 die Ver-
weigerung, den Entzug oder Einschränkung einer Lizenz näher. Danach
kann das BAZL die Erteilung einer JAR-FCL-Lizenz oder -Ermächtigung
unter anderem namentlich dann verweigern, diese und die damit verbun-
denen Rechte vorübergehend oder dauernd entziehen oder deren Gültig-
keitsbereich beschränken, wenn die Person, die sich für eine Lizenz oder
Ermächtigung bewirbt oder eine solche besitzt, die Anforderungen der
JAR-FCL-Reglemente oder des nationalen Rechts nicht oder nicht mehr
erfüllt (Art. 11 Abs. 1 Bst. a VJAR-FCL) oder wenn die Person, die sich für
eine Lizenz oder Ermächtigung bewirbt oder eine solche besitzt, die JAR-
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FCL-Reglemente oder das nationale Recht in schwerer Weise oder wie-
derholt verletzt hat (Art. 11 Abs. 1 Bst. b VJAR-FCL).
3.2 Gemäss Art. 24 Abs. 1 der bundesrätlichen Luftfahrtverordnung vom
14. November 1973 (LFV, SR 748.01) bestimmt das UVEK, welche Kate-
gorien des Luftfahrtpersonals zur Ausübung ihrer Tätigkeit eines Auswei-
ses des BAZL bedürfen. Es erlässt Vorschriften über die Ausweise für das
Luftfahrtpersonal, die insbesondere die Voraussetzungen für die Ertei-
lung, die Verweigerung, die Erneuerung und den Entzug der Ausweise
und die Anerkennung ausländischer Ausweise, Fähigkeitsprüfungen und
fliegerärztlicher Untersuchungen regeln (Art. 25 Abs. 1 Bst. b und Bst. f
LFV). Das UVEK hat gestützt auf die bundesrätliche Ermächtigung am
25. März 1975 das Reglement über die Ausweise für Flugpersonal (RFP,
SR 748.222.1; seit 15. Mai 2012: Verordnung vom 25. März 1975 über
die nicht europaweit geregelten oder vereinheitlichten Ausweise des
Flugpersonals) und am 14. April 1999 die VJAR-FCL erlassen. Nach
Art. 2 VJAR-FCL regeln die von der Organisation der gemeinsamen Luft-
fahrtbehörden (Joint Aviation Authorities, JAA) herausgegebenen Regle-
mente JAR-FCL 1 und JAR-FCL 2 (abrufbar unter:
http://www.bazl.admin.ch/experten > Ausbildung und Lizenzen > Lizenzen
> Piloten > Rechtliche Grundlagen und Richtlinien, letztmals besucht am
2. Mai 2014) die Erteilung der Lizenzen, Berechtigungen, Anerkennungen
und Bewilligungen zum Führen von Flugzeugen (JAR-FCL 1) und von
Hubschraubern (JAR-FCL 2) und legen die Voraussetzungen für die
Durchführung einer anerkannten Ausbildung und von Fähigkeitsüberprü-
fungen fest. Das Reglement JAR-FCL 3 legt die körperlichen und geisti-
gen Voraussetzungen für den Erwerb oder die Erneuerung einer Lizenz
fest sowie die Durchführung der medizinischen Untersuchungen und die
dafür notwendige Infrastruktur (zum Vorrang der VJAR-FCL gegenüber
dem RFP vgl. aArt. 2 Abs. 3 VJAR-FCL [AS 1999 1449] bzw. Art. 1 Abs. 3
VJAR-FCL sowie aArt. 1 Abs. 1 RFP [AS 1999 1453] bzw. Art. 1 Bst. a
RFP; zur Zulässigkeit einer Verweisung des Departements als Verord-
nungsgeberin auf ein Reglement der JAA vgl. Urteil des Bundesgerichts
2A.557/2000 vom 4. Mai 2001 E. 4). Die JAR-FCL sind in ihrem englisch-
sprachigen Original unmittelbar anwendbar (PHILIP BÄRTSCHI/MARTIN
STEIGER, Erlasssammlung Luftrecht, Ausgewählte Erlasse aus dem nati-
onalen, europäischen und internationalen Luftrecht der Schweiz unter
Einschluss von EASA und JAR, Bern 2007, S. XXVII; vgl. zum Ganzen
vgl. auch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1277/2012 vom
27. Februar 2013 E. 3).
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Seite 7
3.3 Gestützt auf die LFV erliess das UVEK zudem die VVR. Diese legt die
Verkehrsregeln für die Benutzung des schweizerischen Luftraums fest.
Gemäss Art. 9 Abs. 1 VVR darf ohne Bewilligung des BAZL oder der zu-
ständigen Verkehrsdienststelle der Flugsicherung bei Flügen unter FL 100
die angezeigte Fluggeschwindigkeit 460 km/h (250 kt IAS) nicht überstei-
gen. Luftfahrzeuge, die auf Grund ihrer Leistungsdaten mit einer höheren
Geschwindigkeit fliegen müssen, haben die für den jeweiligen Flugzu-
stand geringstmögliche Geschwindigkeit einzuhalten; die zuständige Ver-
kehrsdienststelle der Flugsicherung ist durch den Kommandanten davon
in Kenntnis zu setzen (Art. 9 Abs. 2 VVR).
4.
Zunächst ist, selbst wenn dies vom Beschwerdeführer nicht explizit ge-
rügt wird, vorweg die Rechtmässigkeit der betroffenen Verordnungsbe-
stimmung – Art. 9 VVR – zu prüfen.
4.1
4.1.1 Nach dem Grundsatz der Gesetzmässigkeit bedarf jedes staatliche
Handeln einer gesetzlichen Grundlage (Art. 5 Abs. 1 der Bundesverfas-
sung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV,
SR 101]). Inhaltlich gebietet das Gesetzmässigkeitsprinzip, dass staatli-
ches Handeln insbesondere auf einem Rechtssatz (generell-abstrakter
Struktur) von genügender Normstufe und genügender Bestimmtheit zu
beruhen hat (BVGE 2011/13 E. 15.4, Urteile des Bundesverwaltungsge-
richts A-1225/2013 vom 27. März 2014 E. 1.2.1 und A-573/2013 vom
29. November 2013 E. 4.1; PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS
MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 3. Aufl., Bern 2009, § 19 Rz. 2
ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 6. Aufl., Zürich/St. Gallen 2010, Rz. 381 ff.).
4.1.2 Werden Rechtsetzungskompetenzen des Gesetzgebers auf den
Verordnungsgeber (im Bund in aller Regel an den Bundesrat) übertragen,
spricht man von Gesetzesdelegation. Der Gesetzgeber ermächtigt damit
im (formellen) Gesetz die Exekutive zum Erlass von gesetzesvertreten-
den Verordnungen. Die Gesetzesdelegation gilt als zulässig, wenn sie
nicht durch die Verfassung ausgeschlossen ist, in einem Gesetz im for-
mellen Sinn enthalten ist, sich auf ein bestimmtes, genau umschriebenes
Sachgebiet beschränkt und die Grundzüge der delegierten Materie, das
heisst die wichtigen Regelungen, im delegierenden Gesetz selbst enthal-
ten sind (Art. 164 Abs. 1 BV; BGE 134 I 322 E. 2.4 und 2.6.3, BGE 133 II
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331 E. 7.2.1, BGE 128 I 113 E. 3c; Urteile des Bundesverwaltungsge-
richts A-1225/2013 vom 27. März 2014 E. 1.2.2 und A-573/2013 vom
29. November 2013 E. 4.2; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 407).
4.1.3 Das Bundesverwaltungsgericht kann auf Beschwerde hin vorfrage-
weise Verordnungen des Bundesrates auf ihre Gesetz- und Verfassungs-
mässigkeit prüfen (konkrete Normenkontrolle). Der Umfang der Kognition
hängt dabei davon ab, ob es sich um eine unselbständige oder aber um
eine selbständige Verordnung handelt (ANDRÉ MOSER/MICHAEL
BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwal-
tungsgericht, 2. Aufl., Basel 2013, Rz. 2.177). Bei unselbständigen Ver-
ordnungen, die sich auf eine gesetzliche Delegation stützen (und nicht
wie selbständige Verordnungen direkt auf der Verfassung beruhen), prüft
das Bundesverwaltungsgericht, ob sich der Bundesrat an die Grenzen
der ihm im Gesetz eingeräumten Befugnis gehalten hat. Wird dem Bun-
desrat oder dem mittels Subdelegation ermächtigten Departement durch
die gesetzliche Delegation ein sehr weiter Bereich des Ermessens für die
Regelung auf Verordnungsstufe eingeräumt, so ist dieser Spielraum nach
Art. 190 BV für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich. Es darf in die-
sem Fall bei der Überprüfung der Verordnung nicht sein eigenes Ermes-
sen an die Stelle desjenigen des Bundesrates setzen, sondern hat seine
Prüfung darauf zu beschränken, ob die Verordnung den Rahmen der de-
legierten Kompetenz offensichtlich sprengt oder aus anderen Gründen
gesetzes- oder verfassungswidrig ist (BGE 131 II 562 E. 3.2, BGE 130 I
26 E. 2.2.1, BGE 128 IV 177 E. 2.1; Urteil des Bundesverwaltungsge-
richts A-3043/2011 vom 15. März 2012 E. 5.3 m.w.H.). Dabei kann es
namentlich prüfen, ob sich eine Verordnungsbestimmung auf ernsthafte
Gründe stützt oder Art. 9 BV widerspricht, weil sie sinn- oder zwecklos ist,
rechtliche Unterscheidungen trifft, für die ein vernünftiger Grund in den
tatsächlichen Verhältnissen fehlt, oder Unterscheidungen unterlässt, die
richtigerweise hätten getroffen werden sollen. Die Zweckmässigkeit hat
es hingegen nicht zu beurteilen (BGE 131 II 162 E. 2.3, BGE 131 V 256
E. 5.4; Urteil des Bundesgerichts 6P.62/2007 vom 27. Oktober 2007
E. 3.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-1225/2013 vom
27. März 2014 E. 1.2.3 und A-573/2013 vom 29. November 2013 E. 4.3).
4.2 Beim hier fraglichen Art. 9 VVR handelt es sich um eine unselbständi-
ge Verordnungsbestimmung. Das LFG überlässt es in zahlreichen Be-
stimmungen dem Bundesrat, ausführende Vorschriften zu normieren. Ge-
stützt darauf erliess der Bundesrat die LFV. Diese überträgt in Art. 75 dem
UVEK die Aufgabe, Verkehrsregeln für die Benutzung des Schweizeri-
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schen Luftraums zu erlassen. Gemäss Art. 48 Abs. 1 des Regierungs-
und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom 21. März 1997 (RVOG, SR
172.010) kann der Bundesrat die Zuständigkeit zum Erlass von Rechts-
sätzen auf die Departemente übertragen, wobei er die Tragweite der
Rechtssätze zu berücksichtigen hat. Bloss für eine Übertragung der
Rechtsetzung auf Gruppen und Ämter bedarf es einer Ermächtigung in
einem Bundesgesetz oder einem allgemeinverbindlichen Bundesbe-
schluss (Art. 48 Abs. 2 RVOG). Die Subdelegation an ein Departement ist
somit ohne ausdrückliche Grundlage in einem Spezialgesetz zulässig (Ur-
teil des Bundesgerichts 2A.557/2000 vom 4. Mai 2001 E. 4b). Der Bun-
desrat durfte den Erlass der VVR somit ohne Weiteres dem UVEK über-
lassen.
Die Befugnis nach Art. 75 LFV erweist sich als ausserordentlich weit und
räumt dem Departement einen grossen Ermessensspielraum ein. Wie
gesehen, ist ein grosser Ermessensspielraum für das Bundesverwal-
tungsgericht verbindlich und dieses setzt sein eigenes Ermessen nicht an
die Stelle des Verordnungsgebers. Art. 9 VVR regelt einerseits, dass bei
Flügen unter FL 100 ohne Bewilligung die angezeigte Fluggeschwindig-
keit 250 kt nicht übersteigen darf (vgl. Abs. 1). Andererseits haben Luft-
fahrzeuge, die auf Grund ihrer Leistungsdaten mit einer höheren Ge-
schwindigkeit fliegen müssen, die jeweils geringstmögliche Geschwindig-
keit einzuhalten, worüber die zuständige Verkehrsdienststelle der Flugsi-
cherung zu informieren ist (vgl. Abs. 2). Anhaltspunkte dafür, dass die
fragliche Norm den Rahmen der delegierten Kompetenz offensichtlich
sprengen oder anderweitig gesetzes- oder verfassungswidrig sein könnte,
sind nicht ersichtlich. Dies wird im Übrigen auch vom Beschwerdeführer
nicht vorgebracht. Es lässt sich demzufolge festhalten, dass der vorlie-
gend relevante Art. 9 VVR nicht gegen übergeordnetes Recht verstösst
und daher zur Anwendung gelangt.
5.
5.1 Der Beschwerdeführer flog am 14. Juni 2012 in der Funktion des
kommandierenden Piloten zusammen mit einem Examiner in einem zivil
immatrikulierten Flugzeug des Typs Hawker Hunter. Dabei wurde gemäss
Radaraufzeichnungen der Skyguide, der schweizerischen zivilen und mili-
tärischen Flugsicherung, unter FL 100 eine Geschwindigkeit von 428 kt
(IAS) gemessen. Der Beschwerdeführer bestreitet diese Geschwindigkeit
nicht, doch macht er geltend, es handle sich dabei nicht um die IAS, son-
dern um die höhere Ground Speed (GS). Zudem sei einerseits die höhere
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Seite 10
Geschwindigkeit von Skyguide genehmigt gewesen und andererseits
könnten Hunter nicht sicher im Steigflug mit Geschwindigkeiten unter
250 kt geflogen werden, weshalb auch die Ausnahmetatbestände von
Art. 9 VVR erfüllt seien. Er sei lediglich schneller als die im Flugplan an-
gegebenen 360 kt geflogen, weil sich etwas oberhalb der FL 092 eine lo-
kal auftretende Wolkendecke (ca. 5/8 Bewölkung) befunden und er sich
darum aus Gründen der Flugsicherheit für einen "Level Off" in den Hori-
zontalflug entschieden habe. In dieser Phase des "Level Offs" habe das
Flugzeug entsprechend seiner technischen Auslegung kurzzeitig von ca.
360 kt auf 428 kt GS beschleunigt. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit
(IAS) habe 370 kt und damit lediglich 10 kt mehr gegenüber der im Flug-
plan angegebenen Geschwindigkeit betragen. Bei einem raschen "Level
Off" wäre die Leistung des Luftfahrzeuges so stark zurückzunehmen ge-
wesen, dass auch die Landeklappen hätten ausgefahren werden müssen,
um diese tiefe Geschwindigkeit halten zu können. Bei einer starken Re-
duktion der Triebwerkleistung würden sich in der Folge aber auch die An-
sprechzeiten des Triebwerkschubes auf bis zu 10 Sekunden erhöhen,
was mit einer beträchtlichen Einschränkung der Flugsicherheit einherge-
hen würde. Der Flug sei schliesslich die ganze Zeit von Zürich Delta
überwacht und kontrolliert worden. Zürich Delta als zuständige Verkehrs-
dienststelle habe somit gemäss Art. 9 Abs. 1 VVR über die Genehmigung
des Flugplans und implizit über die ständig bestehende Flugfunkverbin-
dung die Geschwindigkeitsüberschreitung genehmigt.
5.2 Wie die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung einräumt, handelt es sich
bei der gemessenen maximalen Geschwindigkeit von 428 kt um die GS
und nicht, wie in der angefochtenen Verfügung festgestellt, um die IAS.
Diese Geschwindigkeit wurde unbestrittenermassen auf FL 092 gemes-
sen und entspricht ca. 369 kt IAS. Zwar ist, wie auch die Vorinstanz dar-
legt, die Umrechnung der GS in die IAS jeweils aufgrund der Wetterein-
flüsse, wie schwankende Windstärken, Rücken- oder Frontwind, nur an-
nähernd möglich, doch wird selbst vom Beschwerdeführer eine Ge-
schwindigkeit von 370 kt nicht bestritten. Eine Geschwindigkeitsüber-
schreitung der gemäss Art. 9 Abs. 1 VVR zulässigen maximalen Flugge-
schwindigkeit von 250 kt IAS (460 km/h) unter FL 100 um 120 kt
(ca. 220 km/h) ist somit erstellt. Gemäss Radarplot der Skyguide (Vorak-
ten pag. 1 – 2) sind folgende Geschwindigkeiten (in GS) über 250 kt unter
FL 100 verzeichnet: 293 kt auf FL 033, 333 kt auf FL 034, 357 kt auf
FL 041, 360 kt auf FL 069, 365 kt auf FL 081, 390 kt auf FL 088, 428 kt
auf FL 092, 426 kt auf FL 092 sowie 372 kt auf FL 099, dies über eine
Zeitdauer von über 2 Minuten und 16 Sekunden. Selbst wenn die hier an
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erster Stelle aufgeführte Geschwindigkeit auf FL 033 in IAS umgerechnet
weniger als 250 kt beträgt, liegt somit noch immer eine länger andauern-
de Überschreitung der maximal zulässigen Geschwindigkeit vor.
5.3
5.3.1 Fraglich ist zunächst, ob – wie der Beschwerdeführer geltend
macht – eine Bewilligung nach Art. 9 Abs. 1 VVR vorgelegen hat. Mit ei-
ner entsprechenden Bewilligung des BAZL oder der zuständigen Ver-
kehrsdienststelle der Flugsicherung wäre eine Überschreitung der Ge-
schwindigkeitsbeschränkung erlaubt. Der Beschwerdeführer macht inso-
weit geltend, mit der Angabe der Geschwindigkeit im Flugplan liege eine
solche Bewilligung vor.
5.3.2 Gemäss der Begriffsdefinition von Art. 1 VVR handelt es sich beim
Flugplan um vorgeschriebene, für die Verkehrsdienststellen der Flugsi-
cherung bestimmte Angaben über einen beabsichtigten Flug oder Teil ei-
nes Fluges. Art. 27 Abs. 1 VVR zählt auf, welche Angaben ein Flugplan in
der Regel zu enthalten hat, so unter anderem auch die Reisegeschwin-
digkeit (vgl. Art. 27 Abs. 1 Bst. g VVR). Wie die Vorinstanz als Fachbe-
hörde unter anderem mit Verweis auf das Luftfahrthandbuch der Schweiz
darlegt, dient die anzugebende Reisegeschwindigkeit insbesondere ei-
nem navigatorischen Zweck und damit primär der planerischen Koordina-
tion des Luftverkehrs. Damit hat die Angabe der Geschwindigkeit im
Flugplan aber nichts mit der vorgängigen Bewilligung zur allfälligen Über-
schreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit zu tun. Im Übrigen ist im
Flugplan jeweils die Durchschnittsgeschwindigkeit anzugeben, also auch
diejenige, mit der über FL 100 geflogen wird, und nicht die vorgesehene
Höchstgeschwindigkeit. Es kann somit nicht von der Deklaration der Rei-
segeschwindigkeit im Flugplan auf die (implizite) Bewilligung zur aus-
nahmsweisen Überschreitung der gesetzlich maximal zulässigen Ge-
schwindigkeit durch die Verkehrsdienststelle der Flugsicherung geschlos-
sen werden. Ein Eintrag im Flugplan erweist sich insofern – mit Bezug auf
die Ausnahmeregelung in Art. 9 Abs. 1 VVR – als irrelevant. Im Übrigen
wird selbst in der Fluggenehmigung vom 22. Dezember 2010 des BAZL
für den vorliegenden Flugzeugtyp [...] explizit aufgeführt, dass die
Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 9 VVR einzuhalten sei. Auch ist ein
ausdrücklicher Verweis auf die zur Anwendung gelangende Höchstge-
schwindigkeit nach dieser Bestimmung in der einschlägigen Technischen
Mitteilung [...], einer Richtlinie des BAZL, enthalten. Es ist daher festzu-
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Seite 12
halten, dass vorliegend keine entsprechende Bewilligung vorgelegen hat-
te.
5.4
5.4.1 Der Beschwerdeführer macht weiter geltend, der Hunter liesse sich
im Steigflug nicht sicher mit Geschwindigkeiten unter 250 kt fliegen. Ein
Steigflug mit weniger als 250 kt könne nicht als sicher eingestuft werden
und sei von der Luftwaffe nur bei einem Start nach Instrumentenflugre-
geln und entsprechender Radarführung im Gebirge bei Setzen der vollen
zulässigen Triebwerkleistung angewandt worden (Quadradar Climb Out-
Verfahren). Der Normalanstieg sei mit 600 km/h (324 kt) vorzunehmen,
da die Manövrierbarkeit des Hunters bei dieser Geschwindigkeit deutlich
besser sei. Bei einer Geschwindigkeit von 250 kt IAS müsse nicht nur mit
Klappen 23°, sondern auch mit reduzierter Leistung geflogen werden.
Entsprechend träge werde das Flugzeug in der Steuerführung und der
Manövrierfähigkeit. Beim Übergang in den Horizontalflug beschleunige
das Flugzeug sehr rasch auf seine Reisegeschwindigkeit von IAS
850 km/h (459 kt), wonach die Triebwerkleistung so reduziert werde, dass
diese Geschwindigkeit gehalten werden könne. Müsse sie auf eine IAS
248 kt zurückgenommen werden, sei dies nur mit einer Triebwerkleistung
in der Nähe der Leerlaufleistung möglich. Entsprechend würde die Wir-
kung aller Steuerelemente und damit die Manövrierbarkeit des Flugzeugs
verlangsamt werden. Der Geschwindigkeitsanstieg von den mittels Flug-
plan genehmigten 360 kt zu den gemessenen 428 kt GS hätte nur da-
durch verhindert werden können, dass beim Übergang vom Steig- in den
Geradeausflug die Leistung stark hätte zurückgenommen und gleichzeitig
die Landeklappen hätten ausgefahren werden müssen. Ein solches Vor-
gehen sei indessen sehr unüblich, wegen der Gefahr eines möglichen
Triebwerkausfalls auch gefährlich und es würde zu einem trägen Flugzu-
stand führen, der ein rasches Ausweichen gegenüber anderen Flugzeu-
gen kaum mehr möglich mache.
Der Beschwerdeführer reichte diesbezüglich dem Bundesverwaltungsge-
richt ein Schreiben von B._ ein. Dieses bestätige, dass seit jeher
die Hunter-Flotte mit Geschwindigkeiten über 250 kt unterhalb FL 100 be-
trieben worden sei, dass ein langsameres Fliegen völlig inadäquat sei, die
Manövrierbarkeit bei tieferen Geschwindigkeiten leiden und ein Flug mit
ausgefahrenen Klappen aerodynamisch nicht erwünschte Nachteile mit
sich bringen würde.
A-3290/2013
Seite 13
5.4.2 Der Beschwerdeführer geht somit davon aus, sich nach Art. 9
Abs. 2 VVR nicht an die Höchstgeschwindigkeit von Art. 9 Abs. 1 VVR
halten zu müssen. Um seinen Standpunkt zu belegen, stützt er sich dabei
insbesondere auch auf die eingereichte Stellungnahme von B._.
Einem von einer Prozesspartei eingereichten Gutachten kommt gegen-
über einer gerichtlich eingeholten Expertise grundsätzlich ein geringerer
Beweiswert zu. Doch kann auch ein solches Äusserungen einer sachver-
ständigen Person enthalten, die zur Feststellung des rechtserheblichen
Sachverhalts beitragen können (BGE 137 II 266 E. 3.2, BGE 125 V 351
E. 3b.dd sowie 3.c; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.147).
In seinem Schreiben führt B._ aus, es sei zu unterscheiden, zwi-
schen dem, was möglich und dem was vernünftig sei. So sei ein Steigflug
bei einer Geschwindigkeit von 250 kt, 23° Klappen, oder sogar 216 kt, 23°
Klappen oder eingefahrene Klappen, möglich, aber völlig unangemessen,
dies aus Gründen der Lärmbelastung und des Treibstoffverbrauchs, aber
auch weil es sich um einen Sichtflug von einem nicht militärischen Flug-
platz handle und typischerweise lediglich auf eine Höhe von 5000 bis
8000 ft/MSL (Fuss über Meersspiegel) gestiegen werde. Wenn
B._ auch nicht von idealen Verhältnissen ausgeht, schliesst er
doch nicht aus, dass ein Steigflug bei einer Geschwindigkeit von 250 kt
(oder gar weniger) möglich ist. Er bestätigt zudem, dass der horizontale
Spielraum bei tiefen Geschwindigkeiten von typischerweise 200 bis
210 kt gut sei, sofern die Klappen in Position 3 (30°) seien. Das Haupt-
problem bei reduzierter Geschwindigkeit seien die Einschränkungen bei
Flugmanöver. Bei Flügen in gebirgigem Gelände oder bei Wolken im Be-
reich der Flugbahn sei die Möglichkeit, in der Vertikalen zu manövrieren
spürbar reduziert. Des Weiteren wird bestätigt, dass es möglich ist, eine
konstante Geschwindigkeit beim Übergang vom Steig- in den Geradeaus-
flug beizubehalten, indem die Triebwerkleistung reduziert wird, wenn dies
auch viel Aufmerksamkeit und Übung verlange.
Es ist somit zwar richtig, dass B._, wie der Beschwerdeführer gel-
tend macht, darauf hinweist, dass es nicht adäquat erscheine, den Hunter
unter FL 100 langsamer als 250 kt zu fliegen und diese Geschwindigkeit
in der Praxis häufig überschritten werde. Doch bestätigt er gleichzeitig
auch, dass ein solcher Flug durchaus möglich ist. Wie zudem die Vorin-
stanz zu Recht ausführt, ist es für die zivile Luftfahrt, mithin für den vor-
liegenden Fall, nicht relevant, wie der Hunter im militärischen Bereich
zum Einsatz kam.
A-3290/2013
Seite 14
5.4.3 Die Vorinstanz hat sich ausführlich zu den Flugeigenschaften des
Hunters geäussert und dargelegt, dass dieser auch unter FL 100 mit einer
Geschwindigkeit unter 250 kt geflogen werden kann. Gemäss AFM er-
weise sich eine Geschwindigkeit zwischen 168 – 200 kt mit den auf der
Raste 2 (23°) ausgefahrenen Klappen am vorteilhaftesten und ohne Ein-
schränkungen möglich. Ohne ausgefahrene Klappen könne ohne Sicher-
heitseinbusse innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs von 253 – 395 kt
geflogen werden (vgl. AFM, Kapitel II, Teil 3, S. 6; siehe auch Schreiben
des vom BAZL beigezogenen Experten M._ vom 28. Januar 2013
zu Handen der Vorinstanz). Zudem entbehre es jeglicher Grundlage, dass
bei einem Steigflug von einer Höhe unterhalb FL 100 auf FL 240 eine Ge-
schwindigkeit von mehr als 250 kt benötigt werde. Die Vorinstanz ent-
schärft mit Verweis auf das AFM auch das Argument des Beschwerdefüh-
rers, dass sich bei einer starken Reduktion der Triebwerkleistung die An-
sprechzeiten des Triebwerks auf 10 Sekunden erhöhen würden und da-
durch die Flugsicherheit beachtlich beeinträchtigt würde. Die Vorinstanz
ist Aufsichtsbehörde über die zivile Luftfahrt in der Schweiz und als sol-
che Fachbehörde, der grosses Fachwissen und Kenntnisse über techni-
sche Spezialfragen zu attestieren sind. Zudem kommt ihr auch bei Fra-
gen im Zusammenhang mit der Sicherheit im Luftverkehr ein besonderes
Fachwissen zu.
Der von ihr beigezogene Experte M._ verfügt über langjährige Er-
fahrung als Werk- und ehemaliger Militärpilot, als solcher er auch den hier
betroffenen Flugzeugtyp flog. Entgegen dem Vorbringen des Beschwer-
deführers ist nicht erkenntlich, inwiefern er nicht die erforderlichen Kennt-
nisse zur Einschätzung der sich hier stellenden Fragen besitzen soll. Ins-
besondere ist diesbezüglich nicht massgeblich, ob er im Besitz einer akti-
ven Berechtigung zum Fliegen des Hunters ist. Das Bundesverwaltungs-
gericht hat sich deshalb in seiner Beurteilung eine gewisse Zurückhaltung
aufzuerlegen und greift nicht ohne Not in das Ermessen der Vorinstanz
ein (vgl. bereits vorne E. 2). Die Ausführungen des Beschwerdeführers
und die von ihm eingereichte Stellungnahme von B._ vermögen
an der vorinstanzlichen Einschätzung, wie gesehen, nichts zu ändern. Die
Voraussetzungen für eine Ausnahme nach Art. 9 Abs. 2 VVR sind dem-
nach nicht erfüllt.
5.5 Fraglich bleibt, ob eine Notstandssituation bestanden hatte. So wird
dies zwar durch den Beschwerdeführer nicht ausdrücklich geltend ge-
macht, doch verweist dieser auf die aktuelle Wolkenlage zum Zeitpunkt
der Geschwindigkeitsübertretung. Indes gehört, wie die Vorinstanz vor-
A-3290/2013
Seite 15
bringt, auch die Einschätzung der Wetterverhältnisse zu den Aufgaben
des Piloten. Dass tatsächlich eine Notfallsituation eingetreten wäre, wird
wie gesehen nicht begründet. Im Übrigen hat der Beschwerdeführer auch
die Flugsicherung nicht über einen Notfall in Kenntnis gesetzt.
5.6 Somit kann festgehalten werden, dass der Beschwerdeführer als
kommandierender Pilot die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht eingehal-
ten und damit, zumal keine Ausnahmetatbestände auszumachen sind,
gegen Art. 9 VVR verstossen hat.
6.
6.1 Die Vorinstanz ist somit zu Recht von einer Verletzung von Art. 9
Abs. 1 VVR ausgegangen. Gestützt auf Art. 92 Bst. a LFG verfügte sie in
der Folge einen Ausweisentzug zu Warnungszwecken für den Zeitraum
von einem Monat. Fraglich ist, ob sich diese Massnahme auch als ver-
hältnismässig erweist.
6.2 Die Vorinstanz ist – wie jede Verwaltungsbehörde – an den Grundsatz
der Verhältnismässigkeit gebunden (Art. 5 Abs. 2 BV). Ihre Verfügungen
müssen demnach im Hinblick auf das im öffentlichen Interesse angestreb-
te Ziel erforderlich sein; sie haben zu unterbleiben, wenn eine gleich ge-
eignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Zweck ausrei-
chen würde. Ausserdem muss der angestrebte Zweck in einem vernünfti-
gen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die den Beschwerdeführern
auferlegt werden (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5692/2011
vom 25. Oktober 2012 E. 5.1). Bei der Beurteilung dieser Frage sind die
einander gegenüberstehenden öffentlichen und privaten Interessen sorg-
fältig gegeneinander abzuwägen. Je gewichtiger das eine und je weniger
gewichtig das andere Interesse ist, desto eher fällt die Interessenabwä-
gung zugunsten des erheblichen Interesses aus (BGE 135 II 402 E. 4.6.1;
vgl. zum Ganzen auch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-4851/2012 vom 27. November 2013 E. 7.3.1).
Nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesgerichts im Bereich des
Führerausweisentzuges ist dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit auch
bei der Prüfung der Massnahmeempfindlichkeit Rechnung zu tragen und
deshalb zu berücksichtigen, in welchem Masse der Fahrzeugführer infol-
ge beruflicher Angewiesenheit auf ein Motorfahrzeug stärker als andere
Fahrer vom Entzug des Führerausweises betroffen ist (BGE 132 II 234
E. 2.3, BGE 123 II 572 E. 2c, Urteil des Bundesgerichts 1C_135/2008
A-3290/2013
Seite 16
vom 13. August 2008 E. 3.2.5, je mit Hinweisen). Wer beruflich auf das
Führen eines Motorfahrzeugs angewiesen ist, wird durch einen Führer-
ausweisentzug wesentlich härter getroffen als der, bei dem das nicht der
Fall ist. Entsprechend genügt für die Erfüllung des Warnzwecks eine kür-
zere Entzugsdauer (MATTHIAS HÄRRI, Die Bemessung des Führeraus-
weisentzugs zu Warnungszwecken, in: Basler juristische Mitteilungen
[BJM], 1999, S. 123). Deshalb ist bei der Bemessung der Massnahme die
Strafempfindlichkeit des Betroffenen differenziert heranzuziehen und jeg-
liche gegenüber dem "normalen" Fahrer erhöhte berufliche Angewiesen-
heit auf den Führerausweis straf- bzw. massnahmemildernd zu berück-
sichtigen (BGE 128 II 285 E. 2.4 m.H.). Diese Rechtsprechung gilt es
auch im vorliegenden Fall analog zu berücksichtigen (vgl. Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts A-5692/2011 vom 25. Oktober 2012 E. 5.1).
6.3 Die Vorinstanz ging aufgrund des nicht qualifizierten Verschuldens
und dem Mass der realisierten Gefährdung von einer mittelschweren Wi-
derhandlung aus. In analoger Anwendung von Art. 16b Abs. 2 Bst. a des
Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01)
setzte sie die Dauer des Entzugs auf einen Monat fest. Dabei wertete sie
die Vorwerfbarkeit und das Mass des Verschuldens des Beschwerdefüh-
rers als mittel-hoch, die Strafempfindlichkeit aufgrund seiner Stellung als
Berufspilot als hoch. Dass bislang keine luftrechtlichen Verfehlungen ge-
gen ihn registriert sind, bewertete sie als neutral.
6.4 Im Gegensatz zum SVG, das eine Unterscheidung in leichte, mittel-
schwere und schwere Widerhandlungen trifft (vgl. Art. 16a – c SVG), die
verschieden lange Mindestentzugsdauern (resp. lediglich eine Verwar-
nung) nach sich ziehen, sieht Art. 92 LFG keine solche Differenzierung
vor. Das Gesetz schreibt einzig vor, dass das BAZL, unabhängig von der
Einleitung und vom Ausgang eines allfälligen Strafverfahrens, den zeit-
weiligen oder dauernden Entzug des Ausweises verfügen kann (Bst. a).
Die Verordnung des UVEK hält weiter fest, dass u.a. ein Entzug nament-
lich in Frage kommt, wenn die lizenzierte Person die Anforderungen der
JAR-FCL-Reglemente oder des nationalen Rechts nicht oder nicht mehr
erfüllt (Art. 11 Abs. 1 Bst. a VJAR-FCL) oder diese in schwerer Weise
oder wiederholt verletzt hat (Art. 11 Abs. 1 Bst. b VJAR-FCL). Dass die
Vorinstanz zur Festlegung der Entzugsdauer auf die Strassenverkehrsge-
setzgebung und die dortige Rechtsprechung zurückgegriffen hat, ist
grundsätzlich nicht zu beanstanden (vgl. auch Urteil des Bundesverwal-
tungsgerichts A-5692/2011 vom 25. Oktober 2012 E. 5.3). Fraglich er-
scheint aber, ob tatsächlich von einer Handlung, die einer nach SVG mit-
A-3290/2013
Seite 17
telschweren Widerhandlung entspricht, ausgegangen werden muss bzw.
überhaupt auf eine derartige Differenzierung abgestellt werden soll. So
sieht die Luftverkehrsgesetzgebung diese Unterscheidung denn auch
nicht explizit vor (vgl. schon Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-5692/2011 vom 25. Oktober 2012 E. 5.4). Entscheidend erweist sich
vorliegend vielmehr, dass der Beschwerdeführer als kommandierender
Pilot die zulässige Geschwindigkeit während längerer Zeit überschritt und
damit gegen die Flugverkehrsregeln verstossen hat. Der Warnungsentzug
(nach SVG) stellt eine Administrativmassnahme mit präventivem und er-
zieherischem Charakter dar und bezweckt, den Lenker zu mehr Sorgfalt
und Verantwortung zu erziehen und ihn dadurch von weiteren Verkehrs-
delikten abzuhalten (BGE 128 II 173 E. 3.b). Im vorliegenden Fall würde
sich ein Warnungsentzug somit eignen, den Beschwerdeführer zur Ein-
haltung der bestehenden Regelungen anzuhalten.
Was die Erforderlichkeit und die Verhältnismässigkeit im engeren Sinne
betrifft, so ist die grosse Bedeutung der Sicherheit hervorzuheben: Si-
cherheit gilt im Bereich des Luftverkehrs als wichtiges öffentliches Inte-
resse (Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-4851/2012 vom
27. November 2013 E. 7.3.2 und A-5692/2011 vom 25. Oktober 2012
E. 5.4 je m.w.H.). Erstellt ist, wie gesehen, dass der Beschwerdeführer
die gemäss Art. 9 Abs. 1 VVR zulässige maximale Fluggeschwindigkeit
von 250 kt IAS (460 km/h) unter FL 100 überschritten hat. Die Überschrei-
tung betrug bis zu 120 kt (ca. 220 km/h; vgl. vorne E. 5.2) und kann damit
nicht mehr als Bagatelle bezeichnet werden. Hinzu kommt, dass die Ge-
schwindigkeitsüberschreitung nicht lediglich einmalig und kurz erfolgte,
sondern über eine längere Dauer (vorne E. 5.2). Dagegen ist dem Be-
schwerdeführer ein positiver luftrechtlicher Leumund zu bescheinigen.
Ausserdem ist ihm zu Gute zu halten, dass er über eine langjährige, auch
berufliche Flugerfahrung verfügt. Insofern ist vorliegend auch zu berück-
sichtigen, dass der Beschwerdeführer als Berufspilot auf seine Fluglizenz
angewiesen ist und sich der Ausweisentzug somit faktisch als Berufsver-
bot auswirkt. Dennoch würde es der erzieherischen und Präventivunktion
des Warnungsentzugs nicht genügen, ihn lediglich zu verwarnen. Viel-
mehr erscheint ein Entzug von der Dauer eines Monats, wie dies die Vor-
instanz verfügt hat, als angemessen. Allerdings ist die berufliche Ange-
wiesenheit des Beschwerdeführers auf die Fluglizenz insoweit massnah-
memildernd zu beachten, als – wie von ihm beantragt – der Zeitpunkt der
Lizenzhinterlegung mit der Entzugsbehörde, das heisst der Vorinstanz,
abzusprechen ist und der Zeitpunkt nicht einseitig festzulegen sein wird.
A-3290/2013
Seite 18
6.5 Demzufolge erscheint ein einmonatiger Entzug insgesamt als verhält-
nismässig. Im Sinne einer milderen Massnahme ist allerdings in Abände-
rung von Ziff. 2 der angefochtenen Verfügung festzuhalten, dass der Zeit-
punkt der Hinterlegung der Fluglizenz mit dem Beschwerdeführer abzu-
sprechen und insofern auf dessen berufliche Angewiesenheit Rücksicht
zu nehmen ist.
7.
Der Beschwerdeführer bringt in seiner Beschwerde verschiedene weitere
Rügen vor.
7.1 So macht er geltend, die Vorinstanz verstosse gegen das Prinzip der
Rechtsgleichheit, wenn sie die Geschwindigkeitsbeschränkung gemäss
Art. 9 VVR auf alle Flugzeuge gleich anwende. Von den Piloten eines
Jagdflugzeuges könne nicht erwartet werden, bei einer Triebwerkleistung
von 10'000 Pfund die Geschwindigkeit exakt einhalten zu können. Wie die
Vorinstanz demgegenüber darlegt, gilt die Geschwindigkeitsbeschrän-
kung gemäss Art. 9 VVR für den gesamten Luftverkehr unter FL 100, mit-
hin auch für grosse Luftfahrzeuge wie etwa Linienflugzeuge. Die Bestim-
mung steht den Luftfahrzeugen dagegen nicht entgegen, über FL 100
schneller zu fliegen. Da es, wie bereits festgestellt, aufgrund der techni-
schen Gegebenheiten möglich ist, den Hunter mit Geschwindigkeiten un-
ter 250 kt zu fliegen, besteht kein Anlass für eine unterschiedliche Be-
handlung. Eine Verletzung des Rechtsgleichheitsgebots gemäss Art. 8 BV
ist somit nicht auszumachen.
7.2 Des Weiteren rügt der Beschwerdeführer einen Verstoss gegen das
Verbot widersprüchlichen Verhaltens, indem die Vorinstanz eine Praxis-
änderung vollzogen habe. In den vergangenen 16 Jahren sei der zivile
Betrieb des Hunters ohne Beanstandungen erfolgt. Vor zwei Jahren seien
nun erstmals Verfahren wegen Geschwindigkeitsübertretungen eröffnet
worden. Die Vorinstanz macht dagegen geltend, Verwaltungs- und Ver-
waltungsstrafverfahren lediglich auf Verstösse hin zu eröffnen. Vorkomm-
nisse mit Huntern, bei denen auch Geschwindigkeitsübertretungen fest-
gestellt worden seien, seien aber erst in den letzten Jahren angezeigt
worden. Flächendeckende oder stichprobenweise Geschwindigkeitskon-
trollen würden dagegen weder von der Flugsicherung noch von der Vor-
instanz durchgeführt. Bis anhin habe zudem kein Anlass zur Annahme
bestanden, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen mit Huntern beinahe
den Normalzustand darstellen würden. Angesichts dieser Ausführungen
ist nicht ersichtlich, inwiefern die Vorinstanz den in Art. 9 BV festgehalte-
A-3290/2013
Seite 19
nen Grundsatz von Treu und Glauben oder gar das Willkürverbot verletzt
haben sollte.
7.3 Schliesslich ist noch auf die Verfahrensanträge des Beschwerdefüh-
rers einzugehen. Dieser beantragt insbesondere die Einholung eines
Gutachtens bei der Civil Aviation Authority, Grossbritannien, und bei Gut-
achter A._, ebenfalls Grossbritannien, da zur Frage der sicheren
Geschwindigkeit und der Möglichkeit, beim Übergang vom Steig- in den
Geradeausflug die Geschwindigkeit gefahrlos beibehalten zu können, un-
terschiedliche Ansichten zwischen ihm und der Vorinstanz bestünden. Die
Civil Aviation Authority erteile seit vielen Jahren für den Flugzeugtyp
Hawker Hunter Mk 58 eine mit Auflagen verbundene Bewilligung zum
Überschreiten der angezeigten Fluggeschwindigkeit (IAS) von 250 kt un-
ter FL 100. Zudem beantragt er die Befragung des Vorgesetzten des Be-
reichs für Abflüge bei der Skyguide als Zeugen.
Wenn das Gericht aufgrund bereits erhobener Beweise oder aus anderen
Gründen den rechtserheblichen Sachverhalt für genügend geklärt hält
und überzeugt ist, seine rechtliche Überzeugung würde durch weitere
Beweiserhebungen nicht geändert, können von den Parteien gestellte
Beweisanträge im Rahmen einer antizipierten Beweiswürdigung abge-
wiesen werden (vgl. statt vieler BGE 134 I 140 E. 5.3, BGE 131 I 153 E. 3
m.w.H.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-825/2013 vom 16. Okto-
ber 2013 E. 1.4 m.w.H.; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.144).
Wie gesehen, hat der Beschwerdeführer im Verlauf des Beschwerdever-
fahrens eine Stellungnahme von B._ eingereicht. Diese behandelt
dieselben Fragen, die der Beschwerdeführer durch das Gutachten aus
Grossbritannien beantwortet haben möchte. Das Bundesverwaltungsge-
richt hat sich vorliegend eingehend damit befasst (vorne E. 5.4.2 f.). We-
der diese Stellungnahme noch die Einholung eines weiteren Gutachtens
oder die Befragung von Zeugen würden indes etwas am Ergebnis än-
dern, dass der Beschwerdeführer widerrechtlich gegen die Geschwindig-
keitsbegrenzung von Art. 9 VVR verstossen hat. Der Sachverhalt erweist
sich insofern als genügend abgeklärt und die Anträge des Beschwerde-
führers können somit in antizipierter Beweiswürdigung abgewiesen wer-
den. Aus dem gleichen Grund kann auch auf die angebotene Befragung
von Y._ verzichtet werden.
8.
Nach dem Gesagten erweist sich die Beschwerde somit als teilweise be-
A-3290/2013
Seite 20
gründet und ist in diesem Umfang gutzuheissen. Im Übrigen ist sie abzu-
weisen.
9.
Die Verfahrenskosten werden in der Regel der unterliegenden Partei auf-
erlegt (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Vorliegend gilt der Beschwerdeführer ledig-
lich als teilweise unterliegend, weshalb es gerechtfertigt erscheint, ihm
die Verfahrenskosten von insgesamt Fr. 2'000.-- zu drei Viertel, ausma-
chend Fr. 1'500.--, aufzuerlegen. Ihm sind damit, nach Verrechnung mit
dem geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 2'000.--, nach Eintritt der
Rechtskraft dieses Urteils Fr. 500.-- zurückzuerstatten. Der Vorinstanz
sind keine Verfahrenskosten zu überbinden (Art. 63 Abs. 2 VwVG).
10.
10.1 Ganz oder teilweise obsiegende Parteien haben für ihnen erwach-
sene notwendige und verhältnismässig hohe Kosten Anspruch auf eine
Parteientschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 des Reg-
lements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor
dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Obsiegt die Par-
tei nur teilweise, ist die Parteientschädigung entsprechend zu kürzen
(Art. 7 Abs. 2 VGKE).
10.2 Der Beschwerdeführer hat am 13. Mai 2014 eine detaillierte Kosten-
note über gesamthaft Fr. 30'171.10 (inkl. Auslagen) eingereicht. Dieser
Betrag setzt sich zusammen aus den Aufwendungen für das vorinstanzli-
che (Fr. 3'284.60) sowie das Beschwerdeverfahren (Fr. 26'886.50), zu-
sammengesetzt aus 13 Stunden (vorinstanzliches Verfahren) und gut 106
Stunden (Beschwerdeverfahren) zu einem Stundenansatz von Fr. 250.--
sowie Spesen und Auslagen.
10.3 Die Zusprechung einer Parteientschädigung bedarf einer ausrei-
chenden gesetzlichen Grundlage. Diese findet sich, wie gesehen
(E. 10.1), für das Beschwerdeverfahren vor Bundesverwaltungsgericht in
Art. 64 VwVG und Art. 7 ff. VGKE. Diese Regelungen sind jedoch für das
erstinstanzliche Verwaltungsverfahren nicht (auch nicht analog) anwend-
bar (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.62). Die Parteientschädi-
gung ist somit, soweit sie auch für das erstinstanzliche Verfahren bean-
tragt wird, mithin um Fr. 3'284.60 (Aufwendung vom 16. Oktober 2012 bis
3. Dezember 2012), zu kürzen.
A-3290/2013
Seite 21
10.4 Die Parteienschädigung hat sodann nicht jeden erdenklichen, son-
dern nur den notwendigen Aufwand zu ersetzen (vgl. Art. 8 Abs. 2 und
Art. 10 Abs. 1 VGKE). Parteikosten sind dann als notwendig zu betrach-
ten, wenn sie zur sachgerechten und wirksamen Rechtsverfolgung oder
Rechtsverteidigung unerlässlich erscheinen; ob dies zutrifft, bestimmt sich
nach der Prozesslage, wie sie sich dem Betroffenen im Zeitpunkt der
Kostenaufwendung darbot (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.2.2 m.w.H.). Entsprechend werden
im Rahmen des richterlichen Ermessens gewisse Umstände regelmässig
als Reduktionsgründe anerkannt. Eine Reduktion wird namentlich dann
vorgenommen, wenn die Partei schuldhaft unnötige Kosten verursacht
hat. Zu einer Reduktion führen etwa Wiederholungen in Rechtsschriften
und Eingaben, in denen gegenüber den vorher eingereichten Rechts-
schriften materiell nichts Neues vorgebracht wird. Kommt das Bundes-
verwaltungsgericht zum Ergebnis, dass die Kostennote zu reduzieren ist,
kürzt es sie in pauschaler Weise und ohne einlässliche Berechnung (Ur-
teile des Bundesverwaltungsgerichts A-2551/2012 vom 1. April 2014
E. 14.2.1 und A-4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.5 m.w.H.).
10.5 Für das Beschwerdeverfahren weist die Kostennote über 106 Stun-
den auf. Davon entfallen alleine auf das Ausarbeiten der Beschwerde-
schrift einschliesslich Vorbereitungsarbeiten rund 55 Stunden. Der Be-
schwerdeführer reichte nebst der Beschwerdeschrift, die im Übrigen be-
reits sehr ausführlich ausfiel, eine Replik ein. Hinzu kamen eine unaufge-
forderte Eingabe des Beschwerdeführers sowie dessen Stellungnahme
zu einer eben solchen der Vorinstanz; es hat somit ein mehrfacher, aus-
führlicher Schriftenwechsel stattgefunden. Die Fragen, die sich in dessen
Verlauf stellten, erwiesen sich als nicht ganz einfach. Dennoch handelt es
sich insgesamt weder um ein ausgesprochen grosses, komplexes noch
schwieriges Beschwerdeverfahren, in das zahlreiche Verfahrensbeteiligte
involviert gewesen wären. Zudem brachte sich der Beschwerdeführer
teilweise unaufgefordert ein. Auch sind seine Eingaben zuweilen weit-
schweifig, unnötig wiederholend und lassen sich eingehend über nicht re-
levante Fragen aus. Der geltend gemachte Stundenaufwand kann damit
nicht als in diesem Masse notwendig angesehen werden. Vielmehr er-
scheint angesichts der gegebenen Umstände ein Aufwand im Umfang
von Fr. 10'000.-- als angemessen. Dieser Betrag ist, zumal der Be-
schwerdeführer im Wesentlichen unterlag und lediglich betreffend den
Hinterlegungszeitpunkt Recht bekam, um drei Viertel auf Fr. 2'500.-- zu
kürzen.
A-3290/2013
Seite 22
10.6 Zu entschädigen sind im vorliegenden Beschwerdeverfahren dem-
nach Fr. 2'500.--. Zum Anwaltshonorar hinzuzurechnen sind sodann die
Auslagen der Vertretung (Art. 9 Abs 1 Bst. b und Art. 11 Abs. 4 VGKE). In
der Kostennote werden für das Beschwerdeverfahren total Fr. 699.30
ausgewiesen. Diese setzen sich aus Porto (Fr. 90.--) und Telefonkosten
(Fr. 13.50), Kopien (Fr. 439.50) und Reisespesen (Fr. 156.30) zusammen.
Indessen sind auch diese entsprechend dem Verfahrensausgang auf
Fr. 175.-- zu kürzen. Weiter ist nach Art. 9 Abs. 1 Bst. c VGKE die Mehr-
wertsteuer zu berücksichtigen. Es ergibt sich somit eine Parteientschädi-
gung von Fr. 2'500.-- (Honorar) + Fr. 175.-- (Auslagen und Spesen) +
Fr. 214.-- (Mehrwertsteuer 8.0%) = Fr. 2'890.--. Die Vorinstanz ist demzu-
folge zu verpflichten, dem Beschwerdeführer eine Parteientschädigung in
dieser Höhe auszurichten.
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