Decision ID: 66efb669-758f-43db-afb9-74eabe1fe4cc
Year: 2018
Language: fr
Court: VD_TC
Chamber: VD_TC_031
Canton: VD
Region: Région lémanique
Law Area: public_law

Vu les faits suivants
A. Dans le cadre du développement de l'offre de transports publics dans l'agglomération lausannoise, la ville de Lausanne a élaboré le projet d'une nouvelle ligne de bus n° 24 entre le quartier de la Bourdonnette et la Tour Haldimand, dite "ligne olympique" ou "parcours olympique" parce qu'elle relie notamment le Musée olympique, la Maison du Sport international, le stade Pierre-de-Coubertin et le siège du CIO. A ses deux extrémités, cette ligne doit emprunter un tracé qui n'a jusqu'à présent pas été desservi par les transports publics, tandis que sur sa partie intermédiaire elle emprunte le même tracé que la ligne de trolleybus actuelle n° 2 (arrêts de bus communs Ouchy-Olympique, Pêcheur, Bellerive et Théâtre de Vidy). La ligne doit en l'état compter douze arrêts en tout, les terminus étant Bourdonnette et Tour Haldimand Lac.
Le projet nécessite non seulement la création de nouveaux arrêts, mais également l'adaptation de certains carrefours (cf. notamment préavis n° 2016/25 du 10 mars 2016 du Service des travaux et Services industriels/Finances et patrimoine vert, signé par le syndic et le secrétaire).
Selon le ch. 2.1 du préavis susmentionné, la nouvelle ligne de bus vise à répondre à plusieurs objectifs en termes de desserte. Pour l'essentiel, ceux-ci se déclinent au travers d'une nouvelle offre à l'intention notamment des pendulaires (desserte du futur siège du CIO avec environ 600 employés à terme et desserte tangentielle du site universitaire, offrant une liaison directe depuis Ouchy) ainsi que des touristes et visiteurs (desserte du Musée olympique, des quais de Belgique et d'Ouchy et des zones de loisirs de Vidy et du parc Bourget). La nouvelle ligne de bus prend également en compte les demandes des habitants réclamant pour le quartier de la Bourdonnette le retour d'une liaison sans transbordement avec Ouchy.
L'enquête publique a eu lieu du 12 avril au 11 mai 2016.
B. En date du 3 mai 2016, l'Association Vaudoise pour la Construction Adaptée aux personnes Handicapées (AVACAH), qui est composées de membres collectifs et individuels, a formé opposition contre le projet en son nom et au nom de la Fondation en faveur d'un environnement architectural adapté aux handicapés (ci-après: la Fondation). Elle a demandé que les arrêts projetés respectent "la norme VSS 640 075, notamment la largeur des quais et leur hauteur devront être conformes à l'annexe 15 de cette norme afin d'en garantir l'usage aux personnes handicapées".
Les 8 juin et 26 juillet 2016, des séances de conciliation ont eu lieu entre les autorités, les Transports publics de la Région Lausannoise (TL) et l'AVACAH. Selon le procès-verbal rédigé par l'intimée à la suite de la séance du 8 juin 2016, un de ses représentants a estimé que le projet mis à l'enquête répondait "au principe de proportionnalité cité dans la norme VSS 640.075".
Par acte du 26 juillet 2016, la Municipalité de Lausannne, représentée par la direction de la culture et du développement urbain, a déclaré qu'elle approuvait le projet présenté à l'enquête publique en tenant "compte des déterminations cantonales requises en application des articles 113, 120 et 121 [...] LATC qui ont été délivrées par les services cantonaux concernés". Tous les nouveaux quais étaient prévus dans le projet soumis à l'enquête publique avec une hauteur de 16 cm, à l'exception de deux arrêts (siège du CIO et stade de Coubertin). La Municipalité s'engageait à relever "en cours d'exécution des travaux également les quais qui seront construits pour ces deux arrêts". Pour des raisons de proportionnalité, la surélévation des bordures de quai des arrêts de bus à 22 cm ne pouvait en revanche être retenue. Cela poserait des "contraintes techniques et d'adaptibilité des bus actuels disproportionnées et met[trait] en péril le bon fonctionnement des transports publics": d'une part en effet, le parc des véhicules TL actuellement en circulation ne pouvait techniquement pas circuler avec des hauteurs de quai supérieurs à 16 cm sans risquer d'endommager la carrosserie des véhicules; d'autre part, les conditions pour construire des bordures de quai surélevés à 22 cm n'étaient pas toujours remplies en ce qui concernait les rayons de courbure et les accès bâtiments ou plus généralement les raccords avec l'existant. Enfin, la surélévation des quais à 22 cm imposerait aux bus un arrêt éloigné de la bordure du quai, ce qui ne pouvait être admis pour des raisons évidentes de confort et de sécurité des usagers des transports publics, notamment pour les personnes à mobilité réduite. Selon les résultats d'un groupe de travail attendus pour la fin de l'année 2016, la Municipalité s'engageait à réaliser sur le territoire lausannois un arrêt type de hauteur de 22 cm qui permettrait d'effectuer un test.
C. Par acte de leur mandataire du 14 septembre 2016, l'AVACAH et la Fondation ont interjeté un recours auprès de la Cour de droit adminitratif et public (CDAP) du Tribunal cantonal. Elles concluent à la réforme de la décision du 26 juillet 2016 en ce sens que "les treize nouveaux quais doivent être construits en conformité avec la norme VSS 640 075 et comporter notamment une hauteur de 22 cm au moins". Subisidiairement, elles demandent l'annulation de la décision du 26 juillet 2016 "octroyant une autorisation de construire pour la ligne de bus".
Dans le délai prolongé, la Municipalité a, par réponse du 17 novembre 2016, conclu au rejet du recours dans la mesure où il était recevable. Elle a requis que la DGMR soit interpellée en qualité d'autorité concernée. A son sens, les solutions actuellement à l'étude n'étaient pas encore abouties et il était trop tôt pour les installer sur la nouvelle ligne de bus. Il valait mieux poursuivre les études. La loi prévoyait un temps d'adaptation jusqu'au 1er janvier 2024. Il était "excessif" de créer des arrêts avec des quais d'une hauteur de 22 cm, dont on n'était pas certain qu'ils bénéficieraient aux personnes handicapées et qui auraient un impact négatif sur une multitude d'éléments, allant de l'environnement jusqu'aux finances. La Municipalité évoquait des surcoûts pour le rehaussement allant, selon les arrêts de bus, de 101 % à 325 % (et non de 4 à 8% comme le prétendaient les recourantes). Avec des quais d'une hauteur de +22 cm, les bus ne pourraient en outre plus accoster par un mouvement de "balayage" lors duquel la carrosserie du bus passe en-dessus du quai, ce qui était possible avec une hauteur de 16 cm. Il faudrait revoir "complètement" la manière dont étaient prévus les arrêts. Il faudrait abattre de nombreux arbres supplémentaires et supprimer un grand nombre de places de stationnement. Avec son dossier, elle a notamment produit une évaluation sur trois arrêts de bus d'une surélévation des quais à 22 cm, réalisée comme Annexe à la note technique en octobre 2016; celle-ci indique en particulier la différence de coûts ainsi que le nombre supplémentaire de places de stationnement et d'arbres à supprimer.
Par réplique du 10 février 2017, les recourantes ont maintenu leurs conclusions et demandé la tenue d'une inspection locale ainsi que la production par la commune de Prilly (VD) du dossier de plans de la ligne BHNS Crissier-Prilly; selon les recourantes, le projet présenté pour cette ligne ne prévoyait que des quais d'une hauteur de 22 cm; elles ont encore requis l'audition de M. A._, responsable de la mobilité auprès du canton de Bâle-Ville. Elles ont fait valoir que le temps d'adaptation au 1er janvier 2024 concernait des infrastructures existantes et ne valait pas pour les nouveaux projets.
Le 20 février 2017, le juge instructeur s'est enquis auprès des parties au sujet d'une éventuelle levée partielle de l'effet suspensif, notamment afin que des travaux qui n'étaient pas liés à la hauteur des quais et qui permettaient une première exploitation de la ligne de bus puissent avoir lieu.
Le 1er mars 2017, les recourantes ont requis qu'il soit procédé à une inspection locale à Bâle.
Par duplique du 17 mars 2017, la Municipalité a également maintenu ses conclusions. Sur requête du Tribunal, elle a démontré qu'elle possédait la concession nécessaire de l'Office fédéral des transports (OFT) pour exploiter la ligne d'autobus (sous forme d'une concession de zone pour autobus sur l'agglomération lausannoise, valable jusqu'au 11 décembre 2021). Elle a renoncé à une levée partielle de l'effet suspensif.
Interpelée, la DGMR s'est déterminée, dans le délai prolongé, par écriture du 11 avril 2017. Elle a indiqué qu'elle n'était pas en mesure de se prononcer sur chaque argument précis, ni sur les surcoûts évoqués. L'analyse de la proportionnalité devait être faite dans chaque cas concret et une connaissance précise de toutes les contraintes du terrain était indispensable. Dans le cadre de l'examen préalable, elle avait demandé le rehaussement à 16 cm, comme minimum requis conformément à l'annexe de la norme VSS 640 075 (ch. 15.3, Hauteur de la bordure d'accostage), de certains arrêts prévus à l'origine à 13 centimètres.
Les recourantes et la Municipalité se sont prononcées le 5 mai 2017 sur les déterminations de la DGMR.
Le 11 mai 2017, la Municipalité a encore produit spontanément une note technique du Service communal des parcs et domaines (Spadom) du 3 mai 2017 et une note interne de la Déléguée communale à la protection du patrimoine également du 3 mai 2017 à laquelle étaient joints des extraits du guichet cartographique cantonal. La Déléguée précitée relevait que la ligne de bus en question était située pour la presque totalité de son tracé dans un périmètre classé à l'inventiare fédéral des sites construits d'importance nationale à protéger en Suisse (ISOS); pour plusieurs éléments situés sur le parcours, leur sauvegarde était préconisée et certains figuraient au recensement architectural cantonal. Quant au Spadom, il expliquait que le rehaussement des quais mettrait en péril la conservation d'arbres sis à proximité; il produisait des fiches individuelles de contrôle des arbres potentiellement touchés avec des photographies correspondantes.
D. Une inspection locale a eu lieu à Lausanne le 15 mai 2017 sur le site de tous les nouveaux arrêts de bus prévus en présence des parties, hormis la DGMR qui a été libérée à sa demande. Des représentants des TL étaient également présents. Un représentant des recourantes a participé à l'inspection locale en chaise roulante. Le Tribunal a procédé à des photographies qui ont été versées au dossier.
Par la suite, le procès-verbal de l'inspection locale a été transmis le 26 mai 2017 aux parties. Par la même occasion, le Tribunal les a informées qu'il versait au dossier deux documents, librement accessibles sur internet, du Tiefbauamt de la Ville de Zurich; l'un date du 22 décembre 2014 et est intitulé "Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt öV-Haltestellen - Bus, Dokumentation der Ergebnisse", l'autre date de novembre 2016 et porte le titre "Richtlinie hindernisfreie Haltestellen Bus".
Le contenu du procès-verbal de l'inspection locale est le suivant:
"Se présentent:
- pour la fondation recourante, B._, directeur, et C._, responsable pour la Suisse romande et conseillère technique, respectivement, pour l'association recourante, D._, délégué technique, accompagnés de E._, du Bureau d'ingénieur ********, à ********, et assistés de Me Jean-Claude Perroud, avocat à Lausanne;
- pour la municipalité intimée, F._, G._ et H._, respectivement chef de la Division Espaces Publics et chefs de projet auprès du Service des routes et de la mobilité de la commune de Lausanne, accompagnés de I._, déléguée à la protection du patrimoine bâti, de J._, de la Direction des Transports publics lausannois (tl), et de K._, spécialiste en aménagement urbain auprès des tl, et assistés de Me Daniel Pache et de Me Julien Pache, avocats à Lausanne.
Personne ne se présente pour la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), autorité concernée.
[...]
Le président informe les parties qu'il sera procédé dans le cadre de l'inspection locale à la prise de photographies qui seront versées au dossier et pourront être consultées sur demande.
Les recourantes confirment que leur recours portent sur l'ensemble des nouveaux arrêts de bus soumis à l'enquête publique en lien avec la "Ligne olympique", soit 7 arrêts correspondant à 13 quais, (l'arrêt "Tour Haldimand", qui fait office de terminus, ne comportant qu'un seul quai).
Les parties sont entendues dans leurs explications en lien avec l'arrêt projeté "Tour Haldimand".
I._ relève qu'il s'agit d'un site à "haute valeur patrimoniale".
Les recourantes s'étonnent qu'un tel motif soit avancé alors qu'il ne s'agirait que de surélever le quai de quelques centimètres, en regard d'autres projets (construction de bâtiments de 4, 5 voire 6 étages) autorisés dans des sites protégés par la municipalité intimée.
Cette dernière relève qu'il faut prendre en compte l'ensemble des modifications qu'une telle surélévation impliquerait. Elle expose que l'arrêt projeté s'alignerait sur le trottoir existant et n'occasionnerait que des travaux "très légers" (notamment la pose de gravier stabilisé autour des arbres), étant précisé qu'aucun abri n'est prévu dans ce cadre. En cas de surélévation du quai à une hauteur de 22 cm, elle indique que les deux arbres présents à l'endroit concerné seraient condamnés, qu'il conviendrait de rehausser l'ensemble du trottoir (pour des motifs liés à l'écoulement des eaux) et qu'il en résulterait en outre la suppression d'un nombre supérieur de places de stationnement; en lien avec ce dernier point, elle évoque la forte affluence sur le site (notamment en été et les week-ends) et les risques pour le bon fonctionnement de la ligne liés au stationnement illicite. La suppression de places de stationnement supplémentaire serait due au fait qu'avec une hauteur de quai de 22 cm, les bus auraient en principe besoin d'environ une longueur de bus avant et après le quai d'arrêt pour pouvoir s'aligner au quai respectivement braquer pour retourner sur la voie de circulation.
I._ indique que la surélévation du quai requise par les recourantes aurait un impact important sur le site - alors que le projet litigieux permet de "glisser discrètement" l'arrêt de bus dans les aménagements existants. Elle mentionne en particulier l'incidence qui en résulterait sur la "qualité de l'alignement", la perspective de cet alignement étant rompue par la suppression des deux arbres en cause. Il est constaté qu'en l'état, l'alignement des arbres est d'ores et déjà rompu à quelques dizaines de mètres de l'endroit concerné, un panneau publicitaire (pour le Luna Park) ayant été posé en lieu et place d'un arbre. Interpellée, I._ relève que "tout n'est pas parfait" et qu'il ne s'agit pas de "tout réparer" dans le cadre de la présente procédure.
L'autorité intimée évoque également l'incidence d'une surélévation du quai sur les nombreuses manifestations (sportives et autres) qui se déroulent sur le site. Elle rappelle qu'elle a créé un poste de délégué aux piétons (ainsi qu'un poste de délégué vélo) et indique que pour l'ensemble de ses projets, elle tente de tenir compte au mieux des contraintes liées notamment à la mobilité des personnes handicapées; elle précise qu'elle travaille en collaboration avec les tl et qu'elle a en outre engagé des réflexions sur ce point tant au niveau intercommunal qu'avec les villes de Fribourg et de Neuchâtel. Cela étant, elle doit également tenir compte d'autres contraintes, par exemple liées à la protection du paysage et des sites. S'agissant de la réalisation d'un quai à une hauteur de 22 cm à titre de test, l'autorité intimée précise qu'un projet dans ce sens sur le site de l'Hermitage a été mis à l'enquête publique et que le chantier est prévu pour le mois de septembre 2017; dans l'intervalle, elle ne souhaite pas courir le risque de réaliser sur l'ensemble des arrêts litigieux de tels quais, dont elle considère qu'ils sont encore à un stade expérimental - y compris dans les autres cantons.
Les recourantes font pour leur part valoir que la surélévation du quai de l'arrêt "Tour Haldimand" ne poserait aucun problème particulier. B._ relève notamment que la deuxième porte du bus se trouverait entre les deux arbres dont l'autorité intimée prétend qu'ils seraient condamnés; s'il convient dans toute la mesure du possible que l'ensemble des portes du bus soient accessibles aux personnes handicapées, il serait le cas échéant possible en l'occurrence, compte tenu des circonstances (notamment de la présence des arbres en cause), de ne procéder qu'à une surélévation partielle du quai au niveau de la deuxième porte du bus - étant précisé qu'il s'agit d'un procédé qui est parfois utilisé dans d'autres villes.
E._ relève que la rue est relativement droite et estime qu'un quai d'une hauteur de 22 cm pourrait être aménagé sans problème - les bus n'étant en particulier exposé à aucune difficulté s'agissant de s'aligner sur l'arrêt. Quant aux deux arbres, s'ils ne résistaient pas aux travaux, ils pourraient être remplacés.
H._ admet que, techniquement, il s'agit peut-être de l'arrêt "le plus favorable" à une éventuelle surélévation du quai à 22 cm; il indique que la situation se dégrade dès l'arrêt suivant et estime qu'il n'y a pas lieu de procéder à un examen "station par station".
Les recourantes font valoir qu'il convient d'examiner en premier lieu si le quai envisagé peut être construit à une hauteur de 22 cm à l'endroit prévu, subsidiairement si tel pourrait être le cas en déplaçant légèrement l'arrêt, et plus subsidiairement encore d'envisager de ne procéder qu'à une surélévation partielle du quai - afin qu'une porte du bus à tout le moins soit accessible aux personnes handicapées. Elles estiment qu'il n'a pas été procédé à l'examen de l'ensemble de ces possibilités dans le cas d'espèce.
L'autorité intimée conteste ce point. Elle relève que l'arrêt en cause se trouve en sortie de courbe et qu'en cas de surélévation du quai à 22 cm, les bus ne pourront pas "faucher sur le quai".
Les représentants des tl confirment qu'il a fallu acquérir des bus spéciaux (similaires à ceux utilisés sur la ligne 16) pour cette ligne, compte tenu des sinuosités de son tracé, dont la longueur est légèrement inférieure à 11 m (contre 12 m pour les bus normaux).
B._ estime que la surélévation partielle du quai déjà évoquée (afin que la deuxième porte du bus soit accessible aux personnes handicapées) entraînerait en définitive tout au plus la suppression d'une place de stationnement. Il rappelle qu'il s'agit de respecter le principe de l'égalité de traitement.
L'autorité intimée indique que chaque arrêt a été examiné minutieusement et que "beaucoup de variantes" ont été étudiées. Il est constaté que l'étude de variantes ne ressort pas du dossier qu'elle a produit.
Se référant à une simulation qu'ils ont réalisée à l'aide d'un logiciel, les représentants des tl soutiennent qu'il ne serait pas possible de surélever le quai à une hauteur de 22 cm en l'occurrence (même partiellement); la partie arrière du bus toucherait en effet le quai lors de son départ.
Les recourantes rappellent que des quais d'une telle hauteur ont déjà été réalisés en milieu urbain dans le cadre de projets pilotes.
L'autorité intimée relève que l'exemple bâlois évoqué par les recourantes concerne avant tout Bâle-Campagne. Elle confirme qu'en fonction des résultats des tests prévus avec une telle hauteur de quai, elle procédera le cas échéant à la modification de l'ensemble des arrêts de la ligne. Elle précise qu'elle soumet tous ses projets en cours d'élaboration à l'association (avant qu'ils ne soient soumis à l'enquête publique) et que cette dernière n'a initialement formulé aucune remarque dans le cas d'espèce - ce que les recourantes remettent en cause; elle se propose de produire le procès-verbal de la séance avec l'association à laquelle elle se réfère. Cela étant, l'autorité intimée évoque une nouvelle fois les risques liés au stationnement illicite et estime qu'une surélévation du quai ne permettrait pas une "exploitation correcte" de la ligne; elle se réfère également aux circonstances locales, notamment à l'affluence sur le site concerné les week-ends. Elle rappelle en outre qu'en cas de réalisation d'un quai d'une hauteur de 22 cm, les bus n'ont pas la possibilité de faucher (par l'avant) ou de balayer (par l'arrière) les quais; elle estime qu'afin d'éviter de détériorer les véhicules, les chauffeurs de bus vont ainsi s'éloigner du quai. Elle montre des photographies attestant de ses dires.
B._ relève que les photographies concernées ont été prises alors qu'il n'y avait personne en chaise roulante à l'arrêt concerné et que si tel avait été le cas, le chauffeur se serait rapproché du quai. Il précise que, pour les personnes handicapées, le principal problème d'accessibilité aux bus est lié à la différence de hauteur entre le quai et l'entrée du bus - la distance horizontale les séparant n'étant pas un grand problème si elle n'est que de quelques centimètres (jusqu'à environ 5-6 cm).
L'autorité intimée maintient que la surélévation des quais à une hauteur de 22 cm en est encore à un stade expérimental dont on ne connaît pas encore vraiment les implications et les conséquences. Elle indique que Bâle-Ville a adapté la hauteur des quais s'agissant des trams mais connaît pour le reste les mêmes difficultés s'agissant des bus. Elle rappelle en outre qu'indépendamment de ce point, la décision litigieuse se fonde avant tout sur des motifs liés à la proportionnalité.
Les recourantes estiment qu'il convient de s'en tenir aux nouvelles normes publiées (en référence à la norme VSS 640 075). Elles précisent que la surélévation des quais a fait l'objet d'un cas pilote à Bâle il y a cinq-six ans déjà et que le principe en a été accepté et n'est plus sujet à discussion aujourd'hui.
Interpellée, l'autorité intimée indique que les bus, dont les planchers se trouvent en général à une hauteur d'environ 30 cm, peuvent se baisser (s'agenouiller) de 5-6 cm sur leur côté droit.
B._ expose à cet égard que la hauteur de 22 cm est le fruit d'un compromis et permet de rendre accessibles aux personnes handicapées les bus dont l'entrée se trouve (après agenouillement) à une hauteur ne dépassant pas 27 cm - une différence de hauteur de 5 cm étant encore acceptable dans ce cadre. Il précise que ce compromis a fait ses preuves techniquement et que la hauteur de 22 cm est ainsi devenue la solution standard. Les recourantes relèvent que selon la norme VSS 640 075, une telle hauteur est la hauteur minimum pour que les personnes handicapées puissent accéder aux bus de façon autonome.
Avec l'accord de la cour, I._ se retire.
L'audience est suspendue à 15h05; elle se poursuit dès 15h20 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Parc Olympique" (du côté nord de la rue).
L'autorité intimée indique qu'il s'agit uniquement ici de prolonger la bordure et que le bus s'arrêtera sur la chaussée. Elle relève que la variante avec une hauteur de quai de 22 cm serait "beaucoup plus impactante", compte tenu notamment des travaux à réaliser pour garantir un devers minimum; cette variante condamnerait en outre deux arbres d'alignement. Elle soutient en outre qu'au vu de la configuration de la route (qui se poursuit par un virage), l'arrêt ne peut être aménagé "tout droit" et qu'il convient bien plutôt, pour des raisons de sécurité, de "guider les automobilistes dans la courbe"; or, la légère courbe qu'il convient d'imprimer à l'arrêt dans ce cadre rendrait très difficile un alignement du bus en cas de quai d'une hauteur de 22 cm (le bus ne pouvant ni faucher ni balayer le quai).
Interpellée quant à l'hypothèse d'un déplacement de l'arrêt dans la direction est (devant le Musée olympique) - où la chaussée est quasiment rectiligne -, l'autorité intimée relève qu'il en résulterait la suppression des passages pour piétons, ce qui occasionnerait des risques pour la sécurité. Elle indique qu'il s'agit d'un tronçon limité à 50 km/h et précise qu'elle n'a pas l'intention de modifier cette vitesse, s'agissant d'un axe principal (visant à désengorger la zone d'habitation située en amont).
E._ relève qu'à partir d'un rayon de courbure de 1'500 m, la création d'un quai d'une hauteur de 22 cm devient possible.
L'autorité intimée indique ne pas connaître le rayon de courbure en l'occurrence. Indépendamment de ce point, elle se réfère également à l'incidence du fait que la chaussée est bombée (en lien avec le devers minimum); selon son estimation, l'arrière-trottoir devrait ainsi être surélevé d'environ 16 cm en cas de réalisation d'un quai d'une hauteur de 22 cm (la bordure actuelle ayant une hauteur de 13 cm, selon une mesure effectuée directement par l'autorité intimée). Elle ne conteste pas qu'un tel aménagement pourrait techniquement être réalisé mais rappelle qu'il convient de respecter le principe de la proportionnalité. Quant aux deux arbres, elle estime qu'il y aurait dans tous les cas peu de chance qu'ils survivent aux travaux.
Il est constaté que les arbres en cause sont relativement jeunes (probablement entre cinq et dix ans tout au plus) - ce que l'autorité intimée, qui ignore leur âge exact, ne conteste pas.
B._ rappelle que les autorités sont tenues depuis 2004 de prendre des mesures tendant notamment à rendre les transports publics accessibles aux personnes handicapées. Il estime que les arbres plantés depuis lors n'ont pas à être pris en compte.
Interpellé, E._ indique ne pas avoir été confronté à des problèmes liés à la suppression d'arbres en cas de création de quais d'une hauteur de 22 cm à Bâle ou à Zürich - mais plutôt à des problèmes liés à la suppression de places de stationnement. Il estime qu'en l'occurrence, une solution devrait pouvoir être trouvée sur ce point.
Les représentants des tl indiquent avoir réalisé une simulation de passage du bus avec un quai d'une hauteur de 22 cm à l'endroit concerné et que "ça ne fonctionne pas" (en ce sens que le bus, s'il souhaite s'aligner sur le quai, est forcé de toucher ce dernier). Ils rappellent que l'arrêt doit être aménagé de façon légèrement courbe en lien avec la lisibilité de la route (pour des raisons de sécurité, notamment de nuit). Ils précisent qu'il en irait de même s'il n'était procédé qu'à une surélévation partielle du quai.
Quant à déplacer l'arrêt prévu dans la direction est (afin d'éviter les problèmes liés au virage), l'autorité intimée relève qu'outre les problèmes de sécurité pour les piétons déjà mentionnés, il en résulterait une modification de la distance entre les arrêts (soit une remise en cause de leur caractère équidistant) et qu'il conviendrait en outre de relocaliser les cars (lesquels stationnent en l'état au sud-est du parc olympique, du côté nord de la rue). Elle indique qu'elle "s'est déjà posé toutes ces questions" et qu'elle a examiné différentes variantes. Elle précise enfin que les difficultés évoquées sont les mêmes s'agissant du quai situé de l'autre côté de la rue.
B._ conteste ce dernier point, dès lors que de l'autre côté de la rue, l'arrêt de bus se trouve après - et non plus avant - le virage.
L'autorité intimée indique que cette situation est certes plus favorable mais que la problématique liée à l'alignement du bus en cas de surélévation du quai à 22 cm n'en demeure pas moins. Elle évoque en outre des problèmes d'intégration dans le paysage (le jardin situé entre la route et le lac étant protégé), des problèmes liés aux fréquentes manifestations (notamment sportives, environ une trentaine par année) sur le site ainsi que l'incidence sur les arbres.
B._ indique ne pas très bien voir en quoi l'aspect architectural et paysager serait en cause ici.
L'autorité intimée indique qu'elle veut un projet qui soit "réalisable" et "exploitable"; elle estime qu'il n'est pas établi que tel serait le cas avec des quais d'une hauteur de 22 cm à l'endroit concerné.
Me Daniel Pache insiste sur la fait qu'il faut apprécier chaque arrêt en soi.
L'audience est suspendue à 15h55; elle se poursuit dès 16h30 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Vidy-Port".
L'autorité intimée indique d'emblée que selon les informations qu'elle a obtenues durant la suspension de la cause, le rayon de courbure de la route à proximité de l'emplacement prévu pour l'arrêt "Parc Olympique" est de 250 m - soit un rayon très inférieur à celui de 1'500 m à partir duquel une surélévation des quais à 22 cm devenait possible selon les déclarations de E._. Elle précise que le rayon de courbure de la route à l'emplacement prévu pour le présent arrêt est d'environ 200 mètres.
Est constatée la présence, au niveau de l'arrêt de bus projeté, d'un passage pour piétons. L'autorité intimée indique qu'il sera supprimé dans le cadre du l'exécution du projet afin de se mettre en conformité avec le fait qu'il s'agit désormais d'une zone limitée à 30 km/h. Elle expose que les motifs l'ayant conduite à renoncer à la création d'un arrêt avec un quai d'une hauteur de 22 cm sont similaires à ceux avancés en lien avec les arrêts précédents. Elle se réfère dans ce cadre à l'obligation de prévoir, pour des motifs de sécurité, un arrêt légèrement courbe afin de garantir la lisibilité de la chaussée et aux difficultés pour le bus de s'aligner dans ces conditions en cas de quai d'une hauteur de 22 cm, à l'incidence de la réalisation d'un tel quai sur le nombre de places de stationnement et l'arborisation, ou encore aux manifestations régulières sur le site; elle relève que l'emplacement prévu permet de desservir au mieux la zone de loisirs (place de jeux, stade de foot et bars de la plage) et qu'un déplacement remettrait en cause l'équidistance entre les arrêts. Elle précisé que cet arrêt est également destiné à accueillir des personnes au nord de l'avenue de Rhodanie qui voudraient se rendre à l'université. Elle indique en outre qu'il s'agit d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1 et qu'un quai d'une hauteur de 22 cm non démontable constituerait un véritable obstacle pour ce type de convoi; pour des raisons de stabilité en effet, les convois exceptionnels lourds ne pourraient emprunter le carrefour de la Maladière. Elle mentionne en outre que des îlots amovibles sont prévue pour la sécurité des piétons.
Les représentants des tl se réfèrent à une simulation dont il résulte qu'au vu de la configuration des lieux, le bus ne parviendrait pas à s'aligner avec le quai sans le toucher.
L'autorité intimée indique une fois encore avoir examiné différentes variantes pour cet arrêt (envisageant notamment de ne réaliser que deux arrêts en lieu et place des trois arrêts prévus dans cette zone).
B._ estime que le site comprend "beaucoup d'espace" et qu'il est manifestement possible d'y aménager un arrêt adapté aux personnes handicapées - même s'il en résulte la suppression de quelques places de stationnement supplémentaires. A son sens, il s'agit en réalité d'une question de priorité; si aucune solution ne peut être trouvée ici, l'aménagement d'arrêts adaptés ne se fera nulle part. En déplaçant l'arrêt un peu vers l'arrière ou l'avant du tracé de la ligne, il y aurait à son sens des sites qui permettraient des quais et leur accostage quasi rectilignes; ce ne serait d'ailleurs pas un réel empêchement, pour une personne qui se rend dans une telle zone, de devoir parcourir 50 m de plus.
L'autorité intimée se réfère aux "contraintes particulières" du site, et estime qu'un tel aménagement adapté aurait des conséquences disproportionnées.
Les recourantes relèvent que le principal problème semble être ici lié aux places de stationnement et que la ligne de bus à précisément pour objectif de réduire le trafic individuel.
L'autorité intimée indique que le nombre de place de stationnement n'est qu'un des aspects du problème. Elle évoque également la problématique liée au devers minimum compte tenu du caractère bombé de la route et l'ampleur des travaux à réaliser afin de parvenir à une pente dans le sens de la route en cas de quai d'une hauteur de 22 cm; elle évoque en outre le risque d'un choc frontal entre deux véhicules lié à la perte de visibilité résultant de la courbe de la route. Elle rappelle également la forte affluence sur le site en été et les problèmes liés au stationnement illicite.
Le président relève que les conditions évoquées par l'autorité intimée s'agissant du devers minimum du quai ne semblent pas respectées dans le cadre de l'arrêt tel que prévu dans le projet litigieux. Il est constaté que les inclinaisons des quais ne vont pas dans le même sens qu'on soit en présence du projet adopté ou de la variante avec des quais à 22 cm, selon les plans produits par l'autorité intimée.
L'audience est suspendue à 17h00; elle se poursuit dès 17h05 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Pierre-de-Coubertin".
L'autorité intimée indique qu'il s'est agi ici de se raccorder au trottoir existant respectivement d'aménager l'arrêt sur la bordure existante (en l'état en nature d'herbe). Elle relève qu'est prévue l'installation d'îlots amovibles sur la route et qu'il n'est pas prévu pour le reste d'aménager un trottoir. S'agissant des motifs pour lesquels il a été renoncé à prévoir des quais d'une hauteur de 22 cm, elle évoque les manifestations sur le site (précisant qu'elles sont ici encore plus nombreuses qu'au niveau des arrêts précédents) ainsi que le fait qu'il s'agit toujours d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1.
B._ relève que "l'espace existe" et estime qu'il se justifie de renoncer à quelques places de stationnement afin de rendre les bus accessibles aux personnes handicapées.
L'autorité intimée se réfère aux "débordements de stationnement" par les usagers et à leurs conséquences sur le bon fonctionnement de la ligne en cas de quais d'une hauteur de 22 cm; elle précise que la répression n'a que peu d'impact en la matière et qu'il existe un risque que le problème recommence à chaque week-end. Elle rappelle en outre qu'une surélévation des quais telle que requise par les recourantes occasionnerait une augmentation des coûts de plus de 100 % s'agissant de cet arrêt. Interpellée quant à l'incidence du fait qu'il s'agit d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1, elle se réfère aux différentes conditions qui doivent être respectées pour ce type de convoi, en lien notamment avec la hauteur du chargement. Elle précise encore que l'endroit concerné est régulièrement utilisé pour le départ de courses. Elle indique que cet arrêt a lui aussi fait l'objet d'un examen attentif et que plusieurs variantes ont été envisagées.
Invitée à indiquer les motifs pour lesquels elle n'a pas produit les différentes variantes auxquelles elle se réfère, l'autorité intimée indique qu'elle a produit le dossier d'enquête publique, lequel ne porte que sur le projet litigieux.
L'audience est suspendue à 17h20; elle se poursuit dès 17h30 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Vidy-Camping".
Il est constaté que l'arrêt projeté se situe à une distance d'une centaine de mètres de l'entrée du camping.
L'autorité intimée relève que la route constitue un axe très emprunté par les vélos. Elle évoque également les manifestations sur le site. Elle précise que l'arrêt concerné se situe dans une zone archéologique protégée. Cela étant, elle a tenté de l'implanter sur la route existante et avec les bordures actuelles. Elle confirme que la hauteur prévue des quais de cet arrêt était initialement de 13 cm (correspondant à la hauteur de la bordure actuelle) et qu'elle a accepté par la suite de la porter à 16 cm, dans un esprit de conciliation. Interpellée quant à l'arborisation, la municipalité intimée indique qu'il convient d'apprécier la valeur de chaque plantation et que l'on ne se trouve "pas dans la même logique" sur ce point qu'à Ouchy - en l'absence notamment de "caractéristiques d'alignement"; elle relève d'emblée que les buissons présents sur le site n'ont aucune valeur et qu'un petit arbre sera abattu dans le cadre de la réalisation du projet. Invitée à préciser les motifs pour lesquels il a été renoncé à réaliser des quais d'une hauteur de 22 cm à cet arrêt, elle évoque la courbure de la route et les problèmes d'alignement du bus en découlant.
Les recourantes relèvent la présence d'un tronçon rectiligne entre cet arrêt et le précédent, à proximité immédiate, et évoque la possibilité d'un déplacement de l'arrêt.
L'autorité intimée indique que le choix de l'emplacement de l'arrêt dépend de différents facteurs (équidistance entre les arrêts, sécurité des usagers, desserte). Elle précise que la réalisation de quais d'une hauteur de 22 cm occasionnerait une augmentation de plus de 100 % des coûts.
Il est constaté que directement au nord du tracé se trouve l'autoroute et un peu plus en avant au sud le chantier du CIO.
L'audience est suspendue à 17h45; elle se poursuit dès 17h50 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Parc-Bourget".
Les représentants des tl relèvent que l'approche n'est pas totalement rectiligne et qu'en cas de réalisation de quais d'une hauteur de 22 cm, il en résulterait un "risque de balayage".
L'autorité intimée confirme qu'il s'agit toujours d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1; elle évoque également la présence de manifestations sur le site. Elle précise que des îlots sont prévus sur la route pour garantir la sécurité des piétons et relève que, compte tenu de ces îlots, la largeur minimale des voies de circulation est tout juste respectée (en référence aux gabarits pour les chasse-neige ou encore les cyclistes); cette étroitesse de la chaussée est voulue, afin d'encourager les usagers à circuler lentement (s'agissant d'une zone limitée à 30 km/h).
Il est constaté que la route ne comprend aucun îlot en l'état. L'autorité intimée indique que l'absence d'îlot ne devient dangereuse qu'à partir du moment où il y a des bus. E._ admet que l'aménagement de tels îlots se justifie pour des motifs de sécurité.
Les recourantes évoquent la possibilité de prévoir deux places de stationnement horizontales (en lieu et place de places en épi) à proximité immédiate de l'arrêt afin de limiter l'impact sur ce point d'une surélévation des quais à 22 cm, ou encore la suppression pure et simple de places de stationnement afin d'encourager les usagers à se servir des transports publics.
L'autorité intimée estime que les places horizontales évoquées seraient en définitive inaccessibles; elle rappelle qu'elle supprime d'ores et déjà 100 places de stationnement dans le cadre du projet litigieux et invoque le principe de la proportionnalité. Elle mentionne en outre le risque que la ligne devienne inexploitable compte tenu de stationnements illicites.
Les représentants des tl indiquent qu'ils souhaitent une ligne exploitable et que tel ne serait plus le cas à la moindre "anicroche"; ils rappellent les difficultés liées au fait qu'en cas de création de quais d'une hauteur de 22 cm, les bus ne peuvent plus effectuer de manœuvres de fauchage et de balayage des quais. Ils se réfèrent à la ligne rejoignant Sauvabelin, laquelle a été interrompue deux dimanches de suite compte tenu du fait que des usagers étaient mal parqués.
Les recourantes s'étonnent que sur les 13 arrêts que compte la ligne litigieuse, aucun ne puisse être adapté aux personnes handicapées.
L'autorité intimée estime que cette situation est liée aux "circonstances particulières" prévalant dans le site concerné.
Avec l'accord de la cour, J._ se retire.
L'audience est suspendue à 18h00; elle se poursuit dès 18h10 à l'emplacement prévu pour l'arrêt "Chamberonne".
Il est constaté que les arbres (frênes) dont l'abattage était prévu afin de réaliser le quai dans la partie sud de la route ont d'ores et déjà été coupés. L'autorité intimée évoque des motifs liés à leur état sanitaire.
Est en outre constatée la présence de rondins aux abords de la route. La municipalité intimée indique qu'ils ont pour but d'empêcher le stationnement illicite, l'endroit en cause faisant l'objet de "beaucoup de pression" sur ce point.
Interpellée quant au nombre de places de stationnement existant en l'état à proximité de la ligne prévue, l'autorité intimée indique qu'il y en aurait "quelques centaines" depuis le périmètre Pierre-de-Coubertin, respectivement environ un millier au total. Elle précise que cet arrêt a fait l'objet de nombreuses discussions avec les représentants des tl mais également de la (nouvelle) station d'épuration. Il est prévu de d'aménager des zones d'évitement et de remettre les cyclistes sur la chaussée, soit de mettre en place un sens unique pour les voitures avec contre-sens pour les bus et les cyclistes. L'autorité intimée relève que le quai au sud de la route empiète déjà sur la limite à la lisère forestière (au bénéfice d'une dérogation accordée par la Direction générale de l'environnement [DGE]), rappelant en outre que le parc Louis Bourget est protégé. Elle confirme qu'il s'agit toujours d'une voie d'accès pour les transports exceptionnels de niveau 1. Il a ainsi été décidé d'éviter autant que possible l'aménagement d'infrastructures trop lourdes. Interpellée, elle précise que les étudiants ont la possibilité de traverser la route cantonale et de rejoindre le site universitaire au niveau du giratoire. Elle relève qu'au vu de l'étroitesse de la chaussée, la réalisation de quais à une hauteur de 22 cm aurait entraîné une aggravation de l'atteinte à la lisière forestière.
B._ rappelle que l'autorité intimée doit également prendre en compte les exigences prévues depuis 2004 par la loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l'élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (LHand; RS 151.3). Il relève que si les quais étaient surélevés à une hauteur de 22 cm, leur largeur pourrait être réduite (dès lors qu'il ne serait plus nécessaire de prévoir la place pour une rampe d'accès) - ce qui réduirait d'autant l'atteinte à la lisière forestière.
L'autorité intimée indique que la nettoyeuse dont elle se sert pour les stations de bus a dans tous les cas une largeur de 1.80 m, et relève l'inconfort pour les usagers qui résulterait d'un quai trop étroit. Elle relève que la création de quais d'une telle hauteur occasionnerait une augmentation conséquente des coûts également pour cet arrêt. Interpellée, l'autorité intimée confirme que le projet litigieux n'implique aucune expropriation.
Les recourantes exposent brièvement la teneur des différentes pièces qu'elles ont l'intention de produire.
L'autorité intimée relève qu'elle a d'ores et déjà connaissance des pièces concernées. Elle estime qu'elles ne remettent pas en cause le bien-fondé de la décision attaquée, laquelle se fonde sur le contexte particulier du site et le principe de la proportionnalité."
E. Le 15 juin 2017, la Municipalité a formulé différentes remarques et apporté des précisions quant à la teneur du procès-verbal d'audience, et produit des documents complémentaires au sujet du nombre de places de stationnement dans la zone de Vidy et des tracés des convois exceptionnels dans la région lausannoise.
Le 6 juillet 2017, les recourantes ont également apporté des précisions quant à la teneur du procès-verbal d'audience et produit un troisième bordereau de pièces qui se rapportent notamment à des projets à Bâle-Ville et Bâle-Campagne, à Nyon et à Yverdon-les-Bains. Elle ont maintenu leurs requêtes tendant à ce qu'il soit procédé à une inspection locale à Bâle ou à Zurich.
La Municipalité s'est encore prononcée spontanément le 11 juillet 2017 sur l'écriture des recourantes du 6 juillet 2017.
F. Dans la mesure utile, les arguments des parties seront repris par la suite.

Considérant en droit
1. Le recours a été déposé en temps utile et dans les formes prévues par la loi (cf. art. 79, 95 et 99 de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative - LPA-VD; RSV 173.36). La Fondation a qualité pour agir au sens de l'art. 75 LPA-VD en vertu des art. 9 de la loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l'élimination des inégalités frappant des personnes handicapées (loi sur l'égalité pour les handicapés, LHand; RS 151.3) et 5 al. 1 de l'ordonnance du Conseil fédéral du 19 novembre 2003 sur l'élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (ordonnance sur l'égalité pour les handicapés, OHand; RS 151.31) ainsi que du ch. 12 de l'annexe 1 de l'OHand qui la mentionne expressément. La Fondation avait par ailleurs fait opposition lors de l'enquête publique, de sorte que l'art. 9 al. 5 LHand est également respecté. Certes, on peut se demander si l'AVACAH, qui n'est pas mentionnée dans l'annexe précitée et qui, comme son nom l'indique (association vaudoise), ne semble pas être une organisation d'importance nationale au sens de l'art. 5 al. 1 let. c OHand, a la qualité pour recourir; cette question peut toutefois rester indécise, vu qu'il y a de toute façon lieu d'entrer en matière sur le recours de la Fondation.
2. La ligne de bus litigieuse n'est pas prévue comme ligne de trolleybus. Partant, ce ne sont pas les autorités fédérales qui sont compétentes pour octroyer les autorisations nécessaires (cf. art. 4, 7 et 11 de la loi fédérale du 29 mars 1950 sur les trolleybus - LTro; RS 744.21 -, avec renvoi à la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer - LCdF; RS 742.101). Dans cette mesure, ce n'est pas non plus le Tribunal administratif fédéral (TAF) qui est compétent pour statuer sur le présent recours, mais effectivement le Tribunal de céans (cf. art. 4 et 92 LPA-VD et art. 1 de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative - PA; RS 172.021).
3. Comme on le verra par la suite, il n'y a pas lieu de donner suite aux différentes requêtes de mesures d'instruction complémentaires des parties et en particulier des recourantes, notamment d'entendre des témoins, de faire produire des documents par la Commune de Prilly (VD) ou encore de procéder à des inspections locales dans d'autres villes de la Suisse.
4. a) Il n'est pas litigieux que la LHand, entrée en vigueur le 1er janvier 2004, s'applique à la ligne de bus en question (cf. art. 3 let. e LHand en relation avec art. 6 de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs - LTV; RS 745.1 -; cf. ég. Markus Schefer/Caroline Hess-Klein, Behindertengleichstellungsrecht, Berne 2014, pp. 131 ss et 144 ss). La LHand n'empêche pas les cantons d'édicter des dispositions plus favorables aux personnes handicapées (art. 4 LHand). On ne voit pas que le droit cantonal contienne des dispositions plus favorables pour le problème à traiter en l'occurrence et aucune partie ne le fait d'ailleurs valoir.
Aux termes de son art. 1, la LHand a pour but de prévenir, de réduire ou d'éliminer les inégalités qui frappent les personnes handicapées. (al. 1; cf. art. 2 al. 1 LHand pour la définition légale du terme de personnes handicapées). Elle crée des conditions propres à faciliter aux personnes handicapées la participation à la vie de la société, en les aidant notamment à être autonomes dans l'établissement de contacts sociaux, dans l'accomplissement d'une formation et dans l'exercice d'une activité professionnelle (al. 2). La LHand a été adoptée notamment sur la base de l'art. 8 al. 4 de la Constitution fédérale (Cst.; RS 101) qui demande aux législateurs de prendre des mesures pour éliminer les inégalités qui frappent les handicapés.
Aux termes de l'art. 2 al. 3 LHand, il y a inégalité dans l'accès à une construction, à une installation, à un logement ou à un équipement ou véhicule de transports publics lorsque cet accès est impossible ou difficile aux personnes handicapées pour des raisons d'architecture ou de conception du véhicule.
Selon l'art. 7 LHand, toute personne qui subit une inégalité au sens de l'art. 2 al. 3 LHand peut, en cas de construction ou de rénovation d'une construction ou d'une installation, demander à l'autortié compétente, dans la procédure d'autorisation de construire, qu'on s'abstienne de l'inégalité.
Cependant, l'art. 11 LHand prévoit de tenir compte du principe de proportionnalité. Son alinéa premier est formulé comme suit:
"1 Le tribunal ou l'autorité administrative n'ordonnent pas l'élimination de l'inégalité lorsqu'il y a disproportion entre l'avantage qui serait procuré aux personnes handicapées et notamment:
a. la dépense qui en résulterait;
b. l'atteinte qui serait portée à l'environnement, à la nature ou au patrimoine;
c. l'atteinte qui serait portée à la sécurité du trafic ou de l'exploitation."
Aux termes de l'art. 12 al. 2 LHand, lorsqu'ils procèdent à la pesée des intérêts prévue à l'art. 11 al. 1 LHand, le tribunal ou l'autorité administrative tiennent compte des délais d'adaptation fixés pour les transports publics (art. 22 LHand); ils respectent les modalités de l'octroi des aides financières (art. 23 al. 3 LHand) ainsi que les plans d'exploitation et d'investissement qui en résultent pour les entreprises de transport publics. S'ils n'ordonnent pas l'élimination de l'inégalité en application de l'art. 11 al. 1 LHand, le tribunal ou l'autorité administrative ordonnent à l'entreprise concessionnaire ou à la collectivité publique mise en cause de prévoir une solution de rechange appropriée (art. 12 al. 3 LHand).
L'art. 22 LHand prévoit comme délais d'adaptation pour les transports publics notamment ce qui suit: les constructions, les installations et les véhicules des transports publics qui sont déjà en service doivent être adaptés aux besoins des personnes handicapées au plus tard 20 ans après l'entrée en vigueur de la présente loi (art. 22 al. 1 LHand), donc au plus tard d'ici au 1er janvier 2024.
Afin d'assurer aux personnes handicapées des transports publics adaptés à leurs besoins, le Conseil fédéral édicte à l'intention des entreprises concessionnaires des prescriptions sur l'aménagement notamment des haltes, des arrêts et des véhicules (art. 15 al. 1 LHand). Aux termes de l'art. 15 al. 3 LHand, les prescriptions visées à l'art. 15 al. 1 LHand sont adaptées régulièrement à l'état de la technique (1ère phrase); le Conseil fédéral peut déclarer obligatoires des normes techniques ou d'autre règles établies par des organisations privées (2ème phrase). Le Conseil fédéral consulte les milieux concernés avant d'édicter les prescriptions visées notamment à l'art. 15 al. 1 LHand (cf. art. 15 al. 4 LHand). Des prescriptions différentes peuvent être édictées selon que des constructions, des installations ou des véhicules sont existants ou nouveaux (cf. art. 15 al. 5 LHand).
b) En application notamment de l'art. 15 LHand, le Conseil fédéral a édicté le 12 novembre 2003 l'ordonnance sur les aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34), entrée en vigueur le 1er janvier 2004. Elle s'applique en particulier à toute les prestations accessibles au public qui sont offertes par les entreprises de transports publics selon l'art. 3 let. e LHand (art. 2 al. 1 let. b OTHand). L'OTHand indique comment les transports publics doivent être aménagés pour qu'ils répondent aux besoins des personnes souffrant de handicaps (personnes handicapées) (art. 1 al. 1 OTHand). A cette fin, elle détermine, entre autres, les exigences fonctionnelles imposées aux équipements, aux véhicules et aux prestations de service des transports publics (art. 1 al. 2 let. a OTHand). Aux termes de l'art. 3 OTHand, les personnes handicapées en mesure d'utiliser l'espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les prestations des transports publics de manière autonome (al. 1). Si l'autonomie ne peut être assurée par des mesures techniques, les entreprises de transports publics fournissent l'aide nécessaire par l'intermédiaire de leur personnel (al. 2). Les entreprises de transports publics renoncent le plus possible à l'obligation de s'annoncer faite uniquement aux personnes handicapées (al. 3). Les équipements et les véhicules qui servent aux passagers et qui ont un rapport fonctionnel direct avec les transports publics doivent, en toute sécurité, être reconnaissables, accessibles et utilisables par les personnes handicapées (art. 4 al. 1 OTHand). L'art. 5 OTHand précise que l'accès aux équipements et aux véhicules des transports publics doit être garanti pour les déambulateurs et les chaises roulantes d'une certaine taille et d'un certain poids indiqués dans la disposition. Enfin, l'art. 8 OTHand prévoit que le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) édicte les dispositions sur les exigences techniques imposées pour l'aménagement des gares, des arrêts, des aérodromes, des systèmes de communication, des systèmes d'émission de billets et des véhicules.
c) Sur cette base, le DETEC a édicté le 23 mars 2016 l'ordonnance concernant les exigences techniques sur les aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS 151.342), entrée en vigueur le 1er juillet 2016 (art. 22 OETHand). Cette ordonnance remplace la précédente ordonnance du 22 mai 2006 (RO 2006 2309; 2010 1263; 2012 3411; 2014 559) qui portait le même nom (cf. art. 21 OETHand). Vu que la décision attaquée a été rendue le 26 juillet 2016, donc après l'entrée en vigueur de l'ordonnance du 23 mars 2016, il y a lieu d'appliquer cette dernière. Selon son art. 1 al. 1, elle réglemente les exigences techniques sur les aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux installations et aux véhicules des transports publics en général (let. a) et des transports publics par bus et trolleybus (let. b). Aux termes de l'art. 1 al. 3 OETHand, cette ordonnance est applicable à condition de ne pas être en contradiction avec les dispositions de la LHand en ce qui concerne la proportionnalité.
La section 2 de l'OETHand englobe les art. 2 à 9 sous le titre "Exigences générales". L'art. 2 al. 1 et 2 OETHand est formulé ainsi:
"Constructions, installations et véhicules
1 La norme SN 521 500/SIA 500 «Constructions sans obstacles», édition de 2009, est déterminante pour les exigences générales auxquelles doivent satisfaire les constructions et les installations.
2 Le règlement (UE) n° 1300/2014 est déterminant pour les exigences générales auxquelles doivent satisfaire les véhicules. Une évaluation de la conformité établie par un organisme d’évaluation de la conformité n’est requise que pour les véhicules circulant sur les tronçons interopérables (art. 15a , al. 1, let. a, OCF)."
La section 3 de l'OETHand, composée des art. 10 à 15, contient des exigences spécifiques concernant les transports par bus et trolleybus. L'art. 10 OETHand est formulé comme suit:
"Accessibilité des points d’arrêt de bus et de trolleybus
1 Les personnes en chaise roulante doivent pouvoir accéder aux points d’arrêt de bus et de trolleybus. La pente ne doit pas dépasser 6 %, pour autant que les conditions topographiques le permettent.
2 Aux arrêts à plusieurs niveaux, la pente des accès ne doit pas, normalement, dépasser 10 % ou 12 % si les accès sont chauffés ou couverts.
3 L’inclinaison latérale du quai ne doit pas dépasser 2 %, pour autant que les conditions topographiques le permettent.
4 Sur les quais, la largeur du passage pour les chaises roulantes doit être d’au moins 90 cm. S’il y a risque de chute sur la voie pour les chaises roulantes, la largeur du passage doit être d’au moins 120 cm."
Quant à l'art. 13 OETHand, intitulé "Embarquement et débarquement des personnes en chaise roulante ou se servant d'un déambulateur", il est formulé comme suit (cf. Schefer/Hess-Klein, op. cit., p. 192 au sujet du projet de cette disposition entrée en vigueur le 1er juillet 2016 et qui met, d'une manière nouvelle, en avant l'autonomie des personnes handicapées):
"Dans les transports par bus et trolleybus, l’embarquement et le débarquement doivent être garantis:
a. pour les personnes en chaise roulante ou se servant d’un déambulateur, entre le quai et la zone d’accès au compartiment passagers, par une différence de niveau et une largeur de l’espacement permettant l’accès de plain-pied conformément au ch. 2.3 de l’annexe au règlement (UE) n° 1300/2014;
b. pour les personnes en chaise roulante, par une rampe mobile ou intégrée au véhicule, une plateforme élévatrice ou une autre solution technique."
Le ch. 2.3 de l'annexe au règlement (UE) n° 1300/2014 du 18 novembre 2014 (publié dans le Journal officiel de L'Union européenne [JO] L 356/110 du 12 décembre 2014) contient, selon son titre, des "définitions", entre autres la définition de l' "Accès de plain-pied" suivante:
"Un accès de plain-pied est un accès entre un quai et la porte d'un matériel roulant pour lequel il peut être démontré que:
- le vide entre le seuil de la porte (ou le seuil de la palette comble-lacune déployé de cette porte) et le quai ne dépasse pas 75 mm horizontalement et 50 mm verticalement, et que
- le matériel roulant n'est pas équipé de marche intérieure entre le seuil de la porte et la plate-forme."
d) L'autorité intimée a produit avec son dossier notamment les normes VSS de l'Association suisse des professionnels de la route et des transports SN 640 075 "Trafic piétonnier, Espace de circulation sans obstacles, commentaires, exigences et dimensions", Annexe normative, dans leur version valable depuis le 1er décembre 2014 (ci-après: normes VSS). Les recourantes invoquent en particulier ces normes.
Sous ch. 15.3 de ces normes VSS il est retenu qu'aux arrêts de bus, "la hauteur de la bordure d'accostage doit être fixée entre 0,22 m et 0,30 m et adaptée à la hauteur du plancher du véhicule abaissé (basculement latéral) en zone d'accès" (al. 1, 2e tiret). Dans une annotation à ce passage il est indiqué ce qui suit:
"Au moment de l'impression de cette norme, les bases pour déterminer une hauteur standard uniforme pour toute la Suisse sont en cours d'élaboration. Un accès à niveau aux véhicules d'aujourd'hui n'est pas possible avec des hauteurs de bordure de 0,22 m. L'utilisation de rampes est nécessaire à certains groupes d'usagers. Pour les bordures supérieures à 0,22 m, des solutions touchant les véhicules doivent être étudiées afin d'éviter des dommages à la carrosserie et aux portes des véhicules."
Selon le ch. 15.3 al. 1, 3e tiret, des normes VSS, la géométrie des niches d'autobus doit être, dans la mesure du possible, optimisée de manière à ce qu'au minimum l'aire d'accès des fauteuils roulants soit aménagée avec une bordure d'accostage surélevée. Le 2e alinéa du ch. 15.3 des normes VSS retient encore ce qui suit:
"En zone urbaine, les conditions pour construire des bordures de quai surélevées ne sont pas toujours remplies comme par ex. pour les accès aux bâtiments ou les rayons de courbure. Si, pour des raisons prouvées de proportionnalité, un accès au même niveau n’est pas possible, la meilleure solution divergente doit être réalisée:
- Déplacement de l’arrêt.
- Surélévation partielle dans l’aire de manœuvre selon le point 15.2.
- Une hauteur de quai minimale de 0,16 m est valable pour tous les accès."
Certes, il est retenu sous let. A (p. 5) des normes VSS que celles-ci prévoient en partie des exigences "obligatoires", notamment lorsque elles sont formulées à l'aide des expressions "doit/doivent" ou "est/sont". Comme le relève à juste titre l'autorité intimée, il ne s'agit toutefois pas de règles de droit qui lient le tribunal. Elles sont uniquement l'expression de la science et de l'expérience de professionnels éprouvés (cf. CDAP AC.2016.0072 du 24 août 2016 consid. 2a/aa; AC.2013.0296 du 13 novembre 2014 consid. 2b et les références). Elles n'ont pas été intégrées à l'ordre juridique, contrairement à la norme SN 521 500/SIA 500 par exemple à laquelle renvoie explicitement l'art. 2 OETHand précité. Elles n'ont donc pas force obligatoire et existent uniquement à titre indicatif. Elles doivent être appliquées en fonction des circonstances concrètes et en accord avec les principes généraux du droit, dont celui de la proportionnalité (TF 1C_157/2008 du 10 juillet 2008 consid. 2.1; 1P.124/1977 du 15 novembre 1978 consid. 3b, in ZBl 1979 p. 223).
Il sera néanmoins retenu que ces normes VSS servent à mettre en œuvre le but de la LHand de réduire ou d'éliminer les inégalités liées à un handicap physique en permettant aux personnes concernées de se mouvoir dans l'espace public, notamment en utilisant les transports publics, de façon autonome (cf. art. 1 LHand et 3 OTHand précités). A cette fin, elles tentent, entre autres, de réaliser pour les personnes en chaise roulante ou se servant d’un déambulateur un accès de plain-pied au bus ou trolleybus comme le prévoit explicitement l'art. 13 OETHand précité.
L'autorité intimée ne s'est pas conformée à la hauteur de la bordure d'accostage indiquée au ch. 15.3 al. 1, 2e tiret, des normes VSS, soit entre 0,22 et 0,30 m, puisqu'elle prévoit une hauteur qui ne dépasse pas 0,16 m; il convient d'examiner si elle a ainsi agi de manière conforme au droit.
5. Dans un premier moyen, l'autorité intimée fait en substance valoir que le délai transitoire de 20 ans selon l'art. 22 LHand, échéant fin 2023, n'est pas encore arrivé à son terme, de sorte qu'elle n'est en l'état pas obligée de s'adapter aux besoins des personnes handicapées pour les transports publics.
Ce raisonnement ne peut toutefois être suivi. Le délai transitoire concerne les constructions, installations et véhicules des transports publics qui sont déjà en service. En l'espèce, ce ne sont pas les arrêts de bus sur la ligne qui sont déjà en service - pour une autre ligne existante - qui font l'objet du litige, mais uniquement les nouveaux arrêts de bus à créer. De plus, l'autorité intimée a déclaré qu'elle acquérait des nouveaux bus précisément pour la ligne en question. Dès lors, elle ne peut pas invoquer le délai transitoire pour repousser d'éventuelles adaptations.
6. a) L'autorité intimée fait principalement valoir que les mesures requises par les recourantes ne sont pas proportionnées face aux inconvénients que cela représenterait et qu'elle, voire les TL, en sont encore à un stade d'études pour trouver les meilleures solutions en faveur des personnes handicapées, notamment au sujet de l'élévation des quais des arrêts de bus.
Plus précisément, elle oppose au rehaussement des quais requis par les recourantes les frais supplémentaires que cela engendrerait - qui ne représenteraient pas, contrairement aux allégués des recourantes, une augmentation de 4 à 8 % seulement; selon une étude réalisée pour trois arrêts de bus en octobre 2016, donc en cours de procédure judiciaire (même si les plans y afférents portent la date du 13 janvier 2016, soit la même date que les plans soumis à l'enquête publique), les frais pour l'arrêt Pierre-de-Coubertin passeraient ainsi de 13'030 fr. à 26'141 fr., ceux pour l'arrêt Vidy-Port de 31'620 fr. à 84'380 fr. et ceux pour l'arrêt Parc Olympique de 18'300 fr. à 77'820 francs. A cela s'ajouteraient des coûts annexes, tels ceux pour la formation des chauffeurs et la réparation de la carrosserie des bus (cf. ci-après pour des explications à ce propos). En outre, pour certains arrêts de bus, il faudrait abattre des arbres, voire nettement plus d'arbres que ceux dont l'abattage est déjà prévu, à quoi s'oppose également la nécessité de préserver les sites et l'harmonie des lieux auquels il est fait référence dans la prise de position de la Déléguée communale à la protection du patrimoine. La forme du tracé en partie en courbe du trajet de la ligne ne rend pas non plus réalisable un rehaussement des quais, du moins pas sans d'autres inconvénients (comme la perte de places de stationnement supplémentaires ou encore l'abattage d'arbres supplémentaires). En effet, en cas de rehaussement des quais au-delà de 16 cm, les bus seraient endommagés, à l'arrivée et au départ, en touchant le quai ou sa bordure avec leur carrosserie - par l'effet de balayage. Pour éviter cela, il faudrait par exemple augmenter la zone d'arrivée et de départ d'un bus pour les arrêts qui ne se font pas sur la chaussée de circulation, mais dans une "baignoire" (cf. croquis à la p. 10 de la réponse au recours). Même en prévoyant un arrêt sur la voie de circulation du trafic, les bus ne pourraient pas s'approcher suffisamment du quai, de peur de le toucher avec leur carrosserie ou en raison du tracé insuffisamment rectiligne; dans cette mesure, le rehaussement des quais ne serait d'aucune utilité aux personnes handicapées compte tenu de la distance horizontale entre le quai et le véhicule; cela causerait même des dangers supplémentaires, et ce également pour les autres utilisateurs qui pourraient se prendre un pied dans le vide entre la bordure du quai et le véhicule. Lors de l'inspection locale, l'autorité intimée a encore relevé la nécessité de pouvoir utiliser le tracé pour divers événements sportifs qui ont lieu tout au long de l'année dans ce secteur (p. ex. triathlon, marathon, 20 km de Lausanne); le rehaussement des quais pourrait à son sens perturber le bon déroulement de ces manifestations, notamment en créant des dangers supplémentaires. Il fallait aussi tenir compte du fait que certains usagers de la route stationnaient leur véhicule de manière irrégulière, ce qui rendait illusoire un accostage des arrêts de bus d'une manière à ce que les handicapés puisse accéder de plain-pied au bus. De plus, le tracé de la ligne de bus de l'arrêt de Chambronne à l'ouest jusqu'à Vidy plus à l'est, où l'avenue Pierre-de-Coubertin rejoint l'avenue de Rhodanie, sert aux transports exceptionnels, lesquels ne peuvent pas emprunter le giratoire de la Maladière pour des raisons liées à la stabilité de la chaussée; un rehaussement des quais les empêcherait de passer sur le tracé qui leur est destiné, sauf à prévoir d'autres solutions coûteuses auxquelles pourraient s'opposer d'autres réglementations. L'autorité intimée renvoie dans cette mesure notamment au fait que l'arrêt de Chambronne se situe à proximité d'une zone forestière.
b) Après étude du dossier et compte tenu de ses constatations lors de l'inspection locale ainsi que des réalisations dans d'autres villes et cantons, la Cour de céans conclut que l'intimée n'a pas suffisamment étudié les possibilités d'adapter les arrêts de bus aux personnes handicapées selon la LHand et les autres règlements applicables, respectivement qu'elle n'a pas suffisamment tenu compte de l'obligation légale de trouver des solutions en faveur des handicapés. Certes, l'intimée déclare avoir songé aux personnes handicapées; elle a par ailleurs eu des rencontres avec des représentants des recourantes - selon le dossier, celles-ci n'ont toutefois eu lieu qu'après la mise à l'enquête publique du projet et l'opposition des recourantes, donc à un stade très avancé. Ce n'est aussi en partie qu'après l'intervention des autorités cantonales et l'opposition des recourantes que l'autorité intimée a procédé au moins à un rehaussement de 13 à 16 cm des quais. Le document estimant notamment les coûts supplémentaires de la variante d'un rehaussement des quais à 22 cm - qui ne porte par ailleurs que sur trois des arrêts de bus concernés - n'a été élaboré qu'en octobre 2016, soit postérieurement à la décision attaquée et au dépôt du recours. En outre, le préavis de la Municipaltié n° 2016/15 précité (cf. supra let. A) rédigé en vue de l'enquête public ne dit quasiment rien sur cette problématique; tout au plus est-il mentionné (à la p. 3, ch. 3.1) que l'objectif a notamment consisté à concilier les différents enjeux en présence et à répondre aux besoins identifiés, avec l'indication, entre parenthéses et parmi d'autres intérêts, de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduites. Il en va de même de la notice technique de la Direction des travaux du 10 mars 2016 qui contient exactement la même phrase (aux p. 5/6). Il apparaît que l'intimée a traité la problématique des personnes handicapées comme un élément à prendre en compte parmi d'autres, sans aucune obligation à trouver des solutions pour ces personnes, voire qu'elle a considéré qu'elle était libre de donner plus de poids à d'autres intérêts qu'à ceux protégés par la LHand. Cette loi est toutefois contraignante et il ne peut être renoncé à des mesures en faveur des personnes handicapées que pour des raisons de proportionnalité selon l'art. 11 LHand. L'intimée ne dispose en particulier pas du même large pouvoir d'appréciation que lorsqu'il s'agit de se prononcer sur l'esthétique ou l'intégration d'un projet de construction dans son environnement. En vertu de la LHand, l'intimée doit, dans un premier temps, prévoir les adaptations nécessaires pour les handicapés et ne peut y renoncer que s'il s'avère que le principe de proportionnalité s'y oppose. Il s'agit donc d'une autre approche, l'adaptation aux handicapés étant la règle pour les nouvelles installations et le renoncement à une telle adaptation l'exception. L'intimée n'a pas procédé de la sorte. Au contraire, elle fait même valoir que la LHand lui laisse un délai à 2024 pour adapter ses installations aux exigences de dite loi (cf. consid. 5 supra).
Certes, l'intimée allègue des surcoûts. On s'étonne toutefois qu'elle n'ait pu livrer des chiffres qu'après l'étude réalisée en octobre 2016, pendant la procédure judiciaire. Aucun document établi auparavant n'évoque ces surcoûts (cf. en particulier la notice technique et le préavis précités du 10 mars 2016 ainsi que les procès-verbaux des séances de conciliation du 8 juin et 26 juillet 2016). Comme déjà mentionné, l'étude d'octobre 2016 se limite par ailleurs à trois arrêts de bus. On ignore les éventuels coûts supplémentaires pour les autres arrêts. L'intimée aurait dû être au courant des coûts des différentes variantes - avec et sans adaptation aux personnes handicapées - pour tous les arrêts de bus en question, puisqu'elle doit statuer sur chaque arrêt individuellement. En effet et comme il ressort de sa propre étude, les surcoûts dont elle se prévaut diffèrent fortement d'un arrêt de bus à l'autre (selon ses chiffres de 101 % à 325 %). L'intimée ne peut ainsi déduire du fait que l'adaptation d'un ou deux arrêts de bus serait disproportionnée qu'il en serait de même pour tous les autres arrêts. Les surcoûts avancés par l'intimée doivent aussi être mis en relation avec les coûts engendrés par exemple par la construction d'une ligne de métro (plus de 600 mio de francs) ou pour l'adaptation de lignes existantes aux futures bus à haut niveau de service (BHNS) (plusieurs dizaines de millions de francs). Sur la base des indications de l'intimée, le coût de tous les nouveaux arrêts de bus reviendrait, même avec adaptation aux personnes handicapées, à nettement moins d'un million de francs. Enfin, l'intimée n'a pas non plus pris en compte le fait que si elle ne procède pas lors de la première réalisation d'arrêts de bus aux adaptations nécessaires pour les handicapés, elle risque d'avoir des frais encore plus élevés par de futures adaptations. Il est évident qu'une adaptation immédiate des arrêts de bus lors de leur première réalisation est moins onéreuse que des travaux successifs. L'intimée ne soutient pas qu'elle aurait d'autres solutions en vue qui rendraient un rehaussement des quais superflu. Au contraire, elle veut elle-même procéder, à d'autres endroits, à des tests par rehaussement des quais d'arrêts de bus préexistants qu'elle adapterait. Et cela alors que d'autres villes (en Suisse et à l'étranger) ont déjà acquis des expériences dans ce domaine, dont l'intimée pourrait sans autre bénéficier. De nombreuses villes ont en effet déjà des quais rehaussés pour les personnes handicapées et des entreprises proposent - depuis quelques années déjà - des bordures spécialement adaptées pour des quais rehaussés (cf. bordures KSB et KSB+ [Kasseler Sonderbord Plus]). Enfin, les TL envisagent d'équiper une ligne de bus entre Prilly et Crissier avec des quais d'une hauteur de 22 cm, selon les explications non contestées des recourantes. Cette solution ne pouvait donc être considérée d'emblée comme erronée.
A la suite de l'inspection locale, la Cour de céans a l'impression que s'il fallait admettre que le tracé de la ligne litigieuse ne permet pas d'adaptation aux personnes handicapées pour les raisons indiquées par l'intimée (cf. en particulier le procès-verbal de l'inspection locale du 15 mai 2017 qui se prononce arrêt par arrêt), alors aucune adaptation - ou quasiment aucune - ne pourrait être entreprise sur tout le territoire de la Commune. En effet, si la ligne projetée n'est pas toujours rectiligne, elle présente plusieurs tronçons qui le sont. Sur ces parties rectilignes, l'accostage des bus à des quais rehaussés serait simplifié. De plus, il s'agit d'un tracé à plat et non en pente. Les nouveaux arrêts de bus ne se trouvent pas non plus à proximité immédiate de bâtiments ou d'accès à des immeubles qui auraient éventuellement pu poser des problèmes en cas d'un rehaussement des quais. En ce qui concerne l'argument de l'intimée selon lequel le stationnement irrégulier de certains véhicules rendrait impossible de pouvoir accoster les quais des arrêts de bus d'une manière à ce que les handicapés puissent accéder de plain-pied au bus, la Cour reconnaît qu'il pourrait s'agir d'un problème. Le parcage sauvage ne saurait toutefois être un motif pour renoncer à toute mesure en faveur des handicapés. Dans le cas inverse, on arriverait à la situation absurde que l'Etat pourrait renoncer à appliquer le droit en faveur des citoyens au motif que des tiers ne respectent pas les règles. Il appartient plutôt à l'intimée d'étudier des solutions de manière approfondie (par exemple arrêts de bus en saillie ou encore pose d'éléments, le cas échéant amovibles, empêchant le stationnement sauvage). Certes, l'intimée a encore invoqué, pour la première fois lors de l'inspection locale, des contraintes liées au tracé de convois exceptionnels, en particulier dans la partie Ouest de la nouvelle ligne de bus, qui pourraient s'opposer à certains aménagements pour les nouveaux arrêts de bus. Dans sa notice technique du 10 mars 2016, la Direction des travaux a retenu que l'entier des îlots sur chaussée étaient démontables, en cas de manifestations sportives ou pour le passage de convois exceptionnels (p. 6, ch. 3.1). L'intimée n'a toutefois pas explicité la problématique des convois exceptionnel et n'a en particulier pas exposé qu'elle avait cherché des solutions alternatives, afin de permettre la réalisation d'arrêts de bus conforme aux exigences pour les handicapés. On relèvera par ailleurs qu'un autre tracé de convois exceptionnels se situe presque parallèlement légèrement au Nord où il emprunte notamment la Route de Chavannes pour rejoindre le tracé ici en question au Rond-point de la Maladière d'où il poursuit sa voie en direction de l'Est sur les Avenues des Figuiers, de Cour, de l'Elysée et de Denantou.
Afin d'illustrer le caractère largement insuffisant de la prise en compte des intérêts des personnes handicapées dans le cas d'espèce, on peut se référer, à titre d'exemple, à l'arrêt Parc Olympique situé en contre-bas du Musée Olympique sur le quai de Belgique. Il a été constaté qu'à l'endroit où l'intimée a prévu l'arrêt de bus, la route présente une légère courbure, tandis qu'un petit peu plus à l'Est, dès la place où se trouve la fontaine du Musée Olympique, le tracé est quasiment rectiligne. Alors qu'une route courbée cause des problèmes de balayage de la carrosserie des bus ainsi que de distance entre l'accès au bus et le quai, ces problèmes ne se posent pas sur un tracé rectiligne lorsque les bus peuvent rester sur ce tracé (par exemple par un arrêt sur la chaussée principale). L'intimée a toutefois soutenu qu'il convenait de garder libéré l'emplacement devant la fontaine pour des raisons d'esthétique et de maintenir plus à l'Est de la fontaine les places de stationnement pour les cars touristiques. De toute évidence, l'intimée a donné plus de poids notamment aux cars touristiques qu'aux intérêts des handicapés, a donc mal pondéré les intérêts en question et a ainsi abusé de son pouvoir d'appréciation. Cela vaut d'autant plus qu'on ne voit pas ce qui empêcherait un léger déplacement des places de stationnement des cars touristiques; il n'est donc même pas question que celles-ci soient entièrement éliminées; de plus, il pourrait être concevable que les cars touristiques puissent même bénéficier eux aussi du quai d'arrêt de bus adapté aux handicapés pour leurs propres passagers.
En ce qui concerne l'arrêt de bus situé au terminus Tour Haldimand-Lac qui se trouve sur le quai d'Ouchy le rehaussement du quai de cet arrêt nécessiterait, selon l'intimée, l'abattage d'un ou deux arbres, raison pour laquelle il a été renoncé à toute adaptation. D'une part, l'intimée n'a pas pris en compte le fait qu'il suffirait d'adapter le quai à un endroit, sur une longueur restreinte, pour que les personnes handicapées puisse accéder sans problème au bus (même s'ils ne pourraient le faire que par une seule porte), ce qui nécessiterait tout au plus l'abattage d'un unique arbre; d'autre part, l'arbre ou les arbres à abattre à cet endroit ont été plantés très récemment, et pourraient donc être remplacés assez facilement par de nouveaux arbres sans que l'aspect soit sensiblement troublé. Il a par ailleurs été constaté que sur le quai de Belgique et le quai d'Ouchy, un grand nombre d'arbres ont été remplacés au cours de ces dernières années, notamment parmi les plantations qui représentent un alignement le long du lac et des quais. De plus, si l'intimée fait justement valoir l'alignement et la suite d'arbres le long de la route, il a été constaté qu'à environ 50 à 100 m à l'ouest de l'arrêt de bus en question se trouvait un panneau publicitaire à un endroit où, dans la suite logique de l'alignement des plantations, devrait normalement se trouver un arbre. Si un arbre a pu céder sa place à un tel panneau, on ne compend pas qu'un arbre ne puisse pas être enlevé pour des personnes handicapées. On pourrait même envisager, le cas échéant, de déplacer l'arrêt de bus à l'endroit où se trouve le panneau d'affichage, ce qui pourrait rendre l'abattage d'arbres à cet endroit inutile. Enfin, il sera encore retenu que même sans adaptation aux personnes handicapées, le projet prévoit la suppression d'environ huit arbres. Selon la notice technique du 10 mars 2016 de la direction des travaux de l'intimée, il est prévu de planter 22 arbres à proximité des arrêts en guise de substitution. On ne voit pas en quoi une telle solution dans l'intérêt des personnes handicapéées ne serait pas envisageable. Un autre exemple significatif est l'arrêt de bus Pierre-de-Coubertin, pour lequel l'intimée a procédé en octobre 2016 à une étude comparative des solutions avec quais de 16 cm et de 22 cm; il en résulte que la variante à 22 cm coûterait 26'000 fr., soit environ le double de celle à 16 cm, et qu'elle nécessiterait la suppression d'un arbre et de trois places de stationnement supplémentaires (la suppression de 30 places de stationnement étant d'ores et déjà prévue dans la variante à 16 cm retenue). L'impact de l'adaptation de cet arrêt apparaît plutôt minime. Même dans ce cas toutefois, l'intimée a refusé toute adaptation.
Ce qui précède démontre que l'intimée n'a pas suffisamment pondéré, voire pris en compte les intérêts des personnes handicapées et surtout les obligations qui découlent de la LHand et de ses ordonnances d'application. On relève en particulier qu'elle n'a pas non plus suffisamment étudié des solutions de déplacement d'arrêts de bus, tel que le suggère le ch. 15.3 al. 2 des normes VSS. Les documents produits par l'intimée ne contiennent aucune indication à ce sujet et les explications fournies par les représentants de ses divers services notamment lors de l'inspection locale sont maigres et peu convaincantes. Comme déjà relevé, le tracé est à plusieurs endroits rectiligne, alors que certains arrêts de bus ont été placés sur des tronçons en légère courbe, peu avant un virage ou encore à la sortie d'un contour. Pourtant, vu la destination des lieux qui seront desservis par ce nouveau tracé (surtout des espaces verts dédiés aux loisirs), l'emplacement des arrêts de bus n'est soumis à quasiment aucune contrainte. Il n'y a notamment pas de station de transfert avec un autre transport public sur le nouveau tracé. Par ailleurs et comme l'ont expliqué et démontré de manière convaincante les recourantes, même une personne en chaise roulante peut se déplacer d'environ 100 ou 200 m (voire plus encore) pour rejoindre un arrêt de bus, puisqu'il est question d'adaptation à des personnes handicapées en mesure d'utiliser l'espace public de manière autonome (cf. art. 3 OTHand précité). Concernant le siège du CIO qui accueillera un certain nombre de collaborateurs, il est actuellement prévu que deux arrêts le desservent; là encore, un déplacement des arrêts n'est a priori pas exclu. Selon les éventuels déplacements des arrêts de bus, il n'est pas davantage exclu qu'un arrêt soit finalement supprimé ou, au contraire, qu'un nouvel arrêt soit ajouté, voire que le tracé de la ligne soit (pour partie) modifié.
7. Les considérants qui précèdent mènent à l'admission du recours et à l'annulation de la décision attaquée, conformément aux conclusions subsidiaires des recourantes. Il appartiendra à l'autorité intimée, si elle n'entend pas renoncer à la nouvelle ligne en question, de rendre une nouvelle décision en prenant dûment en compte la LHand et ses règlements d'application. Il n'appartient pas à la Cour de céans de statuer comme une autorité de première instance au sujet de la réalisation et de la conception de la ligne de bus en question.
8. Il n'est pas prélevé de frais judiciaires (cf. art. 10 LHand). Cependant, il y a lieu d'accorder des dépens à la partie recourante qui obtient gain de cause; ces dépens sont arrêtés à 4'000 fr., à la charge de la Commune de Lausanne (cf. art. 55 et 56 LPA-VD et art. 10 et 11 du tarif des frais judiciaires et des dépens en matière administrative, du 28 avril 2015 - TFJDA; RSV 173.36.5.1).