Decision ID: 5a57e3d0-72b8-4833-b9a2-17e20c993f52
Year: 2015
Language: de
Court: ZH_OG
Chamber: ZH_OG_002
Canton: ZH
Region: Zürich
Law Area: penal_law

betreffend fahrlässige grobe Verkehrsregelverletzung
Berufung gegen ein Urteil des Bezirksgerichtes Bülach, Einzelgericht, vom
23. September 2014 (GG140053)
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Anklage:
Die Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland vom 4. Juni 2014
(Urk. 22) ist diesem Urteil beigeheftet.
Urteil der Vorinstanz:
1. Die Beschuldigte ist schuldig der fahrlässigen groben Verkehrsregelverlet-
zung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 27 Abs. 1
SVG, Art. 100 Ziff. 1 SVG und Ziffer 3.3 des Reglements über die Signale
der Verkehrsbetriebe Zürich.
2. Die Beschuldigte wird bestraft mit einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu
Fr. 90.–.
3. Der Vollzug der Geldstrafe wird aufgeschoben und die Probezeit auf 2 Jahre
festgesetzt.
4. Die Entscheidgebühr wird festgesetzt auf:
Fr. 1'200.– ; die weiteren Auslagen betragen:
Fr. 1'200.– Gebühr für die Strafuntersuchung
Fr. 250.– Auslagen Vorverfahren
Allfällige weitere Auslagen bleiben vorbehalten.
5. Die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens werden der
Beschuldigten auferlegt.
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Berufungsanträge:
a) Der Verteidigung der Beschuldigten:
(Urk. 50 S. 1)
1. Es sei das Urteil des Bezirksgerichts Bülach (Geschäfts-Nr.
GG140053) vom 23. September 2014 aufzuheben und es sei die Beru-
fungsklägerin von Schuld und Strafe freizusprechen.
2. Die Kosten für die Untersuchung sowie des erst- und zweitinstanzli-
chen Gerichtsverfahrens seien auf die Staatskasse zu nehmen.
3. Der Berufungsklägerin sei aus der Staatskasse eine angemessene
Entschädigung (zzgl. MwSt.) zuzusprechen.
b) Des Vertreters der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland:
(Urk. 46)
Bestätigung des vorinstanzlichen Urteils.
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Erwägungen:
I. Prozessgeschichte
Gegen das eingangs im Dispositiv wiedergegebene Urteil des Bezirksgerichtes
Bülach, Einzelgericht, vom 23. September 2014 (Urk. 40) meldete der erbetene
Verteidiger Rechtsanwalt lic. iur. X._ mit Eingabe vom 24. September 2014
rechtzeitig die Berufung an (Urk. 35). Das begründete Urteil wurde von ihm am 7.
November 2014 entgegengenommen (Urk. 39). Mit Eingabe vom 13. November
2014 wurde die Berufungserklärung im Sinne von Art. 399 Abs. 3 StPO fristge-
recht eingereicht (Urk. 42). Beweisanträge wurden keine gestellt. Mit Präsidialver-
fügung vom 21. November 2014 wurde der Staatsanwaltschaft Win-
terthur/Unterland Frist zur Erhebung einer Anschlussberufung resp. zum Antrag
auf Nichteintreten angesetzt (Urk. 44). Mit Eingabe vom 27. November 2014
(Urk. 46) beantragte die Staatsanwaltschaft die Bestätigung des vorinstanzlichen
Urteils. Anlässlich der Berufungsverhandlung verzichtete der Verteidiger (Prot. II
S. 13) auf die in den Plädoyernotizen erwähnten Beweisofferten betreffend Zeugin
und Sachverständiger (Urk. 50 S. 3 und S. 6).
II. Prozessuales
1. Im Rahmen der Berufungserklärung wurde das erstinstanzliche Urteil voll-
umfänglich angefochten (Urk. 42 S. 2). Demnach liegt keine Teilrechtskraft vor.
2. Auf die Argumente der Verteidigung ist im Rahmen der nachstehenden Er-
wägungen einzugehen. Dabei muss sich das Gericht nicht ausdrücklich mit jeder
tatsächlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzen;
vielmehr kann es sich auf die für die Entscheidfindung wesentlichen Gesichts-
punkte beschränken (BGE 138 I 232 E. 5.1 und BGE 133 I 270 E. 3.1, je mit Hin-
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weisen; Urteile 6B_484/2013 vom 3. März 2014 E. 3.2, 6B_526/2009 vom 2. Sep-
tember 2009 E. 3.2 und 6B_678/2009 vom 3. November 2009 E. 5.2).
3.1 Der Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland vom 4. Juni
2014 ist folgender Anklagesachverhalt zu entnehmen (Urk. 22):
Am Freitag,tt.mm.2013, um ca. 10.34 Uhr, lenkte die Beschuldigte als Tramführerin das Cobra-
Tram Nr. 10 von der Haltestelle Lindberghplatz in Richtung Glattpark in 8152 Glattpark (Opfikon).
Dabei überfuhr sie infolge mangelnder Aufmerksamkeit mit konstanter Geschwindigkeit von
32 km/h das Bahn-Vorsignal (Ziffer 3.3 des Reglements über die Signale der Verkehrsbetriebe Zü-
rich), welches 66 Meter vor dem Bahnsignal steht, bei dunkel. Bei dunk lem Bahn-Vorsignal hat die
Tramführerin die Geschwindigkeit zu drosseln, damit sie bei der nachfolgenden Bahnampel jeder-
zeit halten könnte. Da gemäss dem Reglement über die Signale der VBZ beim Fahrstellungsmel-
der (Vorsignal) der Pfeil aufleuchtet, wenn bei unterbruchsfreier Fahrt unter Einhaltung der zuläs-
sigen Höchstgeschwindigkeit am folgenden Punkte- oder Blocksignal Fahrt zu erwarten ist. Beim
Überfahren der Bahnampel, welche zu diesem Zeitpunkt auf „freie Fahrt" stand, was sie indessen
gar nicht mehr sehen konnte, kollidierte das CobraTram Nr. 10 mit dem korrekt nach links abbie-
genden Personenwagen, wobei ein Sachschaden entstand und die Insassin des Personenwagens
verletzt wurde.
Es war für die Beschuldigte voraussehbar, dass wenn sie trotz dunk lem Vorsignal vor dem ge-
schlossenen Bahnsignal mit solcher Geschwindigkeit weiterfuhr, sie nicht rechtzeitig zum Still-
stand hätte gelangen können und es daraufhin zu Konflik ten mit anderen Verkehrsteilnehmern
hätte kommen können. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Sie entgegen dem Signalreglement
der VBZ das dunk le Bahn-Vorsignal überfahren hat, ohne dabei die Geschwindigkeit anzupassen,
damit sie vor einem geschlossenen Bahnsignal hätte anhalten können, wie es ihre Pflicht gewesen
wäre, was zur Folge hatte, dass sie die Bahnampel unmittelbar vor der Kreuzung zwar in der Stel-
lung "freie Fahrt passierte", dabei aber wegen des oben beschriebenen Fehlverhaltens über eine
zu hohe Geschwindigkeit hatte und somit zu schnell und zu weit in die zu diesem Zeitpunkt dem
kreuzenden Individualverkehr noch allein vorbehaltene Kreuzungsfläche hineinfuhr.
Durch ihr grob regelwidriges Verhalten hat die Beschuldigte andere Verkehrsteilnehmer gefährdet,
was bei Beachtung pflichtgemässer Sorgfalt ohne weiteres vermeidbar gewesen wäre. Diese Ge-
fahr hat sich infolge der Kollision konkretisiert.
3.2 Zumindest eine offensichtliche Verletzung des Anklagegrundsatzes ist auch
dann zu überprüfen, wenn sie nicht gerügt wurde (vgl. BSK StPO I - Nig-
gli/Heimgartner, 2. Auflage, Basel 2014, Art. 9 N 63a). Zunächst ist aus den Akten
(Urk. 10/1) klar ersichtlich, dass die Beschuldigte das Bahn-Vorsignal mit einer
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Geschwindigkeit von 57 km/h und nicht mit einer Geschwindigkeit von 32 km/h
überfahren hat. Die Vorinstanz wies anlässlich der Hauptverhandlung zwar darauf
hin, dass nach dem Verständnis des Gerichts in der Anklageschrift fälschlicher-
weise eine Geschwindigkeit von 32 km/h beim Überfahren des Vorsignals ange-
geben sei, wobei es richtigerweise rund 56 km/h heissen müsse (Prot. I S. 4). Im
erstinstanzlichen Urteil ist im Zusammenhang mit der Sachverhaltserstellung so-
dann die Rede davon, dass die Anklage von 32 km/h spreche, wobei es sich um
ein Versehen handeln dürfte (Urk. 40 S. 9). Die massgebende (zu hohe) Ge-
schwindigkeit mit der die Beschuldigte das Vorsignal überfuhr wie auch die Ge-
schwindigkeit(en) zwischen dem Vorsignal und dem Punktesignal, sind vorliegend
jedoch der zentrale Anklagevorwurf. Vor diesem Hintergrund erhellt nicht, wie die
Vorinstanz zur Schlussfolgerung gelangt, dass es sich bei der falschen Ge-
schwindigkeit lediglich um ein unbeachtliches Versehen handle, welches mit ei-
nem kurzen Hinweis in der Hauptverhandlung sowie einem lapidaren Satz im Ur-
teil klarzustellen sei.
3.3 Wenn in der Anklageschrift zudem die Rede davon ist, dass die Beschuldig-
te mit konstanter Geschwindigkeit von 32 km/h das Bahn-Vorsignal überfahren
habe, dann ist einerseits darauf hinzuweisen, dass es gar nicht möglich ist, mit
konstanter Geschwindigkeit einen bestimmten Punkt wie etwa das Bahn-
Vorsignal zu überfahren. Mit konstanter Geschwindigkeit kann nur eine bestimmte
Strecke befahren werden. Diesbezüglich ist andererseits ebenso aus den Akten
(Urk. 10/1) klar ersichtlich, dass die Geschwindigkeit zwischen dem Bahn-
Vorsignal und dem Punktesignal bzw. dem Kollisionsort gerade nicht konstant
war.
3.4 Weiter ist die Anklageschrift auch deshalb widersprüchlich und aktenwidrig
abgefasst, weil dieser zu entnehmen ist, dass die Beschuldigte die Bahnampel
unmittelbar vor der Kreuzung zwar in der Stellung "freie Fahrt" passierte habe,
dabei aber wegen des Fehlverhaltens eine zu hohe Geschwindigkeit gehabt habe
und somit zu schnell und zu weit in die zu diesem Zeitpunkt dem kreuzenden In-
dividualverkehr noch allein vorbehaltene Kreuzungsfläche hineingefahren sei
(Urk. 22 S. 2 f.). Es ist begriffslogisch ausgeschlossen, dass eine Kreuzung allei-
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ne dem Individualverkehr vorbehalten sein kann, wenn zugleich festgehalten wird,
dass das für den Tramverkehr massgebende Punktesignal zum selben Zeitpunkt
"freie Fahrt" angezeigt habe.
3.5 In der vorinstanzlichen Urteilsbegründung wird in rechtlicher Hinsicht mit
Verweis auf die vorangehende Sachverhaltserstellung, wonach die Beschuldigte
bei Einleitung der Notbremsung (bei km 258.030) höchsten 47 km/h hätte fahren
dürfen, schliesslich darauf abgestellt, dass die Beschuldigte auf der Strecke zwi-
schen dem Vorsignal und dem Punktesignal zu schnell gefahren sei. Obwohl sie
das Vorsignal "dunkel" passiert habe und mithin nur so schnell habe fahren dür-
fen, dass sie jederzeit vor dem Punktesignal hätte anhalten können, sei sie insbe-
sondere im Zeitpunkt, als sie die Vollbremsung eingeleitet habe, rund 5 km/h zu
schnell gefahren. Da sie somit ihre Geschwindigkeit nicht angepasst habe, wie
dies bei "dunklem" Vorsignal - wie auch bei Fehlen eines Vorsignals - ihre Pflicht
gewesen wäre, habe sie in objektiver Hinsicht Art. 27 Abs. 1 SVG verletzt (Urk. 40
S. 10). Dies wird ihr in der Anklageschrift jedoch gar nicht vorgeworfen. Der An-
klageschrift ist vielmehr zu entnehmen, dass die Tramführerin bei dunklem Bahn-
Vorsignal die Geschwindigkeit zu drosseln habe, damit sie bei der nachfolgenden
Bahnampel jederzeit halten könne. Und: Es sei für die Beschuldigte voraussehbar
gewesen, dass wenn sie trotz dunklem Vorsignal vor dem geschlossenen Bahn-
signal mit solcher Geschwindigkeit weiterfahre, sie nicht rechtzeitig zum Stillstand
gelangen könne und es daraufhin zu Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern
kommen könne. Dies sei darauf zurückzuführen, dass sie entgegen dem Signal-
reglement der VBZ das dunkle Bahn-Vorsignal überfahren habe, ohne dabei die
Geschwindigkeit anzupassen (Urk. 22 S. 2). Aus den Akten (Urk. 10/1) ergibt sich
jedoch, dass die Beschuldigte nach dem Passieren des Vorsignals nicht mit der
selben Geschwindigkeit weiterfuhr und dass sie die Geschwindigkeit anpasste
(von 57 km/h bei km 258.000 auf 51 km/h bei km 258.030), womit die Anklage-
schrift aktenwidrig abgefasst wurde. Vor allem aber ist der Anklageschrift nicht zu
entnehmen, dass die Beschuldigte bei Einleitung der Notbremsung (bei km
258.030) anstelle von 51 km/h mit einer maximalen Geschwindigkeit von 47 km/h
hätte fahren dürfen (in diesem Sinne auch der Verteidiger, Urk. 50 S. 6 und S. 9).
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3.6 Da, wie aufzuzeigen sein wird, die Beschuldigte ohnehin freizusprechen ist,
kann offen bleiben, ob bei einem derart unbestimmten Anklagevorwurf das Ankla-
geprinzip (Art. 9 Abs. 1 StPO und Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO) verletzt wurde und
folglich das vorinstanzliche Urteil aufzuheben wäre bzw. ob die Anklagezulassung
nicht korrekt erfolgte und die Vorinstanz die Anklage zur Berichtigung an die
Staatsanwaltschaft hätte zurückweisen müssen (Art. 329 Abs. 1 lit. a und lit. b
sowie Abs. 2 StPO). Demnach muss auch nicht erörtert werden, ob das Beru-
fungsgericht die Anklage direkt an die Staatsanwaltschaft zurückweisen könnte
(Art. 409 StPO; vgl. BSK StPO I - Niggli/Heimgartner, Art. 9 N 63b).
III. Sachverhalt
1.1 Dem Urteil der Vorinstanz ist ein "Anhang 1: Grafische Darstellung des
Sachverhalts" und ein "Anhang 2: Berechnung Verzögerungswerte" beigeheftet
(Urk. 40). Soweit ersichtlich hat die Vorinstanz sowohl Anhang 1 wie auch An-
hang 2 selbst erstellt.
1.2 Auch wenn ein entsprechendes Vorgehen eher unüblich ist, sollte es aus
Gründen der Übersicht und Verständlichkeit grundsätzlich zulässig sein, den
Sachverhalt grafisch darzustellen (Anhang 1), so wie dies die Vorinstanz gemacht
hat. In diesem Zusammenhang ist allerdings befremdlich, wenn in der grafischen
Darstellung des Sachverhalts (Anhang 1) keinerlei Belegstellen für die Distanz-,
Zeit- und Geschwindigkeitsangaben aufgeführt sind. Schwerer fällt jedoch ins
Gewicht, dass sich aus den Akten teilweise abweichende Geschwindigkeiten er-
geben (Erwägung III. 3. hiernach). Weiter ist bereits an dieser Stelle festzuhalten,
dass der Beschuldigten sowohl Anhang 1 (vgl. jedoch immerhin Urk. 30 S. 10;
Urk. 29-a) wie auch Anhang 2 (Erwägung III. 2. hiernach) offensichtlich nie vorge-
halten wurden.
2.1 Die Vorinstanz erstellte den Sachverhalt unter anderem dahingehend, dass
der Bremsweg bei der Vollbremsung aus 52 km/h bis zum Unfallort rund 42 Meter
betragen habe. Dies ergebe einen Verzögerungswert des Trams von rund -2.39
m/s2 in der konkreten Situation vor der Kollision. Der geringe Verzögerungswert
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entspreche auch den nassen Schienen. Um bei diesem Verzögerungswert vor
dem Punktesignal anhalten zu können, hätte die Beschuldigte am Punkt, an wel-
chem sie die Bremsung eingeleitet habe (36 Meter vor dem Lichtsignal) höchs-
tens 47 km/h fahren dürfen. Ausdrucke der entsprechenden Berechnungsinstru-
mente befänden sich ebenfalls im Anhang (Urk. 40 S. 9 f.).
2.2 Der Beschuldigten wurde Anhang 2, welcher zu ihren Ungunsten verwendet
wurde (Urk. 40 S. 9 f.), nie vorgehalten (Prot. I S. 3 ff.; Urk. 30), womit ihre Teil-
nahmerechte an der Beweiserhebung verletzt wurden (Art. 147 StPO). Daher fällt
eine Verwertung der Erkenntnisse aus Anhang 2 betreffend Berechnung der Ver-
zögerungswerte im Zusammenhang mit der Sachverhaltserstellung ausser Be-
tracht.
2.3 Überdies stellt sich die Frage, inwiefern die Vorinstanz physikalische Be-
rechnungen mittels aus dem Internet verfügbaren, offensichtlich von einer priva-
ten Website stammenden, Berechnungsinstrumenten (Urk. 40 Anhang 2) zu den
Themen Bremsweg, Beschleunigung und Geschwindigkeit anstellen durfte (vgl.
BSK StPO I - Heer, Art. 182 N 2, wonach zur Berechnung der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs und der Anhaltestrecke, wenn auch kein Gutachten so doch zu-
mindest ein Amtsbericht der Polizei einzuholen sei). Es mag zutreffen, dass einfa-
che physikalische Gesetzmässigkeiten einer durchschnittlich gebildeten Person
bekannt sind (BSK StPO I - Heer, Art. 182 N 2). Es erscheint jedoch fraglich, dass
auch eine mit einfachen physikalischen Gesetzmässigkeiten vertraute, durch-
schnittlich gebildete Person mit abschliessender Sicherheit erkennen kann, ob
etwa das von der Vorinstanz verwendete Berechnungsinstrument die Bremsei-
genschaften einer Strassenbahn gebührend berücksichtigt oder ob die Haftrei-
bungszahl bzw. Beschleunigung/Verzögerung einer Strassenbahn bei einer Ge-
schwindigkeit von 51 km/h sowie von 47 km/h jeweils konstant bleibt.
3.1 Beim vorliegenden Anklagesachverhalt könnten unter Umständen auch sehr
geringe Distanz-, Zeit- und Geschwindigkeitsdifferenzen eine Rolle spielen. Es
kann mithin entscheidend sein, ob die Beschuldigte beim Vorsignal mit 56 km/h
(Prot. I S. 4) oder mit 57 km/h (Urk. 40 Anhang 1), beim Start der Notbremsung
mit 51 km/h (Urk. 40 Anhang 1 und 2) oder mit 52 km/h (Urk. 40 S. 9), bei der
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Notanmeldeschlaufe mit 32 km/h (Urk. 15/3 S. 1; Urk. 15/7 S. 1) oder mit 33 km/h
(Urk. 40 Anhang 1) und beim Unfallort mit 0 km/h (Urk. 40 Anhang 1) oder mit
2 km/h (Urk. 15/1 S. 2) gefahren ist.
3.2 In diesem Zusammenhang fällt weiter in Betracht, dass bei der Geschwin-
digkeitsmessung von Motorfahrzeugen aufgrund von Aufzeichnungen von Fahrt-
schreibern oder Datenaufzeichnungsgeräten je nach Gerätetypus ein Sicherheits-
abzug von 6 km/h bis 14 km/h vorzunehmen ist (vgl. Art. 8 Abs. 2 VSKV-ASTRA;
SR 741.013.1). Die vorliegend relevanten Geschwindigkeiten wurden aufgrund
der elektronischen Daten ermittelt, die aus der Memory Card des Cobra-Trams
ausgelesen wurden (Urk. 10/1 S. 1 f.). Vor diesem Hintergrund kann zumindest
nicht ausgeschlossen werden, dass auch bei der Geschwindigkeitsmessung einer
Strassenbahn ein Sicherheitsabzug vorzunehmen wäre.
4.1 Zusammenfassend litt die vorinstanzliche Sachverhaltserstellung an ver-
schiedenen Mängeln, insbesondere wurden Teilnahmerechte der Beschuldigten
verletzt. Es erscheint fraglich, ob die Vorinstanz physikalische Berechnungen an-
stellen durfte. Zu den relevanten Geschwindigkeiten existieren teilweise unter-
schiedliche Angaben und überdies kann nicht ausgeschlossen werden, dass zu
Gunsten der Beschuldigten noch ein Sicherheitsabzug vorzunehmen wäre.
4.2 Zu den relevanten Fragen liegt ein Kurzbericht des Forensischen Instituts
Zürich vom 14. Juni 2013 vor (Urk. 10/1). Soweit ersichtlich stützte sich die Vor-
instanz bei ihren Erkenntnissen hauptsächlich auf diesen Kurzbericht (Urk. 40
S. 8 f. sowie Anhang 1 und 2). Im Kurzbericht wird bereits einleitend festgehalten,
dass dieser Bericht kein Gutachten im Sinne von Art. 184 StPO sei (Urk. 10/1
S. 1). Nach dem Gesagten hätte daher möglicherweise ein unfallanalytisches
Gutachten im Sinne von Art. 182 ff. StPO angeordnet werden müssen. Da, wie
bereits festgehalten wurde und sogleich aufzuzeigen sein wird, die Beschuldigte
ohnehin freizusprechen ist, erübrigen sich weitere Ausführungen zu den Voraus-
setzungen und der Notwendigkeit eines Gutachtens sowie zu den Fragen, die mit
einem Gutachten allenfalls zu beantworten wären.
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IV. Rechtliche Würdigung
1.1 Die Vorinstanz sprach die Beschuldigte der fahrlässigen groben Verkehrsre-
gelverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 27 Abs. 1
SVG, Art. 100 Ziff. 1 SVG und Ziffer 3.3 des Reglements über die Signale der
Verkehrsbetriebe Zürich schuldig (Urk. 40 S. 14) und folgte somit der rechtlichen
Würdigung der Staatsanwaltschaft (Urk. 22 S. 3).
1.2 Mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe wird bestraft, wer durch
grobe Verletzung der Verkehrsregeln eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit an-
derer hervorruft oder in Kauf nimmt (Art. 90 Abs. 2 SVG). Signale und Markierun-
gen sowie die Weisungen der Polizei sind zu befolgen. Die Signale und Markie-
rungen gehen den allgemeinen Regeln, die Weisungen der Polizei den allgemei-
nen Regeln, Signalen und Markierungen vor (Art. 27 Abs. 1 SVG). Bestimmt es
dieses Gesetz nicht ausdrücklich anders, so ist auch die fahrlässige Handlung
strafbar. In besonders leichten Fällen wird von der Strafe Umgang genommen
(Art. 100 Ziff. 1 SVG).
1.3 Voraussetzung dafür, dass die Beschuldigte wegen einem Verstoss gegen
Art. 90 Abs. 2 SVG in Verbindung mit Art. 27 Abs. 1 SVG sowie Art. 100 Ziff. 1
SVG schuldig gesprochen werden kann, ist jedoch, dass das Strassenverkehrs-
gesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) auf den vorliegenden Ankla-
gesachverhalt überhaupt anwendbar ist.
1.4 Schienenfahrzeuge und somit auch Trams der Verkehrsbetriebe Zürich
(VBZ) sind keine Motorfahrzeuge im Sinne von Art. 7 Abs. 1 SVG, sondern spur-
geführte Fahrzeuge im Sinne des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957
(EBG; SR 742.101; vgl. Art. 1 EBG und Art. 6 Abs. 4 EBG) und der Eisen-
bahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV; SR 742.141.1). Ihre rechtlichen
Rahmenbedingungen sind deshalb grundsätzlich in der Eisenbahngesetzgebung
geregelt.
1.5 Die Verkehrsregeln (Art. 26 SVG - Art. 57a SVG) gelten für die Führer von
Motorfahrzeugen und die Radfahrer auf allen dem öffentlichen Verkehr dienenden
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Strassen; für die übrigen Strassenbenützer nur auf den für Motorfahrzeuge oder
Fahrräder ganz oder beschränkt offenen Strassen (Art 1 Abs. 2 SVG). Die Ver-
kehrsregeln des Strassenverkehrsgesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge
auf Strassen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge,
ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist (Art. 48 SVG). Bereits die Vor-
instanz wies insofern zutreffend auf die Bestimmung von Art. 48 SVG hin (Urk. 40
S. 5).
1.6 Als "Strassenbahn" gilt jedes Eisenbahnfahrzeug, das nicht seinen eigenen
Bahnkörper, sondern die Strasse befährt. Es handelt sich damit um schienenge-
bundene Fahrzeuge, die nicht über einen unabhängigen Bahnkörper verfügen,
sondern sich auf den öffentlichen Verkehrsflächen bewegen. Die Bestimmung von
Art. 48 SVG findet auf sämtliche Strassenbahnen Anwendung, die über kein eige-
nes Trassee, d.h. keinen unabhängigen Bahnkörper verfügen. Verfügen Stras-
senbahnen teilweise über einen eigenen unabhängigen Bahnkörper, unterstehen
sie nur bezüglich der Teile, d.h. Strecken, auf welchen sie über kein eigenes
Trassee verfügen, den Regelungen des SVG (BSK SVG - Schenk, Basel 2014,
Art. 48 N 1, 2 und 3 mit Verweis auf Schaffhauser, Grundriss des Schweizeri-
schen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. Auflage, 2002, N 945).
1.7 Nach dem Gesagten ergibt sich, dass es zunächst mit Blick auf Art. 48 SVG
ausgeschlossen ist, dass die Verkehrsregeln des SVG vollumfänglich auf Stras-
senbahnen Anwendung finden. Wenn Strassenbahnen über keinen eigenen
Bahnkörper verfügen und sich (ausschliesslich) auf öffentlichen Strassen bewe-
gen, ist das SVG sodann unter den Voraussetzungen von Art. 48 SVG auf Stras-
senbahnen anwendbar (vgl. einen entsprechenden Sachverhalt in BGE 92 II 354
E. 4.b S. 359 f., wo es um einen Unfall der Bremgarten-Dietikon-Bahn auf der
Bremgartenstrasse in Dietikon ging; vgl. das Urteil der erkennenden Kammer
SU100032 vom 24. September 2010 Erwägung III. 3., wo es um einen Tramunfall
auf der Hardturmstrasse in Zürich ging). Verfügt die Strassenbahn teilweise über
ein eigenes Trassee, so sind weiter die Verkehrsregeln des SVG - unter dem
Vorbehalt von Art. 48 SVG - nur auf die Strecken anwendbar, auf denen kein ei-
genes Trassee besteht. Schliesslich ist auch denkbar, dass das SVG auf Stras-
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senbahnen überhaupt nicht anwendbar ist, so namentlich wenn die Strassenbahn
über einen unabhängigen Bahnkörper verfügt (vgl. einen entsprechenden Sach-
verhalt in BGE 77 IV 178, wo es um einen Unfall eines Tramzuges zwischen Prat-
teln und Basel ging, wobei damals, im Jahre 1950, das SVG allerdings gar noch
nicht existierte).
1.8 Bereits aus den Unfallfotos (Urk. 5) bzw. insbesondere aus den Übersichts-
aufnahmen der Kreuzung Thurgauerstrasse/U-Turn/Chavez-Allee (Urk. 5 S. 1, wo
die Kreuzung jedoch fälschlicherweise als Kreuzung Thurgauerstrasse/Farman-
Strasse bezeichnet wird; vgl. Urk. 7; Urk. 15/7; Urk. 15/13), wo sich der Unfall er-
eignete (Urk. 1 S. 1), ist zweifelsfrei ersichtlich, dass die Glattalbahn bzw. die
Tramlinie 10 auf der Höhe der Unfallstelle über ein eigenes Trassee verfügt. Der
motorisierte Verkehr wird auf der Thurgauerstrasse zwischen den Haltestellen
Lindberghplatz und Leutschenbach stadteinwärts wie auch stadtauswärts je auf
einer links und rechts des Trassees liegenden Doppelspur geführt. Das Trassee
ist durch einen Bordstein von der Strasse klar abgegrenzt. Das Trassee ist be-
grünt und am Rande teilweise mit Bäumen bepflanzt. Abgesehen von gewissen
Kreuzungen und Übergängen ist nicht ersichtlich, dass das Trassee vom motori-
sierten Verkehr befahren werden kann oder einem anderen Zweck dient. Auch
der Umstand, dass auf der besagten Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von
60 km/h gefahren werden darf (Urk. 3 S. 4 Frage 32; Urk. 30 S. 5), ergibt sich
wohl daraus, dass die Glattalbahn auf dem Streckenabschnitt der Thurgau-
erstrasse über ein eigenes Trassee verfügt. Insbesondere ist auch das sich zwi-
schen dem Lindberghplatz und der Kreuzung Thurgauerstrasse/U-Turn/Chavez-
Allee befindende, vorliegend hauptsächlich interessierende Bahn-Vorsignal auf
dem Trassee angebracht (Urk. 7; Urk. 15/7; Urk. 15/13).
1.9 Zusammenfassend verfügt die Glattalbahn bzw. die Tramlinie 10 auf dem
Streckenabschnitt Thurgauerstrasse, auf dem sich die der Beschuldigten vorge-
worfene Regelwidrigkeit ereignete, über ein eigenes Trassee. Daher sind die Ver-
kehrsregeln des SVG auf den vorliegenden Anklagesachverhalt nicht anwendbar,
auch nicht unter dem Vorbehalt von Art. 48 SVG.
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1.10 Nach dem Gesagten ist es vorliegend auch nicht möglich, in Bezug auf die
Anpassung der Geschwindigkeit die Grundsatzregel von Art. 32 Abs. 1 SVG an-
zuwenden (vgl. BGE 92 II 354 E. 4.b S. 359 f.; vgl. ferner das Urteil der erken-
nenden Kammer SU100032 vom 24. September 2010 Erwägung III. 4.3.), wonach
die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen und langsam zu fahren
und nötigenfalls anzuhalten ist, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht
frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen.
1.11 Folglich sind auf den vorliegenden Anklagesachverhalt die eisenbahnrechtli-
chen Verkehrsregeln anwendbar, mithin die vom UVEK (Eidgenössisches Depar-
tement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) gestützt auf Art. 81
EBV erlassenen Ausführungsbestimmungen vom 15. Dezember 1983 zur Eisen-
bahnverordnung (AB-EBV; SR 742.141.11; vgl. zu den Höchstgeschwindigkeiten
Art. 76 Abs. 2 EBV), die gestützt auf Art. 11a Abs. 1 EBV erlassenen Schweizeri-
schen Fahrdienstvorschriften (FDV) des Bundesamts für Verkehr (BAV) sowie al-
lenfalls die einschlägigen Reglemente der VBZ.
1.12 Auch wenn die verwaltungsrechtlichen Bestimmungen bzw. Verkehrsregeln
des SVG (Art. 26 SVG - Art. 57a SVG) auf den vorliegenden Anklagesachverhalt
nicht anwendbar sind, stellt sich überdies die Frage, ob dies auch auf die Strafbe-
stimmungen des SVG (Art. 90 SVG - Art. 103 SVG) zutrifft, so namentlich die
grobe Verletzung der Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG. Nebst den
Strafbestimmungen des SVG steht eine Strafbarkeit der Beschuldigten aufgrund
von Art. 238 (Abs. 2) StGB und Art. 237 (Ziff. 2) StGB (vgl. BGE 77 IV 178, wobei
zum Zeitpunkt der Urteilsfällung, im Jahre 1951, das SVG allerdings gar noch
nicht existierte) sowie Art. 86a Abs. 1 lit. e (und Abs. 2) EBG im Vordergrund, da
mit Blick auf Art. 87 EBG (entsprechend Art. 91 SVG), Art. 87a EBG (entspre-
chend Art. 91a SVG) sowie Art. 86a Abs. 1 lit. g EBG (ähnlich wie Art. 92 SVG)
die Anwendung von Art. 90 SVG zumindest als fraglich erscheint (in diesem Sinne
auch BSK SVG - Fiolka, Art. 90 N 5, 14, 20, 28 und 29). Wie sogleich aufzuzeigen
sein wird (Erwägung IV. 2. und IV. 3. hiernach), kann jedoch auch diese Frage of-
fen bleiben.
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2.1 Die Vorinstanz sprach die Beschuldigte gestützt auf die Strafbestimmungen
des SVG (Art. 90 Abs. 2 SVG und Art. 100 Ziff. 1 SVG) in Verbindung mit den
Verkehrsregeln des SVG (Art. 27 Abs. 1 SVG) sowie Ziffer 3.3 des Reglements
über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich schuldig (Urk. 40 S. 14), wobei be-
reits der Anklageschrift zu entnehmen ist, dass die Beschuldigte gegen Ziffer 3.3
(Fahrstellungsmelder, Vorsignal) des Reglements über die Signale der Verkehrs-
betriebe Zürich verstossen habe (Urk. 22 S. 2 f.). Soweit ersichtlich wurde das
Reglement über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich vom 11. Dezember 2011
nicht publiziert und es ist auch nicht ersichtlich, wie dieses Eingang in die Verfah-
rensakten gefunden hat (Urk. 24; vgl. jedoch Urk. 15/7, wo durch die Verkehrs-
technische Abteilung der Kantonspolizei Zürich Auszüge des Reglements über die
Signale der Verkehrsbetriebe Zürich vom 14. Dezember 2008, welches aber be-
reits damals offensichtlich veraltet war und nicht mehr in Kraft stand, beigeheftet
wurden). Anlässlich der staatsanwaltschaftlichen Einvernahme vom 25. April 2014
erklärte die Beschuldigte, dass sie die Regeln der Signale mitgebracht habe
(Urk. 16 S. 2), wobei dem Einvernahmeprotokoll jedoch nicht zu entnehmen ist,
ob es sich dabei nur um einen Auszug betreffend Ziff. 3.3 (Urk. 16 S. 6) oder das
gesamte Regelwerk (Urk. 24) handelte.
2.2 Diesbezüglich hielt die Vorinstanz fest, dass die gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG
zu beachtenden Signale und Markierungen nicht für alle Verkehrsmittel abschlies-
send durch die SSV geregelt seien. Gemäss Art. 5 Abs. 3 SVG dürften zwar im
Bereich der für Motorfahrzeuge oder Fahrräder offenen Strassen nur die vom
Bundesrat vorgesehenen Signale und Markierungen verwendet werden. Nicht in
dieser Formulierung enthalten seien jedoch insbesondere Strassenbahnen. Dass
für Strassenbahnen spezifische Signale rechtliche Geltung haben müssten, erge-
be sich aus dem Gesetzeszweck. Es sei nicht denkbar, dass der entsprechende
Verkehr in einem rechtsfreien Raum stattfinden solle. Dementsprechend hätten
Tramführer die speziell für den Tramverkehr angebrachten Signale zu beachten
und würden bei deren Nichtbeachtung nach Wortlaut und Zweck des SVG der
Strafbestimmung von Art. 27 Abs. 1 SVG unterstehen. Die für die Trams der VBZ
geltenden Regeln seien im Reglement über die Signale der Verkehrsbetriebe Zü-
- 16 -
rich geregelt. Die Beschuldigte selbst habe nie bestritten, dass sie sich bei ihrer
Arbeit nach diesen ihr bekannten Regeln zu richten hat.
Gemäss Ziffer 3.3 des Reglements könnten sogenannte Fahrstellungsmelder als
Vorsignale zu Punktesignalen angebracht werden. Es handle sich dabei um einen
nach oben gerichteten Pfeil. Dieser leuchte gemäss dem Reglement auf, wenn
bei unterbruchsfreier Fahrt unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit am folgenden Punktesignal Fahrt "zu erwarten" sei. Sei das Vorsignal mit ei-
ner Zusatztafel versehen, so gelte, unter Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit,
dass das zugehörige Punktesignal freie Fahrt zeige. Die Notwendigkeit für solche
Vorsignale ergebe sich aus der Tatsache, dass Trams verglichen etwa mit Perso-
nenwagen einen wesentlich längeren Bremsweg hätten und wesentlich träger be-
schleunigten. Aufgrund dieser Besonderheiten müsse ein Tramführer, der auf ein
Punktesignal zufahre, immer stark abbremsen, um anhalten zu können, unter
Umständen sogar dann, wenn das Signal noch "freie Fahrt" anzeige. Dies würde
zu einer starken Behinderung des Tramverkehrs führen. Dem werde durch ein
Vorsignal entgegengewirkt. Dieses erlaube dem Tramführer, die zukünftige Stel-
lung des Punktesignals zu antizipieren: Leuchte das Vorsignal, sei weiter vorne
mit freier Fahrt zu rechnen. In diesem Fall dürfe der Tramführer von der Pflicht
entbunden sein, nötigenfalls vor dem Punktesignal anhalten zu können. Leuchte
das Vorsignal jedoch nicht, gelte der allgemeine Grundsatz, dass der Tramführer
beim Punktesignal anhalten können müsse. Vorsignale seien vor allem auf Stre-
ckenabschnitten von Bedeutung, auf denen eine hohe zulässige Höchstge-
schwindigkeit gelte. Auf solchen Strecken erlaube ein leuchtendes Vorsignal eine
höhere Geschwindigkeit im Bereich vor einem Punktesignal, während ein dunkles
Vorsignal eine Reduktion der Geschwindigkeit verlange, damit vor dem Punkte-
signal angehalten werden könne. Im Wesentlichen gäben Vorsignale somit einen
Hinweis darauf, mit welcher Geschwindigkeit in der jeweiligen Situation gefahren
werden könne. Leuchte ein Vorsignal, könne mit der erlaubten Höchstgeschwin-
digkeit weitergefahren werden. Sei es hingegen dunkel, müsse die Geschwindig-
keit reduziert werden.
- 17 -
Ein dunkles Vorsignal impliziere indirekt durchaus eine Geschwindigkeitsvorgabe.
Ein dunkles Vorsignal gebe einen zusätzlichen Hinweis auf den Grundsatz, wel-
cher bei Fehlen eines Vorsignals ohnehin gelten würde, nämlich, dass die Ge-
schwindigkeit so anzupassen sei, dass beim Punktesignal nötigenfalls angehalten
werden könne. Vorsignale seien in einem kritischen Abstand zum Punktesignal
angebracht. Bei dunklem Vorsignal müsse davon ausgegangen werden, dass je-
denfalls nicht mit der Höchstgeschwindigkeit weitergefahren werden könne, son-
dern die Fahrt verlangsamt werden müsse. Ob in diesem Zusammenhang bei zu
schneller Fahrt nach dem dunklen Vorsignal von einem "Missachten eines Sig-
nals" oder von einem Überschreiten der in der konkreten Situation (Strecke vor
einem Punktesignal) zulässigen Geschwindigkeit zu sprechen sei, sei irrelevant.
Der Vorwurf gehe dahin, dass auf dem betroffenen Streckenabschnitt (zwischen
Vorsignal und Punktesignal) und in der konkreten Situation (freie Fahrt kann nicht
erwartet werden) zu schnell gefahren worden sei. Es sei jedoch richtig, dass ein
dunkles Vorsignal nicht eine konkrete Geschwindigkeitsvorgabe enthalte (Urk. 40
S. 5 ff.).
2.3 Demgegenüber macht der Verteidiger zusammenfassend geltend, die ge-
mäss Art. 27 Abs. 1 SVG zu beachtenden Signale und Markierungen seien in der
Strassensignalisationsverordnung (SSV) abschliessend geregelt. Das vorliegend
relevante Vorsignal sei dagegen lediglich in einem internen Reglement der VBZ
geregelt, weshalb es nicht in den Geltungsbereich von Art. 27 Abs. 1 SVG falle.
Im Weiteren könne das Vorsignal nicht missachtet werden, da es insbesondere
keine Geschwindigkeitsvorgabe beinhalte, sondern lediglich Informationscharak-
ter betreffend das eigentliche Punktesignal habe. Es treffe insbesondere nicht zu,
dass bei "dunklem" Vorsignal die Fahrt gedrosselt werden müsse. Das verbindli-
che Punktesignal habe die Beschuldigte in der Stellung "freie Fahrt" passiert.
Auch sei sie im Kreuzungsbereich nicht zu schnell gefahren (Urk. 31 S. 2 ff.;
Urk. 50 S. 4 ff.).
2.4 Im Bereich der für Motorfahrzeuge oder Fahrräder offenen Strassen dürfen
nur die vom Bundesrat vorgesehenen Signale und Markierungen verwendet und
nur von den zuständigen Behörden oder mit deren Ermächtigung angebracht
- 18 -
werden (Art. 5 Abs. 3 SVG). Die Signalisationsverordnung vom 5. September
1979 (SSV; SR 741.21) regelt die Signale, Markierungen und Reklamen im Be-
reich von Strassen, die Zeichen und Weisungen der Polizei sowie die Verkehrs-
anordnungen und Verkehrsbeschränkungen (Art. 1 Abs. 1 SSV). In dieser Ver-
ordnung nicht vorgesehene Signale und Markierungen sind unzulässig; vorbehal-
ten bleiben die Bestimmungen nach den Artikeln 54 Absatz 9 und 115 (Art. 101
Abs. 1 SSV).
2.5 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass entgegen der Vorinstanz und der Ver-
teidigung Art. 27 Abs. 1 SVG, wie bereits ausgeführt (Erwägung IV. 1.), nicht zur
Anwendung kommt. Weiter ist Art. 27 SVG ohnehin eine verwaltungsrechtliche
und keine strafrechtliche Bestimmung (so die Vorinstanz, Urk. 40 S. 5). Somit zielt
das Argument des Verteidigers mit Verweis auf Art. 101 Abs. 1 SSV ins Leere,
wonach die Signale in der SSV abschliessend geregelt seien (Urk. 31 S. 2 f.;
Urk. 50 S. 4). Zutreffend sind vielmehr die Ausführungen der Vorinstanz (Urk. 40
S. 5) mit Verweis auf Art. 5 Abs. 3 SVG, wonach lediglich im Bereich der für Mo-
torfahrzeuge oder Fahrräder offenen Strassen nur die vom Bundesrat vorgesehe-
nen Signale und Markierungen verwendet werden dürften (vgl. BSK SVG - Wald-
mann/Kraemer, Art. 5 N 21 und N 22). Es trifft ferner zu, dass in dieser Formulie-
rung Strassenbahnen nicht enthalten sind und in diesem Sinne auch der in Art. 1
Abs. 1 SSV mit "im Bereich von Strassen" umschriebene Anwendungsbereich der
SSV zu verstehen ist (Urk. 40 S. 5; vgl. Ziff. 2.4 des Reglements über die Signale
der Verkehrsbetriebe Zürich, wo fünf Signale aus der SSV aufgeführt sind, die
demgemäss auch für Strassenbahnen gelten). Daher sind selbstredend auf
Bahnstrecken im Allgemeinen, jedoch auch auf Streckenabschnitten von Stras-
senbahnen wie etwa der Thurgauerstrasse (Erwägung IV. 1.), andere als die in
der SSV vorgesehenen Signale zulässig (vgl. Art. 37 ff. EBV sowie R 300.2 FDV
über die Signale, insbesondere R 300.2 FDV Ziff. 2.2, 2.3 und 2.8; Urk. 51 S. 1).
Bei Fahrlässigkeitsdelikten im Allgemeinen kann man im Übrigen in Bezug auf die
Sorgfaltspflichtverletzung sowohl auf generell-abstrakte Normen in gesetzlichen
Bestimmungen wie auch auf Regeln, Richtlinien und Bestimmungen von privaten
und halbprivaten Verbänden, mithin geschriebene und ungeschriebene Normen
- 19 -
sowie den allgemeinen Gefahrensatz, abstellen (vgl. Donatsch/Tag, Strafrecht I,
Verbrechenslehre, 9. Auflage, Zürich 2013, S. 347 ff.). Somit kann das Reglement
über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich als Ausgangspunkt für eine Konkre-
tisierung und Individualisierung der Sorgfaltspflichten (Art. 12 Abs. 3 StGB) her-
angezogen werden. Daraus ergibt sich, dass bei der Prüfung eines strafbaren
Verhaltens der Beschuldigten so oder anders das Reglement über die Signale der
Verkehrsbetriebe Zürich heranzuziehen ist. Dies insbesondere bei der Beurteilung
eines Unfalles mit Körperverletzung, wenn der Vorwurf einer fahrlässigen Tatbe-
gehung erhoben wird, was in casu jedoch nicht der Fall ist. Im vorliegenden Fall
geht es einzig um die strafrechtliche Beurteilung im Zusammenhang mit der Be-
achtung bzw. Nichtbeachtung des Fahrstellungsmelders bzw. Vorsignals. Wie die
Vorinstanz überdies zutreffend ausführte (Urk. 40 S. 5), hat die Beschuldigte
selbst nie bestritten, dass sie sich bei ihrer Arbeit nach diesen ihr bekannten Re-
geln zu richten habe (Urk. 16 S. 2; Urk. 30 S. 5).
2.6 Zutreffend ist jedoch das Argument des Verteidigers, wonach ein Fahrstel-
lungsmelder (Vorsignal) keine verbindlichen Anordnungen und insbesondere kei-
ne Geschwindigkeitsvorgaben beinhalte, sondern lediglich Informationscharakter
habe (Urk. 31 S. 3; Urk. 50 S. 5 f.). Für eine Strafbarkeit der Beschuldigten mass-
gebend ist einzig, ob das Punktesignal (Ziff. 3.1 des Reglementes über die Signa-
le der Verkehrsbetriebe Zürich), welches unmittelbar vor der Kreuzung Thurgau-
erstrasse/U-Turn/Chavez-Allee am Lichtsignal angebracht ist, unzulässigerweise
überfahren wurde, weil es nicht "freie Fahrt" anzeigte. Der Verteidiger weist zu-
treffend darauf hin, dass die Staatsanwaltschaft den Anklagevorwurf, wonach die
Beschuldigte das Punktesignal überfahren habe, fallen gelassen habe und nun-
mehr in der Anklageschrift explizit festgehalten werde, dass sie das Punktesignal
in der Stellung "freie Fahrt" passiert habe (Urk. 22 S. 2; Urk. 31 S. 1 f.; Urk. 50
S. 2).
2.7 Gemäss Ziff. 3.3 des Reglementes über die Signale der Verkehrsbetriebe
Zürich kommt einem Fahrstellungsmelder (Vorsignal) folgende Bedeutung zu (vgl.
auch Urk. 51): Der Pfeil leuchte auf, wenn bei unterbruchsfreier Fahrt unter Ein-
haltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit am folgenden Punktesignal Fahrt
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zu erwarten sei. Sei der Fahrstellungsmelder mit einer Zusatztafel versehen, so
gelte, unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, dass das zugehö-
rige Punktesignal freie Fahrt zeige. Bei Fahrlässigkeitsdelikten im Allgemeinen,
wie etwa bei Art. 125 StGB, könnte Ziff. 3.3 des Reglements über die Signale der
Verkehrsbetriebe Zürich durchaus als Ausgangspunkt für eine Konkretisierung
und Individualisierung der Sorgfaltspflichten herangezogen werden (Erwägung IV.
2.5). Vorliegend wird der Beschuldigten jedoch einzig vorgeworfen (Urk. 22 S. 2),
den Fahrstellungsmelder bzw. das Vorsignal nicht beachtet und somit eine Ver-
kehrsregel verletzt zu haben.
Mit Blick auf das Legalitätsprinzip (Art. 1 StGB) im Allgemeinen sowie auf das Be-
stimmtheitsgebot im Speziellen (vgl. BSK StGB I - Popp/Berkemeier, 3. Auflage,
Basel 2013, Art. 1 N 29 und N 44 ff. betreffend Blankettstrafnormen wie Art. 90
SVG, deren Tatbestand ausfüllenden Verhaltensnormen im nachgeordneten Ver-
ordnungsrecht entnommen werden muss) ist die bei einem "dunklen" Vorsignal
gemäss Ziff. 3.3 des Reglementes über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich
zu erwartende Verhaltensweise derart vage umschrieben, dass nicht ersichtlich
ist, inwiefern dies ein konkretes Gebot darstellen soll. Das auf Ziff. 3.3 des Reg-
lementes über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich basierende Vorsignal sta-
tuiert daher kein Gebot, sondern hat lediglich Informationsfunktion (vgl. R 300.2
FDV Ziff. 5.1.4; vgl. im Strassenverkehrsrecht etwa Art. 44, 57 und 92 SSV, wo im
Zusammenhang mit Vorsignalen von Hinweisen mit Informations- oder Warnfunk-
tion die Rede ist) und keine normative Kraft, wie etwa ein auf "geschlossen" ste-
hendes Punktesignal oder ein auf Rot stehendes Lichtsignal. Ziff. 3.3 des Regle-
mentes über die Signale der Verkehrsbetriebe Zürich ist demnach keine klare Re-
gel, die die Beschuldigte im konkreten Fall verletzt hat.
Das Vorsignal zeigt aber vor allem auch nicht an, dass die Geschwindigkeit in ei-
nem klar definierten Mass zu reduzieren ist. Wie bereits festgehalten (Erwägung
II. 3.5) hat die Beschuldigte entgegen der Anklageschrift (Urk. 22 S. 2) zwischen
dem Vorsignal und dem Punktesignal die Geschwindigkeit reduziert. Eine darüber
hinausgehende Verhaltensweise konnte auch aufgrund eines "dunklen" Vorsig-
nals von der Beschuldigten nicht erwartet werden. Insbesondere musste die Be-
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schuldigte beim Punkt, wo sie die Notbremsung einleitete (km 258.030), nicht mit
einer maximalen Geschwindigkeit von 47 km/h fahren, wie die Vorinstanz ausführ-
te (Urk. 40 S. 10), da sie in der Folge so oder anders bei offenem Punktesignal
auf die Kreuzung eingefahren ist.
2.8 Zudem ist dem Verteidiger beizupflichten, wonach das hypothetische Über-
fahren des Punktesignals nicht strafbar sein kann (Urk. 31 S. 3 f.), da ein Licht-
signal entweder missachtet wird oder dann nicht und vorliegend das Punktesignal
offen gewesen ist. Schliesslich ist auch das Argument des Verteidigers zutreffend,
dass zum Zeitpunkt, als die Beschuldigte das auf "freie Fahrt" stehende Punkte-
signal passierte, die Kreuzungsfläche Thurgauerstrasse/U-Turn/Chavez-Allee
nicht ausschliesslich dem kreuzenden Individualverkehr (Urk. 22 S. 3) vorbehalten
gewesen ist (Urk. 31 S. 4; Erwägung II. 3.4). Die sich hieraus offensichtlich erge-
bende Gefahrenlage auf der Kreuzung ergibt sich im vorliegenden Fall aus der
spezifischen Art der Schaltung der Lichtsignalanlage zwischen Tramlinie und
kreuzender Strasse und erscheint somit systembedingt (vgl. Erwägung IV. 3.
hiernach).
2.9 Zusammenfassend ist aufgrund der voranstehenden Erwägungen nicht er-
sichtlich, inwiefern sich die Beschuldigte durch das Überfahren des "dunklen"
Vorsignals strafbar gemacht haben soll. Eine Verurteilung würde dem Legalitäts-
prinzip widersprechen und damit dem Grundsatz "nulla poena sine lege" (vgl.
Art. 1 StGB i.V.m. Art. 333 Abs. 1 StGB).
3.1 Der Anklageschrift ist zu entnehmen, dass die Beschuldigte das Punktesig-
nal zwar bei "freier" Fahrt passiert habe, in der Folge jedoch auf die zu diesem
Zeitpunkt dem kreuzenden Individualverkehr noch allein vorbehaltene Kreuzungs-
fläche hineingefahren sei (Urk. 22 S. 2 f.). Daher stellt sich zwangsläufig die Fra-
ge, wie es möglich sein kann, bei einem auf "freie Fahrt" bzw. "offen" (oder
"Grün") stehendem Punktesignal (oder Lichtsignal) in eine Kreuzung einzufahren,
die zu diesem Zeitpunkt jedoch noch dem kreuzenden Verkehr vorbehalten sein
soll. Überdies ist auch aus Medienberichten hinlänglich bekannt, dass es seit Er-
öffnung der Glattalbahn überdurchschnittlich oft zu Unfällen bzw. Kollisionen zwi-
schen Trams und anderen Verkehrsteilnehmern gekommen ist.
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3.2 Diesbezüglich führte die Vorinstanz aus, dass keine fehlerhafte Einstellung
der Lichtsignalanlage vorliege. Bei sich kreuzenden Strassen sei zwingend eine
Rot-Rot-Phase der jeweiligen Ampeln erforderlich, da aufgrund der schnellen Be-
schleunigung von Personenwagen ansonsten nicht sichergestellt werden könne,
dass nicht ein Auto der neu auf Grün stehenden Spur auf die Kreuzung einfahre,
während diese von den Autos der neu auf Rot stehenden Spur noch nicht ge-
räumt sei. Bei Kreuzungen zwischen einer Strasse und einer Tramlinie sei dies
anders. Die Trams müssten ihre Fahrt vor einem Punktesignal grundsätzlich re-
duzieren, es sei denn, das Vorsignal sei erleuchtet. Bei der Programmierung des
Punktesignals könne somit mit einem entsprechend langsam sich nähernden
Tram gerechnet werden. Da Trams auch träger beschleunigten, könne das Punk-
tesignal schon dann auf "freie Fahrt" geschaltet werden, wenn das Lichtsignal für
Personenwagen auf Rot schalte. Die fehlende Rot-Rot-Phase werde durch die
träge Beschleunigung des Trams kompensiert. Zudem würden Trams nur von Be-
rufschauffeuren gelenkt, welche mit etwas knapperen Schaltzeiten zurechtkom-
men dürften. Die Frage, ob das Punktesignal richtig eingestellt sei, müsse vorlie-
gend jedoch nicht abschliessend beurteilt werden, da der Vorwurf dahingehend
laute, die Beschuldigte sei im Bereich zwischen Vorsignal und Punktesignal zu
schnell gefahren (Urk. 40 S. 7 f.).
3.3 Der Verteidiger bringt demgegenüber vor, dass die betreffende Lichtsignal-
anlage fehlerhaft eingestellt sei und keine Rot-Rot-Phase existiere. Wenn ein
Personenwagen die Kreuzung kurz vor dem Wechsel von Gelb auf Rot befahre,
reiche die Zeit somit nicht aus, um die Kreuzung vor dem korrekt einfahrenden
Tram zu passieren. Die Toleranzen an der betreffenden Lichtsignalanlage seien
schlicht zu klein bzw. überhaupt nicht vorhanden. Dieser Fehler könne der Be-
schuldigten nicht angelastet werden (Urk. 31 S. 5; Urk. 50 S. 6 f.). Somit macht
der Verteidiger geltend, das Punktesignal für die Trams würde zu schnell auf "of-
fen" bzw. "freie Fahrt" und das Lichtsignal für die Motorfahrzeuge zu langsam auf
Rot schalten.
3.4 Wie bereits mehrfach festgehalten, ist als erstellt zu erachten, dass die Be-
schuldigte das Punktesignal bei "freier Fahrt" passiert hat (Urk. 22 S. 2), was mit
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dem Überfahren eines Lichtsignals bei Grün vergleichbar ist. Weiter steht fest,
dass auf der von der Geschädigten B._ befahrenen Spur 18 keine Rotlicht-
missachtung stattgefunden hat (Urk. 7 S. 2), mithin ein (Selbst-)Verschulden der
Geschädigten an der Kollision ausscheidet. So stellte auch der Einzelrichter an-
lässlich der erstinstanzlichen Hauptverhandlung fest, dass die Datenauswertung
des verkehrstechnischen Dienstes ergeben habe, dass das Auto der Geschädig-
ten B._ kein Rotlicht überfahren habe. Nichtsdestotrotz sei es in der Folge zu
einer Kollision gekommen. Auf die Frage, worin sie die Ursache dieses Unfalles
sehe, erklärte die Beschuldigte, das einzige, was sie sagen könne, sei, dass die
Signale extrem knapp geschaltet seien. Ihres gehe auf und das der Autos gehe
zu. Das sei eine tägliche Feststellung von ihr und von Arbeitskollegen. Sie stelle
das konkret fest, weil sie es sehe und weil sie es auf der Unfallstelle angeschaut
hätten. Ihr Signal gehe auf, zeitgleich schalte die Ampel der Autos auf Rot - null
Toleranz dazwischen (Urk. 30 S. 10 f.). Aus den Akten ist sodann ersichtlich, dass
das Cobra Tram die Notanmeldeschlaufe um 10:34:18 Uhr passierte, wobei das
Lichtsignal der Fahrspur 18 zu diesem Zeitpunkt bereits seit drei Sekunden auf
Gelb stand. Eine Sekunde später wechselte das Punktesignal auf "freie Fahrt"
(Urk. 7 S. 2; Urk. 15/1). Im selben Zeitpunkt schaltete das Lichtsignal der Fahr-
spur 18 von Gelb auf Rot um (Urk. 7). Daraus ergibt sich, dass, als die Geschä-
digte B._ das Lichtsignal kurz vor Beginn der Rotphase passierte, die Zeit
nicht mehr ausreichte, um die Kreuzung vor dem Tram zu passieren, da das Tram
in der Zwischenzeit ebenfalls "freie Fahrt" erhielt und in die Kreuzung einfahren
konnte (Urk. 31 S. 5).
3.5 Es ist somit nicht von der Hand zu weisen, dass an der Kreuzung Thurgau-
erstrasse/U-Turn/Chavez-Allee das Punktesignal der Bahnspur 52 offensichtlich
(zu) schnell auf "freie Fahrt" bzw. das Lichtsignal der Fahrspur 18 offensichtlich
(zu) langsam auf Rot umschaltete. In dieser spezifischen Schaltung des Punkte-
bzw. Lichtsignals ist demnach zumindest eine Teilursache für die Kollision zu er-
blicken. Dafür spricht im Übrigen auch, dass die Schaltung des Lichtsignals zwi-
schenzeitlich geändert wurde und nun eine Rot-Rot-Phase besteht (Prot. II
S. 12 f. und S. 14). Dieser systembedingte Umstand kann der Beschuldigten je-
doch nicht angelastet werden.
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4. Demnach ist die Beschuldigte freizusprechen.
V. Kosten- und Entschädigungsfolgen
1. Ausgangsgemäss sind die Kosten des erstinstanzlichen Hauptverfahrens
und der Strafuntersuchung sowie die Auslagen im Vorverfahren auf die Gerichts-
kasse zu nehmen (Art. 428 Abs. 3 StPO). Es besteht vorliegend auch kein Anlass,
der Beschuldigten die Verfahrenskosten gestützt auf Art. 426 Abs. 2 StPO aufzu-
erlegen.
2. Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens tragen die Parteien nach Massgabe
ihres Obsiegens oder Unterliegens (Art. 428 Abs. 1 StPO). Unterliegt die Staats-
anwaltschaft, trägt der verfahrensführende Kanton die Kosten (Schmid, StPO
Praxiskommentar, 2. Auflage, Zürich/St. Gallen 2013, Art. 428 N 3), weshalb fest-
zuhalten ist, dass die zweitinstanzliche Gerichtsgebühr ausser Ansatz fällt und die
Kosten des Berufungsverfahrens auf die Gerichtskasse zu nehmen sind.
3.1 Wird die beschuldigte Person freigesprochen, so hat sie Anspruch auf Ent-
schädigung ihrer Aufwendungen für die angemessene Ausübung ihrer Verfah-
rensrechte (Art. 429 Abs. 1 lit. a StPO sowie Art. 436 Abs. 1 StPO). Sowohl der
Beizug eines Verteidigers als auch der von diesem betriebene Aufwand müssen
sich als angemessen erweisen. Beim Entscheid über die Angemessenheit des
Beizugs eines Anwalts sind neben der Schwere des Tatvorwurfs und der tatsäch-
lichen und rechtlichen Komplexität des Falls insbesondere auch die Dauer des
Verfahrens und dessen Auswirkungen auf die persönlichen und beruflichen Ver-
hältnisse der beschuldigten Person zu berücksichtigen. Was die Angemessenheit
des vom Anwalt betriebenen Aufwands betrifft, so wird sich dieser in aus juristi-
scher Sicht einfachen Fällen auf ein Minimum beschränken. Nur in Ausnahmefäl-
len wird bei Verbrechen und Vergehen schon der Beizug eines Anwalts an sich
als nicht angemessene Ausübung der Verfahrensrechte bezeichnet werden kön-
nen (BGE 138 IV 197 E. 2.3.4 und E. 2.3.5 S. 203 f.).
- 25 -
3.2 Vorliegend wird der Beschuldigten vorgeworfen, eine grobe Verkehrsregel-
verletzung und somit ein Vergehen begangen zu haben und es wird beantragt,
dass die Beschuldigte mit einer Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu Fr. 90.– zu be-
strafen sei (Urk. 22 S. 3). Der Tatvorwurf ist deshalb grundsätzlich als eher leicht
einzustufen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Beschuldigte von ihrem
Arbeitgeber, der VBZ, bereits eine Verwarnung erhielt (Prot. II S. 10; Urk. 30
S. 11; vgl. Urk. 8), können die beruflichen Auswirkungen dieses Strafverfahrens
auf die Beschuldigte jedoch erheblich sein. Deswegen, aber auch angesichts ei-
ner gewissen Komplexität des Falles und der inzwischen zweijährigen Verfah-
rensdauer, erscheint der Beizug eines Verteidigers als angemessen.
3.3 Der Verteidiger der Beschuldigten verlangt eine Prozessentschädigung und
macht einen Aufwand von 36.6 Stunden zu Fr. 300.– bzw. Fr. 10'980.– sowie
Fr. 461.10 Barauslagen, insgesamt Fr. 12'356.35 (inklusive MWST von 8 %), gel-
tend. Zusätzlich sei die Zeit für die Berufungsverhandlung inklusive Weg sowie
Nachbesprechung zu einem Stundenansatz von Fr. 300.– (zuzüglich MWST) zu
entschädigen (Urk. 50 S. 1 und S. 10; Urk. 52). Daher rechtfertigt es sich, 1.5
Stunden für die Dauer der Berufungsverhandlung (Prot. II S. 3 und S. 15) sowie
1.5 Stunden für den Weg und die Nachbesprechung zu Fr. 300.– (zuzüglich
MWST) anzurechnen, was zusätzlich Fr. 972.– (3 Stunden multipliziert mit
Fr. 300.– ergibt Fr. 900.– zuzüglich 8 % MWST ergibt Fr. 972.–) und insgesamt
einer Entschädigung in der Höhe von Fr. 13'300.– (inkl. MWST; Betrag gerundet)
für die Strafuntersuchung, das erstinstanzliche Hauptverfahren und das Beru-
fungsverfahren entspricht.
3.4 Der vorliegend zu beurteilende Sachverhalt ist eigentlich denkbar einfach,
stellt jedoch in tatsächlicher (Erwägung III.) und rechtlicher (Erwägung IV.) Hin-
sicht durchaus eine gewisse Komplexität dar, womit insbesondere die diversen
Eingaben des Verteidigers in der Strafuntersuchung (Urk. 15/1; Urk. 15/5;
Urk. 15/9) sowie die Teilnahme am Augenschein (Urk. 15/11) gerechtfertigt wa-
ren. Daher ist für die Strafuntersuchung, das erstinstanzliche Hauptverfahren und
das Berufungsverfahren ein Aufwand von 36.6 bzw. 39.6 Stunden angemessen.
Der vom Verteidiger geltend gemachte Honoraransatz von Fr. 300.– pro Stunde
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erscheint zwar als hoch, wenn man bedenkt, dass die nach Zeitaufwand pro
Stunde zu verrechnende Anwaltsgebühr normalerweise zwischen Fr. 150.– und
Fr. 350.– beträgt und letzterer Ansatz nur für aussergewöhnlich schwierige Ver-
fahren gedacht ist (vgl. § 3 AnwGebV; vgl. dazu auch das Urteil 6B_30/2010 vom
1. Juni 2010 E. 5.4.2 mit Hinweisen). Da sich die Anwaltsgebühr im Vorverfahren
bzw. der Strafuntersuchung aber nach dem notwendigen Zeitaufwand bemisst
(vgl. § 16 Abs. 1 AnwGebV), dieser vorliegend nicht zu beanstanden ist, und die
Anwaltsgrundgebühr sowohl für das erstinstanzliche Hauptverfahren vor den Ein-
zelgerichten wie auch im Berufungsverfahren je Fr. 600.– bis Fr. 8'000.– beträgt
(vgl. § 17 Abs. 1 lit. a AnwGebV sowie § 18 Abs. 1 AnwGebV), erweist sich vor-
liegend ein Gesamtaufwand von Fr. 13'300.– (inkl. MWST; Betrag gerundet) als
vertretbar.
3.5 Der Beschuldigten ist daher für das gesamte Verfahren eine Prozessent-
schädigung von Fr. 13'300.– (inkl. MWST) aus der Gerichtskasse zuzusprechen.