Decision ID: 912451e3-1800-5b63-a7b8-cf20ce9c2d27
Year: 2016
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A.
Am 25. November 2013 reichte die Alpar Flug- und Flugplatzgesellschaft
AG (heute Flughafen Bern AG) dem Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL zu-
handen des zuständigen Eidgenössischen Departements für Umwelt, Ver-
kehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ein Plangenehmigungsgesuch
für die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase des Flughafens Bern-Belp zusam-
men mit verschiedenen Unterlagen ein. Die 4. Ausbauetappe strebt eine
Entflechtung der verschiedenen Flugbetriebssparten an. Auf der Nordseite
soll inskünftig nur noch der Linien- und Charterverkehr, der internationale
Geschäftsreiseverkehr, der Verkehr der Bundesbasis und der REGA-Basis
abgewickelt werden. Die neu zu errichtende Infrastruktur auf der Südseite
ist für Kleinflugzeuge, Unterhaltsbetriebe, General Aviation, Geschäftsrei-
severkehr ab Hangar sowie Helikopter- und Segelflug vorgesehen. In der
1. Bauphase sollen die Grundvoraussetzungen für die 4. Ausbauetappe
geschaffen werden. Sie umfasst elf einzelne Vorhaben:
– Erstellung des Rollwegs D1 inklusive Bypass;
– Verbreiterung des bestehenden Rollwegs D;
– Begradigung des Rollwegs K;
– Bau der Haupterschliessungstrasse Elektro ab  Nord für die luftseitigen Systeme;
– Beschilderung und Befeuerung im Bereich der Rollwege K, D, D1 und P und der neuen Flugzeugabstellfläche;
– Beschilderung der Gras-Rollwege entlang der Graspiste 14R-32R mit teilweiser Anpassung der bestehenden Signalisation infolge Umbenennung der Rollwege;
– Bau der Flugzeugabstellfläche inklusive der unter den  liegenden Werkleitungen;
– Bau der Haupterschliessung der Werkleitungen zur neu geplanten Energiezentrale Süd,
– Erstellung des Retentionsbeckens mit Pumpstation zur  der neuen Flugzeugabstellfläche;
– Umbau des Auslaufbauwerks in den Vorfluter der Gürbe für den Anschluss der neuen Flächen,
– Ausbau und Sanierung der Muri- und Selhofenstrasse als  und Parkplatz.
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Die Hochbauten sollen demgegenüber in einer späteren Bauphase reali-
siert werden und bilden nicht Gegenstand des Plangenehmigungsgesuchs.
B.
Das UVEK eröffnete in der Folge ein Plangenehmigungsverfahren, publi-
zierte das Vorhaben im Januar 2014 im Bundesblatt, dem kantonalen und
kommunalen Publikationsorgan und legte die Akten öffentlich auf. Inner-
halb der Frist gingen zahlreiche Einsprachen und Rechtsverwahrungen
ein. Die Einsprechenden verlangten u.a. eine Vereinigung des Verfahrens
mit demjenigen betreffend ein neues, satellitengestütztes Anflugverfahren
auf die Piste 32, in den Schlussbemerkungen auch mit den Verfahren be-
treffend der Genehmigung einer Änderung des Betriebsreglements und der
Plangenehmigung für eine Schalldämpfungsanlage. In materieller Hinsicht
rügten sie namentlich den Umweltverträglichkeitsbericht als ungenügend,
beantragten verschiedene emissionsmindernde Massnahmen und ein
Schallschutzkonzept für die betroffenen Anwohner sowie die Einführung
eines wirksamen Lärmgebührenmodells, beanstandeten die Schaffung von
neuen Parkplätzen und rügten eine ungenügende Erschliessung.
C.
Am 22. Oktober 2015 erteilte das UVEK die Plangenehmigung für die
4. Ausbauetappe, 1. Bauphase mit gewissen Auflagen, unter anderem be-
treffend den Schallschutz und eine Revision des Lärmgebührenmodells
und wies die weitergehenden Einsprachen ab.
D.
Am 23. November 2015 erheben die Vereinigung gegen Fluglärm (VgF),
der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und der WWF Schweiz sowie Mit-
beteiligte (Beschwerdeführende 1) Beschwerde beim Bundesverwaltungs-
gericht gegen die Plangenehmigungsverfügung. Sie beantragen die Aufhe-
bung der Verfügung und Rückweisung der Angelegenheit an das UVEK
(Vorinstanz), damit dieses das Verfahren mit den bei ihm hängigen Verfah-
ren betreffend das neue Anflugverfahren auf Piste 32, des Baus einer
Schalldämpfungsanlage und – nach dem entsprechenden Rückweisungs-
urteil des Bundesverwaltungsgerichts – auch mit dem Verfahren betreffend
Genehmigung der Betriebsreglementsänderung koordiniere. Zudem sei
der Umweltverträglichkeitsbericht wie in der Einsprache beantragt zu über-
arbeiten und zu ergänzen. Danach sei nach Gewährung des rechtlichen
Gehörs neu zu entscheiden (Rechtsbegehren 1). Eventuell beantragen die
Beschwerdeführenden 1 die Aufhebung der Dispositivziffer 5 – mit der ihre
Einsprachen abgewiesen wurde – und die Rückweisung an die Vorinstanz,
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damit diese materiell über konkret genannte Anträge aus der Einsprache
vom 25. Februar 2016 entscheide (Rechtsbegehren 2). Subeventuell be-
antragen sie die Aufhebung der Dispositiv-Ziffer 5 und die Verpflichtung der
Vorinstanz, zehn zusätzliche, konkret genannte lärmmindernde Massnah-
men umzusetzen (Rechtsbegehren 3). In verfahrensrechtlicher Hinsicht
beantragen die Beschwerdeführenden 1 die Vereinigung des Verfahrens
mit demjenigen betreffend Genehmigung des Betriebsreglements des
Flughafens Bern-Belp (Verfahren A-6524/2015; Verfahrensantrag 1) und
den Beizug der Akten betreffend das neue Anflugverfahren auf Piste 32
und derjenigen betreffend den Bau einer Schalldämpfungsanlage (Verfah-
rensantrag 2). In einem dritten Verfahrensantrag verlangen sie die Vereini-
gung mit allen weiteren Beschwerdeverfahren gegen die angefochtene
Verfügung vom 22. Oktober 2015.
Zur Begründung bringen sie vor, die Vorinstanz hätte die verschiedenen
Verfahren koordinieren müssen. Die erforderliche Gesamtbetrachtung der
verschiedenen Vorhaben sei nicht erfolgt, ebenso wenig seien die Wech-
selwirkungen berücksichtigt worden. Die Vorinstanz habe zudem verkannt,
dass der Umweltverträglichkeitsbericht die verschiedenen Auswirkungen
nicht hinreichend darlege und daher in mehreren Punkten ungenügend sei.
Die Vorinstanz habe zudem die Vorbringen zu den Sanierungsmassnah-
men trotz der Pflicht zur vorsorglichen Emissionsbegrenzung bei wesentli-
cher Änderung einer ortsfesten Anlage nicht geprüft und damit das rechtli-
che Gehör und das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip verletzt.
E.
Ebenfalls am 23. November 2015 erheben die Berintra AG und die Immo-
biliengesellschaft IMMOSIP AG (Beschwerdeführende 2) eine Beschwerde
gegen die Plangenehmigungsverfügung vom 22. Oktober 2015 (Verfahren
A-7590/2015). Sie sind u.a. Eigentümerinnen von Liegenschaften in
Münsingen und beantragen die Aufhebung der Verfügung, die Rückwei-
sung der Angelegenheit an die Vorinstanz zur Koordinierung des vorliegen-
den Verfahrens mit denjenigen betreffend des neuen Anflugverfahrens auf
die Piste 32 und des Baus einer Schalldämpfungsanlage sowie der Geneh-
migung der Betriebsreglementsänderung. Auch sie fordern die Ergänzung
und Überarbeitung der Umweltverträglichkeitsberichte und eine anschlies-
sende neue Entscheidung. Eventuell beantragen die Beschwerdeführen-
den 2 die Aufhebung der Dispositivziffer 5 – mit der ihre Einsprachen ab-
gewiesen wurden – und die Rückweisung an die Vorinstanz, damit diese
materiell über bestimmte Anträge aus der Einsprache vom 25. Februar
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2014 entscheide. Subeventuell beantragen sie die Aufhebung der Disposi-
tiv-Ziffer 5 und die Verpflichtung der Vorinstanz, neun zusätzliche, konkret
genannte lärmmindernde Massnahmen umzusetzen. Zum Verfahren bean-
tragen sie die Vereinigung mit dem Beschwerdeverfahren betreffend die
Genehmigung des Betriebsreglements (Verfahren A-6524/2015) und den
Beizug der Akten der bei der Vorinstanz hängigen Verfahren betreffend das
neue Anflugverfahren auf die Piste 32 sowie den Bau einer Schalldämp-
fungsanlage. Schliesslich beantragen sie die Vereinigung des Beschwer-
deverfahrens mit weiteren Beschwerden gegen die Plangenehmigungsver-
fügung. Die Begründung entspricht weitestgehend derjenigen der Be-
schwerdeführenden 1.
F.
Mit Verfügung vom 18. Dezember 2015 vereinigt das Bundesverwaltungs-
gericht die beiden Beschwerden gegen die Plangenehmigungsverfügung
vom 22. Oktober 2015 und führt das Verfahren unter der Dossiernummer
A-7589/2015 weiter.
G.
In ihrer Vernehmlassung vom 16. Februar 2016 beantragt die Vorinstanz
die Abweisung der Beschwerden und verweist auf die Erwägungen in ihrer
Verfügung. Sie hält an ihrer Auffassung fest, dass die 4. Ausbauetappe
höchstens einen losen Zusammenhang mit dem neuen Anflugverfahren
auf die Piste 32, der geplanten Schalldämpfungsanlage und dem Verfahren
zur Genehmigung des neuen Betriebsreglements habe. Dieser reiche für
eine Koordinationspflicht nicht aus. Auch der Umweltverträglichkeitsbericht
entspreche den rechtlichen Vorgaben und sei von der kantonalen Fachbe-
hörde wie auch dem BAFU für vollständig und korrekt befunden worden.
Sie legt zudem dar, weshalb sie die von den Beschwerdeführenden bean-
tragten emissionsbegrenzenden Massnahmen ablehnt.
H.
Mit Beschwerdeantwort vom 17. Februar 2016 beantragt die Flughafen
Bern AG (Beschwerdegegnerin) die Abweisung der Beschwerden, soweit
darauf einzutreten sei, und die Abweisung der Verfahrensanträge, soweit
sie nicht gegenstandslos seien. Mit Ausnahme der spezialrechtlich be-
schwerdebefugten Umweltschutzorganisationen bestreitet die Beschwer-
degegnerin die Legitimation der Beschwerdeführenden. Das Plangenehmi-
gungsverfahren umfasse weder die An- oder Abflugverfahren noch verän-
dere es die Intensität, Anzahl oder zeitliche Verteilung der Flugbewegun-
gen. Die Beschwerdeführenden bzw. deren Organisationen seien von den
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flughafeninternen Abläufen oder von der Verkehrserschliessung nicht be-
troffen. Die Verfügung berühre daher ihre Rechtsstellung nicht, weshalb
auf ihre Beschwerde nicht einzutreten sei. Die Beschwerdegegnerin be-
streitet eine Koordinationspflicht der streitgegenständlichen Plangenehmi-
gungsverfügung mit den übrigen, von den Beschwerdeführenden genann-
ten Projekten. Die Angaben und Daten im Umweltverträglichkeitsbericht
seien korrekt und vollständig, die diesbezüglichen Beanstandungen und
Behauptungen der Beschwerdeführenden unbegründet. Es bestehe auch
kein Anlass für eine Rückweisung an die Vorinstanz.
I.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) schliesst sich in seiner Vernehmlas-
sung vom 4. April 2016 der Auffassung der Vorinstanz an, dass zwischen
den einzelnen Verfahren kein genügend enger Zusammenhang und damit
keine Koordinationspflicht bestehe. Der Umweltverträglichkeitsbericht sei
nicht mangelhaft, die Anzahl Flüge und der Flottenmix seien realistisch und
die zulässigen Lärmimmissionen festgesetzt. Die Immissionsgrenzwerte
für Fluglärm seien eingehalten, auch in der Nacht, ebenso die Immissions-
grenzwerte für Industrielärm, der auch für rollende Flugzeuge gelte. Es
seien in der Plangenehmigungsverfügung Auflagen zu einer Standlaufan-
lage und für eine Revision der Lärmgebühren verfügt worden. Diese Mass-
nahmen seien verhältnismässig. Gestützt auf das Vorsorgeprinzip könnten
keine weiteren Massnahmen gefordert werden.
J.
In ihrer Stellungnahme vom 17. Mai 2016 halten die Beschwerdeführenden
1 und 2 an ihren Anträgen fest und bekräftigen und ergänzen ihre Begrün-
dungen. Sie weisen insbesondere auf die Möglichkeit gekrümmter Lande-
anflüge mit automatischen Landeverfahren zur Lärmminderung sowie auf
eine auch für die Schweiz verbindliche EG-Richtlinie über Regeln und Ver-
fahren für lärmbedingte Betriebseinschränkungen auf Flughäfen der Ge-
meinschaft hin, deren Vorgaben nicht eingehalten seien.
K.
Das BAFU bestätigt in seinem 2. Fachbericht vom 29. Juni 2016 seine Be-
urteilung, ergänzt und präzisiert gewisse Ausführungen.
L.
Auch die Vorinstanz hält in ihrer Stellungnahme vom 4. Juli 2016 an ihrem
Antrag und ihren bisherigen Darlegungen fest. Sie betont, dass die zuläs-
sigen Lärmimmissionen korrekt und aufgrund der Vorgaben im Sachplan
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Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) festgelegt worden seien. Sie bestreitet eine
Verletzung des rechtlichen Gehörs der Beschwerdeführenden. Ein Teil der
Anträge sei geprüft worden, verschiedene Anträge hätten jedoch nicht das
vorliegende Plangenehmigungsverfahren, sondern andere Verfahren be-
troffen, weshalb diese im Rahmen der angefochtenen Verfügung nicht wei-
ter zu prüfen gewesen seien. Die von den Beschwerdeführenden neu vor-
gebrachte, angeblich missachtete EG-Richtlinie sei auf den Flughafen
Bern-Belp nicht anwendbar, weil deren minimale Zahl von Flugbewegun-
gen entsprechend grosser Flugzeuge nicht erreicht werde. Auch bei einem
gekrümmten Landeanflug müssten die letzten, vorliegend hauptsächlich
lärmrelevanten Kilometer vor der Landung zwingend in gerader Linie auf
die Pistenschwelle erfolgen. Es gäbe im Flughafennahbereich keine lärm-
technischen Optimierungsmöglichkeiten ohne Verschlechterung der Si-
cherheit. Das Verfahren betreffend der Schalldämpfungsanlage habe bis
zur Rechtskraft des vorliegenden Verfahrens sistiert werden müssen, weil
sie ohne die genehmigte Bodeninfrastruktur nicht erstellt werden könne.
Lärmgebühren für Helikopter seien schliesslich in der Plangenehmigung
„Anpassung der Helikopterstandplätze vor Hangar H7 und Anbau von zwei
Containern an Hangar H7“ vom 9. Juni 2016 als Auflage verfügt worden.
M.
Die Beschwerdegegnerin bestätigt ihre Rechtsbegehren in ihrer Duplik
vom 11. Juli 2016. Sie betont, dass gekrümmte Anflüge aus topografischen
Gründen nicht möglich seien und bestreitet, dass der Flughafen Bern-Belp
in den Anwendungsbereich der von den Beschwerdeführenden angerufe-
nen EU-Richtlinie fällt. Ebenso wenig seien die bundesgerichtlichen Vo-
raussetzungen für die Erstellung eines Schallschutzkonzepts gegen nächt-
liche Aufwachreaktionen gegeben. Die Situation beim Flughafen Bern-Belp
unterscheide sich diesbezüglich wesentlich von derjenigen beim Flughafen
Zürich.
N.
Die Beschwerdeführenden nehmen am 11. August 2016 nochmals Stel-
lung zur Sache und bestätigen, an ihrer Beschwerde festzuhalten.
O.
Auf die übrigen Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befin-
denden Dokumente wird in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen,
soweit sie entscheidwesentlich sind.
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Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach
Art. 32 VGG vorliegt und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG ent-
schieden hat. Das UVEK ist eine Behörde gemäss Art. 33 Bst. d VGG und
seine Verfügung vom 22. Oktober 2015 stützt sich auf das Luftfahrtgesetz
vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 784.0), mithin auf öffentliches Recht
des Bundes. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet betrifft, liegt nicht vor.
Die Vorinstanz hat mit der Verfügung die Plangenehmigung für die 4. Aus-
bauetappe, 1. Bauphase erteilt, weshalb ein zulässiges Anfechtungsobjekt
vorliegt.
1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung berührt ist
(Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Ände-
rung (Bst. c) hat. Führen – wie vorliegend – Dritte und nicht der Verfü-
gungsadressat im materiellen Sinn Beschwerde, muss aufgrund der kon-
kreten Umstände die besondere Beziehungsnähe und (damit) das Vorlie-
gen eines schutzwürdigen Interesses zumindest glaubhaft erscheinen (Ur-
teil des BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). Nur wenn eine sum-
marische Prüfung ergibt, dass keine Einwirkungen zu befürchten sind,
kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde überhaupt einzutreten
ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der Zulässigkeit der behaupteten Ein-
wirkungen Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine kaum mehr zu
begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer Popularbe-
schwerde zu vermeiden ist (Urteil des BGer 1C_395/2012 vom 23. April
2013 E. 2.3; Urteile des BVGer A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 1.3.1 f.
und A-1251/2012 vom 14. Januar 2015 E. 1.2). Bilden Fluglärmemissionen
eines Flughafens Streitgegenstand, bejaht die Rechtsprechung die Legiti-
mation für Personen, die in der Nachbarschaft des Flughafens oder im Be-
reich der An- und Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstücks- oder
Liegenschaftseigentümer sind, wobei keine Rolle spielt, ob die Lärmbelas-
tung grösser wird, gleich bleibt oder sich vermindert (vgl. BGE 104 Ib 307
E. 3b, 124 II 293 E. 3.b; Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember
2009, E. 3.1 f.). Vereinigungen und Organisationen sind nach konstanter
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Rechtsprechung dann zur sog. egoistischen Verbandsbeschwerde zuzu-
lassen, wenn der Verband als juristische Person konstituiert ist, die Wah-
rung der in Frage stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben
gehört, der Verband ein Interesse der Mehrheit oder mindestens einer
Grosszahl seiner Mitglieder vertritt und diese Mitglieder selbst zur Be-
schwerde berechtigt wären (vgl. BGE 131 I 198 E. 2.1; BVGE 2007/20
E. 2.3). Ferner sind Personen, Organisationen und Behörden zur Be-
schwerde berechtigt, denen ein anderes Bundesgesetz dieses Recht ein-
räumt (Art. 48 Abs. 2 VwVG; sog. ideelle Verbandsbeschwerde).
1.2.1 Unter den Beschwerdeführenden 1 findet sich der Verkehrs-Club der
Schweiz (VCS) und der WWF Schweiz. Diese zählen zu den gesamt-
schweizerischen Organisationen, die nach Art. 55 USG zur Erhebung von
Beschwerden ans Bundesverwaltungsgericht berechtigt sind (vgl. Verord-
nung vom 27. Juni 1990 über die Bezeichnung der im Bereich des Umwelt-
schutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes beschwerdeberechtigten
Organisationen [VBO, SR 814.076], Anhang 1 Ziff. 20). Voraussetzung für
die Beschwerdeerhebung nach Art. 55 Abs. 1 USG ist, dass sie sich gegen
eine Verfügung einer Bundesbehörde über die Planung, Errichtung oder
Änderung von Anlagen, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach
Art. 10a USG erforderlich ist, richtet. Die betreffenden Anlagen sind vom
Bundesrat zu bezeichnen (Art. 10a Abs. 3 USG), was mit der Verordnung
über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 (UVPV, SR
814.011) erfolgt ist. Art. 2 UVPV erklärt gewisse Änderungen bestehender
Anlagen, die im Anhang aufgeführt sind, als der Prüfung unterliegend, da-
runter gemäss Ziff. 14.1 Anhang UVPV das Plangenehmigungsverfahren
für Flughäfen nach Art. 37 Abs. 1 LFG. Die Legitimation dieser beiden Be-
schwerdeführenden ist offensichtlich und unbestritten.
1.2.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet demgegenüber die Legitimation
der übrigen Beschwerdeführenden. Das vorliegende Plangenehmigungs-
verfahren umfasse weder ein neues An- oder Abflugverfahren noch verän-
dere das Bauvorhaben die Intensität, die Anzahl oder die zeitliche Vertei-
lung des Flugbetriebs oder die An- und Abflugwege. Die Eigentümer und
Bewohner von Liegenschaften der näheren oder weiteren Umgebung des
Flughafens Bern-Belp seien daher nicht in ihren Rechten und Pflichten be-
rührt, ebenso wenig von den internen Betriebsabläufen oder von der Ver-
kehrserschliessung. Die Privatpersonen und Immobiliengesellschaften
seien daher nicht legitimiert. Das Gleiche gelte für die Vereinigung gegen
Fluglärm, die für ihre Mitglieder eine sog. egoistische Beschwerde erhebe.
Da auch nicht die Mehrzahl oder zumindest ein grosser Teil ihrer Mitglieder
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hinreichend betroffen sei, fehle auch ihr die Befugnis, anstelle und im Inte-
resse ihrer Mitglieder Beschwerde zu führen.
1.2.3 Wie einleitend in E. 1.2 erwähnt, kommt in Plangenehmigungsverfah-
ren für Flughafenanlagen einem weiten Kreis von Anwohnern die Be-
schwerdelegitimation zu, wobei für die Frage der Legitimation unerheblich
ist, ob die Lärmgrenzwerte eingehalten sind und ob die Lärmbelastung für
sie zu- oder abnimmt oder gleich bleibt. Das Bauvorhaben betrifft u.a. Roll-
wege. Gemäss Rechtsprechung genügt es für das Bejahen der Legitima-
tion, wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Beschwerdefüh-
renden aus der angefochtenen Verfügung Belastungen zu tragen haben.
Die genehmigten Flugplatzanlagen sind im Hinblick auf ihren Zweck und
ihre spätere Benutzung zu betrachten. Unter Berücksichtigung der Auswir-
kungen, die mit dem Betrieb dieser Anlagen verbunden sind, kann eine
mögliche Belastung der Beschwerdeführenden nicht von vornherein ver-
neint werden (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009
E. 3.4). Ob und inwiefern aus dem Bauvorhaben tatsächlich eine Zusatz-
belastung resultiert, ist eine materielle Frage, die nicht im Rahmen des Ein-
tretens zu beurteilen ist. Deren Beantwortung hängt zudem vom konkreten
Betriebskonzept ab. Zu beachten ist schliesslich, dass es für die Bejahung
der Zulässigkeit einer von mehreren Beschwerdeführenden gemeinsam er-
hobenen Beschwerde ausreicht, wenn zumindest ein Beteiligter legitimiert
ist (Urteil des BVGer A-3539/2015 vom 21. September 2016 E. 1.3.3 m.H.).
Unter den Mitbeteiligten beider Gruppen von Beschwerdeführenden sind
Anwohner und Eigentümer von Liegenschaften, die von den Lärmimmissi-
onen des Flughafens Bern-Belp betroffen sind. Dies gilt auch für eine
grosse Zahl der Mitglieder der VgF. Sie sind daher befugt, Beschwerde zu
führen.
1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde ist
daher einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-
schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-
messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwaltungs-
gericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht ohne Not in
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den Beurteilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn
diese – wie vorliegend die Vorinstanz – den örtlichen, technischen und per-
sönlichen Verhältnissen näher steht als die Beschwerdeinstanz. Es hat
eine unangemessene Entscheidung zu korrigieren, muss aber der Vo-
rinstanz die Wahl zwischen mehreren sachgerechten Lösungen überlas-
sen. Wenn es um die Beurteilung ausgesprochener Spezialfragen geht, in
denen die Vorinstanz über besonderes Fachwissen verfügt, weicht das
Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von der Auffassung der Vor-
instanz ab. Dies gilt jedenfalls für den Fall, dass Letztere die für den Ent-
scheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklä-
rungen getroffen hat (Urteile des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016
E. 2, A-696/2015 vom 17. März 2016 E. 2.2, A-2149/2015 vom 25. August
2015 E. 2.2, je m.w.H.; vgl. ferner BGE 136 I 184 E. 2.2.1, 135 II 296
E. 4.4.3).
3.
Die Beschwerdeführenden beantragen die Vereinigung des vorliegenden
Beschwerdeverfahrens mit demjenigen betreffend die Genehmigung des
geänderten Betriebsreglements für den Flughafen Bern-Belp (Verfahrens-
nummer A-6524/2015). Sie bringen vor, in diesen Verfahren sei eine ganz-
heitliche Betrachtung notwendig und eine Beurteilung der aufgeworfenen
Fragen im koordinierten Verfahren, da sie in tatsächlicher und rechtlicher
Sicht eng zusammenhängen würden. Die Betriebsreglementsänderung
stehe im Zusammenhang mit der 4. Ausbauetappe. Letztlich gehe es um
eine Erweiterung des aviatischen Betriebs und um eine Kapazitätssteige-
rung, die eine Zunahme der Lärmbelastung bewirke. Das vereinigte Ver-
fahren sei anschliessend in Gutheissung ihrer Hauptanträge in den beiden
Beschwerden zur Vornahme der Koordination an die Vorinstanz zurückzu-
weisen. Für die Koordinationspflicht im Sinn von Art. 25a des Raumpla-
nungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG, SR 700) und Art. 8 des Umwelt-
schutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) genüge ein fakti-
scher Zusammenhang zwischen zwei Verfahren bzw. umweltrelevanten
Vorhaben. Der Anwendungsbereich sei weit und erfasse auch Bewilligun-
gen und Entscheide, die im Zusammenhang mit einer Plangenehmigung
stünden. Die einschränkende Rechtsprechung widerspreche dem gesetz-
geberischen Willen. Bei der Entscheidfindung müssten deren wechselsei-
tigen raumrelevanten und umweltbezogenen Auswirkungen miteinbezogen
werden. Dies sei hier gegeben, beide Verfahren sowie die bei der Vo-
rinstanz noch hängigen Verfahren betreffend ein neues, satellitengestütz-
tes Anflugverfahrens auf die Piste 32 sowie die Plangenehmigung für eine
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Schalldämpfungsanlage dienten allesamt der Optimierung des Flughafen-
betriebs nach einer übergeordneten Strategie und einem einheitlichen
Konzept und letztlich einem Kapazitätsausbau. Die Beschwerdegegnerin
und die Vorinstanz hätten das Ausmass und die Tragweite unrichtig darge-
stellt, weshalb die Einschätzung des BAFU nicht massgeblich sein könne.
Die Beschwerdegegnerin gehe vielmehr taktisch vor.
3.1 Die Beschwerdegegnerin weist die Vorwürfe zurück und lehnt die Ver-
einigung ab. Den Anlass für die Betriebsreglementsänderung habe nicht
ein Infrastrukturprojekt gebildet, sondern die erneuerte Betriebskonzes-
sion. Im Verfahren über die Konzessionserneuerung habe sie zunächst das
bisherige Betriebsreglement eingereicht, da sich am Flugbetrieb nichts än-
dere. Jedoch habe das BAZL sie aufgefordert, das Betriebsreglement zu
überarbeiten, wobei Bestimmungen aus der bisherigen Konzession ins Be-
triebsreglement zu übertragen, geänderte Gesetzesvorschriften zu berück-
sichtigen und, soweit nötig, redaktionelle Anpassungen vorzunehmen wa-
ren. Es habe sich daher nur um eine redaktionelle und rein formelle Ände-
rung gehandelt und die Koordination mit dem Konzessionsverfahren sei
erfolgt. Das Vorhaben 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase bezwecke die Ent-
flechtung der verschiedenen Flugbetriebssparten und habe keine Auswir-
kungen auf den Flugbetrieb und auch keine Wechselwirkungen damit. Der
neue Rollweg führe zu keiner Erhöhung der Start- und Landekadenz, son-
dern erschliesse den Bereich der 4. Ausbauetappe. Die Vorhaben wiesen
eine zufällige zeitliche Koinzidenz, nicht aber einen sachlichen Zusammen-
hang oder gar Abhängigkeiten technischer, wirtschaftlicher oder rechtlicher
Art auf. Sollten dereinst mit nachfolgenden Bauphasen der 4. Ausbau-
etappe Änderungen des Flugbetriebs erfolgen, würden diese Gegenstand
eines neuen Verfahrens auf Änderung des Betriebsreglements bilden.
Art. 25a RPG sei weder direkt noch analog anwendbar, da es sich beim
Betriebsreglement weder um ein Bau- noch ein Planverfahren handle.
Ebenso wenig verursache das Betriebsreglement irgendwelche Einwirkun-
gen, die nach Art. 8 USG zu beurteilen wären.
3.2 Die Vorinstanz hält an ihrer Auffassung fest, dass für eine Koordinati-
onspflicht gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ein enger Sachzu-
sammenhang erforderlich ist, der zwischen der Betriebsreglementsände-
rung und der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase fehle. Letztere beeinflusse die
betrieblichen Verhältnisse auf dem Flughafen nicht. Mit der 4. Ausbau-
etappe, 1. Bauphase sei die gesamte Fläche mitsamt dem Rollweg, den
Zuleitungen, der Erschliessung etc. genehmigt worden. In einer zweiten
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Phase sollten auf dieser Fläche verschiedene Hochbauten realisiert wer-
den, darunter die Schalldämpfungsanlage. Ein solches zweistufiges Vor-
gehen erachte sie als korrekt und es sei keine Vereinigung angezeigt.
3.3 Das BAFU hält fest, dass ein einzelnes Vorhaben isoliert betrachtet
werden könne, wenn dessen alleinige Verwirklichung zweckmässig er-
scheint und gleichzeitig die Ausführung weiterer damit zusammenhängen-
der Projekte ungewiss ist. Die Umweltauswirkungen bereits realisierter An-
lagen seien bei der späteren Beurteilung weiterer Vorhaben einzubezie-
hen. Es sei zwar zu begrüssen, wenn Vorhaben, die die gleiche Anlage
betreffen, in einem Gesamtprojekt bewilligt würden, es bestehe aber nicht
in jedem Fall eine Koordinationspflicht. Vorliegend schliesse es sich der
Auffassung der Vorinstanz an. Es könne nicht von einem genügend engen
Zusammenhang der Verfahren ausgegangen werden.
3.4 Die Praxis vereinigt getrennt eingereichte Beschwerden in einem Ver-
fahren und handelt diese in einem einzigen Urteil ab, wenn die einzelnen
Sachverhalte in einem engen inhaltlichen Zusammenhang stehen und sich
in allen Fällen gleiche oder ähnliche Rechtsfragen stellen bzw. sie dieselbe
Problematik betreffen. Selbst wenn separate Entscheide der Vorinstanz
vorliegen, die allenfalls auch in unterschiedlicher Besetzung ergangen
sind, ist eine Vereinigung nicht ausgeschlossen (BGE 131 V 461 E. 1.2;
Urteil des BVGer A-1536/2006 vom 16. Juni 2008 E. 1.3; MOSER/
BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht,
2. Aufl., 2013, Rz. 3.17). Auch aus materiell-rechtlichen Gründen, insbe-
sondere aus dem Willkürverbot und dem Grundsatz der Einheit und Wider-
spruchsfreiheit der Rechtsordnung kann eine Vereinigung von Verfahren
notwendig sein. So muss die Rechtsanwendung materiell koordiniert, d.h.
inhaltlich abgestimmt erfolgen, wenn für die Verwirklichung eines Projekts
verschiedene materiellrechtliche Vorschriften anzuwenden sind und zwi-
schen diesen Vorschriften ein derart enger Sachzusammenhang besteht,
dass sie nicht getrennt und unabhängig voneinander angewendet werden
dürfen. In solchen Fällen ist die Anwendung des materiellen Rechts über-
dies in formeller, verfahrensmässiger Hinsicht in geeigneter Weise zu ko-
ordinieren, etwa um die Koordination sicherzustellen bzw. um sich wider-
sprechende Entscheide zu vermeiden (BGE 137 II 182 E. 3.7.4.1). Die
Rechtsprechung hält demnach, entgegen der Ansicht der Beschwerdefüh-
renden, am Kriterium des engen Sachzusammenhangs fest (vgl. auch
RENÉ WIEDEKEHR, Ausgewählte Fragen der Koordinationspflicht nach Art.
25a RPG aus Sicht der Praxis, in: Aktuelle Juristische Praxis AJP, 4/2015
S. 599, 600). In jedem Fall muss sichergestellt sein, dass bei Vorhaben mit
A-7589/2015
Seite 15
erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt, sämtliche konkreten Interessen
ermittelt und beurteilt werden können (BGE 140 II 262 E. 8.2 ff. und 119 Ib
254 E. 2, 117 Ib 178 E. 3c, alle betreffend Wasserkraftwerke; vgl. auch
WIEDEKEHR, a.a.O., S. 606).
3.5 Mit dem in Art. 37 ff. LFG geregelten Plangenehmigungsverfahren wird
die Erstellung oder Änderung von Bauten und Anlagen bewilligt, die ganz
oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen, sowie die Er-
schliessungsanlagen und Installationsplätze, die mit der Anlage und dem
Betrieb zusammenhängen. Art. 27abis Abs. 1 Bst. g der Verordnung über
die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR 748.131.1)
erklärt allfällige Änderungen des Betriebsreglements, die mit dem Bauvor-
haben im Zusammenhang stehen, zu den Gesuchsunterlagen. Zur Koordi-
nation selbst hält Art. 27c Abs. 1 VIL fest, dass diejenigen betrieblichen Be-
lange im Plangenehmigungsverfahren zu prüfen sind, die durch ein Bau-
vorhaben beeinflusst werden. Kann die sinnvolle künftige Nutzung einer
Flugplatzanlage nur erfolgen, wenn auch das Betriebsreglement geändert
wird, ist das Betriebsreglementsverfahren mit dem Plangenehmigungsver-
fahren zu koordinieren.
Im Betriebsreglement sind gemäss Art. 36c Abs. 2 LFG die im Sachplan
Infrastruktur der Luftfahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbewilli-
gung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen
konkret auszugestalten, wobei insbesondere die Organisation des Flug-
platzes, die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften für
die Benützung des Flugplatzes festzuhalten sind. Art. 36c Abs. 4 LFG hält
zudem für Änderungen des Betriebsreglements im Zusammenhang mit der
Erstellung oder Änderung von Flugplatzanlagen fest, dass dieses frühes-
tens im Zeitpunkt der Erteilung der Plangenehmigung genehmigt wird.
3.6 Die angefochtene Plangenehmigung für die 4. Ausbauetappe, 1. Bau-
phase umfasst die verschiedenen Erschliessungsanlagen zu und auf den
dafür benötigten Flächen, die südwestlich der Start- und Landepisten 14/32
liegen. Die 1. Bauetappe bildet die Grundvoraussetzung für die Umsetzung
der angestrebten Entflechtung. Der Flugbetrieb wird, auch nachdem die
1. Bauphase umgesetzt ist, nach wie vor mit der nordöstlich der Pisten ge-
legenen, vorhandenen Infrastruktur abgewickelt. Auch die An- und Abflug-
verfahren oder –routen erfahren durch die vorliegende Plangenehmigung
keine Änderung. Es ist daher nicht ersichtlich, inwiefern hierfür das Be-
triebsreglement geändert werden müsste.
A-7589/2015
Seite 16
Das Gegenstand des Verfahrens A-6524/2015 bildende, am 9. Dezember
2015 genehmigte geänderte Betriebsreglement regelt den Betrieb des
Flughafens Bern-Belp mit der aktuell vorhandenen, bewilligten Infrastruktur
und gestützt auf die neue, rechtskräftige Betriebskonzession, die ebenfalls
vom 9. September 2015 datiert. Eine Änderung der Flugplatzinfrastruktur
wird mit diesem weder vorausgesetzt noch erleichtert noch anderweitig be-
einflusst. Der Flugbetrieb mitsamt den An- und Abflugverfahren und -routen
entspricht den bisherigen. Es ist auch nicht ersichtlich, welche raum- oder
umweltrelevanten Auswirkungen das Betriebsreglement im Hinblick auf
künftige Vorhaben oder Betriebsoptimierungen der Beschwerdegegnerin
haben könnte noch inwiefern dessen separate Genehmigung zu einer Ge-
fahr widersprüchlicher Entscheide bzw. einer ungenügenden Berücksichti-
gung relevanter Interessen führen könnte.
Alleine der Umstand, dass beide vorinstanzlichen Verfügungen den Flug-
hafen Bern-Belp betreffen, die Beschwerdegegnerin jeweils Gesuchstelle-
rin und Hauptadressatin ist und die Verfahren eine zeitliche Nähe aufwei-
sen, begründet noch keinen hinreichenden Zusammenhang. Selbst wenn
die weiteren Bauphasen eine (weitere) Änderung des Betriebsreglements
erfordern sollten, setzt der jeweilige Plangenehmigungsentscheid gemäss
Art. 36c Abs. 4 LFG nicht voraus, dass das entsprechend geänderte Be-
triebsreglement bereits genehmigt bzw. rechtskräftig ist, noch besteht ge-
stützt auf Art. 27c VIL im vorliegenden Fall eine solche Koordinationspflicht.
Gerade die Realisierung von Bauvorhaben benötigt regelmässig Zeit, wäh-
rend derer die neue Infrastruktur selbstredend nicht betrieblich genutzt wer-
den kann, sondern der Betrieb nach den bisherigen Vorgaben abgewickelt
werden muss. Dies gilt insbesondere für das vorliegende Bauvorhaben, da
die 1. Bauphase einzig Erschliessungsanlagen umfasst. Es besteht somit
keine Veranlassung, die Plangenehmigung für die 4. Ausbauetappe,
1. Bauphase, mit dem Verfahren zur Änderung des Betriebsreglements zu
koordinieren. Es stellen sich weder gleichartige Rechtsfragen noch weisen
die Sachverhalte einen engen Zusammenhang oder irgendwelche gegen-
seitigen Abhängigkeiten auf. Besteht somit weder Koordinationsbedarf
noch ein enger sachlicher oder rechtlicher Zusammenhang zwischen den
Verfahren, gibt es keinen Grund, das vorliegende Beschwerdeverfahren
mit demjenigen betreffend die Genehmigung der Betriebsreglementsände-
rung zu vereinigen, noch erweist sich die Rüge der fehlenden Koordination
dieser beiden Verfahren durch die Vorinstanz als begründet. Der entspre-
chende Antrag auf Vereinigung der Verfahren A-6524/2015 und
A-7589/2015 ist daher abzuweisen (vgl. dazu auch Urteil des BVGer
6524/2015 vom 14. November 2016 E. 2.4).
A-7589/2015
Seite 17
4.
Die Beschwerdeführenden rügen weiter, schon die Vorinstanz hätte die
verschiedenen bei ihr hängigen Verfahren koordinieren müssen, so vorab
die 4. Ausbauetappe sowie das neue satellitengestützte Anflugverfahren
auf die Piste 32. Damit zusammenhängend bemängeln die Beschwerde-
führenden die Unvollständigkeit der Umweltverträglichkeitsberichte (UVB),
die für diese Projekte erstellt worden sind, indem sie geltend machen, die
einzelnen Auswirkungen seien nicht konsolidiert und allumfassend darge-
legt worden. Die beiden Vorbringen sind daher nachfolgend gemeinsam zu
prüfen.
4.1.1 Konkret machen die Beschwerdeführenden wiederum geltend, die
Vorinstanz habe durch die unterlassene Koordination Bundesrecht verletzt,
namentlich Art. 8 USG und Art. 25a RPG. Die angefochtene Verfügung sei
daher aufzuheben und die Angelegenheit an die Vorinstanz zurückzuwei-
sen, damit sie die verschiedenen Verfahren koordiniere und gesamtheitlich
und umfassend beurteile. Die Vorinstanz übersehe, dass die praktisch zeit-
gleich eingereichten Gesuche allesamt der Optimierung des Flugbetriebs
und der Kapazitätserweiterung dienten. Die verschiedenen Vorhaben seien
sachlich eng verknüpft und bildeten inhaltlich ein Gesamtprojekt. Die Ent-
flechtung der verschiedenen Sparten verbunden mit dem Ausbau der Inf-
rastruktur erhöhe die Aufnahmekapazität und Effizienz des Flughafens,
ebenso führten zusätzliche Abstellflächen und Rollwege zu einer Erhöhung
der Anzahl Flugbewegungen und damit der Lärmbelastung. Das neue An-
flugverfahren erhöhe die Erreichbarkeit des Flughafens von Süden her und
dadurch ebenfalls die Kapazität, indem witterungsbedingte Kapazitätsein-
bussen entfielen. Es sei daher eine Gesamtbetrachtung erforderlich, die
sämtliche Teilvorhaben und ihre wechselseitigen Auswirkungen miteinbe-
ziehe.
4.1.2 Auch der Anwendungsbereich von Art. 8 USG sei weit und nicht bloss
anlagenbezogen, sondern erfasse sämtliche umweltrelevanten Vorhaben.
Durch die fehlende Koordination seien auch die beiden Umweltverträglich-
keitsberichte (UVB) ungenügend und würden nicht sämtliche Auswirkun-
gen konsolidiert darstellen. So fehlten insbesondere die Konsequenzen
hinsichtlich der Abwicklung von Starts und Landungen und der damit ver-
bundenen Flug- und Betriebslärmbelastung bei Vollauslastung der Flug-
zeugabstellflächen und der übrigen Infrastruktur, die Auswirkungen des
vermehrten Einsatzes von Jets, detaillierte Ausführungen zu Abwicklung
und Umfang von Starts und Landungen und deren Auswirkungen auf den
A-7589/2015
Seite 18
Fluglärm sowie zum zu erwartenden Betriebslärm. Ebenso fehlten Darle-
gungen zu den Auswirkungen der zusätzlichen, geplanten Parkplätze auf
den Strassen- und Fluglärm sowie die Auswirkungen des neuen Rollwegs
auf die Kapazität, die Pistennutzung und den Lärm. Die UVB äusserten
sich nur sehr vage dazu, insbesondere zu den gesamthaften Einwirkungen
und zu ihrem Zusammenwirken. Dies wäre jedoch notwendig, um die be-
antragten Sanierungsmassnahmen zu beurteilen und umzusetzen. Zudem
seien die Angaben zum Flottenmix und zu den Flugbewegungen nicht
glaubwürdig, dienten doch die Ausbauten der Überschreitung der heute im
SIL genannten maximal zulässigen Zahl von Flugbewegungen. Es müss-
ten nicht nur die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte geprüft und
dargestellt werden, sondern auch lärmbedingte Beeinträchtigungen des
Schlafs in der ersten Morgenstunde, die zudem Grundlage für das bean-
tragte Schallschutzkonzept seien.
4.1.3 Schliesslich ergebe sich die Koordinationspflicht auch aus Art. 36c
LFG. Die Vorinstanz habe in den verschiedenen Verfahren widersprüchli-
che Annahmen getroffen. Auch der Argumentation des BAFU könne nicht
gefolgt werden, da diese auf der unrichtigen Darstellung der Beschwerde-
gegnerin und Vorinstanz beruhe. Zunächst habe das BAFU ebenfalls wei-
tere Massnahmen verlangt und dann plötzlich und grundlos davon Abstand
genommen.
4.2
4.2.1 Die Beschwerdegegnerin bestreitet eine Koordinationspflicht und hält
fest, dass sich der Gegenstand der 4. Ausbauetappe letztlich aus dem im
SIL festgehaltenen Zweck des Flughafens Bern-Belp ergebe. Gesamtheit-
lich zu beurteilen seien Einwirkungen im Sinn von Art. 7 Abs. 1 USG. Dar-
aus folge, dass das Immissionsschutzrecht des USG auf Umweltbelastun-
gen von Anlagen zugeschnitten sei, nicht auf die Gesamtheit der Ver-
schmutzungsquellen bzw. umweltbelastenden Aktivitäten. Das Immissi-
onsschutzrecht sei auf die Optimierung, nicht das Verbot von Anlagen aus-
gerichtet. Es sei daher nicht erforderlich, das vorliegende Verfahren mit den
Auswirkungen des neuen Anflugverfahrens gesamthaft zu betrachten, zu-
mal die umweltrelevanten Auswirkungen und insbesondere die lärmrele-
vanten sehr unterschiedlich seien, weshalb sie in zwei Umweltverträglich-
keitsberichten dargestellt worden seien. Jedes der beiden Vorhaben könne
unabhängig vom anderen realisiert werden und es bestehe nicht einmal
eine lose Verbindung.
A-7589/2015
Seite 19
4.2.2 Der Umweltverträglichkeitsbericht genüge den rechtlichen Anforde-
rungen. Derjenige für die 4. Ausbauetappe umfasse sämtliche erforderli-
chen Aspekte, sei von den zuständigen Fachbehörden geprüft und als voll-
ständig anerkannt worden. Eine zusammengefügte Gesamtbetrachtung al-
ler Projekte sei für die Lärmbeurteilung nicht erforderlich. Der UVB für das
neue Anflugverfahren liege ebenfalls vor, sei geprüft worden und enthalte
keine Widersprüche zu demjenigen der 4. Ausbauetappe. Die anderen
Vorhaben benötigten keinen UVB. Die Beschränkung auf 75‘000 Flugbe-
wegungen entspreche der Nachfrageprognose im SIL, sei realistisch und
bilde die Datenbasis für den Lärmbelastungskataster. Es sei eine für den
Flughafen Bern-Belp verbindliche Vorgabe. Der Flottenmix im UVB sei auf
der damals aktuellsten Datenbasis erhoben worden, eine Prognose müsse
auf bisher bekannte Fakten abstellen. Auch neue Flugzeugmuster müssten
zudem die lärmrechtlichen Vorgaben einhalten und es sei eher mit Fort-
schritten und verminderten Emissionen zu rechnen. Die gegenteiligen Be-
hauptungen der Beschwerdeführenden seien unbelegt.
4.3
4.3.1 Die Vorinstanz betont, es fehlten ein rechtlicher, baulicher oder be-
trieblicher Zusammenhang oder irgendwelche Abhängigkeiten zwischen
der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, und dem neuen Anflugverfahren auf
die Piste 32, weshalb keine Koordinationspflicht bestehe. Diese würde viel-
mehr einen engen Sachzusammenhang voraussetzen. Sollte eines der
Vorhaben nicht realisiert werden, müsste das andere weder angepasst
noch erneut geprüft werden. Auch die Interessenabwägung könne umfas-
send und sinnvoll bei einer einzelnen Beurteilung der beiden Vorhaben er-
folgen. Das neue Anflugverfahren führe entgegen den Vorbringen der Be-
schwerdeführenden nicht zu einer Kapazitätssteigerung, sondern trage un-
ter bestimmten Bedingungen zu einer Erhöhung der Sicherheit bei.
4.3.2 Es sei je ein UVB für die Verfahren zur 4. Ausbauetappe, 1. Bau-
phase, und zum Anflugverfahren auf die Piste 32 erstellt worden. Diese
entsprächen den rechtlichen Vorgaben gemäss Voruntersuchung und
Pflichtenheft und seien von den Fachbehörden des Bundes und des Kan-
tons Bern für vollständig und korrekt befunden worden. Die von den Be-
schwerdeführenden beantragten zusätzlichen Untersuchungen seien ent-
weder nicht erforderlich oder bereits rechtsgenüglich erfolgt. So sei etwa
der zulässige Fluglärm in seiner Gesamtheit und nicht bezogen auf zusätz-
liche Fahrzeugabstellplätze darzustellen. Er sei in Anwendung der mass-
gebenden Bestimmungen korrekt festgelegt worden. Die aktuell gemäss
A-7589/2015
Seite 20
SIL maximal zulässigen 75‘000 Flugbewegungen seien eine rechtlich zu-
lässige Prognose, die für alle Seiten verbindlich sei, dem SIL-Potenzial ent-
spreche und der Beschwerdegegnerin einen gewissen Entwicklungsspiel-
raum lasse. Es sei zu bezweifeln, ob mit dem Endausbau der 4. Ausbau-
etappe tatsächlich mehr Flugbewegungen möglich wären, dies hänge
nämlich auch von den An- und Abflugrouten ab. Entscheidend sei, dass die
Beschwerdegegnerin den genehmigten Fluglärm einzuhalten habe. Eine
Ausdehnung würde eine Anpassung des SIL-Objektblatts erfordern mit
nachfolgendem öffentlichen Verfahren zur Neufestsetzung des zulässigen
Lärms und stehe vorliegend nicht zur Diskussion.
4.4 Bezüglich der umweltschutzrechtlichen Beurteilung hält das BAFU fest,
es sei zwar grundsätzlich zu begrüssen, mehrere, die gleiche Anlage be-
treffende Vorhaben in einem „Gesamtprojekt“ zu bewilligen, aber es be-
stehe, wie vorliegend, nicht in jedem Fall eine Koordinationspflicht nach
Art. 8 USG. Es weist auf die Zulässigkeit hin, ein einzelnes Vorhaben iso-
liert zu betrachten, wenn dessen alleinige Verwirklichung zweckmässig er-
scheint und gleichzeitig die Ausführung weiterer damit zusammenhängen-
der Projekte ungewiss ist. Bei der späteren Beurteilung weiterer Vorhaben
müssten die Umweltauswirkungen der bereits realisierten Anlage berück-
sichtigt werden. Die fehlende konsolidierte Darstellung der laufenden Ver-
fahren stelle keinen Mangel im UVB zur 1. Bauphase der 4. Ausbauetappe
dar, da keine Koordinationspflicht bestehe. Es erachte die Anzahl Flüge
und deren Verteilung auf die Flugzeugtypen als realistisch, die festgelegten
zulässigen Lärmimmissionen seien verbindlich und müssten eingehalten
werden, selbst wenn der Flughafen Bern-Belp etwa wegen der zusätzli-
chen Parkplätze attraktiver werden sollte. Gegebenenfalls müsse die Voll-
zugsbehörde die erforderlichen Massnahmen zur Einhaltung der zulässi-
gen Lärmimmissionen ergreifen. Die geltend gemachte Beeinträchtigung
des Schlafs in der Nacht werde anhand von Immissionsgrenzwerten beur-
teilt, die vorliegend eingehalten seien. Die Situation sei auch nicht mit der-
jenigen beim Flughafen Zürich zu vergleichen, wo sich der Fluglärm auf
eine kurze Zeitspanne am besonders sensiblen frühen Morgen konzent-
riere. Das Bundesgericht habe daher nur für diesen Sonderfall die beste-
henden Belastungsgrenzwerte als ergänzungsbedürftig und gesetzwidrig
beurteilt. Zwischen 6 und 7 Uhr gebe es am Flughafen Bern-Belp keine
aviatische Besonderheit. Schliesslich verursachten die auf der Piste rollen-
den Flugzeuge keine besonders hohen, kurzzeitigen Lärmspitzen, wie
etwa bei einem Überflug oder bei Starts und Landungen. Diese Lärmim-
missionen seien als Industrie- und Gewerbelärm zu beurteilen, wobei kein
A-7589/2015
Seite 21
Maximalwert zu ermitteln sei. Der UVB der 1. Bauphase der 4. Ausbau-
etappe genüge, um das Vorhaben auf die Konformität mit dem Umwelt-
schutzrecht des Bundes hin zu überprüfen.
4.5 Zu den Voraussetzungen, dem Umfang und der Rechtsprechung zur
Koordinationspflicht wird auf die voranstehenden Erwägungen 3.4 und 3.5
verwiesen.
4.5.1 Es ist der Vorinstanz, dem BAFU und der Beschwerdegegnerin bei-
zupflichten, dass sich die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, einerseits und
das neue Anflugverfahren auf die Piste 32 andererseits so stark voneinan-
der unterscheiden, dass kaum Gemeinsamkeiten auszumachen sind.
Während Ersteres ein Projekt auf dem Flughafengelände ist, handelt es
sich bei Letzterem um ein luftseitiges Vorhaben, das die Einführung eines
neuen satellitengestützten Anflugverfahrens aus Südosten auf die Piste 32,
die Erstellung der dafür notwendigen Einflug- und Anflugbefeuerung sowie
eine Betriebsreglementsänderung umfasst. Es leuchtet ohne Weiteres ein,
dass ein Verzicht auf das eine oder auch eine Verzögerung keinerlei Aus-
wirkungen auf das andere Vorhaben haben wird und insbesondere auch
zu keinem Anpassungsbedarf führt. Selbst die Realisierung nur eines Vor-
habens erscheint nicht nur möglich, sondern auch zweckmässig. Die Er-
schliessung des Geländes südlich der Pisten erfordert kein neues Anflug-
verfahren und das neue Anflugverfahren setzt seinerseits keine Entflech-
tung auf dem Flughafengelände voraus. Ebenso wenig ist ersichtlich, in-
wiefern eines der beiden Vorhaben oder gar beide zusammen zu einer Ka-
pazitätserhöhung führen sollten. Es bestehen namentlich keine Hinweise
darauf, dass zusätzliche Abfertigungseinrichtungen erstellt werden sollen
noch dass etwa die Zeitdauer zwischen zwei Starts oder Landungen durch
diese Massnahmen verkürzt würde. Auch sind keine Interessen auszu-
machen, die bei einer getrennten Beurteilung nicht oder nur ungenügend
berücksichtigt würden. Weder aus raumplanerischen noch allgemeinen
rechtlichen Gründen ist daher ein Bedarf oder gar eine Pflicht zur Koordi-
nation ersichtlich. Da zudem die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, keine Be-
triebsreglementsänderung erfordert und, wie erwähnt, keinen Zusammen-
hang mit dem satellitengestützten Landeanflug auf Piste 32 aufweist, be-
steht auch gestützt auf Art. 36c Abs. 4 LFG keine Koordinationspflicht.
4.5.1.1 Das Umweltschutzrecht bezweckt, Menschen, Tiere und Pflanzen,
ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume gegen schädliche oder läs-
tige Einwirkungen zu schützen (Art. 1 USG). Wichtige umweltrechtliche
A-7589/2015
Seite 22
Prinzipien sind das Vorsorgeprinzip, wonach insbesondere Emissionen so-
weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich und wirt-
schaftlich tragbar ist (Art. 1 Abs. 2 und Art. 11 Abs. 2 USG) sowie das in
Art. 8 USG niedergelegte Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise.
Die Einwirkungen sind daher sowohl einzeln als auch gesamthaft und nach
ihrem Zusammenwirken zu beurteilen. Insbesondere für den Bereich der
Emissionsbegrenzung verlangt die ganzheitliche Betrachtung eine gesamt-
hafte Beurteilung aller Anlagen(-teile), die aufgrund ihres räumlichen, zeit-
lichen und funktionalen Zusammenhangs als Gesamtanlage erscheinen.
Art. 10a USG bestimmt, dass eine Behörde möglichst frühzeitig die Um-
weltverträglichkeit zu prüfen hat, bevor sie über die Planung, Errichtung
oder Änderung von Anlagen entscheidet. Es ist denn auch unbestritten,
dass vorliegend eine UVP-Pflicht besteht und ein Umweltverträglichkeits-
bericht (UVB) gemäss Art. 10 Abs. 2 USG zu erstellen war (vgl. hierzu
vorne, E. 1.2.1). Der UVB enthält gemäss Art. 10b Abs. 2 USG alle Anga-
ben, die zur Prüfung des Vorhabens nach den Vorschriften über den Schutz
der Umwelt nötig sind, namentlich den Ausgangszustand, das Vorhaben,
einschliesslich der vorgesehenen Massnahmen zum Schutze der Umwelt
und für den Katastrophenfall sowie einen Überblick über die wichtigsten,
allenfalls vom Gesuchsteller geprüften Alternativen und die voraussichtlich
verbleibende Belastung der Umwelt. Die vorsorglichen Emissionsbegren-
zungen nach Art. 12 USG sind für die gesamte UVP-pflichtige Anlage zu
prüfen und im Bewilligungsentscheid festzusetzen, d.h. nicht nur hinsicht-
lich der veränderten, sondern auch der unveränderten Betriebsbereiche
(vgl. zum Ganzen Urteil des BGer 1C_57/2015 vom 22. Januar 2016 E. 3.1
mit Verweis auf BGE 131 II 103 E. 2.1.2 mit Hinweisen).
4.5.1.2 Die Fachbehörden des Bundes und des Kantons Bern sind zum
Schluss gekommen, dass eine getrennte umweltrechtliche Beurteilung der
beiden Vorhaben sachgerecht und mit dem Grundsatz der ganzheitlichen
Betrachtung vereinbar ist, da kein genügend enger Zusammenhang be-
stehe. Der UVB zur 4. Ausbauetappe sei genügend, um die Konformität mit
dem Umweltrecht zu prüfen.
Die hierzu vorgebrachten Gründe überzeugen, da sich die Umweltauswir-
kungen der beiden Vorhaben wesentlich unterscheiden. Gerade in Bezug
auf die von den Beschwerdeführenden besonders beanstandeten Lärmim-
missionen ist festzuhalten, dass das Anflugverfahren den Bestimmungen
zum Fluglärm zu genügen hat, insbesondere Anhang 5 LSV. Demgegen-
über stellen die Lärmimmissionen der 4. Ausbauetappe Industrie- und Ge-
werbelärm im Sinn von Anhang 6 LSV dar. In den Akten befinden sich ein
A-7589/2015
Seite 23
UVB zur 1. Bauphase und einer zur Betriebsphase. In Letzterem werden
u.a. die Auswirkungen der 75‘000 Flugbewegungen im Jahr 2020, die der
im SIL Objektblatt Bern-Belp genannten Nachfrageprognose entsprechen,
dargelegt. Diese liegen deutlich über den gut 59‘000 Flugbewegungen im
Jahr 2011. Der UVB weist auch aus, wo welche Immissionsgrenzwerte
überschritten werden sowie welche Erleichterungen im Sinn von Art. 17
und Art. 25 Abs. 2 USG beantragt sind, ferner die Auswirkungen des Vor-
habens auf den Strassenlärm und den Industrie- und Gewerbelärm. Über-
dies hat die Vorinstanz die Beschwerdegegnerin verpflichtet, innerhalb von
sechs Monaten ab Rechtskraft der Plangenehmigung ein Konzept zum
Schallschutz der vier von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffe-
nen Gebäude einzureichen. Der UVB zum neuen Anflugverfahren auf die
Piste 32 stellt ebenfalls auf den Prognosewert von 75‘000 Flugbewegun-
gen im Jahr 2020 ab und beschreibt für die Betriebsphase die entsprechen-
den Auswirkungen. Es ist nicht ersichtlich, welche konkreten Umweltaus-
wirkungen nicht oder nur mangelhaft berücksichtigt sein sollen.
4.5.1.3 Die sich auf den UVB beziehenden Rügen der Beschwerdeführen-
den gehen davon aus, dass die zugrunde liegenden Annahmen falsch sind.
Sie gehen namentlich davon aus, dass mehr als die in die Beurteilung ein-
geflossenen 75‘000 Flugbewegungen erfolgen werden, sei es durch zu-
sätzliche Flugzeugabstellflächen, zusätzliche Parkplätze oder durch den
neuen Rollweg. Nicht korrekt sei zudem der Flottenmix.
4.5.1.3.1 In Dispositiv-Ziff. 4.3.2 wurde der zulässige Lärm für den Flugha-
fen Bern-Belp auf der Basis der Fluglärmberechnung UVB Betriebsphase,
Prognosezustand 2020 festgesetzt. Dieser wird mit Rechtskraft der Verfü-
gung des UVEK für die Beschwerdegegnerin verbindlich. Die Festlegun-
gen zur Infrastruktur und zum Betrieb des Flughafens Bern-Belp im SIL, an
die sich die Behörden gemäss Art. 3a VIL zu halten haben, basieren – wie
bereits erwähnt – ebenfalls auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr
2020, somit auf 75‘000 Flugbewegungen. Es ist der Vorinstanz und den
Fachbehörden daher beizupflichten, dass die 75‘000 Flugbewegungen ver-
bindlich sind und gegebenenfalls deren Einhaltung durchzusetzen ist. Für
die Berücksichtigung oder gar Genehmigung einer höheren Anzahl Flug-
bewegungen fehlt demgegenüber jegliche Grundlage. Diese Grenze liegt
zudem mehr als ein Viertel über den Flugbewegungen des Jahres 2011
(und auch 2012), weshalb noch eine grosse Reserve besteht. Eine Über-
schreitung der bewilligten Flugbewegungen erscheint daher zur Zeit unter
Würdigung aller Umstände als äusserst unwahrscheinlich.
A-7589/2015
Seite 24
4.5.1.3.2 Da sich der Flugbetrieb mit der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase,
gegenüber dem bestehenden Zustand nicht verändert, ist kein Grund er-
sichtlich, im UVB zusätzliche Ausführungen zur Abwicklung und Umfang
von Starts und Landungen zu machen. Die Darlegungen sind vielmehr aus-
reichend. Wie das BAFU zutreffend darlegt, muss die Beschwerdegegnerin
ihren Betrieb so ausgestalten, dass die festgelegten zulässigen Fluglärm-
Immissionen eingehalten werden. Dies gilt auch nach der vollständigen Re-
alisierung der 4. Ausbauetappe und selbst wenn neue Parkplätze sich auf
die Nachfrage nach Flugbewegungen auswirken sollten. Ein direkter Zu-
sammenhang zwischen der Zahl von Parkplätzen und dem Fluglärm dürfte
sich ohnehin kaum feststellen lassen. Auch der Schluss der Beschwerde-
führenden, eine Vergrösserung der Flugzeugabstellflächen führe direkt zu
mehr Flugbewegungen, ist nicht zulässig. Wie die Vorinstanz nachvollzieh-
bar darlegt, hängt die Anzahl möglicher Flugbewegungen auch vom Flug-
betrieb und den Flugrouten ab.
4.5.1.3.3 Zur Rüge, die Fluglärmberechnung basiere auf einem unrealisti-
schen und veralteten Flottenmix, ist festzuhalten, dass als Grundlage die
tatsächlichen Flugbewegungsdaten des Jahres 2011 verwendet worden
sind, mithin die damals aktuellste Datenbasis (vgl. auch Anhang LÄ02 zum
UVB Betriebsphase). Für die Prognose im Jahr 2020 wurde zudem ein et-
was höherer Anteil an Jets, in der Kategorie Reiseflüge gar mehr als eine
Verdoppelung, angenommen und damit die von den Beschwerdeführen-
den geltend gemachte Entwicklung durchaus aufgenommen. Die Vor-
instanz und das BAFU erachten den Flottenmix als realistisch. Angesichts
dieser Umstände kann daher keine Rede von einem veralteten Flottenmix
sein, noch ist ersichtlich, inwiefern der Flottenmix unrealistisch sein sollte.
Auch diese Rüge erweist sich somit als unbegründet.
4.5.1.3.4 Im UVB Betriebsphase wurde für die Strassenlärmberechnung
sodann auf eine Verkehrsstudie aus dem Jahr 2012 abgestellt, die für die
neue Erschliessungsstrasse erstellt worden war. Sie berücksichtigt somit
die neue strassenseitige Erschliessung und hat auch den neuen Parkmög-
lichkeiten Rechnung getragen. Die Vorinstanz führt in ihrer Verfügung denn
auch aus, die Verkehrsdaten würden die zusätzlich geplanten Parkplätze
einschliessen. Auch die Fachbehörden haben insofern keine Vorbehalte
gegen die Strassenlärmberechnung vorgebracht. So hatte insbesondere
der Bereich Immissionsschutz des beco Berner Wirtschaft die Parkierungs-
anlagen, d.h. die Parkplätze entlang der Selhofenstrasse im Süden des
Flughafengeländes als lärmrelevant eingestuft und entsprechend geprüft.
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Es bestehen folglich keine Anhaltspunkte, dass der Strassenlärm mangel-
haft festgestellt worden wäre. Die Rüge der ungenügenden Darlegung der
Strassenlärmbelastung bzw. die Forderungen nach Ergänzung des UVB
erweisen sich damit auch diesbezüglich als unbegründet.
4.5.1.3.5 Der neue Rollweg stellt die einzige Verbindung zwischen der Flä-
che der 4. Ausbauetappe und den Pisten dar. Es ist daher nicht zu erken-
nen, inwiefern dieser Rollweg zu einer Kapazitätserhöhung führen könnte.
Die Forderung der Beschwerdeführenden, die entsprechenden Auswirkun-
gen darzulegen, entbehrt daher jeglicher Grundlage. Im Übrigen ist der
Lärm rollender Flugzeuge mit Eigenantrieb als Industrieverkehr im Rah-
men des Industrie- und Gewerbelärms berücksichtigt worden (vgl. S. 25
UVB Betriebsphase). Auf S. 38 des UVB Betriebsphase ist insbesondere
auch der Lärm auf dem neuen Rollweg dargestellt. Schliesslich erweist sich
auch das Vorbringen, die Betriebslärmbelastung sei ungenügend dargelegt
worden, als unbegründet, ist dieser doch ebenfalls an den genannten Stel-
len ausgewiesen und beurteilt worden.
4.5.1.4 Zusammenfassend ergibt sich, dass zwischen der 4. Ausbau-
etappe, 1. Bauphase, und dem neuen Anflugverfahren kein hinreichender
Zusammenhang besteht, der eine gemeinsame Beurteilung erfordert. Die
Umweltverträglichkeitsberichte enthalten keine Widersprüche und basie-
ren für die beiden Projekte auf denselben Grundlagen und Prognosen. Es
ist nicht ersichtlich, dass sie irgendwelche Widersprüche enthalten oder
welche wechselseitigen oder anderen Auswirkungen durch die getrennte
Betrachtung nicht oder nur ungenügend berücksichtigt sein sollten. Ebenso
wenig erweisen sich die UVB als mangelhaft oder ergänzungsbedürftig.
5. Die Beschwerdeführenden rügen schliesslich, die Vorinstanz hätte das
Verfahren über die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, auch mit dem Verfah-
ren über die Schalldämpfungsanlage vereinigen müssen.
5.1 Die Beschwerdegegnerin hält dazu fest, bei der Schalldämpfungsan-
lage handle es sich um ein konkretes Vorhaben der 4. Ausbauetappe. Die
Bewilligung der Schalldämpfungsanlage setze voraus, dass die Rollwege
und übrigen Erschliessungsanlagen zumindest rechtlich festgelegt seien.
Ein gewisser Zusammenhang sei gegeben, hingegen sei die Realisierung
der 4. Ausbauetappe durchaus auch ohne Schallschutzanlage möglich.
Die Beschwerdegegnerin wolle die Schalldämpfungsanlage spätestens 2
Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Gebäude der 4. Ausbauetappe
ebenfalls in Betrieb nehmen und damit dem Antrag des BAFU entsprechen.
A-7589/2015
Seite 26
5.2 Die Vorinstanz entgegnet, sie erachte das zweistufige Verfahren auf-
grund der Gesamtdimension, der Anzahl und der Verschiedenheit der
Hochbauten von den Erschliessungsanlagen als korrekt. Es könnten nicht
bereits in der 1. Bauphase sämtliche zu realisierenden Hochbauten bewil-
ligt werden, zumal deren Verwirklichung teilweise noch nicht gesichert sei.
Die betrieblichen Auswirkungen der Schalldämpfungsanlage und der wei-
teren bekannten Bauten der 4. Ausbauetappe seien im UVB Betriebsphase
enthalten, womit die ganzheitliche Betrachtung sichergestellt sei. Im Rah-
men des Plangenehmigungsverfahrens für die Schalldämpfungsanlage
seien nur noch die baulichen Auswirkungen des Projekts zu beurteilen. Die
Benützungszeiten der Schalldämpfungsanlage seien gerade nicht bereits
in der Genehmigung der Betriebsreglementsänderung vom 25. September
2015 festgelegt worden. Diese bildeten vielmehr Bestandteil des Plange-
nehmigungsverfahrens zu dieser Anlage. Das BAFU teilt die Auffassung
der Vorinstanz.
5.3 Die Schalldämpfungsanlage für Standläufe, d.h. für Triebwerktests bei
Flugzeugen, auch Standlaufshelter genannt, ist ein Einzelvorhaben der
4. Ausbauetappe. Das entsprechende Plangenehmigungsgesuch wurde
im Mai 2015 bei der Vorinstanz eingereicht. Inskünftig sollen die recht lau-
ten Standläufe innerhalb dieser Anlage erfolgen, wodurch sich dieser Lärm
für die Bevölkerung im Umfeld des Flughafens verringern soll. Die Infra-
struktur für diese Schalldämpfungsanlage, etwa die Stromleitungen für die
Beleuchtung und der Rollweg zu deren Standort bilden dagegen Gegen-
stand der 1. Bauphase. Ein gewisser Zusammenhang mit der 1. Bauphase
ist somit offensichtlich und unbestritten, weshalb eine gemeinsame Beur-
teilung durchaus angezeigt wäre. Es ist jedoch festzustellen, dass der im
Plangenehmigungsgesuch zur 1. Bauphase eingereichte UVB Betriebs-
phase auch die Auswirkungen der Schalldämpfungsanlage darlegt und be-
rücksichtigt (S. 38). Eine gesamthafte Darstellung der Umweltauswirkun-
gen dieser beiden Vorhaben ist somit erfolgt, womit den Anforderungen von
Art. 8 USG Genüge getan ist. Die Beurteilung in getrennten Verfahren er-
weist sich daher nicht als bundesrechtswidrig. Die Beschwerdeführenden
kritisieren denn auch in erster Linie, dass keine Koordination mit der Be-
triebsreglementsänderung erfolgt ist. Das Gegenstand des Verfahrens
A-6524/2015 bildende Betriebsreglement regelt, wie erwähnt, den Betrieb
des Flughafens Bern-Belp mit der aktuell vorhandenen, bewilligten Infra-
struktur – die keine Schalldämpfungsanlage enthält – und gestützt auf die
neue, rechtskräftige Betriebskonzession vom 9. September 2015. Eine Än-
derung der Flugplatzinfrastruktur wird mit diesem weder vorausgesetzt
noch erleichtert noch anderweitig beeinflusst. Die Vorinstanz hat zudem die
A-7589/2015
Seite 27
beantragten Regelungen der Standläufe mit Schalldämpfungsanlage nicht
genehmigt und festgehalten, die Benützungszeiten dieser Anlage seien mit
dem diesbezüglichen Plangenehmigungsverfahrens zu koordinieren und
unter Berücksichtigung der Auswirkungen festzulegen (vgl. Ziff. B.II.5.2.3
und C.1.2 der Genehmigungsverfügung vom 9. September 2015). Dass
das Plangenehmigungsverfahren betreffend die Schalldämpfungsanlage
nicht mit der Genehmigung des Betriebsreglements vereinigt oder koordi-
niert worden ist, ist angesichts der konkreten Umstände nicht zu beanstan-
den (vgl. auch Urteil des BVGer A-6524/2015 vom 14. November 2016
E. 2.4). Auch die getrennte Behandlung der beiden Plangenehmigungsge-
suche ist rechtmässig, zumal die materielle Koordination sichergestellt ist.
Insbesondere werden die Umweltauswirkungen der beiden Vorhaben im
UVB Betriebsphase rechtsgenügend dargestellt. Ebenso wenig ist der UVB
in Bezug auf die Schalldämpfungsanlage mangelhaft oder unvollständig.
5.4 Der Antrag auf Rückweisung der Angelegenheit zur Vereinigung und
Koordinierung des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens mit denje-
nigen betreffend der Schalldämpfungsanlage ist nach den vorgenannten
Feststellungen somit ebenfalls als unbegründet abzuweisen.
6.
Die Beschwerdeführenden beantragen in ihrem Eventualstandpunkt die
Aufhebung von Dispositiv-Ziff. 5 der angefochtenen Verfügung – womit ihre
Einsprachen abgewiesen werden – und die Rückweisung der Angelegen-
heit an die Vorinstanz, damit diese materiell über verschiedene Sanie-
rungs- und lärmmindernde Massnahmen entscheide, die bereits in den Ein-
sprachen vom 25. Februar 2015 beantragt worden waren. Zudem rügen
sie in diesem Zusammenhang eine Verletzung des rechtlichen Gehörs.
Subeventuell beantragen die Beschwerdeführenden die Aufhebung von
Dispositiv-Ziff. 5 und die Verpflichtung der Beschwerdegegnerin, be-
stimmte lärmmindernde Massnahmen umzusetzen, wobei diese Massnah-
men im Wesentlichen denjenigen im Eventualantrag entsprechen. Ob ein
Anspruch auf solche Massnahmen besteht bzw. ob die Vorinstanz diese zu
Recht abgelehnt hatte, ist daher gemeinsam zu beurteilen. Vorweg ist je-
doch zu prüfen, ob die Vorinstanz insofern das rechtliche Gehör der Be-
schwerdeführenden verletzt hat.
7.
Der Anspruch auf rechtliches Gehör umfasst das Recht, dass die verfü-
gende Behörde von den Argumenten des Betroffenen Kenntnis nimmt, sich
damit auseinandersetzt und ihre Verfügung begründet (Art. 32 Abs. 1 und
A-7589/2015
Seite 28
Art. 35 Abs. 1 VwVG; vgl. Urteil des BVGer A-8396/2015 vom 5. Juli 2016
E. 3.1). Die Begründung eines Entscheids muss so abgefasst sein, dass
ihn die Betroffenen gegebenenfalls sachgerecht anfechten können (BGE
134 I 83 E. 4.1). Es müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt
werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sich der
Entscheid stützt (BGE 129 I 232 E. 3.2). Die verfügende Behörde muss
sich jedoch nicht ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung und
jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzen. Vielmehr kann sie sich auf
die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschränken und in
der Begründung bloss diejenigen Argumente aufführen, die ihrem Ent-
scheid tatsächlich zugrunde liegen (zum Ganzen statt vieler Urteile des
BVGer A-6625/2014 vom 19. Mai 2016 E. 5.2.1, A-3436/2015 vom 30. De-
zember 2015 E. 4.3.1, je m.w.H.; BGE 141 III 28 E. 3.2.4, 138 I 232 E. 5.1,
UHLMANN/SCHILLING-SCHWANK, Praxiskommentar VwVG, Art. 35 Rz. 10
m.w.H.).
7.1 Die Vorinstanz hatte in ihrer Verfügung in Ziff. 2.1.3 ausgeführt, die Ein-
sprachepunkte zu den lärmmindernden Massnahmen seien materiell im
Verfahren zur Genehmigung des angepassten Betriebsreglements behan-
delt worden. Sie verweist auf jene Verfügung mitsamt der Begründung und
weist den Antrag für das vorliegende Verfahren als unbegründet ab. In
Ziff. 2.9.3 erklärt die Vorinstanz, dass weitergehende Massnahmen im Be-
reich Lärmschutz nicht angezeigt seien, zudem legt sie in Ziff. 2.9.4 dar,
dass das An- und Abflugverfahren in keinem Zusammenhang mit dem vor-
liegenden Projekt stehe, keine dicht besiedelten Gebiete von Immissions-
grenzwert-Überschreitungen betroffen seien, sich der Flugverkehr über
den ganzen Tag verteile und es keinen Grund für ein Schallschutzkonzept
gebe. Aus diesen Gründen erachtete die Vorinstanz die Anträge der ein-
sprechenden Beschwerdeführenden auf weitere vorsorgliche emissionsbe-
grenzende Massnahmen als unbegründet.
7.2 Die Begründung muss nicht zwingend in der Verfügung selbst enthal-
ten sein; allenfalls kann auf ein anderes Schriftstück verwiesen werden,
sofern dies nicht pauschal geschieht, sondern eine Auseinandersetzung
damit erfolgt (Urteil des BVGer A-3539/2014 vom 13. April 2015 E. 3.2;
UHLMANN/SCHILLING-SCHWANK, in: Praxiskommentar VwVG, 2. Aufl., 2016,
Art. 35 Rz. 13). Die Vorinstanz hatte sich bezüglich der verlangten lärm-
mindernden Massnahmen auch für das vorliegende Verfahren der Begrün-
dung in der Verfügung des BAZL vom 9. September 2015 (Genehmigung
des Betriebsreglements) angeschlossen, wobei gleichartige Rügen und
derselbe Sachverhalt zu beurteilen waren. Die Vorinstanz hat sich zwar
http://links.weblaw.ch/BVGer-A-3436/2015
A-7589/2015
Seite 29
äusserst knapp, aber dennoch mit diesen Vorbringen befasst und im Übri-
gen auch darlegt, dass und weshalb sie keine weitergehenden Massnah-
men, etwa bei den An- und Abflugrouten für nötig erachtet. Damit hat sie
diesen Punkt implizit mitbehandelt und ihren Standpunkt dargelegt, wo-
nach auch gestützt auf das Vorsorgeprinzip keine weiteren Massnahmen
verlangt werden könnten. Im Übrigen hat sie sich auch mit der Forderung
nach einem Lärmgebührenmodell (Ziff. 2.9.5), den Vorbringen zu den UVB
(Ziff. 2.9.12), den Parkplätzen (Ziff. 2.9.13) und der Verkehrserschliessung
(Ziff. 2.9.14) auseinandergesetzt. Die vorinstanzliche Verfügung ist dem-
nach teilweise sehr knapp, aber doch rechtsgenügend begründet, und es
war den Beschwerdeführenden möglich, den Entschied sachgerecht anzu-
fechten. Der Gehörsanspruch der Beschwerdeführenden wurde demnach
gewahrt. Ob die Vorinstanz dem Vorsorgeprinzip hinreichend Rechnung
getragen hat, ist demgegenüber eine Frage der materiell-rechtlichen Beur-
teilung, die nachfolgend zu beurteilen ist. Die Rüge der Verletzung des
rechtlichen Gehörs erweist sich aber als unbegründet.
8.
8.1 In materieller Hinsicht fordern die Beschwerdeführenden eine ausge-
wogene Verteilung der Anflüge von Norden auf Piste 14 und von Süden auf
Piste 32 sowie die Lärmoptimierung aller Anflugrouten (Einsprachebegeh-
ren 6a) und der Startrouten (Einsprachebegehren 6b). Im Rahmen der Än-
derung einer Anlage seien aufgrund des Vorsorgeprinzips auch emissions-
begrenzende Massnahmen zu prüfen, die nicht direkt Gegenstand des
Plangenehmigungsverfahrens seien. Diese müssten tauglich, technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar sein. Ob die Grenz-
werte eingehalten seien, spiele dabei keine Rolle. So seien insbesondere
gekrümmte Landeanflüge und der kontinuierliche Sinkflug zu prüfen, aber
auch das Überfliegen wenig besiedelter Gebiete.
8.1.1 Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, dass dieses Begehren
nichts mit der 4. Ausbauetappe zu tun habe. Dieses führe zu keinen Ver-
änderungen der An- und Abflugrouten und präjudiziere auch keine diesbe-
züglichen Änderungen. Die Lärmoptimierung erfolge laufend durch Instruk-
tionen der Piloten, durch Verbesserungen und Anpassungen im Betriebs-
reglement und im AIP. Es sei zudem Gegenstand der Festlegung der Luft-
raumstruktur durch das BAZL und auch das neue satellitengestützte An-
flugverfahren, das von den Beschwerdeführenden blockiert werde, diene
diesem Ziel.
A-7589/2015
Seite 30
8.1.2 Die Vorinstanz hält fest, dass die Forderung nach Verteilung im Wi-
derspruch zu dem im Verfahren betreffend die Genehmigung des Betriebs-
reglements gestellten Antrag nach Beibehaltung der Vorzugspiste 14
stehe. Der Antrag gehöre ihres Erachtens in das den satellitengestützten
Anflug auf Piste 32 betreffende Verfahren. Es bestehe bereits eine ausge-
wogene Verteilung auf die beiden Pisten, wobei insbesondere das Wetter
und die Windverhältnisse eine massgebende Rolle spielen würden und die
Wahl der Piste letztlich beim Piloten liege, der auch die Verantwortung
trage. Die Anflugrouten seien bereits heute hinsichtlich der Beeinträchti-
gung der Bevölkerung durch Fluglärm optimiert. Auch die Starts Richtung
Süden seien lärmoptimiert, da die Route über dünn besiedeltes Gebiet zwi-
schen den Gemeinden Rubigen und Münsingen führe. Bei beiden sei unter
dem Aspekt „Safety“ keine weitergehende Optimierung möglich. Auch bei
den von den Beschwerdeführenden genannten gekrümmten Anflugverfah-
ren müssten die letzten, besonders lärmrelevanten Kilometer vor der Lan-
dung zwingend in gerader Linie auf die Pistenschwelle erfolgen. Aus topo-
grafischen Gründen müsse bereits ein gegenüber der Norm steileres An-
flugverfahren angewandt werden. Im flughafennahen Bereich lasse sich
daher lärmtechnisch keine Optimierung mehr erzielen. Das BAFU erachtet
es als plausibel, dass die Lärmoptimierung bereits Tatsache sei. Es könn-
ten gestützt auf das umweltschutzrechtliche Vorsorgeprinzip keine unsi-
cheren Massnahmen verlangt werden, insbesondere solche, die Men-
schenleben gefährdeten.
8.1.3 Es ist den Beschwerdeführenden zuzustimmen, dass im Rahmen ei-
ner Änderung einer bestehenden ortsfesten Anlage die Lärmemissionen
der betreffenden Anlageteile so weit zu begrenzen sind, als dies technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV).
Die Prüfung vorsorglicher emissionsbegrenzender Massnahmen hat unab-
hängig von der bestehenden Umweltbelastung zu erfolgen. Liegt sodann
eine wesentliche Änderung vor, müssen nach Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8
Abs. 2 LSV die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit
begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten wer-
den (vgl. Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 7.3, mit
Hinweis auf BGE 124 II 517 E. 4b S. 521 f.; vgl. auch Urteil des BGer
1C_506/2008 vom 12. Mai 2009 E. 3.3, in: URP 2009 S. 541). Zur vorsorg-
lichen Emissionsbegrenzung stehen die in Art. 12 USG aufgeführten
Massnahmen zur Verfügung (vgl. zum Verhältnis zwischen Art. 11 und
Art. 12 USG SCHRADE/LORETAN, in: Vereinigung für Umweltrecht [VUR],
Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Stand: März 1998, Art. 11 Rz. 9 f.).
Die einzige Möglichkeit, den Lärm des Luftverkehrs an der Quelle wirksam
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=1C_506%2F2014&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F124-II-517%3Ade&number_of_ranks=0#page517
A-7589/2015
Seite 31
zu begrenzen, besteht darin, Verkehrs- und Betriebsvorschriften (Art. 12
Abs. 1 Bst. c USG; vgl. dazu ALEXANDER ZÜRCHER, Die vorsorgliche Emis-
sionsbegrenzung nach dem Umweltschutzgesetz, Diss. Basel 1995,
S. 310 ff.) namentlich über Start und Landungen der Flugzeuge, die Be-
triebszeiten oder die Bedingungen, unter welchen bestimmte besonders
lärmige Luftfahrzeuge den Flugplatz benützen dürfen, zu erlassen (BGE
125 II 643 E. 15b). Die als vorsorgliche Massnahmen (Art. 11 Abs. 2 USG)
erlassenen Beschränkungen unterscheiden sich von den als verschärfte
Vorkehren (Art. 11 Abs. 3 USG) angeordneten Begrenzungen dadurch,
dass bei der Anordnung vorsorglicher Massnahmen die wirtschaftliche Zu-
mutbarkeit nicht zu überdehnen ist (BGE 127 II 306 E. 8). Nach der Kon-
zeption des USG hat das Vorsorgeprinzip denn auch emissionsbegrenzen-
den und nicht -eliminierenden Charakter (vgl. Urteile des BVGer
A-3339/2015 vom 22. August 2016 E. 7.3 und A-954/2009 vom 1. Juli 2010
E. 10.5). Demzufolge sind grundsätzlich auch bei der vorliegenden Ände-
rung der Flughafenanlage, die keine Auswirkung auf den Flugbetrieb hat,
Emissionsbeschränkungen zu prüfen.
8.1.4 Wie die Vorinstanz überzeugend darlegt, sind die Wetter-, insbeson-
dere die Windverhältnisse für die Wahl der Piste massgebend, wobei
grundsätzlich gegen den Wind gelandet und gestartet wird. Die üblichen
Wetterverhältnisse sorgen bereits für eine gewisse Verteilung der Flugbe-
wegungen über den Tagesverlauf. Da der Flughafen Bern-Belp nur über
eine, in beide Richtungen benutzbare, befestigte Piste verfügt, ist eine wei-
tergehende bzw. starre Verteilung der Flugbewegungen wegen der Sicher-
heitsrisiken nicht denkbar. Es wird hierzu insbesondere auf die E. 4.5 des
Urteils A-6524/2015 vom 14. November 2016 bezüglich Vorzugspiste 14
verwiesen. Eine gewisse Änderung wird sich im hängigen Verfahren be-
treffend den satellitengestützten Anflug auf Piste 32 ergeben, wobei dieser
auch gewisse Anpassungen an der Infrastruktur, etwa der Befeuerung, er-
fordert. In jenem Rahmen wird die Lärmoptimierung der Routen erneut zu
prüfen sein. Bereits heute werden jedoch die Starts Richtung Süden über
den dünn besiedelten Raum zwischen den Gemeinden Rubigen und
Münsingen geführt. Im SIL-Objektblatt Bern-Belp vom 4. Juli 2012 wird zu-
dem festgehalten, dass die Flughafenhalterin im Zusammenhang mit der
Luftverkehrsprognose die An- und Abflugverfahren für die Helikopter und
die Volten überprüft und damit den Auftrag, die Lärmsituation zu verbes-
sern, erfüllt hat. Die Feststellung der Vorinstanz, die Routen seien bereits
lärmoptimiert, soweit dies mit der Sicherheit vereinbar ist, vermag daher
zur Zeit zu überzeugen. Angesichts der eher schwierigen Topografie, na-
mentlich der Hügelzüge und der Besiedelung in der Nähe des Flughafens
A-7589/2015
Seite 32
Bern-Belp leuchtet ferner ein, dass die von den Beschwerdeführenden ge-
nannten, in Deutschland anscheinend bereits teilweise zu Testzwecken
eingeführten gekrümmten Landeanflüge und der kontinuierliche Sinkflug
nicht ohne weiteres auch hier eingeführt werden können, zumal der Anflug
auf den Flughafen Bern-Belp bereits ungewöhnlich steil erfolgen muss. Es
leuchtet auch ein, dass aus Sicherheitsgründen die letzten Kilometer vor
der Landung auf der verlängerten Pistenachse zu erfolgen haben, was für
diesen Bereich einem gekrümmten Anflug entgegensteht. Der Vorinstanz
ist daher beizupflichten, dass aus Sicherheitsgründen eine weitere
Lärmoptimierung ausgeschlossen erscheint. Ebenso wenig bestehen hin-
reichende Anhaltspunkte für eine unzulässige Lärmkonzentration, die wei-
tergehende Vorkehren erfordern würden. Die Ablehnung des Antrags der
Beschwerdeführenden auf weitergehende Lärmoptimierungen der An- und
Abflugrouten ist somit nicht zu beanstanden.
8.2 Die Beschwerdeführenden beantragen sodann betriebliche Einschrän-
kungen für laute Flugzeugmuster und beanstanden, dass die betreffenden
Bestimmungen im Rahmen der Änderung des Betriebsreglements gestri-
chen werden sollen. Sie fordern vielmehr eine Ausdehnung auf sämtliche
Flugzeugmuster der Klassen I und II nach ICAO Chapter 14 sowie auf laute
Propellerflugzeuge und Helikopter. Sie erwähnen die Richtlinie
2002/30/EG über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsein-
schränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft, die über das Luftverkehrs-
abkommen auch in der Schweiz anwendbar sei, und es dem Flughafen
Bern-Belp ermögliche, strengere Lärmanforderungen aufzustellen. Davon
sei Gebrauch zu machen.
8.2.1 Die Beschwerdegegnerin verweist in diesem Zusammenhang auf
ihre Eingabe im Beschwerdeverfahren gegen das geänderte Betriebsreg-
lement und das übergeordnete Recht, wonach eine Konzessionärin eines
Flughafens mit Linienverkehr generell verpflichtet sei, diesen für alle Flug-
zeuge offen zu halten. Für zu laute Luftfahrzeuge gelte bereits ein bundes-
rechtliches Benutzungsverbot. Ansonsten könnte sie einzig über gestufte
Gebührentarife indirekt zugunsten lärmarmer Flugzeuge Einfluss nehmen.
Ihre bisherige Liste sei durch die gesetzliche Regelung weitgehend über-
holt. Die 4. Ausbauetappe könne und werde nicht dazu führen, dass ver-
mehrt laute Flugzeuge von und nach Bern operierten. Die erwähnte Richt-
linie der EG sei auf den Flughafen Bern-Belp nicht anwendbar, da er kein
Stadtflughafen sei und auch die minimal erforderlichen Flugbewegungen
mit Flugzeugen einer bestimmten Grösse nicht erreiche.
A-7589/2015
Seite 33
8.2.2 Die Vorinstanz verweist ebenfalls auf ihre diesbezüglichen Ausfüh-
rungen im Verfahren A-6524/2015. Sie hatte dort insbesondere ausgeführt,
der Verzicht auf die Liste mit Beschränkungen für besonders laute Flug-
zeugmuster im Betriebsreglement von 1985 bewirke aufgrund des überge-
ordneten Rechts keine Verschlechterung der Lärmsituation. Selbst wenn
ausnahmsweise ein besonders lautes Flugzeugmuster den Flughafen be-
nützen sollte, verändere dies die Fluglärmbelastung insgesamt nicht. Der
Flughafen Bern-Belp falle nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie
2002/30/EG, da es deutlich weniger als die erforderlichen 50‘000 Flugbe-
wegungen mit Flugzeugen, die eine Startmasse von mindestens 34‘000 kg
oder mehr als 19 Fluggastsitze aufweisen (sog. Unterschallflugzeuge),
gäbe. Auch das BAFU erachtet die Liste als Massnahme ohne Wirkung,
die daher unverhältnismässig geworden sei.
8.2.3 Das Bundesverwaltungsgericht hält in E. 4.4. des Urteils
A-6524/2015 vom 14. November 2016 zur Liste der besonders lauten Flug-
zeugmuster im Anhang zum Betriebsreglement von 1985 fest, dass der
Verzicht auf diese Liste keine Verschlechterung des Anwohnerschutzes
darstellt. Zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 29. Februar 2016 sind
bloss 8 Flugbewegungen von besonders lärmigen Flugzeugmustern er-
folgt. Selbst wenn in diesen seltenen Ausnahmefällen ein besonders lautes
Flugzeugmuster den Flughafen benützt, verändert dies die Fluglärmbelas-
tung insgesamt nicht. Wie die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin zu-
treffend darlegen, ist die von den Beschwerdeführenden genannte Richtli-
nie 2002/30/EG vorliegend nicht einschlägig, da sie gemäss ihrem Art. 2
Bst. a und c nur Zivilflughäfen erfasst, die im Kalenderjahr mehr als 50‘000
Flugbewegungen von zivilen Unterschallflugzeugen aufweisen. Für den
Flughafen Bern-Belp werden für das Jahr 2020 weniger als 10‘000 Flugbe-
wegungen mit Strahlflugzeugen prognostiziert, wobei ein grosser Teil da-
von erst noch weniger als die erforderliche Startmasse aufweist. Die Richt-
linie ist somit offensichtlich nicht auf den Flughafen Bern-Belp anwendbar
und bildet somit keine Grundlage für zusätzliche Einschränkungen für Flug-
zeugmuster. Einschränkungen und Verbote für Flugzeuge, die von Bun-
desrechts wegen noch nicht als besonders laut gelten, würden zweifellos
eine einschneidende Massnahme für die Beschwerdegegnerin und deren
Kunden darstellen. Angesichts des Umstandes, dass die Immissionsgrenz-
werte für zivile Flugplätze nicht überschritten werden bzw. im Prognosezu-
stand bei vier Liegenschaften Erleichterungen und Sanierungsmassnah-
men vorgesehen sind, erscheinen derartige Einschränkungen von vornhe-
rein als wirtschaftlich nicht tragbar und unverhältnismässig. Der Entscheid
der Vorinstanz ist daher auch insofern nicht zu beanstanden.
A-7589/2015
Seite 34
8.3 Die Beschwerdeführenden halten des Weiteren an ihrem Einsprache-
punkt fest, wonach die Schallschutzanlage bereits im Rahmen der 1. Bau-
phase zu errichten sei. Die Verlegung in die zweite Bauphase sei nicht
nachvollziehbar und verstosse gegen Art. 11 Abs. 2 USG. Die Standläufe
seien für nahe gelegene Wohngebiete besonders lästig und bei Durchfüh-
rung während der Nacht und in der ersten Morgenstunde potenziell ge-
sundheitsschädlich. Dieser Zustand dürfe nicht noch Jahre andauern.
Blosse Absichtserklärungen der Beschwerdegegnerin reichten nicht aus.
Vielmehr sei sie zu verpflichten, die Anlage innert 2 Jahren seit rechtskräf-
tiger Plangenehmigung im Rahmen der 1. Bauphase zu erstellen. Nach
Fertigstellung der Anlage seien Standläufe ausserhalb der Schallschutzan-
lage zu verbieten.
8.3.1 Die Beschwerdegegnerin betont, die Errichtung der Anlage sei ein
zentrales Vorhaben und solle als eines der ersten Hochbauvorhaben auf
der Grundlage der genehmigten 4. Ausbauetappe realisiert werden. Dies
setze jedoch voraus, dass im Rahmen der 1. Bauphase der Standort ge-
nehmigt, die Erreichbarkeit mit Rollwegen gesichert und die übrige Er-
schliessung gewährleistet sei.
8.3.2 Die Vorinstanz hält fest, dass die Schalldämpfungsanlage den Be-
triebslärm weiter reduziere und eine geeignete Massnahme zur Lärmopti-
mierung darstelle, deren Realisierung jedoch durch die Beschwerde verzö-
gert werde. Das Plangenehmigungsgesuch sei eingereicht, die BAZL-in-
terne Prüfung und die kantonale Stellungnahme lägen vor, aber das Ver-
fahren müsse sistiert werden, bis die erste Bauphase rechtskräftig sei. Das
BAFU verweist auf die von ihm beantragte und ins Dispositiv aufgenom-
mene Auflage, dass spätestens 2 Jahre nach Fertigstellung der ersten Ge-
bäude der 4. Ausbauetappe die Standläufe in einer Schalldämpfungsan-
lage durchzuführen sind. Es erachtet dieses Vorgehen als recht- und ver-
hältnismässig, da die massgebenden Immissionsgrenzwerte für Industrie-
und Gewerbelärm nicht überschritten werden.
8.3.3 Der Flughafen Bern-Belp verfügt bisher über keine Schalldämpfungs-
anlage für Standläufe. Diese sind nach dem Anhang 5 zum Betriebsregle-
ment 1986 werktags von 8 bis 12:15 Uhr und 13:45 bis 18:30 Uhr zugelas-
sen. Das im Verfahren A-6524/2015 zu beurteilende, geänderte Betriebs-
reglement sieht in Anhang 3 eine leicht längere Mittagspause vor, die be-
reits um 12 Uhr beginnt. Der Ort, an dem die Standläufe durchzuführen
sind, und die Ausrichtung der Flugzeuge werden von der Flughafenleitung
festgelegt. Aus wichtigen Gründen kann die Flughafenleitung Ausnahmen
A-7589/2015
Seite 35
von den Einschränkungen erteilen, also auch für Standläufe zu anderen
Zeiten. Unter Standläufen werden Prüfungen von in Luftfahrzeugen einge-
bauten Triebwerken im Rahmen von Unterhaltsarbeiten verstanden, bei
denen eine gewisse Leerlaufdrehzahl überschritten wird (vgl. hierzu bei-
spielsweise Art. 31 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen Zü-
rich vom 30. Juni 2011). Angesichts der Betriebszeiten des Flughafens sind
jedoch in der Nachtzeit und in der ersten Morgenstunde, womit die Zeit
zwischen 6 und 7 Uhr gemeint sein dürfte (vgl. Anhang 5 Ziff. 41 zur LSV),
Standläufe höchstens im Zusammenhang mit den jederzeit zulässigen
Such-, Rettungs-, Ambulanz-, Polizei- und amtlichen Transportflügen
(Art. 39d VIL) zu erwarten, wobei auch für diese Flugzeuge in diesem Zeit-
raum keine geplanten Unterhaltsarbeiten erfolgen, die einen Standlauf er-
fordern. In aller Regel gibt es somit keine, von den Beschwerdeführenden
angeführten, potenziell gesundheitsschädlichen Lärmimmissionen aus
Standläufen für die Anwohner zur Nachtzeit oder in der ersten Morgen-
stunde.
Gemäss Dispositiv-Ziff. 4.3.1 der Verfügung ist die Massnahme LÄ-1 zum
Standlaufshelter im UVB Betriebsphase umzusetzen. Diese sieht den Ein-
satz eines zentral gelegenen Standlaufshelters für sämtliche Standläufe
von Flugzeugen vor. Eine Frist für diese Massnahme wird nicht genannt.
Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Plangenehmigungsgesuch hängig
ist und die Beschwerdegegnerin die entsprechende Anlage bereits vom
Flughafen Zürich erworben und eingelagert hat. Die Beschwerdegegnerin
hat mithin alles für eine zeitnahe Realisierung unternommen. Eine Plange-
nehmigung erlischt gemäss Art. 37h Abs. 2 LFG nach fünf Jahren, wenn
mit der Ausführung nicht begonnen wird. Es bestehen somit keine Anzei-
chen, dass sich die Realisierung aus Gründen, die bei der Beschwerde-
gegnerin liegen, verzögern könnte. Erst recht ist bei dieser Ausgangslage
kein Grund ersichtlich, dass sie gar auf die Errichtung einer Schalldämp-
fungsanlage verzichten würde. Da zudem keine Immissionsgrenzwerte
überschritten werden, die Immissionen somit kein lästiges oder gar schäd-
liches Ausmass annehmen (vgl. Art. 13 und 15 USG), sind Massnahmen,
die über die Anordnung in Dispositiv-Ziff. 4.3.1 hinausgehen, weder erfor-
derlich noch verhältnismässig. Auch dieser Antrag der Beschwerdeführen-
den ist daher abzuweisen.
8.4 Die Beschwerdeführenden verlangen ferner ein Verbot des Einsatzes
der Schubumkehr aus betrieblichen Gründen. Mit der Schubumkehr würde
sich das Ausrollen der Maschine verkürzen. Dies führe jedoch zu einem
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länger dauernden, lauten und weitherum hörbaren Aufheulen und sei un-
nötig und mit dem Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2 USG nicht vereinbar.
Sie bestreiten nicht, dass die Schubumkehr aus Gründen der Sicherheit
zulässig sein müsse, auch um etwa das Durchstarten eines nachfolgenden
Flugzeugs zu verhindern. Es sei lediglich der Einsatz der Schubumkehr
aus rein betrieblichen Gründen zu unterbinden, etwa zur rascheren Räu-
mung der Piste oder zum schnelleren Erreichen des Standplatzes.
8.4.1 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, sie sei weder befugt noch in der
Lage, für ihren Flughafen detaillierte Vorschriften zum Verbot des Einsat-
zes der Schubumkehr zu erlassen und durchzusetzen. Gemäss Art. 3 VIL
sei die Sicherheit beim Betrieb stets zu gewährleisten, wobei die Normen
und Empfehlungen der Internationalen Ziviluftfahrtsorganisation (ICAO) für
anwendbar erklärt würden. Die Piloten hätten insofern zudem die Vorgaben
der Flugzeughersteller und der Arbeitgeberin einzuhalten, wobei unter ge-
wissen Bedingungen der Einsatz der Schubumkehr zwingend sei. Für den
Flughafen Bern-Belp bestehe im AIP die Empfehlung, bei einer Landung
die gesamte Pistenlänge auszunutzen und die Schubumkehr nur aus
Gründen der Sicherheit oder des Betriebs einzusetzen. Dies genüge voll-
auf. Ein Verbot würde gegen den Vorrang der Sicherheit verstossen. Auf-
grund der genügend vorhandenen Kapazitäten sei es ferner nicht erforder-
lich, die Schubumkehr zur rascheren Räumung der Piste einzusetzen.
8.4.2 Die Vorinstanz erachtet diesen Antrag als verfahrensfremd, da kein
Zusammenhang mit der Infrastruktur der 4. Ausbauetappe bestehe. Die
Schubumkehr diene der Sicherheit und deren Einsatz liege im Ermessen
des Piloten, der die Verantwortung für eine sichere Landung einschliesslich
des Ausrollens trage. Die von den Beschwerdeführenden beantragte Re-
gelung mache keinen Sinn und wäre auch nicht durchsetzbar.
8.4.3 Wie vorne in E. 8.1.3 erwähnt, sind im Rahmen der Änderung einer
ortsfesten Anlage die Lärmemissionen vorsorglich zu begrenzen, unabhän-
gig von der bestehenden Umweltbelastung (Art. 11 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 8
Abs. 1 LSV). In Bezug auf den Flughafen Zürich hat das Bundesgericht in
seinem Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010, E. 6.8.4 festgehalten,
die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl dürfe immer dann einge-
setzt werden, wenn irgendwelche Sicherheitsaspekte dafür sprächen, wo-
bei es sich hierbei um einen Ermessensentscheid des Piloten handle. An-
dererseits sei nicht ersichtlich, weshalb die Schubumkehr mit erhöhter
Drehzahl, die besonders viel Lärm verursache, aus rein betrieblichen Grün-
den zugelassen werden sollte. In diesen Fällen überwiege vielmehr das
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Lärmschutzinteresse der Anwohner. Insofern wurde das Betriebsreglement
zur Neuformulierung an das BAZL zurückgewiesen, mit dem Auftrag aus-
zuschliessen, dass die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl für rein
betriebliche Zwecke eingesetzt wird. Gleichzeitig sei den Piloten genügend
Spielraum für den Einsatz der Schubumkehr zu belassen für Situationen,
in denen sie diese aus Sicherheitsgründen jedweder Art für angezeigt er-
achten. Art. 26 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen Zürich
hält daher fest: „Bei Schubumkehr soll die Leerlaufdrehzahl nicht erhöht
werden. Abweichungen aus Sicherheitsgründen bleiben vorbehalten.“
8.4.4 Das Betriebsreglement für den Flughafen Bern-Belp enthält keine all-
gemeine Bestimmung zur Schubumkehr. Wie die Beschwerdegegnerin
vorbringt, findet sich im AIP (Aeronautical Information Publication; Luft-
fahrthandbuch Schweiz) im Kapitel zu den Lärmschutzvorschriften,
Ziff. 1.7, die Empfehlung, die gesamte Länge der Piste zu nutzen und die
Schubumkehr nur einzusetzen, wenn besondere Sicherheits- oder betrieb-
liche Gründe dies erfordern. Auch wenn sich die Verhältnisse und insbe-
sondere die Lärmbelastung auf dem Flughafen Bern-Belp von denjenigen
am Flughafen Zürich erheblich unterscheiden und mitunter die Abgrenzung
zwischen betrieblichen Gründen und den „Sicherheitsgründen jedwelcher
Art“ schwierig sein kann, handelt es sich beim Verbot der Schubumkehr
aus rein betrieblichen Gründen doch um eine wesentliche, technisch und
betrieblich mögliche, wirtschaftlich zumutbare sowie verhältnismässige
Massnahme der vorsorglichen Emissionsbegrenzung im Sinn von Art. 11
Abs. 2 USG. Diese Massnahme konnte trotz der staatsvertraglichen Ver-
pflichtungen der Schweiz über den Betrieb von Flughäfen, namentlich den-
jenigen aus dem Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom
7. Dezember 1944 (SR 0.748.0) für den wichtigsten Landesflughafen er-
lassen werden. Umso mehr muss dies auch für einen Regionalflughafen
wie denjenigen von Bern rechtlich und tatsächlich möglich sein. Der Wort-
laut der bereits bestehenden Empfehlung in der AIP lässt demgegenüber
auch betriebliche Gründe zu, weshalb diese Regelung nicht als gleichwer-
tig erachtet werden kann.
8.4.5 Die entsprechende Rüge erweist somit als begründet. Da die ange-
fochtene Plangenehmigung keine Betriebsreglementsänderung erfordert,
jedoch im Zusammenhang mit dem neuen, satellitengestützten Anflugver-
fahren auf die Piste 32 das Betriebsreglement ohnehin anzupassen sein
wird, ist aus Gründen der Verhältnismässigkeit und Verfahrensökonomie
von einer Rückweisung des vorliegenden Verfahrens zur Einleitung einer
Betriebsreglementsänderung abzusehen. Die Beschwerdegegnerin und
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die Vorinstanz sind jedoch zu verpflichten, bei der nächsten Anpassung
des Betriebsreglements, insbesondere jener im Hinblick auf das erwähnte
neue Anflugverfahren auf Piste 32, eine entsprechende Bestimmung in das
Betriebsreglement aufzunehmen.
8.5 Die Beschwerdeführenden beantragen ferner, es seien geeignete Vor-
kehren zu treffen, damit Starts, wenn immer möglich, rollend abgewickelt
werden. Statt an der Pistenschwelle anzuhalten und mit angezogenen
Bremsen und Vollschub den Start einzuleiten, sollten die Flugzeuge nach
dem Eindrehen auf die Pistenachse mit der mitgenommenen Anfahrtsge-
schwindigkeit auf vollen Schub umstellen, was mit weniger Lärm verbun-
den sei. Sie verweisen insofern auf das Urteil des BVGer A-1936/2006 vom
9. Dezember 2010 E. 39.15 zu einer entsprechenden Verpflichtung des
Flughafens Zürich.
8.5.1 Die Beschwerdegegnerin bringt vor, es sei ausschliesslich Sache der
Flugverkehrsleitung und den Kommandanten des Flugzeugs, über einen
rollenden Start oder einen Stopp beim Pistenanfang zu entscheiden. Ent-
scheidend dafür seien einzig Sicherheitsaspekte. Es gäbe entsprechende
Vorgaben der Flugzeughersteller und der Fluggesellschaften. Ein nicht rol-
lender Start sei vorgeschrieben für sämtliche Performance-Berechnungen
und nur bei einem Stopp könnten diese Werte korrekt berechnet und an-
gewandt werden. Folglich sei ein rollender Start nur möglich, wenn die er-
forderlichen Werte ohne jegliche Bedenken eingehalten werden könnten.
8.5.2 Die Vorinstanz verweist betreffend rollender Starts auf ihre Stellung-
nahme im Beschwerdeverfahren zum Betriebsreglement. Sie hatte dort
ausgeführt, die Regelung im bisherigen Anhang 8, wonach die Startleis-
tung erst während des Anrollens gesetzt werden solle, sei auf die damals
eingesetzten Flugzeugmuster der damaligen Crossair abgestimmt gewe-
sen und könne heute nicht mehr generell vorgeschrieben werden. Die
Streichung dieser Bestimmung habe – wie die Streichung des ganzen An-
hangs – keine markante Auswirkung auf die Fluglärmbelastung. Da sie
keine emissionsmindernde Wirkung mehr habe, hatte auch das BAFU
nichts gegen die Aufhebung einzuwenden und es vertritt die Auffassung,
dass auch im vorliegenden Verfahren rollende Starts nicht im Rahmen der
Vorsorge generell gefordert werden könnten.
8.5.3 Das Bundesverwaltungsgericht hatte im Urteil zum vorläufigen Be-
triebsreglement des Flughafens Zürich A-1936/2006 vom 9. Dezember
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Seite 39
2010 in E. 39.15 festgehalten, die Formulierung im bisherigen Betriebsreg-
lement, wonach Starts wenn immer möglich rollend erfolgen sollen, lasse
den Piloten und der Flugsicherung den nötigen sicherheitstechnischen
Spielraum. Es sei nicht bekannt, dass diese Regelung zu irgendwelchen
Sicherheitsproblemen geführt habe. Da seitens der Flughafen Zürich AG
zudem geltend gemacht worden sei, die internen Anweisungen der Flug-
gesellschaften verlangten grundsätzlich einen rollenden Start, der den
Treibstoffverbrauch und den Verschleiss der Bremsen reduziere, sei eine
solche Massnahme zumutbar, sicherheitstechnisch unproblematisch und
daher beizubehalten bzw. wiedereinzuführen. Dementsprechend findet
sich in Art. 28 Abs. 1 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen
Zürich die Bestimmung, dass der Start wenn immer möglich rollend erfol-
gen soll. Für den Flughafen Bern-Belp bestand bisher keine vergleichbare,
allgemeine Regelung, sondern nur ein Verweis auf eine Startmethode der
ehemaligen Crossair, die zudem nur für die Zeit zwischen 6:30 und 7 Uhr
galt. Im Rahmen einer formellen Bereinigung kann diese überholte und da-
mit wirkungslos gewordene Bestimmung aufgehoben werden (vgl. Urteil
des BVGer A-6524/2015 vom 14. November 2016 E. 4.6.3). Aufgrund der
Vorbringen und der früheren gerichtlichen Feststellungen ist davon auszu-
gehen, dass Sicherheitsgründe einen rollenden Start ausschliessen kön-
nen, dass aber – soweit es die Sicherheit zulässt – ein rollender Start in
Bezug auf Lärmentwicklung, Treibstoffverbrauch und Verschleiss vorteil-
hafter ist und damit im Interesse sowohl der Anwohner als auch der Flug-
gesellschaften liegt. Angesichts dieser Ausgangs- und Interessenlage dürf-
ten die allermeisten Stopps am Anfang der Startbahn sicherheitstechnisch
begründet sein und die Regelung, wie sie die Beschwerdeführenden ver-
langen, hat wohl nur eine geringe emissionsbeschränkende Wirkung. Des-
sen ungeachtet ist im Sinn der bei Änderung einer Anlage gebotenen vor-
sorglichen Emissionsbegrenzung eine entsprechende Bestimmung zu den
rollenden Starts im Betriebsreglement zu erlassen. Auch diese wird im
Rahmen des bereits bei der Vorinstanz hängigen Verfahrens zur Einfüh-
rung des satellitengestützten Anflugs auf Piste 32 ins Betriebsreglement
einzufügen sein.
8.6 Die Beschwerdeführenden halten auch an ihrer Forderung nach weite-
ren lärmmindernden Massnahmen zum Schutz der Anwohner fest und rü-
gen, die Vorinstanz habe diese nicht ernsthaft geprüft. So seien etwa die
im Anhang 8 zum bisherigen Betriebsreglement genannten lärmmindern-
den Massnahmen zu verallgemeinern und auf die gesamte Betriebszeit
auszudehnen, mindestens aber auf die Zeiten werktags zwischen 6 bis 8
A-7589/2015
Seite 40
Uhr, an Sonn- und Feiertagen auf den ganzen Tag. Die Beschwerdegeg-
nerin wolle demgegenüber diese Massnahmen ersatzlos streichen. Diese
sei aber vielmehr gehalten, selbständig weitere geeignete Massnahmen
der Optimierung des Betriebs- und Fluglärms aufzuzeigen, zu prüfen und
nach Genehmigung durch das BAZL umzusetzen. Sie sei im Alltag unmit-
telbar mit den Möglichkeiten und Grenzen lärmmindernder Massnahmen
konfrontiert.
8.6.1 Die Beschwerdegegnerin betont, sie prüfe laufend lärmmindernde
Massnahmen und bemühe sich, in Gesprächen und Kontakten mit den
Fluggesellschaften einen möglichst schonenden Betrieb zu führen. Sie in-
struiere und schule Piloten, die regelmässig den Flughafen Bern-Belp an-
fliegen, und sensibilisiere sie auf die Lärmsituation, weise auf Alternativver-
fahren hin und mache auf die korrekte Einhaltung der bestehenden Verfah-
ren aufmerksam.
8.6.2 Die Vorinstanz hält fest, dass der Betriebslärm bereits optimiert sei
und es auch zu keinen Überschreitungen der Lärmgrenzwerte komme. Mit
dem Bau der Schalldämpfungsanlage werde der Betriebslärm weiter redu-
ziert, was auch die geeignete Massnahme hierfür sei. Im Übrigen verweist
die Vorinstanz auf die Eingabe im Beschwerdeverfahren zur Änderung des
Betriebsreglements (A-6524/2015), worin insbesondere darauf hingewie-
sen wird, dass die bisherigen lärmmindernden Massnahmen veraltet seien,
auf Flugzeugtypen und Fluggesellschaften zugeschnitten seien, die heute
nicht mehr auf dem Flughafen Bern-Belp verkehrten und dass diese auch
nicht allgemein verlangt werden könnten. Das BAFU hatte in Kenntnis die-
ser Umstände seine ursprüngliche Forderung auf Beibehaltung und zeitli-
cher Ausdehnung dieser Massnahmen verzichtet, da sie wirkungslos und
daher unverhältnismässig wären.
8.6.3 Bei den von den Beschwerdeführenden erwähnten Massnahmen
nach dem bisherigen Anhang 8 zum Betriebsreglement 1986 handelt es
sich um ein Motoren-Start und Rollverfahren für die SAAB 340, das in einer
Richtlinie der damaligen Crossair festgelegt war, um ein bestimmtes lärm-
armes Boden-Strom-Aggregat, um die Vorgabe in Richtung Süden zu star-
ten, wenn es die meteorologischen Verhältnisse erlauben, sowie um den
rollenden Start. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die beiden erstgenann-
ten Massnahmen überholt sind, da sie sich auf veraltete Geräte beziehen.
Eine behördliche Massnahme genügt dem in Art. 5 Abs. 2 BV verankerten
Verhältnismässigkeitsprinzip nur dann, wenn sie geeignet, erforderlich und
A-7589/2015
Seite 41
zumutbar ist. Dies gilt auch für emissionsbegrenzende Massnahmen, wo-
bei diese gemäss Art. 11 Abs. 2 USG zusätzlich technisch und betrieblich
möglich und wirtschaftlich tragbar sein müssen (Urteil des BGer
1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 7.3; BGE 133 II 169 E. 3.2 und Ur-
teil des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 E. 7.2). Auch wenn
Emissionen unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung zu be-
grenzen sind, ist demnach die konkrete Umweltsituation, die Wirkung der
in Frage stehenden Massnahme und der hierfür erforderliche Aufwand zu
berücksichtigen. Technisch überholte, wirkungslose Massnahmen können
daher nicht gestützt auf das Vorsorgeprinzip angeordnet werden, auch
nicht für den Morgen oder für Sonn- und Feiertage. Wie die Vorinstanz aus-
führt, sind sowohl der Betrieb als auch die Flugrouten bereits lärmoptimiert.
Eine spürbare Verbesserung der Lärmsituation wird mit der Schalldämp-
fungsanlage erreicht werden. Demgegenüber sind keine anderweitigen
Massnahmen ersichtlich, die zu einer spürbaren Entlastung der Anwohner
führen könnten. Zu beachten sind zudem die Bemühungen der Beschwer-
degegnerin, die Piloten für die Lärmproblematik zu sensibilisieren und sie
zu schulen. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz im Rah-
men des Plangenehmigungsverfahrens keine weiteren emissionsmindern-
den Massnahmen geprüft oder die Erarbeitung weiterer Massnahmen ver-
langt hatte.
Gegenstand des bisherigen Anhangs 8 ist auch die Startrichtung und der
rollende Start. Insofern ist auf die vorangehenden Erwägungen 8.1 ff. und
8.5 ff. zu verweisen.
8.7 Die Beschwerdeführenden machen des Weiteren einen Anspruch auf
ein Schallschutzkonzept zum Schutz vor nächtlichen und frühmorgendli-
chen Aufwachreaktionen geltend. Sie verweisen auf das Bundesgerichts-
urteil zum vorläufigen Betriebsreglement für den Flughafen Zürich, BGE
137 II 58 E. 7.4. Bereits ein einziges, über der Aufwachschwelle liegendes
Schallereignis nachts nach 22 Uhr und frühmorgens zwischen 6 und 7 Uhr
genüge, um diese Massnahme, insbesondere Schallschutzfenster oder
-lüfter zu erfordern. Es finde zu diesen Zeiten Flugverkehr statt, im Som-
merflugplan mehr als drei Flugbewegungen und mit den prognostizierten
75‘000 Flugbewegungen seien zur Nachtzeit noch mehr Flugbewegungen
zu erwarten. Entscheidend sei nicht die Einhaltung von Immissionsgrenz-
werten oder die Einhaltung eines 1-Stunden-Leq, sondern ob die nach Ma-
ximalpegelkriterien bewerteten Einzelschallereignisse bei den Anwohnern
der Verkehrsanlage zu gesundheitsschädlichen Aufwachreaktionen führen
A-7589/2015
Seite 42
würde. Die Vorinstanz hätte daher Lärmerhebungen vornehmen und prü-
fen müssen, ob die kritische Schwelle erreicht werde. Sie hätte die Be-
schwerdegegnerin sodann verpflichten müssen, in einem Schallschutzkon-
zept aufzuzeigen, wie die Anwohner im lärmakustischen Einwirkungsbe-
reich des Flughafens Bern-Belp nachts und während der ersten Morgen-
stunde durch Massnahmen des passiven Schallschutzes bei gleichzeitig
ausreichender Belüftung aller üblicherweise als Schlafraum genutzter
Räume vor Aufwachreaktionen zu schützen sind.
8.7.1 Die Beschwerdegegnerin hält fest, die Situation beim Flughafen Zü-
rich sei mit derjenigen in Bern nicht vergleichbar, es seien keine Immissi-
onsgrenzwerte überschritten, weshalb es keine schädlichen oder stören-
den nächtlichen Lärmimmissionen gebe. Es gäbe werktags frühmorgens
durchschnittlich zwei planmässige Flugzeugstarts, üblicherweise Richtung
Südosten, so dass erst in erheblicher Höhe Siedlungsgebiete überflogen
würden. Mit Ausnahme der vier sanierungsbedürftigen Objekte erfordere
die Lärmbelastung keine Massnahmen und es bestehe kein Anspruch auf
den Einbau von Schallschutzmassnahmen und auf Erarbeitung eines ent-
sprechenden Konzepts. Das Bundesgerichtsurteil 137 II 58 sei insofern
nicht einschlägig.
8.7.2 Die Vorinstanz hält an ihren Ausführungen in der angefochtenen Ver-
fügung fest und bestreitet, dass die Voraussetzungen für Lärmerhebungen
und passive Schallschutzmassnahmen gegeben sind. Auch sie hatte dar-
gelegt, es gäbe beim Flughafen Bern-Belp keine dichtbesiedelten Gebiete
mit IGW-Überschreitungen und auch keine sogenannte frühmorgendliche
Anflugwelle wie am Flughafen Zürich. Das BAFU betont, die Immissions-
grenzwerte nach Anhang 5 LSV für Fluglärm und Anhang 6 LSV für Indust-
rie- und Gewerbelärm seien in der Nacht eingehalten, weshalb es keine
schädlichen oder lästigen Einwirkungen gebe. Es bestehe daher weder ein
Anspruch auf Einbau von Schallschutzmassnahmen noch auf Erstellung
eines Schallschutzkonzepts. Das Bundesgericht habe die Belastungs-
grenzwerte der LSV nicht per se als gesetzeswidrig bezeichnet, sondern
nur im Zusammenhang mit der besonderen Lärmsituation beim Flughafen
Zürich, die sich auf eine kurze Zeitspanne zu einer sensiblen Zeit konzent-
riere. Es bestehe zwischen 6 und 7 Uhr keine aviatische Besonderheit beim
Flughafen Bern-Belp und der über 16 Stunden gemittelte Dauerschallpegel
Leq korrespondiere im Allgemeinen gut mit der Wahrscheinlichkeit einer
starken Störung. Zudem seien die auf dem Flughafen Bern-Belp verkeh-
renden Flugzeuge im Durchschnitt wesentlich kleiner und leiser und die
Bewegungszahlen tiefer als beim Flughafen Zürich.
A-7589/2015
Seite 43
8.7.3 Zur Beurteilung des Fluglärms hatte das Bundesgericht in BGE 137
II 58 E. 5.3.5, anknüpfend an die bisherige Rechtsprechung festgehalten,
dass neben dem Maximalpegel auch die Anzahl der Schallereignisse eine
Rolle spiele. Zwar korrespondiere der über 16 Stunden gemittelte Leq im
Allgemeinen gut mit der Wahrscheinlichkeit einer starken Störung. Kon-
zentriere sich der Lärm auf eine kurze Zeitspanne zu einer besonders sen-
siblen Tageszeit, schlage sich dies jedoch nicht im über 16 Stunden gemit-
telten Wert nieder, obwohl dieser Lärm lästig und bei Aufwachreaktionen
sogar schädlich sein könne. Dies treffe namentlich auf die Südanflüge in
der ersten Morgenstunde zu; es sei davon auszugehen, dass Personen,
die unter der Anflugschneise von Piste 34 wohnten, durch frühmorgendli-
chen Fluglärm in ihrem Wohlbefinden zum Teil erheblich gestört würden,
selbst wenn der 16-Stunden-Leq die massgeblichen Immissionsgrenz-
werte für die Tageszeit nicht überschreite. In E. 7.4 erwog das Bundesge-
richt zudem, es erscheine geboten, den Anwohnern im Süden des Flugha-
fens (Zürich), die vom morgendlichen Anflugverkehr zwischen 6 und 7 Uhr
geweckt werden, noch unter der Geltung des vorläufigen Betriebsregle-
ments einen Anspruch auf passiven Lärmschutz einzuräumen, sofern sich
keine erhebliche Änderung des Flugkonzepts abzeichne. Wie dies zu er-
folgen hat, liess das Bundesgericht offen. Es erachtete es als naheliegend,
in Anlehnung an Ziff. 222 Anhang 5 LSV passive Schallschutzmassnah-
men an die Überschreitung eines Ein-Stunden-Leq für die erste Morgen-
stunde zu knüpfen. Denkbar seien aber auch andere Kriterien (z.B. Maxi-
malpegel). Es bestehe auch die Möglichkeit, den gebotenen passiven
Schallschutz wirkungsbezogen zu definieren, anhand des Schutzziels, Auf-
wachreaktionen am frühen Morgen zu verhindern. Im Urteil 1C_589/2015
vom 3. Februar 2016 E. 6.1 hat das Bundesgericht zunächst bestätigt,
dass die notwendigen Grundlagen für die Beurteilung der Wirkungen von
Lärm auf den Menschen für sämtliche Verkehrsträger und eine allfällige
Überarbeitung der LSV nach wie vor erarbeitet würden und Projektergeb-
nisse erst im Lauf des Jahres 2017 öffentlich zugänglich sein werden. In
E. 6.2 wurde festgehalten, dass die Lärmspitzen (Maximalpegel) für die
Beeinträchtigung der Schlafqualität eine wichtige Rolle spielen und dass
insofern Pegelbereiche oberhalb von 65 dB (A) kritisch sind.
8.7.4 Die Immissionsgrenzwerte sind somit nach der Rechtsprechung nicht
per se gesetzwidrig, sondern nur dann für den Schutz der Anwohner unge-
nügend und ergänzungsbedürftig, wenn sich der Lärm des Anflugverkehrs
auf eine kurze Zeitspanne zu einer sensiblen Tageszeit konzentriert. Es ist
der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin beizupflichten, dass sich die
Lärmsituation beim Flughafen Bern-Belp erheblich von derjenigen in Zürich
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Seite 44
unterscheidet. Gemäss UVB Betriebsphase sind im Prognosezustand 14
Personen von Fluglärm betroffen, der 65 dB (A) überschreitet. Zwischen 6
und 7 Uhr sind zudem laut Flugplan je nach Wochentag 2 bis 3 Starts vor-
gesehen, die erste Landung erfolgt demgegenüber nach 7 Uhr. In der ers-
ten Morgenstunde findet somit weder Anflugverkehr noch eine Häufung
von Flugbewegungen und damit von Schallereignissen statt. Die geltenden
Immissionsgrenzwerte sind daher massgeblich, diese werden mit den vier
Ausnahmen – für die die Beschwerdegegnerin bereits verpflichtet wird,
Schallschutzmassnahmen zu treffen (vgl. Dispositiv-Ziff. 4.3.5 und 4.3.6) –
eingehalten und gewähren einen genügenden Schutz auch vor Aufwach-
reaktionen. Es ist daher unter geltendem Recht kein Grund ersichtlich für
weitere Lärmerhebungen oder für die Ausarbeitung eines Schallschutzkon-
zepts. Die Rüge der Beschwerdeführenden erweist sich daher als unbe-
gründet.
8.8 Schliesslich verlangen die Beschwerdeführenden eine Revision des
bestehenden Gebührenmodells der Beschwerdegegnerin, damit es stär-
kere Anreize für den Einsatz leiserer Flugzeuge schaffe und folglich echte
Lenkungswirkung entfalte. Die Vorinstanz habe dieses Anliegen zwar un-
terstützt, den Antrag aber abgewiesen und stattdessen eine Auflage erlas-
sen, eine Überprüfung und allfällige Anpassung habe bei der nächsten or-
dentlichen Revision zu erfolgen. Im Ergebnis sei das Anliegen somit unbe-
rücksichtigt geblieben und die Beschwerdeführenden auf unbestimmte Zeit
vertröstet worden. Die heutigen Gebühren seien weder stark progressiv
noch berücksichtigten sie die Lärmsensibilität zu den Nacht- und Tages-
randstunden. Es gehe nicht an, eine solche Verpflichtung trotz Notwendig-
keit nur dem Grundsatz nach ohne zeitliche oder inhaltliche Vorgaben fest-
zusetzen. Vielmehr sei die Beschwerdegegnerin umgehend anzuweisen,
ein wirksames Lärmgebührenmodell mit echter Lenkungswirkung vorzule-
gen.
8.8.1 Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, dass seit vielen Jahren ein
Gebührensystem bestehe, das den Lärmemissionen der einzelnen Flug-
zeuge Rechnung trage. Die Auflage nach dessen Anpassung werde selbst-
verständlich befolgt werden.
8.8.2 Auch die Vorinstanz hält fest, dass ein Lärmgebührenmodell bereits
bestehe. In Übereinstimmung mit dem BAFU sei eine Überprüfung und all-
fällige Anpassung bei der nächsten ordentlichen Revision verfügt worden.
Diese werde nach Rechtskraft der angeordneten Massnahme in die Wege
geleitet. In der Plangenehmigung „Anpassung der Helikopterstandplätze
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Seite 45
vor Hangar H7 und Anbau von zwei Containern an Hangar H7“ vom 9. Juni
2016 sei verfügt worden, dass der Flughafen Bern-Belp innerhalb eines
Jahres nach Fertigstellung des Bauprojekts lärmabhängige Helikopterge-
bühren einzuführen habe.
8.8.3 Gemäss Art. 39 LFG kann der Flughafenhalter Gebühren erheben für
die Benützung der und den Zugang zu den dem Flugbetrieb dienenden
Flughafeneinrichtungen, einschliesslich der flugbetriebsspezifischen Si-
cherheitskontrollen. Diese umfassen u.a. Lärm- und Emissionszuschläge
(Art. 39 Abs. 3 Bst. e LFG). Die Lärmerzeugung stellt eines der Kriterien
dar, das der Flughafenhalter bei der Festlegung der Gebühren berücksich-
tigt (Art. 39 Abs. 4 Bst. c LFG). Das BAZL hat die Aufsicht über die Gebüh-
ren und genehmigt bei Streitfällen zwischen Flughafenhaltern und Flugha-
fennutzern auf Antrag die Gebühren (Art. 39 Abs. 8 LFG). Wird eine Ge-
bührenänderung nicht beanstandet, ist somit keine Genehmigung erforder-
lich. Diese Gesetzesbestimmung wurde im Rahmen der Teilrevision 1 des
Luftfahrtgesetzes eingeführt und ist seit 1. Juni 2012 in Kraft. Die Einzel-
heiten sind in der Verordnung über die Flughafengebühren vom 25. April
2012 (SR 748.131.3, nachfolgend: FhGebV) geregelt, wobei in Art. 47 bis
49 die Gebühren mit Lenkungswirkung im Bereich des Umweltschutzes zu
finden sind. In Bezug auf den Lärmschutz ist wesentlich, dass bei der Fest-
legung der Flugbetriebsgebühren Luftfahrzeuge mit geringen Auswirkun-
gen auf die Umwelt bevorzugt zu behandeln sind (Art. 47 Abs. 1 FhGebV)
und mindestens die Lärmentwicklung der Luftfahrzeuge beim Start entlang
des Flugweges zu berücksichtigen ist (Art. 47 Abs. 3 Bst. a FhGebV). Für
Starts und Landungen während der morgendlichen und abendlichen Rand-
stunden können zudem höhere Flugbetriebsgebühren festgelegt werden
(Art. 49 FhGebV). Die Erhebung lärmabhängiger Gebühren mit Lenkungs-
wirkung ist somit eine gesetzlich vorgesehene, emissionsmindernde Mass-
nahme. Zuständig zur Festlegung der Gebühren ist die Flughafenhalterin,
diese kann jedoch gestützt auf das Vorsorgeprinzip zu einer Revision der
Gebühren angehalten werden. Mit der von der Vorinstanz erwähnten, in-
zwischen ergangenen Plangenehmigungsverfügung betreffend die Heli-
kopterstandplätze vom 9. Juni 2016, die – soweit ersichtlich und gerichts-
notorisch – rechtskräftig ist, wurde die Beschwerdegegnerin verpflichtet,
innerhalb eines Jahres nach Fertigstellung des Bauprojekts lärmabhängige
Helikoptergebühren einzuführen. Aus der Begründung ergibt sich, dass der
dieser Auflage zugrunde liegende Antrag auch die Lärmgebühren für
Nacht- und Tagesrandzeiten umfasst. Die Umsetzung dieser Auflage erfor-
dert demnach innert einer bestimmbaren Frist eine Revision der Gebühren.
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Demzufolge wurde mit jener Verfügung zugleich die Auflage zum Gebüh-
renmodell aus der angefochtenen Verfügung in zeitlicher Hinsicht präzi-
siert. Jedenfalls zum heutigen Zeitpunkt erscheint die Auflage – nicht zu-
letzt unter Berücksichtigung der auf eine Aufsicht und Genehmigung nur im
Streitfall beschränkten Befugnisse des BAZL – hinreichend und es besteht
für das Bundesverwaltungsgericht keine Veranlassung, die Auflage ge-
mäss Dispositiv-Ziff. 4.11 zu ändern.
9.
Zusammenfassend erweisen sich die Rügen zum umweltschutzrechtlichen
Vorsorgeprinzip insofern als begründet, als das Betriebsreglement für den
Flughafen Bern-Belp mit einem Verbot der Schubumkehr und einer Pflicht
zu rollenden Starts zu ergänzen ist, beide unter dem Vorbehalt von Sicher-
heitsgründen jedwelcher Art. Die Beschwerden sind daher teilweise gutzu-
heissen. Da im Rahmen des vor der Vorinstanz hängigen Gesuchs für die
Einführung eines satellitengestützten Anflugverfahrens auf die Piste 32 das
Betriebsreglement ohnehin anzupassen sein wird, ist von einer Rückwei-
sung der Plangenehmigungsverfügung an die Vorinstanz abzusehen und
stattdessen die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz entsprechend zu
verpflichten. Im Übrigen erweisen sich die Beschwerden als unbegründet
und sind abzuweisen.
10.
Die Spruchgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der Streit-
sache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien. Sie wird
vorliegend angesichts des Umfangs und Aufwands des Verfahrens auf
Fr. 4'000.– festgesetzt (vgl. Art. 63 Abs. 4bis Bst. a VwVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1
und 2 sowie Art. 3 des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten
und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR
173.320.2]). Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt die Verfahrenskos-
ten in der Regel der unterliegenden Partei (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Unterliegt
eine Partei nur teilweise, so werden die Verfahrenskosten ermässigt
(Art. 63 Abs. 1 Satz 2 VwVG). Obsiegen und Unterliegen im Prozess ist
nach den Rechtsbegehren der beschwerdeführenden Partei, gemessen
am Ergebnis der Anfechtung des vorinstanzlichen Entscheids, zu beurtei-
len (Urteile des BVGer A-8396/2015 E. 8.1 und A-2589/2015 vom 4. No-
vember 2015 E. 11.1, je mit Hinweisen).
10.1 Die Beschwerdeführenden dringen mit ihren Anträgen lediglich in zwei
eher marginalen Punkten durch. Das Obsiegen ist vorliegend mit einem
Zehntel zu gewichten, weshalb den Beschwerdeführenden 1 und 2 neun
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Zehntel der Verfahrenskosten von insgesamt Fr. 4'000.–-, folglich
Fr. 3‘600.-- aufzuerlegen sind. Diese sind von den Beschwerdeführenden
1 und 2 je hälftig im Umfang von Fr. 1‘800.— zu tragen, wobei dieser Be-
trag den geleisteten Kostenvorschüssen von je Fr. 3'000.–- zu entnehmen
ist. Die Restbeträge von je Fr. 1‘200.–- sind den Beschwerdeführenden 1
und 2 innert 30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zurück-
zuerstatten.
Die verbleibenden Verfahrenskosten von Fr. 400.–- sind der teilweise un-
terliegenden Beschwerdegegnerin aufzuerlegen. Sie hat diesen Betrag in-
nert 30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zugunsten der
Gerichtskasse zu überweisen. Die Vorinstanz trägt als Bundesbehörde ge-
mäss Art. 63 Abs. 2 VwVG keine Verfahrenskosten.
11.
Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder auf
Begehren eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und verhält-
nismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG in Verbindung
mit Art. 7 ff. VGKE). Obsiegt die Partei nur teilweise, so ist die Parteient-
schädigung entsprechend zu kürzen. Das Verhältnis zwischen Obsiegen
und Unterliegen entspricht demjenigen bei den Verfahrenskosten (MARCEL
MAILLARD, Praxiskommentar VwVG, Art. 64 Rz. 17 VwVG). Die Parteient-
schädigung umfasst das Anwaltshonorar, die Auslagen und die Mehrwert-
steuer (Art. 9 Abs. 1 VGKE). Einer unterliegenden Gegenpartei kann die
Parteientschädigung auferlegt werden, wenn sie sich mit selbständigen
Begehren am Verfahren beteiligt hat (Art. 64 Abs. 3 VwVG). Wird, wie vor-
liegend, keine Kostennote eingereicht, setzt das Gericht die Entschädigung
aufgrund der Akten fest (Art. 14 Abs. 2 VGKE). Die Vorinstanz hat als Bun-
desbehörde keinen Anspruch auf Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3
VGKE).
11.1 Die teilweise obsiegenden und anwaltlich vertretenen Beschwerde-
führenden haben demnach Anspruch auf eine reduzierte Parteientschädi-
gung. Nachdem die Beschwerdeführenden bzw. ihre Rechtsvertretung
keine Kostennote eingereicht haben, wird ihnen aufgrund der Akten eine
gemeinsame Parteientschädigung von Fr. 1‘500.— (inkl. Auslagen und all-
fälligem Mehrwertsteuerzuschlag im Sinne von Art. 9 Abs. 1 Bst. c VGKE)
zugesprochen und der Beschwerdegegnerin zur Bezahlung auferlegt.
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11.2 Auch die teilweise obsiegende und ebenfalls anwaltlich vertretene Be-
schwerdegegnerin hat Anspruch auf eine leicht gekürzte Parteientschädi-
gung. Mangels Kostennote ist die Entschädigung aufgrund der Akten auf
Fr. 8‘000.— (inkl. Auslagen und allfälligem Mehrwertsteuerzuschlag) fest-
zusetzen und wird den Beschwerdeführenden 1 und 2 gemeinsam zur Be-
zahlung auferlegt.