Decision ID: 119bd912-ce2a-5849-b496-49c6f7c3c8dd
Year: 2009
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Sachverhalt:
A. Am 22. Mai 2000 kündigte Deutschland die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 1984 über die An- und Abflüge zum bzw. vom  Zürich über deutschem Hoheitsgebiet. Daraufhin intensivierten sich die zwischen den beiden Ländern in dieser Sache schon Ende 1998 aufgenommenen Verhandlungen. Im Herbst 2001 einigten sich die Parteien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung – - und schrittweise – sogleich zu beginnen war. So wurde am 19. Oktober 2001 ein neues, den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugregime eingeführt; die Landungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Zu noch mehr solchen Ostanflügen kam es, als am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen anfing. Dem bloss vorläufig angewandten, aber noch nicht  Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parlament ; am 18. März 2003 scheitere er dort endgültig. Die  des Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, denn von Seiten Deutschlands waren sie in einer einseitigen Durchführungsverordnung (DVO) verankert worden. Die DVO wurde sukzessive verschärft, so dass es zu stets noch mehr Anflügen aus Osten kam, v.a. während der Nachtstunden. Ab dem 30. Oktober 2003 wurden, für den frühen , zudem auch Südanflüge über die Piste 34 eingeführt.
B. Infolge der Einführung der Ostanflüge im Herbst 2001 und deren  Zunahme meldeten eine Vielzahl von Grundeigentümern aus dem betroffenen Gebiet bei der Flughafen Zürich AG (Enteignerin)  an. Die Enteignerin übermittelte die Gesuche an die Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (ESchK), die ab dem 11. August 2003 – für jede der 24 betroffenen Gemeinden und Städte separat – Enteignungsverfahren einleitete. Auf Antrag der Enteignerin beschränkte die ESchK am 2. März 2005 die Verfahren auf die Frage der Unvorhersehbarkeit als eine der Anspruchsvoraussetzungen.  Verfahren wurden erst später eröffnet; die ESchK schloss diese jeweils den für die betreffende Gemeinde bereits laufenden an.
C. Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, dass der 1.  1961 massgeblicher Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei. Sie befand, dieses vom Bundesgericht für die Landesflughäfen Zürich und
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Genf festgelegte Datum sei eine allgemeine Regel, die nicht nur in  Nähe zum Flughafen beachtlich sei. Sie komme ferner  davon zur Anwendung, welche Gründe zu Mehrlärm geführt hätten. Es komme einzig auf die Auswirkungen des Flugbetriebs an; unerheblich sei, ob die Ursachen für die fragliche Betriebsänderung politischer, technischer, wirtschaftlicher, betrieblicher oder anderer  seien. Entsprechend wies die ESchK mit Teilentscheiden in 21 der 24 Verfahren die Begehren all jener ab, die das jeweils fragliche Grundeigentum nach diesem Datum erworben hatten. Bei , die von einem direkten Überflug betroffen seien, oder solchen, bei denen das Erwerbsdatum vor dem 1. Januar 1961 liege, werde später einzeln und in separaten Verfahren entschieden.
Die Teilentscheide vom 17. Dezember 2007 wurden den insgesamt 1'116 Betroffenen am 7. März 2008 in 24 Sammel- und  eröffnet. Am 3. April 2008 fällte die ESchK einen analogen  mit weiteren 73 Betroffenen und am 18. April 2008 vier Sammel- und Einzelentscheide mit zusätzlich 14 Betroffenen.
D. Gegen 17 dieser total 29 Entscheide gingen beim  vom 20. März bis zum 23. Mai 2008 insgesamt 37  mit 1'093 beschwerdeführenden Parteien ein. Die Beschwerden stammen teils von einzelnen oder mehreren Personen und teils von grösseren eigens gebildeten Gruppen von Beschwerdeführenden. Die meisten Beschwerdeführenden sind anwaltlich vertreten, wobei  Rechtsvertreter zugleich verschiedene Mandate innehaben.
D.a Alle Beschwerdeführenden beantragen in erster Linie die  des sie betreffenden Teilentscheids sowie – ausdrücklich oder sinngemäss – die Feststellung der Unvorhersehbarkeit der Ostanflüge. Ausserdem wird bezogen auf viele einzelne Grundeigentümer eine Aufhebung des jeweils fraglichen Entscheids verlangt, weil die ESchK (Vorinstanz) angeblich zu Unrecht ein Erwerbsdatum nach dem 1.  1961 bzw. keinen direkten Überflug angenommen habe. Diese Fälle seien vom jeweiligen Teilentscheid auszunehmen bzw. es sei dort ein früherer Erwerb bzw. ein direkter Überflug festzustellen.
Der Beschwerdeführer 31 verlangt die Aufhebung des Entscheids und die Rückweisung an die Vorinstanz zur Neubeurteilung.
Das beantragen, im Sinne von Eventual- bzw. Subeventualbegehren, auch die Beschwerdeführenden 2, 6, 8, 11, 16, 19, 22, 23, 28, 29 und
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34 sowie 12 und 24, dies sowohl betreffend die Voraussehbarkeit als auch was den Erwerb und den Überflug einzelner Grundstücke angeht.
Darüber hinaus verlangen die Beschwerdeführenden 8 und 22 volle Entschädigung und Verzinsung für den wegen übermässiger  bzw. direkten Überflugs entstandenen Minderwert ihrer .
Gemäss dem Antrag der Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 ist die Vorinstanz anzuweisen, das Datum für die Vorhersehbarkeit auf Oktober 2001 bzw. frühestens auf den 1. September 1989 festzulegen. Weiter seien die Entscheide insofern aufzuheben, als sie nicht , in welchen Fällen ein Erwerbsdatum vor dem 1. Januar 1961 oder ein direkter Überflug verneint worden sei.
Die Festlegung auf 2001 oder allenfalls 1999 als Jahr für die  verlangen auch die Beschwerdeführenden 18. Für die  1 ist derweil 1996 massgebend; sie fordern  eine Minderwertsentschädigung für ihr Haus von Fr. 750'000.–.
D.b Weiter werden diverse Beweisanträge gestellt; so wird im  mit dem direkten Überflug mehrfach ein Augenschein . Die Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 ersuchen schliesslich um Durchführung einer öffentlichen Verhandlung.
D.c Zur Begründung wird in den Beschwerden im Wesentlichen , bis im Herbst 2001 habe es fast ausschliesslich Anflüge von Norden gegeben und die Westpiste (Piste 10/28) habe fast nur als Startpiste (gegen Westen) gedient; Landungen hätten auf Piste 28 nur bei starkem Westwind, mithin nur in Ausnahmefällen stattgefunden. Die Ostanflüge auf Piste 28, wie sie seit Oktober 2001 durchgeführt würden, seien das Resultat der von Deutschland mit der DVO  Beschränkungen und hätten damit politische Gründe. Diese  und der damit verbundene Lärm seien für alle völlig überraschend gekommen. Selbst die Behörden und die Enteignerin hätten nicht  gerechnet. Umso weniger könne deshalb von den Anwohnern – massgebend sei der Durchschnittsbürger – verlangt werden, sie hätten die Entwicklung voraussehen müssen. Auch die Raumplanung, v.a. der kantonale Richtplan, und die Lärmzonenplanung hätten nicht , dass am bis Herbst 2001 gültigen Pistenkonzept, also dem  von Norden und dem Starten nach Westen, etwas ändern würde (u.a. Beschwerdeführende 12 und 24). Darauf hätten sich die  verlassen können. Der 1. Januar 1961, den das Bundesgericht als Stichtag für die Voraussehbarkeit festgelegt habe, gelte nur für das üb-
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liche Verkehrswachstum, nicht aber für eine Verkehrsverlagerung bzw. eine Änderung des Betriebs oder des An- und Abflugkonzepts, wie sie mit den Ostanflügen plötzlich eingetreten sei. Für das neue Regime, das von den zuvor in jahrzehntelanger Praxis gefestigten Verhältnissen massiv abweiche, und hauptsächlich durch Flüge in der Nacht und zu den Nachtrandstunden geprägt sei, könne das Datum nicht  finden (Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30). Keinesfalls sei ab dem 1. Januar 1961 kanalisierter, konzentrierter, übermässiger und nicht verteilter Fluglärm voraussehbar gewesen ( 4, 5, 7, 14, 17, 21, 26, 27, 32, 33, 35, 36 und 37). Das Datum beziehe sich zudem nur auf Grundstücke in unmittelbarer Nähe zum Flughafen (Beschwerdeführende 2, 6, 8, 11, 16, 19, 22, 23, 28, 29).
D.d Die Beschwerdeführenden werfen der Vorinstanz weiter vor, sie habe den Sachverhalt nicht richtig erhoben, wesentliche Elemente und Vorbringen nicht berücksichtigt und damit eine Rechtsverweigerung begangen, und – in Verletzung des rechtlichen Gehörs – ihre  unzureichend begründet. Sodann habe sie eine Vielzahl von  zu Unrecht vom Verfahren ausgeschlossen, indem sie fälschlicherweise ein Erwerbsdatum nach dem 1. Januar 1961 bzw. keinen direkten Überflug angenommen habe. Angesichts des nicht  konkretisierten Sektors für den direkten Überflug sei in den  Fällen nicht nachvollziehbar, warum sie einen solchen verneint habe (Beschwerdeführende 12 und 24). Die Vorinstanz habe nicht , welche Ausschlusskriterien sie anwende, und dort, wo der  angeblich nach dem 1. Januar 1961 stattgefunden habe, nicht angegeben, an welchem (späteren) Erwerbsdatum sie sich orientiere. Somit habe sie in beiden Fällen eine unbekannte Vielzahl von  ausgeschlossen (Beschwerdeführende 3, 13, 20, 25 und 30). Bei den Beschwerdeführenden 8 und 22 sei sie schliesslich  davon ausgegangen, es sei kein Begehren wegen direkten Überflugs gestellt worden, um einen solchen alsdann gar nicht zu .
E. Das Bundesverwaltungsgericht hat am 6. Mai bzw. 16. Juni 2008 alle Beschwerdeverfahren in dieser Sache vereinigt (A-1923/2008). Im Rahmen der Zwischenverfügung vom 16. Juni 2008 hat es ausserdem den Antrag auf Sistierung des Beschwerdeverfahrens bis zum  eines definitiven Betriebsreglements abgewiesen. Das  ist auf eine gegen diesen Entscheid gerichtete Beschwerde mit Urteil 1C_364/2008 vom 15. September 2008 nicht eingetreten.
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F. Die Flughafen Zürich AG (Beschwerdegegnerin) schliesst mit  vom 26. September 2008 auf Abweisung der , soweit darauf eingetreten werden könne. Sie führt aus, Piste 28 werde bei Westwindlagen seit 1961 als Landepiste gebraucht. Die regelmässige Nutzung für Landungen von Grossflugzeugen sei überdies auch schon vorher eine Realität gewesen. Somit entspreche es dem normalen und zu erwartenden Ablauf, wenn die Piste heute für vermehrte Landungen eingesetzt werde. Ein einmal gewähltes  könne immer wieder hinterfragt und geändert , aus was für Gründen auch immer. Der 1. Januar 1961 gelte  für Genf wie auch für Zürich; das Bundesgericht habe dies  bekräftigt, auch als die vorliegend strittige Problematik längst  gewesen sei. Ab dem 1. Januar 1961 sei generell und in allen Regionen rund um den Flughafen, mithin nicht nur in unmittelbarer Nähe dazu, mit mehr Fluglärm zu rechnen gewesen, egal ob die  vermehrungs- oder verlagerungsbedingt sei.  könnten verschiedene Gründe haben, so z.B. neue  oder technologische Neuerungen. Denkbar seien auch politische Ursachen. Diese dürften ebenfalls nicht einfach  werden. Darum könne es keine Rolle spielen, durch welche  Entwicklungen die jeweiligen Immissionen bewirkt würden.
Die Beschwerdegegnerin äussert sich sodann zur  und geht auf einzelne Fälle ein. Sie anerkennt, dass das  Kloten Kat.-Nr. (...) von EK._ (Beteiligter und Enteigneter Nr. 95 der Beschwerdeführenden 12) sowie die Grundstücke  Kat.-Nr. (...) von JP._ und JQ._ (Beteiligte der Beschwerdeführenden 24) und Kat.-Nr. (...) von JR._ (Beteiligter der Beschwerdeführenden 24) zumindest teilweise direkt überfolgen werden. Bei den übrigen Beschwerdeführenden bestreitet sie einen direkten Überflug im Rahmen der ILS 28-Anflüge. Die Vorinstanz habe den relevanten Überflugskorridor richtig definiert bzw. genügend konkretisiert. Da sie auf die eingereichten Pläne abgestellt und sich bei ihren Entscheiden an die Vorgaben des Bundesgerichts gehalten und auf dessen Praxis verwiesen habe, sei die  nicht verletzt. Allfällige Mängel könnten durch das  geheilt werden.
Desgleichen nimmt die Beschwerdegegnerin zu den strittigen  Stellung. In einigen Fällen anerkennt sie ein Da-
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tum vor dem 1. Januar 1961, bisweilen nur bezogen auf das Land oder einen Teil davon. Ansonsten bestreitet sie einen früheren Erwerb.
G. Um Abweisung der Beschwerden, soweit die Ausschlusskriterien  zuträfen, ersucht mit Vernehmlassung vom 8. Oktober 2008 auch die Vorinstanz. Von den Entscheiden ausgenommen sei, wer seine  vor dem 1. Januar 1961 erworben habe oder wer direkt überflogen werde. Mit dieser negativen Umschreibung sei klar, wer von den ergangenen Entscheiden im Einzelnen betroffen sei. Die  in diesen beiden Kategorien seien aufgrund eines prima facie-Beweises vorgenommen worden. Sollten dabei Fehler passiert sein, müssten die Entscheide insofern aufgehoben und zur  zurückgewiesen werden. Soweit ersichtlich, liege das  in zwei Fällen vor dem 1. Januar 1961; insofern seien die  gutzuheissen. Die Vorinstanz weist sodann die Vorwürfe zurück, die ihre Verfahrensführung und das rechtliche Gehör betreffen.
H. Die meisten der Beschwerdeführenden haben zwischen dem 22.  und dem 8. Dezember 2008 von der Möglichkeit Gebrauch , eine Replik einzureichen. Sie bekräftigen darin ihre Anträge und ihre Standpunkte in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht.
H.a Rechtsanwalt Kurt Klose hat am 2. Dezember 2008 namens und im Auftrag von GD._ und GC._ (Beteiligte der  17) sowie MC._ und MD._ (Beteiligte der Beschwerdeführenden 36) die Beschwerden zurückgezogen. Am 4. Dezember 2008 teilte er mit, dass JS._ und JT._ neu durch ihn vertreten seien (neu Beteiligte der Beschwerdeführenden 26 statt 25). Am 5. Dezember 2008 hat er ergänzt, für fünf seiner bisher nicht beschwerdeführenden Mandanten (Beschwerdeführende 38) habe die Vorinstanz bislang keine  zur Vorhersehbarkeit gefällt. Dies komme einer Verweigerung des rechtlichen Gehörs gleich.
H.b Rechtsanwalt Peter Ettler hat am 5. Dezember 2008 den  von EL._ (Beteiligter 64 der  13) bezogen auf die Liegenschaften (...) in Kloten mitgeteilt. Weiter hat er den Verzicht von HD._ (Beteiligter 1 der Beschwerdeführenden 20), AH._ (Beteiligter 3 der Beschwerdeführenden 3), AI._ und AJ._ (Beteiligte 4
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der Beschwerdeführenden 3), JU._ und JV._ (Beteiligte 2 der Beschwerdeführenden 25) sowie JW._ und JX._ (Beteiligte 4 der Beschwerdeführenden 25) auf Entschädigungen für direkten Überflug bekannt gegeben. Ausserdem hat er im Namen der durch ihn vertretenen Beschwerdeführenden auf die Durchführung einer öffentlichen Verhandlung verzichtet.
H.c Im Sinne eines prozessualen Antrags ersuchen die  12 und 24 am 8. Dezember 2008 um ein Vorgehen in drei Schritten für die weiteren Abklärungen zum direkten Überflug. So sei als zweiter Schritt ein unabhängiger Dritter beizuziehen, um den  grafisch darzustellen.
I. Am 8. Januar 2009 hat die Vorinstanz zu den von den  38 behaupteten Gehörsverletzungen Stellung genommen. Letztere haben sich zu dieser Stellungnahme am 3. Februar 2009  lassen und in einem Fall ihre Vorwürfe relativiert.
J. Die Beschwerdegegnerin hat am 13. März 2009 ihre Duplik . Darin stellt sie die Zusatzbegehren, der prozessuale Antrag der Beschwerdeführenden 12 und 24 vom 8. Dezember 2008 sei ebenso wie der Antrag der Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 in ihrer Replik um Durchführung eines Augenscheins zur Dämmerung und zur Nachtzeit abzuweisen. Bezogen auf die Überflugsfrage anerkennt die Beschwerdegegnerin nachträglich, dass sich die Stockwerkeigentümer EM._, EN._ und EO._ (Beteiligte 49 der Beschwerdeführenden 13) des Grundstücks Kloten Kat.-Nr. (...) auf den direkten Überflug berufen können. Ebenfalls anerkennt sie für das Grundstück Kloten Kat.-Nr. (...) von EP._ (Beteiligter und Enteigneter Nr. 136 der Beschwerdeführenden 12) den direkten . Weiter anerkennt sie in weiteren Einzelfällen vorbehaltlos oder  für das Land die Unvorhersehbarkeit bezogen auf den  des 1. Januar 1961. Im Übrigen hält sie an ihren Anträgen in der Beschwerdeantwort fest.
K. Die Beteiligte 67 der Beschwerdeführenden 13 liess am 6. Mai 2009 unaufgefordert weitere Belege für einen Grundstücktausch einreichen.
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L. Auf die übrigen Anträge, die weiteren Parteivorbringen und die sich bei den Akten befindlichen Unterlagen und Pläne wird, soweit , in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1. Nach Art. 77 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG, SR 711) unterliegen Entscheide der Vorinstanz, als eine der Eidgenössischen Schätzungskommissionen, der Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht, das vorliegend somit zuständig ist. Das Beschwerdeverfahren richtet sich, soweit das EntG nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG), nach dem Verwaltungsgerichtsgesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), und damit also schwergewichtig (Art. 37 VGG) nach dem Bundesgesetz vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren [VwVG, SR 172.021).
Mit den angefochtenen Entscheiden hat die Vorinstanz das Verfahren bezüglich der in den Rubren aufgeführten Grundeigentümer  (vgl. E. 2 ff.). In den Schätzungsverfahren verblieben sind die nicht darin aufgeführten Grundeigentümer. Alle machen je  Entschädigungsforderungen wegen Anflügen auf die Piste 28 des Flughafens Zürich geltend und treten somit als Streitgenossen und Streitgenossinnen auf. Mit der Beendigung der Verfahren für einen Teil der Grundeigentümer liegen anfechtbare Teilentscheide im Sinne von Art. 91 Bst. b des Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (BGG, SR 173.110) vor (FELIX UHLMANN, in: Basler Kommentar, , Basel 2008, N. 7 zu Art. 91 BGG; vgl. auch BGE 133 V 477 E. 3.1 ff; BGE 135 II 30 E. 1.3 ff.).
1.1 Bezüglich der im Sachverhalt erwähnten 3 beschwerdeführenden Parteien, die am 2. bzw. 5. Dezember 2008 ihre Beschwerden  haben (Sachverhalt Bst. H.a und H.b), sind die  gegenstandslos geworden und sie können als erledigt  werden. Ebenfalls als gegenstandslos abzuschreiben sind die Verfahren der im Sachverhalt genannten 5 beschwerdeführenden Parteien (Bst. H.b), soweit sie am 5. Dezember 2008 ihre Begehren auf Entschädigung für direkten Überflug zurückgezogen haben.
Der Vorwurf der Beschwerdeführenden 38, ein Verfahren sei im vorin-
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stanzlichen Verfahren ganz vergessen gegangen, wurde am 3. Februar 2009 fallen gelassen. Das Beschwerdeverfahren ist auch insoweit als gegenstandslos abzuschreiben.
1.2 Die übrigen Beschwerdeführenden haben Eigentum an  in den Gemeinden im Osten des Flughafens Zürich und sind, da sie eine Entschädigung wegen übermässigen Fluglärms verlangen, Adressaten der für sie negativen Teilentscheide der Vorinstanz. Als solche sind sie unmittelbar betroffen und ohne weiteres zur  befugt (Art. 78 EntG sowie Art. 48 Abs. 1 VwVG).
Die Beschwerdeführenden 38 machen mit Eingabe vom 5. Dezember 2008 geltend, die Vorinstanz habe bei ihnen bislang keine Entscheide zur Frage der Vorhersehbarkeit gefällt, was einer Verweigerung des rechtlichen Gehörs gleichkomme. Sinngemäss erheben die  38 eine Rechtsverweigerungs- bzw.  (Art. 46a VwVG). Naturgemäss liegt in solchen Fällen  das Anfechtungsobjekt bildende Verfügung vor, wird doch gerade gerügt, es sei unrechtmässigerweise keine solche ergangen.  ist aber, dass vorgängig ein Begehren um Erlass einer Verfügung gestellt wurde (vgl. zum Ganzen: ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, Basel 2008, Rz. 5.18 ff.). Das ist hier geschehen. Die Beschwerdeführenden 38, die rügen, für sie sei zu Unrecht kein Entscheid ergangen, sind ebenfalls legitimiert.
1.3 Weiter erfüllen die Beschwerden die Anforderungen bezüglich  (Art. 11 VwVG) sowie Form und Inhalt (Art. 50 VwVG).
1.4 Die Vorinstanz hat ihre Teilentscheide am 7. März 2008 eröffnet (jene vom 17. Dezember 2007), einen weiteren am 3. April 2008 und vier weitere am 18. April 2008. Die zwischen dem 20. März und dem 23. Mai 2008 eingegangen Beschwerden sind – unter  des Fristenstillstandes während der Osterferien (Art. 22a VwVG) – alle innert der für sie massgeblichen 30-tägigen Frist (Art. 50 VwVG) eingereicht worden.
Die Beschwerdeführenden 38 tragen ihre Rüge reichlich spät vor. Da Rechtsverweigerungs- bzw. Rechtsverzögerungsbeschwerden aber  angebracht werden können (Art. 50 Abs. 2 VwVG), kann auch ihre Beschwerde nicht als verspätet gelten.
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1.5 Die Beschwerdeführenden 12 und 24 haben eine 20-tägige  erhalten (Art. 53 VwVG), um, wie sie das zur Begründung ihres entsprechenden Antrags angegeben hatten, die konkrete  der einzelnen Liegenschaften darzulegen. Sie haben die Nachfrist indes teilweise auch für weitere generelle Ausführungen genutzt. Dafür wurde ihnen jedoch, da bereits die Beschwerde selbst  ausholend gehalten ist, keine weitere Zeit eingeräumt. Diese  sind daher, soweit sie nicht ohnehin Wiederholungen , als verspätete Vorbringen zu betrachten, die nur insoweit zu berücksichtigen sind, als sie ausschlaggebend erscheinen (Art. 32 Abs. 2 VwVG).
1.6 Gemäss einem erstmals am 8. Dezember 2008 in der Replik  Antrag der Beschwerdeführenden 12 und 24 ist für die Prüfung der Überflugsproblematik in drei Schritten vorzugehen: Demnach seien zuerst in genereller Weise die massgeblichen Parameter festzulegen. Danach sei ein unabhängiger Dritter zur grafischen Darstellung des Überflugskorridors beizuziehen und schliesslich seien gestützt darauf die konkreten Fälle zu beurteilen. Ob auf diesen Prozessantrag wegen Verspätung nicht einzutreten wäre, kann offen bleiben, weil dem  auch in der Sache nicht entsprochen werden kann (unten E. 9.6).
Verfahrens- und Streitgegenstand
2. Nachfolgend ist der Verfahrens- und Streitgegenstand zu bestimmen.
2.1 Die Vorinstanz hat mit prozessleitender Verfügung vom 2. März 2005 einerseits erklärt, ausgenommen von den zu fällenden  über die Unvorhersehbarkeit seien Fälle mit einem  vor dem 1. Januar 1961 (oder einem seitherigen ). In den von den Beschwerdeführenden 5, 8 und 22  Einzelentscheiden hat die Vorinstanz nach Prüfung der  Situation jeweils entschieden, die Entschädigungsforderung werde abgewiesen. In den übrigen angefochtenen Teilentscheiden hat sich die Vorinstanz mit der Frage der Vorhersehbarkeit in genereller Weise und ohne auf Einzelfälle einzugehen auseinandergesetzt und die  abgewiesen, soweit die Anspruchstellenden ihr Grundstück nach dem 1. Januar 1961 erworben haben (jeweils  Ziff. 2). Bei den in den Rubren der Teilentscheide angeführten Parteien hat die Vorinstanz somit einen Grundeigentumserwerb nach
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dem 1. Januar 1961 angenommen. Die zahlreichen Rügen, die  sei von einem falschen Erwerbsdatums (bzw. einem  Stichdatum) ausgegangen, sind daher zulässig.
2.2 Die Vorinstanz hat mit der Zwischenverfügung vom 2. März 2005 weiter erklärt, ausgenommen von den zu fällenden Teilentscheiden seien auch Fälle mit direktem Überflug. Wie noch zu zeigen sein wird, spielt beim direkten Überflug keine Rolle, ob die drei bei  sonst massgeblichen Voraussetzungen (, Spezialität und Schwere; vgl. unten E. 4), erfüllt sind oder nicht (BGE 134 II 49 E. 5; vgl. auch unten E. 9.2 und die dortigen Hinweise). Insoweit handelt es sich um einen eigenständigen .
2.2.1 In allen angefochtenen Teilentscheiden äusserte sich die  kurz zur Überflugsproblematik. Mit Ausnahme der von den  5, 8 und 22 angefochtenen Einzelentscheiden ist sie auch hier auf die individuelle Situation der Gesuchstellenden nicht eingegangen. Sie hat aber – wie aus Dispositivziffer 3 der jeweiligen Teilentscheide hervorgeht – entschieden, dass über den  von Illnau-Effretikon, Kyburg, Lindau, Nürensdorf, Turbenthal, Weisslingen, Winterthur und Zell keine Überflüge „stricto sensu“ . Daraus und ebenso für die Beschwerdeführenden 5, 8 und 22, deren Entschädigungsforderungen generell abgewiesen wurden, folgt, dass in den entsprechenden Teilentscheiden auch negativ über die Forderungen der in den Rubren angeführten Parteien aus direktem Überflug entschieden wurde; ein solcher wurde mit anderen Worten verneint, soweit eine entsprechende Entschädigungsforderung geltend gemacht worden war.
2.2.2 In den drei angefochtenen Teilentscheiden, die Bassersdorf und Kloten betreffen, fehlt allerdings im Dispositiv eine entsprechende  Entscheidung über die Entschädigungsforderungen aus  Überflug. In den Erwägungen ging die Vorinstanz hingegen gleich wie in den anderen Teilentscheiden auf die  ein. Einleitend hielt sie fest, Fälle, bei denen eine prima-facie- ergeben habe, dass ein direkter Überflug in Betracht falle, seien vom Teilentscheid ausgenommen und diese Grundeigentümer seien im Entscheidrubrum nicht aufgeführt. Über die von direkten Überflügen betroffenen Liegenschaften werde in späteren separaten Verfahren einzeln entschieden (E. 1). Weiter kam die Vorinstanz zum Schluss, dass auf dem Gemeindegebiet von Bassersdorf ausser bei einer , bei der die Überflugshöhe noch genauer abgeklärt werden
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müsse, keine Grundstücke direkt überflogen würden (E. 4.3 und 8). In den beiden Teilentscheiden zu Kloten führte die Vorinstanz aus, es würden zahlreiche Liegenschaften direkt überflogen, nicht aber jene, die ausserhalb des Winkels von 1.25o zum Leitstrahl lägen (E. 4.3). Auch wenn sich die Entscheidung über die  aus direktem Überflug nicht ausdrücklich im Dispositiv  hat, so ist unter Berücksichtigung der Erwägungen und der gesamten Umstände, insbesondere auch der Ankündigung der  vom 2. März 2005, Teilentscheide über die Frage der  zu fällen, die auch nicht direkt überflogene Grundeigentümer umfassen würden, festzustellen, dass die Vorinstanz auch im Fall von Kloten und Bassersdorf die Entschädigungsforderungen der in den Rubren genannten Parteien unter allen Titeln abgewiesen hat. Etwas anderes wird im Übrigen von keiner Seite behauptet. Die Überflugsproblematik ist daher in allen Beschwerden als Streitthema zuzulassen. Inhaltlich ist darauf weiter hinten einzugehen (E. 9).
2.2.3 Die durch den gleichen Anwalt vertretenen  3, 13, 20, 25 und 30 fechten die Entscheide Bassersdorf, Kloten (Sammelentscheid), Lindau (Teilentscheid vom 17. Dezember 2007) und Nürensdorf (Teilentscheide vom 17. Dezember 2007 und 3. April 2007) mit weitgehend identischen Beschwerden an. Verlangt wird in  fünf Eingaben die Aufhebung von Ziff. 2 und damit verbunden die Festlegung eines neuen Zeitpunktes für die Vorhersehbarkeit der Ostanflüge. Nicht – zumindest nicht ausdrücklich – wird die Aufhebung von Ziff. 3 der Entscheide Lindau und Nürensdorf bezüglich der  verlangt, über den Gemeindegebieten würden keine Überflüge stricto sensu stattfinden. In allen fünf Beschwerden wird jedoch , die angefochtenen Entscheide seien auch deshalb aufzuheben, weil sie sämtliche von ihm Betroffene von der Entschädigung für  Überflüge ausschlössen, ohne aufzulisten, in welchen Fällen dies der Fall sei (Beschwerdeführende 3, 13, 20 und 25 jeweils  Ziff. 4), bzw. weil den Enteigneten ohne Angabe von Gründen eine Entschädigung für direkten Überflug verweigert werde ( 30 Beschwerdeantrag Ziff. 4). Sinngemäss hat damit auch der direkte Überflug als angefochten zu gelten. In den Beschwerden wird allerdings ausdrücklich präzisiert, dass dieser Vorwurf des  bei den Beschwerdeführenden 3 nur von den  3 und 4, bei den Beschwerdeführenden 13 bloss von den  64 und 68, bei den Beschwerdeführenden 25 lediglich von den Beteiligten 2, 4 und 9 und bei den Beschwerdeführenden 30 nur von den Beteiligten 1 und 2 erhoben wird. In der für die Beschwerdeführ-
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enden 3, 13, 30, 25 und 30 gemeinsam eingereichten Replik haben die Beteiligten 3 und 4 der Beschwerdeführenden 3, der Beteiligte 64 der Beschwerdeführenden 13 sowie die Beteiligten 2 und 4 der  25 ihre Entschädigungsforderungen aus direktem Überflug zurückgezogen (vgl. Sachverhalt Bst. H.b). Der Teilrückzug des Beteiligten 1 der Beschwerdeführenden 20 bleibt unbeachtlich, weil dieser die Abweisung des Entschädigungsgesuchs für direkten Überflug gar nicht angefochten hat. Damit gilt die Überflugsproblematik lediglich noch vom Beteiligten 68 der Beschwerdeführenden 13 ( auf Kloten), von den Beteiligten 9 der Beschwerdeführenden 25 sowie von den Beteiligten 1 und 2 der Beschwerdeführenden 30 (alle bezogen auf Nürensdorf) als angefochten.
Nicht einzutreten ist auf die erstmals in der Replik erhobenen Rügen der Beteiligten 3, 7, 10, 20, 22, 33, 39, 43, 47, 49, 50 und 77 der  13 sowie der Beteiligten 3 der  30, wonach sie entgegen den Feststellungen der Vorinstanz in den angefochtenen Teilentscheiden direkt und in einer die Entschädigung nicht ausschliessenden Höhe überflogen würden. Weil die Vorinstanz für die in in den Rubren genannten Parteien ohne weiteres erkennbar einen Entschädigungsanspruch unter allen Titeln und damit auch  direktem Überflug verneint hat, hätten diese Rügen bereits in den Beschwerden vorgebracht werden müssen und sie sind verspätet. Die noch zu prüfende Frage (vgl. E. 9 ff.), ob die Teilentscheide insoweit zu wenig individualisiert bzw. nicht oder unzureichend begründet waren, hatte keinen Einfluss auf die Möglichkeit, die Teilentscheide auch in diesem Punkt rechtzeitig anzufechten.
2.3 Nebst der Festlegung eines anderen Datums für die  verlangen die Beschwerdeführenden 1 auch die Zusprechung  Minderwertsentschädigung für ihr Haus von Fr. 750'000.–. Über die Höhe allfälliger Entschädigungen (und die dabei anzuwendenden Wertbestimmungsmethoden) hat die Vorinstanz indes noch gar nicht entschieden. Vielmehr hat sie erst eine von drei Voraussetzungen für eine solche Entschädigung geprüft und deren Vorhandensein verneint. Somit liegt der Antrag der Beschwerdeführenden 1 ausserhalb des hier massgeblichen Streitgegenstands, weshalb auf die Beschwerde in diesem Punkt nicht einzutreten ist. Gleiches gilt für die  8 und 22, soweit sie bereits im jetzigen Verfahrensstadium volle enteignungsrechtliche Entschädigung wegen übermässigen  und für Überflug samt Verzinsung verlangen.
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2.4 Mit den obigen Einschränkungen ist somit auf die Beschwerden einzutreten.
Formelle Rügen
3. Zahlreiche Beschwerdeführende kritisieren die Verfahrensführung der Vorinstanz. So werfen ihr die Beschwerdeführenden 12 und 24 vor, sie habe den Sachverhalt nicht richtig festgestellt und die  verletzt, weil sie in vielen Fällen ein falsches Erwerbsdatum  und zum direkten Überflug nur abstrakte Überlegungen  bzw. den Überflugsbereich nicht in nachvollziehbarer Weise konkretisiert habe. Auch die Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 bemängeln, die Vorinstanz habe die beim direkten Überflug  Kriterien nicht klar benannt und die Erwerbsdaten in  Fällen nur oberflächlich geprüft. Das sei eine  und eine Verletzung der Begründungspflicht. Weiter könne die Vorinstanz für den Erwerbszeitpunkt nicht auf den Grundbucheintrag statt auf den Kaufvertrag abstellen, ohne klarzustellen, wen sie  von einer Entschädigung ausschliesse, umso mehr als das  die Frage bisher nicht geklärt habe. Eine  liege auch vor, weil sich die Vorinstanz nicht mit allen  Argumenten auseinandergesetzt habe. Die  4, 5, 7, 14, 17, 21, 26, 27, 32, 33, 35, 36 rügen sodann, die Vorinstanz habe vorschnelle Entscheide gefällt. Statt die Frage der Voraussehbarkeit isoliert für den Osten zu behandeln, hätte das  auf alle Flughafenregionen ausgedehnt werden müssen,  auf den Süden.
3.1 Die Pflicht der Behörden, ihre Entscheide zu begründen, ist ein Aspekt des Anspruchs auf rechtliches Gehör. Ein Entscheid ist dann ausreichend begründet, wenn die Betroffenen dadurch in die Lage  werden, seine Tragweite zu beurteilen und ihn sachgerecht . Die Behörde ist aber nicht verpflichtet, sich zu allen  zu äussern, sondern kann sich auf die wesentlichen  beschränken (vgl. BGE 134 I 83 E. 4.1; ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Aufl., Zürich 2006, Rz. 1705 ff.). Diesen Anforderungen ist mit den angefochtenen Entscheiden grundsätzlich Genüge getan, jedenfalls was die  angeht. Die Vorinstanz brauchte nicht zu allen Vorbringen Stellung zu nehmen, zumal zu der Kritik, mit der letztlich die Praxis des Bundesgerichts in Frage gestellt wird. Ferner ist auch klar, wessen
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Begehren abgewiesen wurden. Es betrifft dies jene Personen, welche die Vorinstanz in die Rubren ihrer Entscheide aufgenommen hat, weil sie bei ihnen ein Erwerbsdatum nach dem 1. Januar 1961  hat. Insofern besteht auch in jenen Fällen Klarheit, in denen die Vorinstanz für den Entschädigungsausschluss auf den Tag des  abgestellt hat, geht doch aus dem Grundbuch das Datum der Eintragung hervor (Art. 31 Abs. 1 Bst. b der Verordnung vom 22. Februar 1910 betreffend das Grundbuch [GBV, SR 211. 432.1]). Dennoch wäre wünschbar gewesen, wenn die Vorinstanz zumindest bei den nicht offensichtlichen Fällen ausgeführt hätte, warum sie  auf ihre Würdigung einen Erwerb vor dem 1. Januar 1961 . Denn zu diesem Schluss konnte sie aus verschiedenen Gründen kommen, etwa weil ein späteres Datum gegeben ist, weil ein früheres Datum nicht belegt ist oder weil nur der Kaufvertrag, nicht aber der Grundbucheintrag älter ist als der 1. Januar 1961. Das Bundesgericht hat im Übrigen bislang nicht entschieden, ob für den Erwerb der Tag des (öffentlich beurkundeten) Kaufvertrags oder des  massgebend ist (vgl. BGE 134 II 49 E. 7). Zu Unklarheiten kann auch führen, dass ein Erwerb nach dem 1. Januar 1961 nicht der  Grund für eine Aufnahme ins Rubrum ist. Eingang gefunden  dort auch jene Beschwerdeführenden, deren Grunstücke nach  der Vorinstanz nicht direkt überflogen werden (vgl. E. 2.2.2). Selbst bei den eindeutigen Fällen wäre es deshalb im Sinne der  sinnvoll gewesen, wenn die Vorinstanz die Ausschlusskriterien nicht bloss abstrakt dargestellt, sondern das Ergebnis der  in den Teilentscheiden einzelfallbezogen – gleichgelagerte Fälle allenfalls gruppiert – festgehalten hätte.
3.2 Auch unter dem Titel der Sachverhaltsermittlung vermag nicht ganz zu befriedigen, wie die Vorinstanz vorgegangen ist, um in den einzelnen Fällen die Daten für den Grundstückserwerb zu ermitteln. Grundsätzlich hat die Vorinstanz den Sachverhalt von Amtes wegen festzustellen (Untersuchungspflicht), die Verfahrensparteien trifft  auch im enteignungsrechtlichen Entschädigungsverfahren eine Mitwirkungspflicht (vgl. HÄFELIN/ MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 1623 ff.). Art. 72 EntG sieht ausdrücklich vor, dass die Schätzungskommission den Parteien zur Feststellung des Sachverhalts Beweise auferlegen kann. Zudem gelten im Schätzungsverfahren die allgemeinen  des VwVG (Art. 3 der Verordnung vom 24. April 1972 für die eidgenössischen Schätzungskommissionen [VO-ESchK, SR 711.1]). Danach sind die Parteien insbesondere in Verfahren, die sie
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durch ihr Begehren einleiten, verpflichtet, an der Feststellung des Sachverhalts mitzuwirken und die Behörde braucht auf Begehren nicht einzutreten, wenn die Parteien die notwendige und zumutbare  verweigern (Art. 13 Abs. 1 und 2 VwVG). Gerade in einem  wie dem hier zu beurteilenden kommt dieser  umso grössere Bedeutung zu, zumal es um die Abklärung von Tatsachen über die persönlichen Verhältnisse der  geht. Demzufolge ist es den Gesuchstellern zuzumuten und die Vorinstanz kann von ihnen verlangen, dass sie durch Einreichung zweckdienlicher Unterlagen die von ihnen behaupteten Tatsachen über den Zeitpunkt sowie die Art und Weise des Grundeigentumserwerbs belegen. Gemäss dem allgemeinen Rechtsgrundsatz von Art. 8 ZGB tragen sie die Beweislast und die Folgen der Beweislosigkeit (vgl. zur Beweislast MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.149 ff.).
Vorliegend bestand in zahlreichen Fällen Unklarheit über die  bzw. den Erwerbstermin, obwohl viele Enteignete  zusammen mit dem Entschädigungsgesuch einen  eingereicht hatten. Es wäre daher Sache der Vorinstanz gewesen, die Betroffenen, auch die anwaltlich vertretenen, ausdrücklich , ihr Eigentum bzw. das Erwerbsdatum mittels  zu belegen. Soweit aus den Vorakten, die die Vorinstanz dem  zugestellt hat, ersichtlich ist, dürfte es nicht  eine solche Aufforderung gegeben haben. Auch die Verfügung vom 2. März 2005, mit der die Verfahren auf die Frage der  beschränkt wurden, enthält keine solche. Abgesehen davon hat die Vorinstanz aber selber Anstrengungen unternommen, um in  Fällen die Verhältnisse zu klären, z.B. durch Rückfragen bei Grundbuchämtern. Trotzdem dürfte es bei den Erwerbsdaten  zu falschen Annahmen gekommen sein, was auch die  selber einräumt. Welche Beschwerdeführenden davon betroffen sind und was für verfahrensrechtliche Folgen allfällige Mängel bei der Sachverhaltsabklärung und der Begründungspflicht (E. 3.1) haben, ist in Anschluss an die Feststellung des massgeblichen Stichdatums für die Vorhersehbarkeit zu prüfen (unten E. 8.4).
3.3 Die Prüfung der formellen Rügen, die Vorinstanz habe die  der Entschädigungsgesuche für direkten Überflug ebenfalls nicht ausreichend begründet, verlangt eine eingehende inhaltliche  mit der Überflugsproblematik. Deshalb ist auf diese  an anderer Stelle einzugehen (unten E. 9 ff.).
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3.4 Keine Rede kann von einer Rechtsverweigerung durch die  hinsichtlich der Unvorhersehbarkeit, der einzelnen Erwerbsdaten oder des direkten Überflugs sein, also einem Untätigbleiben oder  ungebührlichen Hinauszögern (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 1657). Denn es steht fest, dass die Vorinstanz mit den  die Entschädigungsbegehren der in den Rubren  Gesuchsteller unter allen Titeln abgewiesen hat (vgl. E. 2.2.2). Auf die Rüge der Beschwerdeführenden 38 ist nachfolgend noch . Weiter sprach nichts dagegen, dass die Vorinstanz schon jetzt über die Frage der Unvorhersehbarkeit entschied und damit nicht , bis für den Flughafen Zürich ein definitives Betriebsreglement vorliegt. Ein zügiges Vorantreiben der Verfahren war vielmehr gerade geboten, zumal zwischen der Frage der Unvorhersehbarkeit und den künftigen An- und Abflugverfahren kein inhaltlicher Zusammenhang besteht (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_364/2008 vom 15.  2008 E. 2; Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 16. Juni 2008 E. 5).
3.5 Die Beschwerdeführenden 38 werfen der Vorinstanz sinngemäss Rechtsverweigerung bzw. Rechtsverzögerung vor. Am 28. März 2008 seien sie an die Vorinstanz gelangt, um ihr mitzuteilen, sie hätten noch keinen Schätzungsentscheid erhalten. Daraufhin habe diese ihnen mit Verfügung vom 31. März 2008 Frist bis zum 9. Mai 2008 gesetzt für den Nachweis, dass sie ihre Liegenschaft vor dem 1. Januar 1961  hätten. Da der Erwerb in allen Fällen später erfolgt sei, hätten sie (die Beschwerdeführenden 38) nichts weiter unternommen.  der Vorinstanz, wenn auch negative, seien bis heute . Die Vorinstanz hält hierzu fest, sie habe aus  Gründen darauf verzichtet, auch für diese fünf Parteien  noch negative Teilentscheide zu erlassen, denn die  gegen die anderen Teilentscheide seien längst abgelaufen. Mit dem Zuwarten seien keine Rechtsnachteile verbunden. Diesen fünf Parteien sei allenfalls ein unnötiger Rechtsgang erspart worden. Ihnen hätte jedoch das Zuwarten mitgeteilt werden müssen. Die  38 entgegnen dem, die Argumente der Vorinstanz seien zwar rein pragmatisch gesehen nachvollziehbar. Allerdings sei ihnen die Möglichkeit genommen worden, sich am Beschwerdeverfahren mit eigenen Argumenten zu beteiligen, was eine Verweigerung des  Gehörs bedeute.
Nach Art. 29 Abs. 1 BV haben die Parteien Anspruch auf gleiche und gerechte Behandlung sowie auf Beurteilung innert angemessener
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Frist. Eine Rechtsverzögerung und damit eine Verletzung des  liegt dann vor, wenn sich eine Behörde zwar bereit zeigt, einen Entscheid zu treffen, diesen aber nicht innert der Frist fällt, welche nach der Natur der Sache und nach der Gesamtheit der übrigen Umstände als angemessen erscheint (Urteil des  I_614/2002 vom 24. Januar 2003 E. 2.2; BGE 117 Ia 197 E. 1c mit Hinweisen). Unbestritten ist, dass die Vorinstanz im Rahmen der Teilentscheide auch über die Entschädigungsbegehren der  38 hätte befinden müssen. Die Vorinstanz hat den  allerdings nicht ihr Recht auf eine Entscheidung verweigert, sondern sie nach Kenntnis des Versäumnisses im  über den Fortgang des Verfahrens gelassen, obwohl in anderen Fällen Teilentscheide ergangen sind. Weil die Beschwerdeführenden 38 Anspruch darauf haben, dass ihre Entschädigungsbegehren  auf Art. 29 Abs. 1 BV innert der gleichen Frist behandelt werden wie jene der Beschwerdeführenden 1 bis 37, kommt das Verhalten der Vorinstanz im Ergebnis einer Rechtsverzögerung gleich. Die  ist demnach gutzuheissen (zur Anweisung an die Vorinstanz vgl. E. 8.5).
Grundsätze zur Fluglärmentschädigung
4. Das Bundesgericht hat 1995 in einem Fall betreffend den Flughafen Genf erstmals festgehalten, auf die Immissionen, die sich aus dem  von Flughäfen ergäben, seien die Regeln über die formelle  anwendbar (Entscheid Jeanneret, BGE 121 II 317 E. 4-5). Nach Art. 5 EntG können nebst den dinglichen Rechten an  auch die aus dem Grundeigentum hervorgehenden  Gegenstand der Enteignung bilden. Als solches gilt  das in den Art. 679 und 684 des Schweizerischen  vom 10. Dezember 1907 (ZGB, SR 210) umschriebene Recht, übermässige von benachbarten Grundstücken ausgehende  abzuwehren. Gehen diese Einwirkungen indes von einem Werk aus, das im öffentlichen Interesse liegt und für welches dem  oder Konzessionär das Enteignungsrecht zusteht, und  die Immissionen nicht oder nur mit einem unverhältnismässigen Kostenaufwand vermieden werden, so müssen die Abwehransprüche des Grundeigentümers dem vorrangigen öffentlichen Interesse am  weichen. Dem Nachbarn verbleibt anstelle der  Unterlassungsklage einzig die Möglichkeit, für die Unterdrückung
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seines Abwehrrechts gestützt auf Art. 5 EntG Entschädigung zu  (vgl. statt vieler BGE 123 II 481 E. 7a). Damit  übermässig im Sinne von Art. 684 ZGB sind und den Enteigner ersatzpflichtig werden lassen, müssen gemäss dem , das seine Praxis hierzu in Fällen des Schienen- und  entwickelt hat, allerdings drei Voraussetzungen erfüllt sein. Die Lärmimmissionen müssen für den Grundeigentümer  gewesen sein, ihn in spezieller Weise treffen und einen schweren Schaden verursachen (BGE 130 II 394 E. 7.1; vgl. dazu  zum Ganzen auch: ROLAND GFELLER, Immissions- und  am Beispiel des Flughafens Zürich, Diss. Zürich 2006, S. 49 ff.; ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen, Diss. Zürich 2005, S. 343 ff.).
4.1 Die Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 kritisieren, es sei überholt, dass man bei Fluglärm in ein nachgelagertes formelles  verwiesen werde. Wegen eines gesetzgeberischen Versehens gebe es bei betriebsänderungsbedingtem Mehrlärm kein kombiniertes enteignungsrechtliches Plangenehmigungsverfahren.
Änderungen des Betriebsreglements eines Flughafens werden nicht im Plangenehmigungsverfahren nach Art. 37 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) bewilligt, wo auch  Einsprachen behandelt werden (Art. 37h LFG), sondern im Genehmigungsverfahren nach Art. 36c Abs. 3 LFG. Da  Einwände in diesem Verfahren nicht vorgesehen sind,  sie in einem separaten Enteignungsverfahren angebracht werden. Gemäss Bundesgericht mindert dies die Funktion der  Einsprache nicht (BGE 130 II 394 E. 6). Für das  besteht kein Anlass, das im LFG vorgegebene System zu hinterfragen, zumal der Gesetzgeber, der sich unlängst mit solchen Verfahrensfragen befasst hat, bisher keine  Beschlüsse in Richtung eines koordinierten Verfahrens getroffen hat (Parlamentarische Initiative Hegetschweiler „Fluglärm. “ [02.418]; Amtliches Bulletin Ständerat 2008 S. 519 ff. und Nationalrat 2009 S. 1381 ff.).
4.2 Für die Beschwerdeführenden 12 und 24 ist sodann mit dem Grundsatz der Rechtsgleichheit nicht vereinbar, dass sich die als  organisierte und gewinnorientiert tätige , anders als andere Private, auf das Kriterium der Vorherseh-
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barkeit berufen und damit über Art. 684 ZGB hinaus Immissionen  könne, ohne entschädigungspflichtig zu werden. Seit der  gebe es dafür keine sachlichen Gründe mehr.
Auch wenn sie eine Aktiengesellschaft ist und gewerbsmässig arbeitet, nimmt die Beschwerdegegnerin mit dem Betrieb des dem öffentlichen Verkehr dienenden Interkontinentalflughafens Zürich eine öffentliche Aufgabe wahr (vgl. WALPEN, a.a.O., S. 159 ff.; BGE 129 II 331 E. 2.3.1; Urteil des Bundesgerichts 2C_715/2008 vom 15. April 2009 E. 3.3; BVGE 2008/41 E. 6.4). Sie benötigt dazu denn auch eine Konzession (Art. 36a LFG), ihr steht aber umgekehrt das Enteignungsrecht zu (Art. 36a Abs. 4 LFG). Die Praxis, wonach die von Fluglärm  Grundeigentümer statt der zivilrechtlichen Abwehrklage bloss einen Entschädigungsanspruch nach Art. 5 EntG haben, beruht genau auf der Überlegung, dass es um Lärmimmissionen geht, die von einem öffentlichen Werk ausgehen (BGE 134 III 248 E. 5.2). Dabei kann es nicht darauf ankommen, ob der betreffende Flughafen durch das Gemeinwesen selbst oder privat betrieben wird; ebensowenig darauf, ob dies gewinnorientiert geschieht oder nicht. Zum gewerbsmässigen Betrieb ist, unabhängig von Rechtsform und Trägerschaft, jeder  Flughafen befugt (Art. 36a Abs. 2 LFG). Der Flughafen Zürich wird im Übrigen schon lange und nicht erst seit der  kommerziell geführt (vgl. TOBIAS JAAG, Der Flughafen Zürich im Spannungsfeld von lokalem, nationalem und internationalem Recht, in: Festschrift für Martin Lendi, Zürich 1998, S. 208). Das Bundesgericht geht ebenfalls regelmässig ohne weiteres davon aus, dass die  Enteignungsregeln anwendbar sind, wenn die  im Zusammenhang mit Fluglärm belangt wird – sei es  mit dem Kanton Zürich (BGE 134 II 49) oder alleine (BGE 134 III 248). Könnte sich die Beschwerdegegnerin nicht auf das Kriterium der Voraussehbarkeit berufen, hiesse das – entgegen den  12 und 24 – letztlich nichts anderes, als ihr das  schlechthin abzusprechen. Gleiches müsste konsequenterweise bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gelten, die ebenfalls als Aktiengesellschaft organisiert sind (Art. 2 des Bundesgesetzes vom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen [SBBG, SR 742.31]. Auch dies widerspräche jedoch klar der gesetzlichen Ordnung (Art. 3 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 [EBG, SR 742.101]).
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Vorhersehbarkeit von übermässigem Fluglärm
5. Das Bundesgericht hat im Entscheid Jeanneret von 1995 festgehalten, Fluglärmimmissionen müssten gleichzeitig unvorhersehbar, speziell und schwer sein, um eine Entschädigungspflicht zu begründen.  hinaus hat es in diesem Urteil das Datum für die Vorhersehbarkeit auf den 1. Januar 1961 festgelegt (BGE 121 II 317 E. 6b). Es hat dazu erwogen, die mit dem Betrieb der Flughäfen verbundenen Nachteile, namentlich die Lärmimmissionen, seien, anders als bei Strasse und Schiene, nur allmählich ins allgemeine Bewusstsein gerückt. Ende der 1950-er Jahre hätten sich erste Schutzverbände gebildet und seien erste Expertengremien zum Lärmproblem bestellt worden; ein erster Bericht zum Fluglärm sei 1961 angenommen und 1963 publiziert . Ebenfalls Anfang der 1960-er Jahre seien erste gesetzliche  zur Lärmbekämpfung vorbereitet worden; die Schaffung von Lärmzonen sei allerdings erst 1971 vorgeschlagen worden. Das  befand, es habe, indem es gewissermassen als  im Sinne von Art. 1 Abs. 2 ZGB tätig werde, eine allgemeine Regel für die Vorhersehbarkeit aufzustellen. Es gelte die Dauer seit Ende des Zweiten Weltkriegs bzw. seit Ende 1945 zu bestimmen, nach deren Ablauf von jedermann und nicht bloss von den Anwohnern des  habe erwartet werden können, die Bedeutung der vom  herrührenden Immissionen zu kennen; massgeblich sei der Durchschnittsbürger. Im Lichte aller Umstände und unter  sowohl der Gewährleistung des Privateigentums wie auch der Notwendigkeit, das Gemeinwesen nicht unverhältnismässig in der Ausführung von Aufgaben im öffentlichen Interesse zu behindern, sei diese Dauer auf 15 Jahre (seit Ende 1945) festzusetzen. Folglich sei für Schäden, die vor dem 1. Januar 1961 eingetreten seien, die  der Vorhersehbarkeit nicht beachtlich.
Seither hat das Bundesgericht in konstanter Praxis an diesem Datum festgehalten. In BGE 123 II 481 E. 7b hat es präzisiert, der 1. Januar 1961 gelte als Schwelle für die Vorhersehbarkeit im Raume der Flughäfen Genf und Zürich. Weiter hat es in BGE 131 II 137 E. 2.3 klargestellt, das Stichdatum sei eine allgemeine Regel, die in allen Verfahren zur Anwendung gelangen müsse. Die Lösung sei streng:  dürfe die Regel von Fall zu Fall angepasst noch dürfe davon, je nach den konkreten örtlichen Gegebenheiten oder den subjektiven
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Umständen, wie dem Wissen der betroffenen Grundeigentümer um die Fluglärmentwicklung, abgewichen werden. Im Fall von Zürich wendet das Bundesgericht den Stichtag ohne weiteres auch für die Abflüge der sog. 4. Welle gegen Süden über Opfikon an, die im Herbst 1996 eingeführt wurden, was damals praktisch einer Verdoppelung der Starts bewirkt hatte (BGE 130 II 394 E. 12.1 und 12.3.1, BGE 134 II 49 E. 8). Zu dieser 4. Welle kam es, weil die damalige Swissair – u.a. um in Zürich ein Drehkreuz (Hub) zu bilden und die Interkontinentalflüge dort zu konzentrieren – anfing, eine zusätzliche „Welle“  pro Tag durchzuführen. Als sich das Bundesgericht 2004 erstmals dazu äusserte und die Voraussehbarkeit dieser Abflüge per 1. Januar 1961 bejahte, war die vorliegende Problematik längst bekannt.
5.1 Nach Ansicht der Beschwerdeführenden ist der 1. Januar 1961 für die seit Herbst 2001 stattfindenden Ostanflüge als  nicht relevant. Sie halten dafür, der Stichtag gelte nur für die Grundstücke in unmittelbarer Nähe zum Flughafen ( 2, 6, 8, 11, 16, 19, 22, 23, 28, 29 und 34 sowie 31) und nur  auf die normale Verkehrsentwicklung, denn nur sie sei , nicht aber Betriebsänderungen, die auf nicht  Verkehrsumverteilungen zurückzuführen seien. Der hier  Lärm sei durch qualitativ völlig andere Flugbewegungen und eine ganz andere Häufigkeitsverteilung gekennzeichnet und beruhe auf  Änderung des An- und Abflugkonzepts. Grund dafür sei ein , nämlich die von Deutschland mit der DVO erlassenen . Diese, die Ostanflüge und der damit verbundene Lärm seien für alle völlig überraschend gekommen, selbst die Behörden und die Enteignerin hätten nicht damit gerechnet. Umso weniger könne deshalb von den Anwohnern, d.h. vom massgeblichen , verlangt werden, sie hätten die Entwicklung voraussehen .
Bis im Herbst 2001 habe es fast ausschliesslich Anflüge von Norden gegeben und die Westpiste (Piste 10/28) habe fast nur als Startpiste (gegen Westen) gedient; Landungen hätten auf Piste 28 nur bei  Westwind, mithin nur in Ausnahmefällen stattgefunden. Anflüge aus Norden lägen auch angesichts der Topografie und der relativ schwachen Besiedelung des betreffenden Gebiets auf der Hand.  sei Piste 28, weil zu kurz, nicht als Landepiste geeignet; im  sei sie auch nie als solche konzipiert worden. Das Regime,  von Norden gelandet und gegen Westen gestartet wurde, sei auch rechtlich verankert gewesen, so seit 1976 in der Form kantonaler
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Lärmbekämpfungsvorschriften und später im Rahmen des Betriebsreglements. Beim Ausbau des Pistensystems sei der Osten im politischen Prozess bewusst von einer weiteren Belastung mit  ausgenommen worden. So sei die ostseitige Verlängerung der Westpiste, die in Kloten Häuserabbrüche nötig gemacht hätte, 1957 an der Urne gescheitert und 1978 sei – aus Lärmgründen – wiederum auf eine (bereits beschlossene) Verlängerung verzichtet worden. 1989, bei der Einführung eines Instrumenten-Anflugverfahrens für die wenigen Landungen auf Piste 28, sei die Sorge der Bevölkerung, dass es Mehrlärm geben könnte, von Seiten der Behörden und des Flughafens zerstreut worden. Sodann hätten auch die Raumplanung, v.a. der  Richtplan, und die Lärmzonenplanung nicht vorgesehen, dass am bis Herbst 2001 gültigen Betriebskonzept, also dem Landen von Norden und dem Starten nach Westen, etwas ändern würde. Folglich seien die seit Herbst 2001 durchgeführten Ostanflüge erst seit ihrer Einführung bzw. dem Erlass der deutschen DVO absehbar gewesen.
5.2 Dem hält die Beschwerdegegnerin entgegen, Piste 28 werde bei Westwindlagen seit 1961 als Landepiste gebraucht; Grossflugzeuge hätten sie überdies schon vorher regelmässig für Landungen benutzt. Der Osten sei also schon immer fluglärmbelastet gewesen, auch  der Starts gegen Osten bei Bisenlagen. Weder sei Piste 28 für Landungen ungeeignet noch habe es behördliche Zusicherungen , wonach der Osten von Fluglärm verschont bleibe. Somit  es dem normalen und zu erwartenden Ablauf, wenn die Piste heute für vermehrte Landungen eingesetzt werde. Ein einmal  Pistennutzungskonzept könne immer wieder hinterfragt und  werden, aus was für Gründen auch immer. Das gelte besonders vor dem Hintergrund des seit Jahrzehnten schwelenden Konflikts mit Deutschland und den damit einhergegangenen Diskussionen über . Niemand habe ernsthaft damit rechnen dürfen, dass die Verwaltungsvereinbarung mit Deutschland von 1984 für  Bestand haben werde. Zudem sei der Widerstand der  Bevölkerung aus der beschleunigten Verkehrssteigerung . Damit liege mit der Betriebsänderung von 2001 gar keine vom normalen voraussehbaren Verkehrswachstum unabhängige,  bedingte Verkehrsverlagerung vor. Vielmehr sei ab dem 1. Januar 1961 wegen der Komplexität des Flughafensystems generell und in  Regionen rund um den Flughafen, mithin nicht nur bei den  in unmittelbarer Nähe dazu, mit mehr Fluglärm zu rechnen , unabhängig davon, ob die Zunahme vermehrungs- oder verla-
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gerungsbedingt sei. Die „Fluglärmnischen-Theorie“, auf die sich viele Beschwerdeführende berufen würden, finde in der Rechtsprechung keine Stütze. Für Betriebsumstellungen kämen verschiedene Gründe in Frage, so neue Sicherheitserkenntnisse, technologische , die Raumplanung oder der Lärmschutz. All dies liege nicht  des gewöhnlichen Laufs der Dinge, dies nicht nur im Falle  simplen Bewegungszunahme, sondern auch wenn es zu einer Lärmverlagerung komme. Gleich verhalte es sich, wenn politische Gründe zu einer Umstellung führten. Durch welche konkreten  die jeweiligen Immissionen bewirkt würden, könne keine Rolle spielen. Ein neues Stichdatum könnte allenfalls beim Bau völlig neuer Pisten, nicht aber bei Verkehrsverlagerungen auf dem längst  Pistensystem erforderlich sein.
Pistenbenützungskonzept des Flughafens Zürich
6. Als der Flughafen Zürich am 14. Juni bzw. 17. November 1948 in  den Betrieb aufnahm, bestand er aus zwei Pisten, der 1'900 m  West- bzw. Hauptpiste 10/28 und der 2'600 m langen  16/34 (vgl. zum Ganzen: BGE 124 II 293; WALPEN, a.a.O., S. 11 ff. sowie JOACHIM BAUER/WERNER LOOSLI/JOERN WAGENBACH, Flughafen Zürich 1948-2008, Zürich 2008). Gemäss den Erläuterungen des  vor der kantonalen Volksabstimmung liess man sich bei der  vorab von flugtechnischen Überlegungen leiten,  aber auch die topografische Gestaltung der näheren und  Umgebung mit ihren Siedlungszonen und die meteorologischen Verhältnisse (Amtsblatt des Kantons Zürich [ABl.] 1946 249 263). Zur Pistennutzung wurde ausgeführt, der Blindlandeanflug (auf Piste 16) erfolge aus Nordnordwest und bei der Hauptpiste (Piste 28) seien Ausflüge „südlich an der Lägern vorbei“, also nach Westen, und  „aus dem Tale von Bassersdorf“, also von Osten her, vorgesehen (ABl. 1946 265). Piste 28 war damit entgegen ihrem Namen „“ nicht als reine Startpiste (gegen Westen) konzipiert, sondern – gemäss ihrer Bezeichnung als Hauptpiste – für Starts und Landungen. Anflüge sollte es derweil auch aus nördlicher Richtung über Piste 16 geben, die als „Blindelandepiste“ bezeichnet wurde, weil sie als erste mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgestattet wurde, was  im Blindflug ermöglichte. In den folgenden Jahren und  wurde der Flughafen Zürich in mehreren Etappen ausgebaut.
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6.1 Weil die Flugzeuge mit dem Aufkommen der Düsenflugzeuge  grösser und schwerer wurden, war Ende der 1950-er Jahre eine erste Verlängerung der Pisten nötig, dies vorab wegen der Starts. Die Westpiste sollte beiderseitig verlängert werden (ABl. 1957 441 452 ff.). Diese 2. Bauetappe scheiterte in der ersten Volksabstimmung. Das Zürcher Volk bewilligte erst ein redimensioniertes Projekt, das  weniger kostete und namentlich auf die ostseitige Verlängerung der Westpiste verzichtete, was in Kloten den Abbruch mehrerer  nötig gemacht hätte (ABl. 1958 557). Der Zürcher Regierungsrat hatte in seinem Bericht zur ersten Abstimmungsvorlage die grosse  der Westpiste unterstrichen, die mit aller Deutlichkeit aus der Häufigkeit ihrer Benutzung hervorgehe. Sie werde nach der Statistik etwa in 73 %, die Blindelandepiste in 25 % aller Bewegungen benutzt. Wenn es die Windverhältnisse irgendwie erlaubten, werde in  auf der Blindlandepiste gelandet und auf der Westpiste gestartet (ABl. 1957 456). Ist von 73 % aller Bewegungen die Rede, so muss die Westpiste in ganz erheblichem Umfang auch für Landungen gedient haben. Das zeigt die durch die Beschwerdegegnerin im vorliegenden Beschwerdeverfahren eingereichte Statistik, die z.B. für das Jahr 1961 ausweist, dass rund 25 % der Landungen über Piste 28 führten. Laut dieser Statistik ging der Anteil der Ostanflüge in der Folge markant ; von 1973 bis 1997 schwankte er zwischen 4 und 12 %. Daran, dass in der Anfangszeit ein wichtiger Teil der Landungen über Piste 28 erfolgte, ändert entgegen dem Beschwerdeführer 31 auch nichts, dass es in absoluten Zahlen damals weit weniger Anflüge aus Osten gab als seit der Einführung der Ostanflüge im Herbst 2001. Einzuräumen ist allerdings, dass die Statistik die Landungen aller Flugzeugtypen umfassen dürfte, also auch die lärmmässig weniger ins Gewicht  Kleinfugzeuge (Beschwerdeführende 12 und 24).
6.2 Schon früh wurde auch der Fluglärm zu einem Problem. Der  Regierungsrat hielt 1970 rückblickend fest, die Lärmfrage habe im Hinblick auf den bevorstehenden Einsatz von Düsenflugzeugen bereits bei der 2. Ausbauetappe eine wesentliche Rolle gespielt. Seither habe sich die Situation durch den Übergang zu diesen neuen Typen bei ständig wachsendem Verkehr und durch das vermehrte Übergreifen von Wohnbebauungen auf die von den Immissionen betroffenen  noch wesentlich verschärft (ABl. 1970 1148 1162). Nachdem sich Lärmschutzgruppierungen gebildet hatten und erste Expertenberichte vorlagen (vgl. BGE 121 II 317 E. 6), trafen Bund, Kanton und  ab den 1960-er Jahren mehrere Massnahmen gegen den Fluglärm
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(vgl. ABl. 1970 1164; WERNER GULDIMANN, Lärmbekämpfung als Aufgabe des Luftrechts, in: Berner Festgabe zum Schweizerischen Juristentag 1979, Bern 1979, S. 493 ff.; PETER ETTLER, Die Polizeirechtsetzung  Luftfahrtimmissionen in der Schweiz, Diss. Zürich 1979, S. 104 ff.; ROBERT HENRI CHANSON, Schutz vor Lärm der Grossflughäfen Genf und Zürich nach schweizerischem Recht, Diss. Zürich 1980, S. 10 ff.). So wurden z.B. Vorschriften zu speziellen Flugverfahren (Standflüge)  und Messstellen eingerichtet. 1970 erliess der Kanton ein Fluglärmgesetz (Offizielle Zürcher Erlasssammlung [OS] 1968-1970 597), das u.a. Lärmschutzzonen ermöglichen sollte. 1971 schuf der Bund mit Art. 42 LFG seinerseits die Grundlage für Lärmschutzzonen und führte 1972 – mittels Anhang zur Betriebskonzession – eine neue Nachtflugregelung ein (BBl 1972 I 1133). Unterdessen hatte sich in Kloten – sowohl aus Kapazitäts- wie auch aus Lärmschutzgründen – immer mehr das Konzept herausgebildet, wonach aus Norden  und gegen Westen gestartet wird. Erstmals verbindlich verankert wurde dieses Regime 1976, und zwar in der Form kantonaler  (Lärmbekämpfungsvorschriften und -verfahren auf dem Flughafen Zürich vom 3. März 1976 [OS 1976-1978 53]). Ausser bei Sichtflug hatten Anflüge demnach auf Piste 14 und 16, also von Norden her, zu erfolgen. Ausnahmen waren nur zulässig, wenn dies aus technischen oder meteorologischen Gründen nötig war.
6.3 Durch die neue, 1976 fertiggestellte, im spitzen Winkel zur  angelegte und als Landepiste (von Norden) konzipierte Piste 14/32 (V-Piste) wurde das besagte Betriebskonzept weiter . Die im Rahmen der 3. Bauetappe realisierte V-Piste hatte sich aus Kapazitätsgründen als nötig erwiesen, denn die Leistungsfähigkeit der bestehenden Pisten war, da sie sich kreuzten, stark eingeschränkt (ABl. 1970 1148 1173 f.). Der Regierungsrat war in den  zur 3. Bauetappe auf einen „Richtplan“ zum  eingegangen, der nebst der V-Piste zwei weitere Pisten enthielt, so auch eine Landepiste C mit Anflügen aus Osten. Diese Piste hätte für dicht besiedelte Gebiete indes neue, in ihrem Ausmass unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen gebracht (ABl. 1970 1168 ff.). Mit der 3. Bauetappe sollte ferner die Westpiste um 300 m nach Osten verlängert werden; dies wegen der Starts (ABl. 1970 1175). Darauf wurde später wegen der Lärmbelastung für Kloten jedoch verzichtet, obwohl das Zürcher Volk und der Bund dem ganzen Vorhaben  hatten (Protokoll Kantonsrat 1975-1979 Band VIII 9883 ff.).
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6.4 In seiner Broschüre „Fluglärm: Ihre Sorge – unser Problem“ von 1978 bekräftigte der Flughafen das beschriebene Konzept, d.h. das Landen aus Norden und das Starten gegen Westen (S. 20 ff.).  aus Osten wurden als (wenn auch nicht unhäufige) wetterbedingte Ausnahmen bezeichnet. Dieses Pistenbenützungskonzept lag sodann auch der Regelung vom 17. September 1984 zwischen der Schweiz und Deutschland für An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet (AS 1984 1346) zugrunde. Zu diesem  kam es aufgrund von Lärmklagen aus dem süddeutschen Raum Ende der 1970-er Jahre (vgl. BBl 2002 3375). Die Schweiz  in der Vereinbarung zu, die Anflüge aus Norden möglichst nicht über Piste 14, sondern über Piste 16 abzuwickeln; ferner wurde eine  eingeführt. 1989 bestätigten der Flughafen und die Zürcher Behörden den Ausnahmecharakter der Ostanflüge erneut, dies als das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) für die Landungen auf Piste 28 ein VOR/DME-Anflugverfahren (Nicht-Präzisions-) einführen wollte (Mitteilung vom 17. März und  vom 18. Juli 1989). Sie führten aber gleichzeitig aus, es wäre durchaus sinnvoll, die neue Anflugroute auch ausserhalb von Westwindlagen zugänglich zu machen, um zu verhindern, dass lange Warteschleifen geflogen werden müssten. Das über die Jahre  Pistenbenützungskonzept wurde in verbindlicher Weise auch in das Betriebsreglement des Flughafens vom 19. August 1992 (Anhang 2, OS 52 376) übernommen. Mit diesem wurden ferner zusätzlich  zwölf Anflüge aus Osten pro Tag für Turbopropellerflugzeuge , dies im STOL-Verfahren (STOL: short take-off and landing).
6.5 Bereits 1978 begann im Kanton Zürich die Lärmzonenplanung, nachdem zunächst im kantonalen und dann im eidgenössischen Recht die Grundlage dafür geschaffen worden war (oben E. 6.2). Das  zog sich über viele Jahre hin. Es wurden  zur Lärmbelastung und zur Aufteilung der lärmrelevanten  auf die einzelnen Pisten erstellt (vgl. HERMANN RODUNER,  zugunsten von Flughäfen, Diss. Zürich 1984, S. 90 ff.) und die Pläne wurden überarbeitet. Anfang der 1980-er Jahre wurde für die Piste 28 ein Landeanteil von 5 % angenommen – bei insgesamt 130 % (RODUNER, a.a.O. S. 171); zu einem Total von mehr als 100 % kam es, weil überall Maximalwerte eingesetzt wurden (RODUNER, a.a.O., S. 94). Verbindlich wurden die Lärmzonenpläne erst 1987 (BGE 130 II 394 E. 12.3.1). Im Gegensatz zum Norden und Westen reichten die Lärmzonen nur wenig gegen Osten. Der
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Lärmzone B, wo Wohnbauten ausgeschlossen sind, wurde z.B. nur ein schmaler, ganz flughafennaher Streifen in Kloten zugewiesen; die Lärmzone C, wo Wohnhäuser, wenn auch nur schallgeschützte,  sind, erfasste ebenfalls nur gewisse Bereiche von Kloten. Auch der kantonale Richtplan vom 31. Januar 1995, der heute immer noch massgeblich ist, ging nicht, jedenfalls für die nicht unmittelbar  Gebiete, von einer erheblichen Lärmbelastung durch  aus Osten aus, weder bei der Siedlungs- noch bei der . Er legte zwar grob Flugwege fest, im Osten aber nur für einen kurzen Abschnitt über einem Teil von Kloten und etwas östlich davon (vgl. auch PETER M. KELLER, Zulässigkeit und Rechtsfolgen von neuem Fluglärm in Wohnregionen, Umweltrecht in der Praxis [URP] 2002, S. 10; TOBIAS JAAG, Fluglärm und Recht, Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl] 2005, S. 515 ff.).
6.6 1995 stand auch die 5. Ausbauetappe an, deren Herzstück das Dock Midfield war. Der Regierungsrat rechnete im Vorfeld zur  Abstimmung für die Zeit nach dem Ausbau mit 240'000  pro Jahr, ebenso die Bundesbehörden, die die Konzession . Diese Prognose sollte sich schon bald als viel zu tief  (BGE 124 II 293 E. 13 f.). 1996 erfuhr das  insofern eine Änderung, als die Starts über die Piste 16 nach Süden über Opfikon durch die 4. Welle stark zunahmen (oben E. 5).
6.7 Nachdem es politischen Druck aus dem süddeutschen Raum  hatte, kündigte Deutschland am 22. Mai 2000 per 31. Mai 2001 die Vereinbarung von 1984 (oben E. 6.4). Daraufhin intensivierten sich die Verhandlungen zwischen der Schweiz und Deutschland in dieser Sache, die – auf technischer Ebene – bereits Ende 1998 begonnen hatten. Ziel dabei war u.a., die Benützung des süddeutschen  neu zu regeln. Deutschland hatte bereits zusammen mit der Kündigung die Rahmenbedingungen für eine neue Regelung , so eine Plafonierung der Anflüge über deutschem Gebiet sowie ein Nachtflug- und ein Wochendflugverbot (vgl. BGE 126 II 522 E. 11b). Die Verhandlungen auf Ministerebene führten im Herbst 2001 zu einem Staatsvertrag (BBl 2002 3378 f.), der – voranwendungs- und schrittweise – bereits ab dem 19. Oktober 2001 umgesetzt wurde.  wurde ein den deutschen Luftraum entlastendes  eingeführt mit Einschränkungen für die späten Abend- und die frühen Morgenstunden. Die Landungen, die zu diesen Zeiten bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug
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aus Osten. Zu noch mehr Ostanflügen kam es, als am 27. Oktober 2002 die staatsvertragliche Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vorläufig angewandten, aber noch nicht  Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parlament ; am 18. März 2003 scheiterte er dort endgültig. Die  des Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, denn Deutschland hatte sie in eine einseitige DVO übernommen. Diese wurde sukzessive verschärft, was am Flughafen Zürich mehrere  nötig machte (vgl. zum Ganzen: BVGE 2008/17). Am 30. Oktober 2003 wurden sodann Südanflüge über Piste 34 eingeführt, dies für die morgendlichen Sperrzeiten. Von Osten über Piste 28 wird seither grundsätzlich nachts von 21.00 bis 0.30 Uhr (an Samstagen, Sonntagen und süddeutschen Feiertagen bereits ab 20.00 Uhr),  bis 6.00 Uhr und tagsüber bei Westwind angeflogen. Diese Ostanflüge wurden zunächst nach einem neuen VOR/DME-Verfahren, ab dem 26. Oktober 2006 mithilfe eines präziseren ILS durchgeführt.
6.8 Somit ist festzuhalten, dass das von den Beschwerdeführenden behauptete Pistenbenützungskonzept, wonach von Norden gelandet und nach Westen gestartet wurde, tatsächlich so bestand. Es hatte sich allerdings erst mit der Zeit so herausgebildet, nachdem in der  des Flughafens kein so klares Regime herrschte. Endgültig durchgesetzt hat es sich mit der Verankerung in den kantonalen  von 1976. Aber auch unter dieser Ordnung gab es stets Anflüge aus Osten, jedoch nur ausnahmsweise bei  Westwind.
Vorhersehbarkeit der Ostanflüge ab 2001 (deutsche Sperrzeiten)
7. Die seit Herbst 2001 zu heiklen Randstunden stattfindenden  haben das bisherige Betriebskonzept wesentlich durchbrochen. Zu den fraglichen deutschen Sperrzeiten ist die Piste 28 zur  geworden. Es fragt sich daher, ob der für die Unvorhersehbarkeit massgebliche 1. Januar 1961 (oben E. 5) auch für diese wesentliche Betriebsumstellung gilt. Die Frage ist umstritten und durch das  bisher nicht beantwortet worden (MARGRIT SCHILLING,  Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für  Recht [ZSR] 2006/I, S. 20). Immerhin ist darauf hinzuweisen, dass das Bundesgericht den 1. Januar 1961 auch hinsichtlich der 1996 im Rahmen der sog. 4. Welle eingeführten Starts nach Süden
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über Piste 16 und Opfikon (oben E. 5 und 6.6) angewendet hat,  diese Starts eine erhebliche Änderung des Flugbetriebs  haben. Es hat es abgelehnt, das Stichdatum vorzuverlegen, wie das Flughafen und Kanton Zürich verlangten, und damit den 1. Januar 1961 bestätigt (BGE 130 II 394 E. 12.1 E. 12.3.1). Auch in seiner jüngsten Rechtsprechung hielt es an diesem Stichdatum fest (BGE 134 II 49 E. 7). Allerdings hat es in BGE 130 II 394 – bei der Prüfung der Schwere und der Verjährung der Ansprüche – auch festgehalten (E. 12.3.3), Opfikon sei seit jeher fluglärmbelastet, die  Vor- und Nachteile hätten sich aber lange die Waage gehalten. Für die Grundeigentümer sei erst mit dem sprunghaften Ansteigen der Flugbewegungen erkennbar geworden, dass die mit dem Flugverkehr verbundenen Belästigungen die Standortvorteile nunmehr überwögen und erhebliche Entwertungen ihrer Liegenschaften zur Folge haben könnten. Sei das erhebliche Ausmass der Schäden erst nach der  des Abflugbetriebs im Herbst 1996 erkennbar geworden, könnten die 1997/1998 angemeldeten Entschädigungsansprüche noch nicht verjährt sein.
7.1 In der Doktrin ist verschiedentlich auf die Frage der  der Ost- und der Südanflüge eingegangen worden: ADRIAN WALPEN und KASPAR PLÜSS analysieren das Problem ausführlich, verweisen auf einen Teil der im Folgenden erwähnten Beiträge, legen sich selber  nicht fest (WALPEN, a.a.O., S. 357 ff.; KASPAR PLÜSS, Öffentliche  im Zusammenhang mit dem Betrieb von Flughäfen, Diss.  2007, S. 252 ff.). ROLAND GFELLER – er ist sowohl vorliegend wie auch in anderen (früheren oder gegenwärtigen) Geschäften  der Beschwerdegegnerin – führt aus, für die neuen  aus dem Osten und dem Süden habe seit Erstellung der Pisten eine zumindest theoretische Möglichkeit bestanden. So könne jede Piste vom Grundsatz her von zwei Seiten her verwendet werden, und zwar als Start- und als Landepiste. Er räumt jedoch ein, mit der  von Ost- und Südanflügen im heute praktizierten Umfang habe kaum jemand gerechnet. Aus Sicht der Betroffenen seien die  oder neuen Immissionen nach einer gewissen „Vorwarnzeit“ von einem Tag auf den anderen aufgetreten. Eine Entwicklung könne aber durchaus auch als voraussehbar beurteilt werden, wenn sie nicht  oder erwartet worden sei (ROLAND GFELLER, a.a.O., S. 54 ff.).  Ansicht ist dagegen MARCO VITALI, der vorliegend die Interessen der Beschwerdeführenden 12 und 24 mitvertritt. Er übt in vielerlei Hinsicht Kritik an der Praxis des Bundesgerichts und meint, es sei vom Grund-
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satz auszugehen, wonach nur eine normale Verkehrszunahme  werden müsse, nicht jedoch eine Verkehrsumverteilung. Davon könne nur abgewichen werden, wenn ein Betriebsreglement die Möglichkeit einer Verkehrsumverteilung explizit eröffne und deshalb jedermann mit einer jederzeitigen Nutzugsänderung rechnen müsse (MARCO VITALI, Die Vorhersehbarkeit von Immissionen im , Jusletter vom 16. Oktober 2006, Rz. 154 ff.). TOBIAS JAAG und JULIA HÄNNI halten in genereller Weise dafür, die Vorhersehbarkeit müsse verneint werden, soweit weder faktisch eine entsprechende Lärmbelastung bestanden habe noch rechtlich im Rahmen des  oder zumindest der Raumplanung die Möglichkeit zur Benutzung einer bestimmten An- und Abflugroute vorgesehen  sei (TOBIAS JAAG und JULIA HÄNNI, Luftverkehrsrecht Teil I:  der Luftfahrt, in: Georg Müller (Hrsg.), Schweizerisches , Band IV Verkehrsrecht, Basel 2008, Rz. 121 S. 383). TOBIAS JAAG hatte diese Ansicht bereits führer vertreten (JAAG, Fluglärm und Recht, S. 521 f.). PETER M. KELLER äussert sich zu den Südanflügen – in einem Gutachten für die Südgemeinden – und verneint deren  (KELLER, a.a.O., S. 33 f.). Implizit für nicht vorhersehbar hält die Ost- und die Südanflüge sodann ALAIN GRIFFEL (Fluglärm,  Entschädigungsanspruch, Anmerkung zu einem Urteil des Bundesgerichts zu Opfikon, URP 2008 S. 220 f.). Nach PIERMARCO ZEN-RUFFINEN sind Entschädigungen auch bei einem Erwerb nach dem 1. Januar 1961 nicht ausgeschlossen. Dafür müsse aber eine Änderung bei Anlage oder Verkehr vorliegen, die derart  sei, dass sie nicht vorhergesehen werden konnte (PIERMARCO , Expropriation des droits de voisinage: le temps d'indemniser, in: Le temps et le droit, Basel 2008, S. 337). HERRMANN RODUNER  sich bereits 1984 grundsätzlich zur Problematik. Er hielt fest, , wie sie beispielsweise als Folge des Baus neuer Pisten aufträten, deren Richtung sich von denjenigen der bereits  unterscheide, könnten wohl nicht vorhergesehen werden. Fraglich sei auch, ob Lärmverlagerungen, die aus der Verlegung von An- und Abflugwegen resultierten, vorhergesehen werden könnten (RODUNER, a.a.O., S. 130).
7.2 Das Bundesgericht griff, als es im Fall Jeanneret die Kriterien für eine Enteignungsentschädigung im Zusammenhang mit dem Betrieb von Flughäfen aufstellte, auf die für den Strassen- und  entwickelten Grundsätze zurück (BGE 121 II 317 E. 4d). Es ist deshalb kurz zu untersuchen, nach welchen Massstäben sich die Vor-
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hersehbarkeit dort beurteilt. Wer bereits in der Nähe einer Bahnlinie oder einer Strasse ansässig ist, muss damit rechnen, dass sich mit dem normalerweise wachsenden Verkehr in der Regel auch der Lärm vermehrt (Entscheid Werren, BGE 94 I 286 E. 9b). Wer hingegen den Ortskern meidet und an den Rand einer Gemeinde zieht, muss sich nicht entgegenhalten lassen, der Lärm sei voraussehbar gewesen (BGE 95 I 490 E. 6a), dies aber nur solange, als kein Vorhaben, d.h. ein Strassenprojekt, bekannt ist (BGE 110 Ib 43 E. 4 f.). Im Bereich grösserer Agglomerationen, an einer Hauptverkehrsader oder dort, wo der Verkehr aufgrund der topografischen Situation notwendigerweise hindurchführen muss, ist sodann ganz grundsätzlich damit zu rechnen, dass in der Nähe Strassen verlegt, verbessert oder vergrössert  (vgl. dazu sowie zum Ganzen: BGE 111 Ib 233 E. 2b; GRÉGORY BOVEY, L'expropriation des droits de voisinage, Bern 2000, S. 163 ff.).
7.3 Die Praxis des Bundesgerichts sowohl zu den Strassen- und Bahnanlagen wie auch zu den Flughäfen knüpft an die normale  und den damit verbundenen Mehrlärm an. Die  und stetige Verkehrszunahme von Bahn, Strasse und Fliegerei wird als bekannt vorausgesetzt und man muss sich dieses Wissen im Sinne der Vorhersehbarkeit entgegenhalten lassen, sofern man an  Ort wohnt, wo es bereits Lärm gibt oder wo naheliegend ist, dass solcher neu entsteht. Massgebend ist die generelle Entwicklung der  Verkehrsart und nicht mit welchem genauen Mass an  zu rechnen war (BGE 110 Ib 43 E. 5). Diese eher strenge  beruht auf der Überlegung, dass die lärmverursachenden  in diesen Fällen regelmässig im öffentlichen Interesse ausgeübt werden und diese Anliegen höher zu gewichten sind als die  privaten Eigentumsinteressen (BGE 110 Ib 43 E. 4). Diese Gewichtung ist hier nicht zu hinterfragen. Da die Regel relativ streng ist, muss sie allerdings auf jene Fälle beschränkt werden, anhand  und für die sie entwickelt wurde. Sowohl bei Bahn und Strasse wie auch bei den Flughäfen ging es bisher immer um Bau- oder  – neue oder Erweiterungen –, die dazu dienten, den  bzw. normal wachsenden Verkehr zu bewältigen.
7.4 Bei den Ostanflügen, wie sie seit Herbst 2001 bzw. Herbst 2003 abends, in der Nacht und frühmorgens stattfinden, handelt es sich  um etwas anderes. Ostanflüge hat es immer schon gegeben, speziell in den Anfangszeiten des Flughafens (oben E. 6 f.) und auch später bei Westwindlagen (oben E. 6.4). Die neuen Ostanflüge haben
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jedoch eine andere Qualität, haben sie doch die Piste 28 zu den deutschen Sperrzeiten, d.h. frühmorgens, nachts sowie an  und Feiertagen, wenn ein erhöhtes Ruhebedürfnis besteht, zur Hauptlandepiste gemacht. Sie wurden nicht aus Kapazitätsgründen eingeführt, um einen Teil des stetig wachsenden  aufzufangen. Grund war vielmehr einzig ein politischer; die , im Anflugbereich des Flughafens Zürich gelegenen  sollten während gewisser Sperrzeiten gänzlich von Landeverkehr und -lärm entlastet werden. Deutschland setzte dies mittels DVO zwangsweise und einseitig durch, so dass die früheren Anflüge über den Norden in den Schweizer Luftraum verlegt werden mussten.  wurden sie ausschliesslich über den Osten geleitet, seit Herbst 2003 und bis heute teilweise auch über den Süden. Die  hat somit politische Gründe und ist gerade keine Folge der normalen Luftfahrt- bzw. Luftverkehrsentwicklung an sich. Auch wenn die Ursache der deutschen Massnahmen in der Verkehrssteigerung über Süddeutschland vor allem in den 1990er Jahren liegt und die Betriebsumstellungen ab 2001 letztlich dazu dienten, die  des Flughafens zu erhalten, kann die strittige  nicht als Folge des generellen  betrachtet werden. Das Bundesgericht hat aber, als es den 1.  1961 als Stichtag festlegte, nur Aspekte berücksichtigt, die der eigentlichen Luftfahrtentwicklung zuzurechnen sind. Folglich kann die Regel auch nur für Veränderungen zum Zuge kommen, die mit dieser Entwicklung zu tun haben. Bei einer solchen Veränderung gelangt der 1. Januar 1961 indes automatisch, im Sinne einer festen Regel, zur Anwendung und es ist unerheblich, ob die konkrete Umstellung tatsächlich zu erwarten war oder nicht.
7.5 Natürlich bestand aufgrund der Ausrichtung von Piste 28 seit jeher die zumindest theoretische und anfänglich auch praktizierte  von regelmässigen Anflügen aus Osten. Das tatsächliche , wie es sich Mitte der 1970-er Jahre endgültig  hatte, war allerdings ein ganz anderes. Ostanflüge waren die Ausnahme. Dass sie zunehmen, selbst überproportional, damit musste im Rahmen der allgemeinen Verkehrszunahme dennoch gerechnet werden. Eine derart massive und plötzliche Betriebsumstellung, wie es sie mit den Ostanflügen von 2001 für die besonders sensiblen  gegeben hat, liegt jedoch weit über dem, was eine  Verlagerung der normalen Verkehrslast bzw. -zunahme hätte bringen können. Das gilt umso mehr, als ein namhafter Anstieg von
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Ostanflügen auch aufgrund des Lärmzonenplans, der (in der seit 1987 ungeänderten Fassung) nur gerade für Teile von Kloten gewisse  vorsah oder des kantonalen Richtplans von 1995 nicht zu erwarten war (vgl. oben E. 6.5, mit Hinweisen auf KELLER und JAAG). Darauf durfte seitens jener, die bereits Grundeigentum besassen oder solches zu erwerben gedachten, ein gewisser Verlass sein;  hat auch das Bundesgericht argumentiert, als es hinsichtlich der Starts der 4. Welle die Verjährungsfrage zu klären hatte (BGE 130 II 394 E. 12.3.1). Zu beachten ist schliesslich, dass die Kündigung der Vereinbarung von 1984 durch Deutschland und damit die  des bisherigen Anflugkonzepts offenbar auch für die hiesigen  überraschend kam (vgl. BBl 2002 3382). Zudem bedurfte das neue Anflugregime entsprechender Änderungen des . Angesichts dessen wäre es unbillig, den privaten  Vorhersehbarkeit entgegenzuhalten.
7.6 Nicht vergleichbar ist die mit den Ostanflügen einhergegangene radikale Betriebsumstellung sodann mit den Starts gegen Süden über Opfikon, wie sie mit der 4. Welle eingeführt wurden (oben E. 5 i.f.). Grund dafür war, wie erwähnt, dass die damalige Swissair – u.a. um in Zürich ein Drehkreuz (Hub) zu bilden und die Interkontinentalflüge dort zu konzentrieren – dazu überging, eine zusätzliche 4. Welle  pro Tag durchzuführen. Zur Betriebsumstellung, die erheblich war, kam es somit zwar aufgrund eines unternehmerischen ; letztlich waren es aber Kapazitätsgründe, die zur Neuerung führten, und diese sind als luftfahrtbedingt der allgemeinen, normalen Verkehrsentwicklung zuzurechnen. Somit liegt der Normalfall vor, für den das Bundesgericht den 1. Januar 1961 als Stichtag für die  aufgestellt hat. Diese Schwelle gilt in den Opfikoner-Fällen mithin ohne weiteres (BGE 134 II 49 E. 7). Wenn das Bundesgericht die auch durch die 4. Welle bedingten Veränderungen von 1996/97 im Urteil 1P.280/1999 vom 7. Dezember 1999 als unvoraussehbar  hat (E. 4e), so hat es dies im Rahmen einer  getan. Enteignungsrechtlich ist die Umstellung deswegen noch nicht auch als unvorhersehbar zu taxieren.
7.7 Die vorliegend strittige Betriebsumstellung kann somit nicht als Folge des generellen Luftverkehrswachstums oder normaler  Entwicklungen betrachtet werden. Denn die Gründe für die Einführung von regelmässigen Ostanflügen ab 2001 liegen in der durch Deutschland einseitig erzwungenen Aufhebung des bisherigen
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nordausgerichteten Anflugsystems am Flughafen Zürich. Diese  war nicht luftfahrtspezifisch begründet, sondern staatspolitisch motiviert und dem Einflussbereich der Konzessions- und  und der Flughafenbetreiberin entzogen. Zudem hat die durch die deutschen Sperrzeiten bedingte schlagartige und komplette  des Anflugsystems von Nord auf Ost beschränkt auf  sensible Randstunden, Wochenenden und Feiertage in  und qualitativer Hinsicht Folgen, die den Rahmen der normalen Luftfahrtentwicklung sprengen. Für diesen speziellen Fall erweist sich der für die Frage der Vorhersehbarkeit von Fluglärm generell massgebende 1. Januar 1961 als nicht sachgerecht. Die  des Privateigentums gebietet es damit, von diesem Stichdatum im vorliegenden Spezialfall abzuweichen.
7.8 Zu beachten ist aber ebenso, dass die Beschwerdegegnerin in der Ausübung von Aufgaben im öffentlichen Interesse – wozu der  Betrieb eines Landesflughafens gehört – nicht  behindert werden darf (BGE 121 II 317 E. 6b). Der Umstand, dass der Flughafen mittlerweile durch ein privatrechtliches, gewinnorientiertes Unternehmen betrieben wird, ändert daran nichts (vgl. E. 4.2).
7.8.1 Die Beschwerdegegnerin rechnet im Rahmen des  2010 und auf der Basis des am 31. Dezember 2003  vorläufigen Betriebsreglements insgesamt mit  von rund 240 Mio. Franken (Geschäftsbericht 2008, S. 26). In ihrer Beschwerdeantwort beziffert sie die gesamten Lärmkosten auf 760 Mio. Franken. Der Antwort des Regierungsrates des Kantons  auf das Postulat Verdoppelung des „Lärmfünflibers“ (. 277/2008) kann in diesem Zusammenhang entnommen werden, dass sich die Schätzung von 760 Mio. Franken auf die Gesamtkosten in Anschluss an die Entscheide des Bundesgerichts betreffend  in Opfikon bezieht. Auf Grund der noch  gerichtlichen Beurteilung von weiteren Grundsatzfragen müsse im schlimmsten Fall mit Lärmkosten von 1,1 bis 1,4 Mrd. Franken  werden. Diese Zahlen, auf welche sich die Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 in ihrer ergänzenden Eingabe vom 18. Dezember 2008 berufen, werden von der Beschwerdegegnerin nicht bestritten.
7.8.2 Flughafenbetreiber können Lärmkosten aus Einnahmen  Gebühren finanzieren (Art. 39 LFG i.V.m. Art. 32 der Verord-
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nung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL, SR 748.131.1]). Die Gebührfestsetzung untersteht der Aufsicht des BAZL (Art. 33 VIL). Die Beschwerdegegnerin erhebt derzeit einen Lärmzuschlag von 5 Franken pro Passagier (Lärmfünfliber) als Teil der gesamten Gebühr für „local passengers“ von 40.50 Franken, einen lärmabhängigen Zuschlag als Teil der Landegebühren sowie einen Lärmzuschlag für Starts und Landungen in den Nachtrandstunden (vgl. Gebührenordnung des Flughafens Zürich, publiziert in AIP , GEN 4.1 LSZH – 9, Stand 5. Juni 2008). Die jährlichen  betragen rund 50 Mio. Franken. Diese Einnahmen fliessen in den Airport Zurich Noise Fund (AZNF). Damit refinanziert die  bis 2015 sämtliche im Zusammenhang mit Fluglärm anfallenden Kosten, wobei die Dauer des Refinanzierungsprozesses mit Zustimmung des Kantons Zürich bis ins Jahr 2020 verlängert  kann. Anpassungen der Lärmgebühren sollen über den  auf der Passagiergebühr vorgenommen werden (vgl. das  AZNF vom 31. August 2006). In diesem Reglement ist auch eine Tabelle für die Berechnung des Lärmzuschlags abhängig von den gesamten Lärmkosten und der Dauer der Refinanzierung . Bei maximalen Lärmkosten von 1,5 Mrd. Franken ist vorgesehen, den Lärmzuschlag auf der Passagiergebühr auf 16 Franken ( bis 2015) bzw. 11 Franken (Refinanzierung bis 2020) zu . Weiter ist dem Reglement und dem Regierungsratsprotokoll zu entnehmen, dass der Kanton Zürich als vormaliger Inhaber der  gestützt auf eine Vereinbarung vom 6. März 2006 die Vorfinanzierung von Entschädigungen für formelle Enteignungen, die vor dem 1. Juni 2001 entstanden sind, übernehmen wird, falls die  Fluglärmkosten den Betrag von 1,1 Mrd. Franken übersteigen sollten. Ende 2008 hat die Beschwerdegegnerin rund 100 Mio. Franken für Schallschutzmassnahmen ausgegeben. Der Saldo des AZNF  per 31. Dezember 2008 total 287 Mio. Franken. Der Kanton Zürich rechnet für die nächsten sieben Jahre bis Ende 2015 bei  Lärmzuschlag auf der Passagiergebühr mit einem weiteren Mittelzufluss von rund 406 Mio. Franken (vgl. KR-Nr. 277/2008).
7.8.3 Die vorstehenden Ausführungen zeigen, dass die finanziellen  im Zusammenhang mit Fluglärmentschädigungen für die  grundsätzlich abgesichert sind. Zwar trifft es zu, dass eine allenfalls notwendige Erhöhung der Lärmgebühr  auf die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens haben kann. Die  behauptet jedoch nicht, dass die im AZNF bereits
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vorgesehenen Gebühren sie beim Betrieb des Flughafens Zürich  behindern würden. Vielmehr befürchtet sie, ein  vom Stichtag des 1. Januar 1961 hätte die Preisgabe der  der Unvorhersehbarkeit der  zur Folge, so dass die Bautätigkeit in der Flughafenumgebung noch weiter zunehmen würde und sie ausufernde Entschädigungen unabhängig von der Vorbelastung durch Fluglärm leisten müsste.  Betriebsänderungen auch im Rahmen des derzeit bestehenden Pistensystems könnten zu weiteren Stichdaten und damit zu  Konsequenzen im Hinblick auf ihre Finanzierungsmöglichkeiten und ihr Rating führen und sie in substanzielle wirtschaftliche  bringen. Diese Befürchtungen vermag das  nicht zu teilen. Denn von den Ursachen und Folgen her vergleichbare Betriebsumstellungen dürften in der schweizerischen Luftfahrt eine seltene Ausnahme bleiben, so dass das Stichdatum des 1. Januar 1961 praktisch uneingeschränkt Gültigkeit behält. Zudem müssen nicht vorhersehbare Lärmimmissionen zusätzlich die nötige Schwere und Spezialität aufweisen, um überhaupt eine  des Flughafens auszulösen (E. 4).
Bestimmung eines neuen Stichdatums
8. Ist der 1. Januar 1961 also nicht die Schwelle für die Vorhersehbarkeit der Ostanflüge, wie es sie seit Herbst 2001 auf Grund der deutschen Sperrzeiten gibt, muss dafür ein neuer Stichtag festgelegt werden. Aus prozessökonomischen Gründen und weil bekannt und vorliegend  ist, welche Ereignisse zu ihrer Einführung geführt haben, rechtfertigt es sich, dass das Bundesverwaltungsgericht gleich selbst ein solches Datum bestimmt, ohne die Sache hierfür an die Vorinstanz zurückzuweisen. Von Seiten der Beschwerdeführenden werden  mögliche Daten genannt, so der 19. Oktober 2001, weil zu diesem Zeitpunkt die Ostanflüge eingeführt wurden ( 3, 13, 20, 25 und 30), oder im gleichen Sinn generell das Jahr 2001 (Beschwerdeführende 18 sowie 4, 5, 7, 14, 17, 21, 27, 32, 33, 35, 36 und 37). Angeführt werden ferner, zum Teil ohne nähere , der Februar 1999 (Beschwerdeführerin 10), das Jahr 1999 bzw. 1996 (Beschwerdeführende 18 bzw. 1) oder der 1. September 1989 (Eventualantrag der Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30).
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8.1 Wie erwähnt, wurden die Ostanflüge am 19. Oktober 2001 , zuerst für die späten Abend- und Nachtstunden. Als am 27.  2002 die Wochenend- und Feiertagsregelung wirksam wurde, kamen noch mehr Ostanflüge hinzu. Für diese Umstellungen musste jeweils das Betriebsreglement angepasst werden, so – gestützt auf ein Gesuch vom 12. Juni 2001 – erstmals am 18. Oktober 2001 und später am 15. Oktober 2002 (vgl. BVGE 2008/17). Eine weitere solche  gab es, bevor am 30. Oktober 2003 ein Teil der Anflüge auf den Süden verlegt wurde. Von all diesen Daten kämen als Stichtag  der 12. Juni (Gesuch) oder der 18. Oktober 2001 () in Frage, denn die Details des neuen Regimes  für die Vorhersehbarkeit keine Rolle spielen und zudem braucht es ein einfach handhabbares und für alle Einzelfälle gleichermassen  Datum. Dass es zu einer Änderung des bisherigen  kommen würde, war indes bereits früher klar, nämlich am Tage der Kündigung der Vereinbarung von 1984 durch Deutschland, also am 22. Mai 2000. Zwar hatten die  (auf technischer Ebene) da bereits begonnen und es ging dabei auch schon um die Nutzung des süddeutschen Luftraums. Erst mit dem radikalen Schritt, der die Kündigung der Vereinbarung von 1984 war, musste jedoch auch dem Durchschnittsbürger bewusst werden, dass das bisherige Betriebskonzept, konkret das Anfliegen von Norden, ganz wesentliche Einschnitte erfahren würde.  gab mit der Kündigung denn bereits auch die  für eine neue Regelung vor, d.h. eine Plafonierung der Anflüge über deutschem Gebiet sowie ein Nachtflug- und ein  (vgl. BGE 126 II 522 E. 11b). Aufgrund der Ausrichtung von  28 musste daher ab sofort damit gerechnet werden, dass ein  Teil der bisherigen Nordanflüge auf den Osten verlegt werden könnte. Als Vorhersehbarkeitsschwelle nicht in Betracht fallen  frühere Daten, namentlich 1989; der Flughafen und die Zürcher Behörden sprachen da von vermehrten Ostanflügen zur Vermeidung unnötiger Warteschleifen (oben E. 6.4) und es wurden im  mehr Landungen von Turbopropellerfliegern aus dem Osten zugelassen (oben E. 6.4). Diese beiden Aspekte sind durch die  Luftfahrtentwicklung bedingt und haben keine davon völlig  Ursachen, wie die hier interessierenden Ostanflüge.
8.2 Im Lichte dessen ist es angezeigt, den Stichtag für die  der Ostanflüge und die damit bewirkte Betriebsumstellung auf den Folgetag der Kündigung durch Deutschland, mithin auf den
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23. Mai 2000 festzusetzen. Aufgrund der (Medien-)Reaktionen, die es unmittelbar nach der Kündigung gab, musste von diesem Tag an allen, d.h. dem Durchschnittsbürger klar sein, dass es künftig in viel  Masse als zuvor Landungen auf Piste 28 geben könnte. Der für die Luftfahrt zuständige Bundesrat erklärte denn auch bereits , es müsse allenfalls ein neues Betriebskonzept ins Auge gefasst werden (vgl. Neue Zürcher Zeitung vom 24. Mai 2000, S. 45). Auch das Bundesgericht sprach bereits im Jahr 2000 eine mögliche Änderung des bisherigen Betriebsszenarios an und hielt fest, ob es dazu komme, sei noch ungewiss (BGE 126 II 522 E. 11c). Vorliegend müssen sich also alle, die ihr Grundeigentum im Ostanflugbereich seit dem 23. Mai 2000 erworben haben, Voraussehbarkeit entgegenhalten lassen.
8.3 Dass als Stichtag für die Vorhersehbarkeit nicht der 1.  1961, sondern der 23. Mai 2000 massgebend ist, heisst indes noch nicht, dass die Entschädigungsbegehren begründet sind. Dafür müssten – in den Fällen, in denen der Eigentumserwerb früher stattgefunden hat – auch die weiteren Anspruchsvoraussetzungen  sein (oben E. 4). Ob die durch die deutschen Sperrzeiten bedingten zusätzlichen Ostanflüge die für eine Entschädigung nötige Schwere und Spezialität aufweisen, werden die weiteren Abklärungen und die darauf folgende rechtliche Prüfung ergeben müssen.
Mit dem 23. Mai 2000 als Stichtag werden hingegen mehrere  Rügen gegen die Teilentscheide der Vorinstanz hinfällig. So muss das neue Datum – aufgrund der vorstehenden Herleitung – für alle Grundstücke im Osten des Flughafens gelten, unabhängig von der  Distanz zur Piste 28. Es kann daher offen bleiben, ob der für die Vorhersehbarkeit sonst relevante Tag, der 1. Januar 1961, nur für ganz flughafennahe Grundstücke anwendbar ist, wie dies die  2, 6, 8, 11, 16, 19, 22, 23, 28, 29 und 24 sowie 31 geltend machen. Ebenfalls nicht erörtert werden muss, inwiefern die Piste 28 als Landepiste geeignet ist. Nicht weiter einzugehen ist ferner auf die Rüge der Beschwerdeführenden 12 und 24, wenn die  wegen angeblicher Vorhersehbarkeit der Ostanflüge  verweigere, finde im Ergebnis eine Schlechterstellung  Personen statt, die von Bahn- oder Strassenlärm betroffen seien; in diesen Bereichen würden grosse Summen für Lärmsanierungen aufgewendet, was im Umkreis der Flughäfen kaum möglich sei.  ist dazu aber anzumerken, dass im vorliegenden  – entsprechend den Begehren der Enteigneten, einschliesslich der Beschwerdeführenden 12 und 24 – eine geldwerte Entschädigung
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im Streit liegt (vgl. Art. 16 ff. EntG). Vorliegend geht es also nicht um Lärmschutzmassnahmen, die auch bei Bahn und Strasse zumeist in speziellen Sanierungsverfahren angeordnet werden.
8.4 Damit erweisen sich die angefochtenen Teilentscheide insoweit als unzutreffend, als die Vorinstanz für die Frage der Vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen durch die Ostanflüge ab 2001 während der  Sperrzeiten auf das Stichdatum des 1. Januar 1961 abgestellt und gestützt darauf die Entschädigungsbegehren abgewiesen hat. In diesem Umfang sind die Entscheide daher – in Gutheissung der  – aufzuheben; bei den Beschwerdeführenden 1, 8 und 22 und 24 hat das nur soweit zu geschehen, als überhaupt auf ihre  einzutreten ist (oben E. 2.3). Weiter ist die Sache an die Vorinstanz zurückzuweisen und diese ist anzuweisen, die bis anhin auf eine Teilfrage beschränkten Verfahren fortzuführen und auf die noch nicht behandelten Aspekte auszudehnen. Die Vorinstanz muss also  bezogen auf die im Beschwerdeverfahren noch verbliebenen Parteien unter Berücksichtigung der Ausführungen in E. 3.1 und 3.2 die Erwerbsdaten neu erheben, um herauszufinden, bei welchen Grundstücken ein Erwerb vor dem 23. Mai 2000 bzw. ein späterer  stattgefunden hat, und andererseits prüfen, ob in den einzelnen Fällen die zwei weiteren Anspruchsvoraussetzungen, die Schwere und die Spezialität, gegeben sind. Wie es sich mit der davon grundsätzlich unabhängigen Überflugsproblematik verhält bzw. wie dort vorzugehen ist, darauf ist sogleich einzugehen (unten E. 9).
Wie erwähnt (oben E. 3.2), hat die Vorinstanz, die vom 1. Januar 1961 als Stichtag ausging, bei der Ermittlung, ob die einzelnen Grundstücke vorher oder nachher erworben wurden, in einzelnen Fällen womöglich zu Unrecht ein Datum nach dem 1. Januar 1961 angenommen. Ist für die Ostanflüge nun aber der 23. Mai 2000 massgebend, ist nicht mehr relevant, ob ein Grundstückserwerb vor oder nach dem 1. Januar 1961 stattgefunden hat. Es spielt daher keine Rolle, bei welchen  ein früherer Erwerb hätte bejaht werden müssen. Ebensowenig stellt sich die Frage, wer für die unvollständige oder falsche Abklärung des Sachverhalts einzustehen hat, ob die Entscheide rechtsgenüglich begründet waren und ob allfällig Mängel durch das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht geheilt worden wären. Dieses sieht ferner davon ab, aufgrund der Vorbringen im Beschwerdeverfahren in Bezug auf einzelne Beschwerdeführende festzuhalten, da diese ihr  vor dem 1. Januar 1961 erworben hätten, liege auch ein  vor dem 23. Mai 2000 vor. Da die Vorinstanz die Erwerbsdaten
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ohnehin neu erheben muss, ist es sinnvoll, wenn sie das in allen  als erste Instanz tut.
8.5 Die Vorinstanz ist zudem anzuweisen (vgl. E. 3.5), über die  der Beschwerdeführenden 38 ebenfalls im  der ohnehin neu aufzunehmenden bzw. fortzusetzenden  zu befinden. Angesichts des neuen Stichdatums erübrigen sich  Verfügungen im Sinne der angefochtenen Teilentscheide.
Direkter Überflug
9. Die Vorinstanz hat in den angefochtenen Teilentscheiden für alle , die in den Rubren erscheinen, aufgrund einer -Prüfung bereits auch negativ über die Forderungen wegen direkten Überflugs entschieden (E. 2.2.2). In den Erwägungen zitiert sie zwei Bundesgerichtsentscheide und verweist zum Tatsächlichen auf ein durch die Enteignerin erstelltes Vertikalprofil („Vertikalprofil ILS-Anflug 28, act. 28.02 Lindau“). Dieser Verweis ist in den vier Einzelentscheiden, welche die Beschwerdeführenden 5, 8 und 22 betreffen, nicht vorhanden. Dafür enthalten diese Entscheide rechtliche Erwägungen zum Überflug, die über jene in den  hinausgehen. In jedem Teilentscheid äussert sich die Vorinstanz kurz zur Situation in der betroffenen Gemeinde, ohne aber auf die einzelnen Grundstücke einzugehen. In Bassersdorf erachtet sie nur eine Liegenschaft als direkt überflogen, wobei die Überflugshöhe noch genauer abzuklären sei. Elgg werde nicht direkt überflogen, die seitliche Entfernung zum Leitstrahl betrage fast 3 km. Dasselbe gilt gemäss Vorinstanz für Illnau-Effretikon, wo die Überflüge seitlich um mindestens 1 km nach Norden verschoben, in rund 500 m Höhe und damit durchwegs beträchtlich über der entschädigungsberechtigten Höhe (Sammelentscheid) bzw. in grosser seitlicher Entfernung zum Leitstrahl und in einer Höhe von rund 1'000 m stattfänden (Einzelentscheid). Im Teilentscheid Kyburg hat die Vorinstanz , die Überflüge erfolgten auf Grund der Distanz zur  von 12 km (Billikon) bzw. 14,5 km (Brünggen) durchwegs  über der entschädigungsbegründenden Höhe, nämlich auf über 500 m und zudem seitlich verschoben zum Leitstrahl. In Lindau hat die Vorinstanz den direkten Überflug verneint, weil die Überflugshöhe auf Grund der Distanz zur Pistenschwelle beträchtlich über 150 m liege, nämlich zwischen rund 450 m (östlich) und 300 m (westlich; Sammelentscheid) bzw. weil das Enteignungsobjekt nicht direkt über-
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flogen werde (seitliche Entfernung zum Leitstrahl von ca. 1 km; ). In Nürensdorf hat die Vorinstanz in allen drei Teilentscheiden Entschädigungsansprüche mit der Begründung , die Überflugshöhe liege deutlich über der Höhe, die gemäss Rechtsprechung eine Entschädigung begründe, nämlich bei  rund 250 m und einer Distanz zur Pistenschwelle von rund 6 km. In Turbenthal, Weisslingen, Winterthur und Zell hat sie ebenfalls die Distanz zur Pistenschwelle (Turbenthal: 20 km; Winterthur: über 20 km; Zell: 17 km) und die dadurch bedingte grosse Überflugshöhe (: beträchtlich über 150 m; Turbenthal und Zell: ein Vielfaches) als Ausschlussgründe angegeben. Für Kloten hat die Vorinstanz hingegen festgestellt, dass auf Grund der kurzen Distanz zur Piste zahlreiche Liegenschaften im Sinne der Rechtsprechung direkt und unter 150 m überflogen würden. Weiter stellte sie fest, für die horizontale räumliche Abgrenzung könne nicht auf die Zone der vorsorglichen  abgestellt werden. Massgebend sei der Winkel von 1,25° zum Leitstrahl. Liegenschaften ausserhalb dieses Anflugwinkels könnten deshalb rechtlich nicht mehr als direkt überflogen gelten.
9.1 Nach Auffassung einzelner Beteiligter der Beschwerdeführenden 13, 25 und 30 (vgl. E. 2.2.3) sind die Teilentscheide aufzuheben, weil nicht klar sei, für welche Betroffenen sie gelten würden. Auch seien in Verletzung der Begründungspflicht und des rechtlichen Gehörs die Kriterien für die Definition des direkten Überflugs nicht genannt worden. Eine Aufhebung und eine Umteilung in die separaten Verfahren, in denen die Vorinstanz die direkten Überflüge genauer prüfen will, verlangen die Beschwerdeführenden 10 und 15. Gleiches beantragen, bezogen auf einen engeren und einen weiteren Überflugsbereich, die Gruppen 1 und 2 der Beschwerdeführenden 12 sowie die Beteiligten 2 bis 5 der Beschwerdeführenden 24. Sie halten dafür, die Vorinstanz habe den von ihr für relevant gehaltenen Sektor einerseits zu wenig konkret umschrieben, so dass die Betroffenen nicht erkennen könnten, warum sie ausgeschlossen würden.  habe sie den Sektor zu eng begrenzt, indem sie besondere  Einwirkungen und die breitere Streuung der bis Herbst 2006 im VOR/DME-Verfahren durchgeführten Anflüge (vgl. oben E. 6.7 i.f.) nicht beachtet und den Bereich für Dachziegelhalterungen nicht als  Überflugskorridor anerkannt habe (Gruppe 2 der Beschwerdeführenden 12). Die Beschwerdeführenden 8 und 22 schliesslich wenden ein, entgegen den Feststellungen der Vorinstanz sei eine Entschädigung bereits bei Einleitung des Verfahrens geltend
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gemacht worden und es liege ein direkter Überflug vor. Ihr Anspruch auf rechtliches Gehör sei auch deshalb verletzt worden, weil die Vorinstanz den Antrag auf Bestimmung der exakten Überflugshöhe unbeachtet gelassen habe.
Die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin halten die Begründung in den Teilentscheiden für ausreichend. Die Beschwerdegegnerin  auf die durch sie für das Verfahren vor der Vorinstanz erstellten Pläne (Überflugssituationspläne und Vertikalprofil) und kommt zum Schluss, der von der Vorinstanz angenommene Überflugsektor  den Vorgaben des Bundesgerichts. Sie äussert sich sodann detailliert zur Überflugssituation in den einzelnen Gemeinden und  auf zahlreiche konkrete Liegenschaften. Mit einigen wenigen Ausnahmen (vgl. Sachverhalt Bst. F. Und J.) verneint sie in diesen  einen direkten Überflug.
9.2 Seit das Bundesgericht in BGE 122 II 349 die Figur des direkten oder eigentlichen Überflugs (Überflug stricto sensu) anerkannt hat, kann auch in einem solchen Fall eine Enteignungsentschädigung  werden. Das Bundesgericht spricht von einem Überflug stricto sensu, wenn die Flugzeuge derart tief über ein Grundstück fliegen, dass der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum  Luftraum verletzt wird (BGE 122 II 349 E. 4, BGE 131 II 137 E. 3.1, BGE 134 II 49 E. 5; GFELLER, a.a.O., S. 69 ff.). Die bei einer Enteignung wegen übermässiger Lärmimmissionen geltenden Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, der Spezialität und der Schwere (oben E. 4) spielen beim direkten Überflug keine Rolle (BGE 129 II 72 E. 2.5 f.). Ein Entschädigungsanspruch wegen Überflugs erwächst vielmehr nur dann, wenn die Flugzeuge tatsächlich in die Luftsäule über einem Grundstück eindringen und dies in einer derart geringen Höhe, dass die schutzwürdigen Interessen an der ungestörten Nutzung des  betroffen werden. Bei bloss seitlichen Vorbeiflügen ist kein direkter Überflug gegeben (Urteil des Bundesgerichts 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 4.2). Verlangt wird zudem eine gewisse  eines solchen Eindringens; nur vereinzelte Überflüge reichen nicht aus (BGE 131 II 137 E. 3.2.2). Zu eigentlichen Überflügen kommt es ferner nur bei Anflügen, kaum je jedoch bei Abflügen (BGE 134 II 49 E. 5.1).
Räumlich konkretisiert hat das Bundesgericht den Überflug stricto  nur allmählich und einzelfallweise. In BGE 131 II 137 – zu Genf –
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befand es, der Begriff des Überflugs sei in der Rechtsprechung relativ genau definiert worden (E. 3.1); nötig sei, dass sich ein Grundstück in der Pisten- bzw. Anflugschneise befinde, die dem Gleitweg der  Flugzeuge entspreche. Dieser Raum bzw. die betreffende Fläche am Boden sei begrenzt, und zwar durch die Modalitäten des . Die Flugzeuge, die mithilfe eines ILS anflögen, müssten in der letzten Phase der Landung der Pistenachse folgen und dürften  auf den Beginn der Achse (Pistenschwelle oder „Aufsetzzone“) eine maximale seitliche Abweichung von 1,25° erreichen; die Verfahren der Fluggesellschaften sähen allgemein noch kleinere  (+/– 0,5°) vor (E. 3.1.1). Einen Anflug-Toleranz-Winkel von 1,25° hat das Bundesgericht unlängst auch für den Flughafen Zürich, und zwar für die ILS-Anflüge auf Piste 34 (von Süden über Opfikon) zur Anwendung gebracht (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1). In vertikaler Richtung hat es das  stets abgelehnt, generell eine kritische Flughöhe für den  Überflug zu bestimmen, zuletzt ausdrücklich in BGE 134 II 49 für Opfikon (E. 5.3); dies hänge von der Nutzung und Lage der konkret betroffenen Liegenschaft, aber auch von der Art und Grösse der  und den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs ab. Es hielt aber auch fest, aufgrund der bisherigen Entscheide lasse sich die kritische Höhe des Überflugs über Wohngebieten etwas eingrenzen. So seien eigentliche Überflüge bei landenden Grossflugzeugen bejaht worden, welche Wohnliegenschaften in der Höhe von 125 m oder  überquerten, dagegen sei festgestellt worden, dass Überflüge solcher Maschinen in der Höhe von mindestens 400 m das  nicht verletzten. Ebenfalls zu keinem Eingriff führten vereinzelte Flüge insbesondere kleinerer Maschinen in der Höhe von etwa 220 m bzw. 250 m (BGE 134 II 49 E. 5.3, mit zahlreichen ).
9.3 In den in der Überflugsfrage angefochtenen drei Teilentscheiden betreffend Nürensdorf (Beteiligte 2 bis 5 der Beschwerdeführenden 24, Beteiligte 9 der Beschwerdeführenden 25 sowie Beteiligte 1 und 2 der Beschwerdeführenden 30) hat die Vorinstanz in der fraglichen  4.3 vorab auf BGE 129 II 72 E. 2.4 – 2.6 und BGE 131 II 137 E. 3.1.5 verwiesen zum Beleg dafür, dass die drei sonst relevanten Kriterien (Unvorhersehbarkeit, Spezialität und Schwere) beim direkten Überflug nicht anwendbar sind. Weiter hat sie festgehalten, ob ein Überflug stricto sensu vorliege, sei grundsätzlich in jedem Einzelfall zu prüfen. Auf dem Gebiet der Gemeinde Nürensdorf würden zahlreiche
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Liegenschaften direkt überflogen, allerdings in einer Höhe, welche deutlich über der eine Entschädigung begründenden Überflugshöhe im Sinne der genannten Rechtsprechung liege, nämlich bei mindestens rund 250 m und einer Distanz zur Pistenschwelle von rund 6 km. In diesem Zusammenhang hat die Vorinstanz auf das Vertikalprofil  28 verwiesen, das sie im Verfahren Lindau unter der  28.02 erfasst hat.
9.3.1 Die Rechtslage zur horizontalen und vertikalen Umschreibung des eigentlichen Überflugs hat die Vorinstanz nicht erläutert. Den  geht weitgehend auch eine Auseinandersetzung mit den  Gegebenheiten ab. So verweist die Vorinstanz lediglich auf das durch die Beschwerdegegnerin erstellte Vertikalprofil, ohne jedoch zu sagen, welche Überflugshöhen dieses im fraglichen Gebiet . Ihre Überlegungen beruhen offensichtlich weiter auf dem  der Beschwerdegegnerin, wo der Korridor mit  Anflug-Toleranz-Winkel von je 1,25° zur Pistenachse  ist. Daraus ist ersichtlich, welche Grundstücke sich innerhalb dieses Bereichs befinden und welche ausserhalb; zudem werden die  angegeben. Die Vorinstanz führt nicht nur nicht aus, was sie dem Plan entnimmt, sondern erwähnt ihn überhaupt gar nicht. Auch in den ebenfalls in diesem Punkt angefochtenen Teilentscheiden betreffend Kloten (Beschwerdeführende 10 und 15, Gruppen 1 und 2 der Beschwerdeführenden 12 sowie Beteiligter 68 der  13) fehlt eine Auseinandersetzung mit der Rechtslage sowie eine Nennung und Würdigung des Überflugssituationsplans. Einzig hinsichtlich der horizontalen räumlichen Abgrenzung hat die Vorinstanz hier ergänzend festgehalten, massgebend sei nicht die Zone der  Dachziegelklammerungen, sondern der Winkel von 1,25° zum Leitstrahl; Liegenschaften ausserhalb dieses Anflugwinkels gälten rechtlich nicht als direkt überflogen. Zudem hat die Vorinstanz in  Hinsicht offenbar eine maximale Überflugshöhe von 150 m als entschädigungsbegründend erachtet.
9.3.2 Im Einzelnen ist nicht nachvollziehbar, warum kein direkter  gegeben sein soll. Für jene Beschwerdeführenden, die auch eine Entschädigung für direkten Überflug geltend machen, ist aufgrund der Entscheide nicht klar, ob ihre Begehren abgewiesen worden sind, weil ihre Grundstücke in zu grosser Höhe überflogen werden oder weil sie zu weit seitlich des relevanten Korridors liegen. Nicht auszuschliessen ist, dass die Vorinstanz im Fall von Kloten einen direkten Überflug ver-
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sehentlich gar nicht geprüft und die Betroffenen nur wegen des  nach dem 1. Januar 1961 ins Rubrum aufgenommen hat; mit der generellen Abweisung im Dispositiv wurde jedoch über sämtliche Forderungen negativ befunden (vgl. E. 2.2.2). Insofern ist , dass nirgends festgehalten ist, wer aus welchem Grund im  erscheint bzw. ob dies wegen des Erwerbsdatums oder wegen des direkten Überflugs geschieht. Was Letzteren angeht, kann erst mit dem Beizug von Vertikalprofil und Überflugssituationsplan eruiert , wie die Vorinstanz zu ihren Schlüssen gelangt sein muss. Es geht jedoch nicht an, dass die Enteigneten oder die Rechtsmittelbehörde die einzelnen Beurteilungselemente tatsächlicher und rechtlicher Art selber zusammenführen müssen. Dies, d.h. die Subsumtion, ist  der entscheidenden Behörde, also der Vorinstanz. Der Entscheid muss eine Begründung enthalten, die es erlaubt, ihn zu verstehen und sachgerecht anzufechten. Eine solche muss zwar nicht zwingend im Entscheid selbst enthalten sein; ein Verweis auf andere Schrift- oder Aktenstücke genügt aber nur dann, wenn sich diese ihrerseits in  Weise mit der Frage befassen (vgl. dazu und zum Ganzen: MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.103 ff., mit Hinweisen).  liefern die erwähnten Unterlagen nur die (tatsächlichen) ; eine eigentliche Begründung für das Ganze findet sich darin jedoch nicht. Mit blossen Hinweisen zu arbeiten, ist daher nicht ausreichend. Diesen Mangel in den vorinstanzlichen Entscheiden  natürlich die detaillierten Ausführungen der Beschwerdegegnerin im Beschwerdeverfahren nicht wettmachen.
9.3.3 Unzureichend ist auch die Auseinandersetzung mit der  Überflugshöhe. Gemäss Rechtsprechung kann diese nicht generell bestimmt werden, sondern ist von der Nutzung und Lage der konkret betroffenen Liegenschaft, der Art und Grösse der Flugzeuge und den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs abhängig (vgl. E. 9.2). Zwar dürfte bei vergleichbaren Situationen eine gewisse  in Wohngebieten im Anflugbereich derselben Piste zutreffend sein. Die Vorinstanz ist jedoch bei ihrem Entscheid, die Höhe von 150 m in Kloten und offenbar auch in Nürensdorf für massgebend zu erachten, mit keinem Wort auf die näheren Umstände eingegangen und sie hat auch ihre Überlegungen in keiner Weise dargelegt. Da es, jedenfalls in Nürensdorf, um Höhen geht, die nicht markant über jenen liegen, die das Bundesgericht bereits anerkannt hat und da es keinen generell gültigen kritischen Wert gibt (oben E. 9.2), hätte sich die  eingehender mit der Problematik befassen müssen.
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9.3.4 Weiter ist bei all diesen Entscheiden zu beanstanden, dass sich die Vorinstanz mit keinem Wort zur Richtigkeit des durch die  erstellten Kartenmaterials äussert. Zwar scheint  des ILS bei Piste 28 das Abstellen auf einen Anflug- von 1,25° zum Leitstrahl angesichts der jüngst ergangenen Entscheide des Bundesgerichts (E. 9.2) als richtig. Vorliegend ist aus dem Überflugssituationsplan für Kloten aber z.B. nicht ersichtlich, ob der Scheitelpunkt tatsächlich am richtigen Ort (Pistenschwelle bzw. „Aufsetzzone“) angelegt worden ist. Das wäre zu verifizieren gewesen bzw. ist an Hand der Ausführungen der Beschwerdegegnerin in ihrer Duplik und den nachträglich eingereichten Unterlagen zu überprüfen. Wohl abzulehnen ist hingegen ein Ansetzen des 1,25°-Winkels an den beiden Schwellenenden, wie dies die Beschwerdeführenden 12 und 24 auf ihren Plänen tun. Eine Auseinandersetzung mit der Behauptung, dass sich im Nahbereich zur Piste 10% der Flugzeuge nicht innerhalb des 2,5°-Sektors bewegen, wäre ebenfalls nötig gewesen; auch weiter entfernt kommt es wegen grosser Flügelspannweiten gewisser  offenbar vereinzelt zu Überragungen. Die Vorinstanz hätte diese Thematik nicht gänzlich unerwähnt lassen dürfen. Schliesslich hätte sie auch auf die im Vergleich zum ILS breiter gestreuten Anflüge im VOR/DME-Verfahren eingehen müssen, wie sie von Oktober 2001 bis Oktober 2006 stattfanden (oben E. 6.7 i.f.). Die Beschwerdegegnerin führt dazu immerhin aus, diese Belastungen seien nur vorübergehend gewesen und daher entschädigungslos hinzunehmen.
9.3.5 Zu Recht abgelehnt hat die Vorinstanz hingegen das Ansinnen, für den Überflugkorridor sei auf die Zone der  abzustellen. Auch wenn das Bundesgericht diese Frage jüngst  gelassen hat (BGE 134 II 49 E. 5.4), gilt gemäss gefestigter  als eigentlicher Überflug nur das direkte Eindringen der Flugzeuge in das Grundeigentum bzw. in deren Luftsäule (BGE 134 II 49 E. 5). Der von der Gruppe 2 der Beschwerdeführenden 12 geltend gemachte erweiterte Überflugskorridor überdehnt damit diese enge bundesgerichtliche Umschreibung. Ihr Antrag 2a, als Überflugssektor sei über den Überflug stricto sensu hinaus die Zone mit  zu betrachten, ist demnach ebenso wie damit  Beweisanträge abzuweisen.
9.4 Kommt eine Behörde ihrer Begründungspflicht nicht hinreichend nach, führt dies ungeachtet der Erfolgsaussichten der Beschwerde in der Sache selbst zur Aufhebung der fraglichen Verfügung. Die Heilung solcher Mängel im Rechtsmittelverfahren ist zwar möglich, soll aber
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die Ausnahme bleiben (BVGE 2007/27 E. 10.1, mit Hinweisen).  sind die Begründungen in den in der Überflugsfrage strittigen Teilentscheiden Kloten und Nürensdorf gleich in mehrfacher Hinsicht mangelhaft. Zudem wussten womöglich einige Betroffenen nicht um die bei den Akten befindlichen Karten und Pläne und hatten folglich nicht Kenntnis von deren Inhalt. Mithin können die Mängel, gerade weil sie in der Summe und im Zusammenspiel nicht leicht wiegen, nicht als durch das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht geheilt gelten. Daran ändert nichts, dass zur Frage des Überflugs im  viel Prozessstoff zusammen gekommen ist; die Parteien,  die Beschwerdegegnerin, haben zum Teil ausführlich zur Überflugssituation in den einzelnen Gemeinden und bezogen auf  konkrete und strittige Fälle Stellung genommen. Würde das  die Mängel heilen und reformatorisch , ginge den in diesem Punkt Beschwerdeführenden, und das ist ganz wesentlich, eine Instanz verloren. Gerade auch angesichts der Technizität der Materie soll aber in allen Fällen die Vorinstanz eine erstmalige Beurteilung abgeben. Die Sache ist daher zur  bzw. zur besseren Begründung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Eine Rückweisung bewirkt keinen formalistischen Leerlauf (vgl. MOSER/ BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.112) und rechtfertigt sich umso mehr, als die Vorinstanz das Verfahren auch in Bezug auf die Entschädigung wegen übermässiger Immissionen wieder aufnehmen muss (oben E. 8.4).
9.5 Die Teilentscheide Kloten und Nürensdorf sind somit bezogen auf die enteignungsrechtlichen Entschädigungsansprüche wegen Überflug der Beschwerdeführenden 10 und 15, der Gruppen 1 und 2 der  12, der Beteiligten 2 bis 5 der  24, des Beteiligten 68 der Beschwerdeführenden 13, der  9 der Beschwerdeführenden 25 sowie der Beteiligten 1 und 2 der Beschwerdeführenden 30 – in Gutheissung der Beschwerden – auch insofern aufzuheben, als sie sich mit dem Überflug stricto sensu  und darüber entschieden wurde. Die Sache ist an die  zurückzuweisen, damit diese, sofern nötig, weitere Abklärungen vornimmt, sich mit den noch offenen Fragen auseinandersetzt (oben E. 9.3.2 ff.), um alsdann unter Berücksichtigung der Unterziehungen durch die Beschwerdegegnerin (Sachverhalt Bst. F. und J.) erneut zu entscheiden. Diese Entscheide werden gehörig zu begründen sein.
Bei einem Massenverfahren wie dem vorliegenden wäre nicht praktika-
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bel, wenn die Vorinstanz bei der Begründung spezifisch auf jedes  Grundstück eingehen müsste. Sie darf durchaus gruppen- bzw. gebietsweise vorgehen. Für diese Gruppen oder Gebiete ist aber –  begründet – anzugeben, warum ein direkter Überflug bejaht bzw. verneint wird. Tendenziell darf die Begründung sodann dort knapper sein, wo die Sach- und Rechtslage relativ klar ist, also etwa bei , die wegen der seitlichen Abweichung oder der  deutlich ausserhalb des relevanten Bereichs liegen.
9.6 Entscheidet das Bundesverwaltungsgericht bezüglich des direkten Überflugs somit nicht selbst, sind keine weiteren Beweismassnahmen nötig. So erübrigen sich namentlich eine Parteibefragung oder, wie mehrfach beantragt, ein Augenschein.
Abzuweisen ist auch der Prozessantrag der Beschwerdeführenden 12 und 24 vom 8. Dezember 2008, soweit darauf eingetreten werden kann (oben E. 1.6). Demnach wären zuerst in genereller Weise die  Parameter festzulegen, danach ein unabhängiger Dritter zur grafischen Darstellung des Überflugskorridors beizuziehen und schliesslich gestützt darauf die konkreten Fälle zu beurteilen gewesen. Ein solches Vorgehen kommt angesichts der Rückweisung an die  nicht in Frage. Aus heutiger Sicht besteht ferner kein Anlass, der Vorinstanz vorzuschreiben, wie sie ihre weiteren Abklärungen zum direkten Überflug vornehmen soll. In erster Linie ist es ihre Aufgabe zu definieren, von welchem Überflugskorridor auszugehen ist; einen Sachverständigen beizuziehen hat sie nur, wenn ihr das nötig .
9.7 Was schliesslich die von den Beschwerdeführenden 8 und 22  Einzelentscheide Illnau-Effretikon und Lindau angeht, so ist die Vorinstanz in diesen beiden Teilentscheiden auf die Rechtslage beim Überflug stricto sensu kurz eingegangen und hat für die  horizontale Abgrenzung beim Landeanflugsystem ILS auf den Winkel von 1,25o zum Leitstrahl verwiesen. Dass die Vorinstanz  hat, es würden in diesen beiden Fällen gar keine direkten  geltend gemacht, hat sich für die Betroffenen nicht negativ . Denn die Vorinstanz hat dennoch die Situation geprüft und ist zum Ergebnis gelangt, es liege wegen einer grossen seitlichen  des Enteignungsobjekts zum Leitstrahl (Illnau-Effretikon;  8) bzw. einer seitlichen Entfernung zum Leitstrahl von ca. 1 km (Lindau; Beschwerdeführer 22) kein direkter Überflug vor. Dass bereits auf Grund dieser seitlichen Abweichungen nicht von ei-
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nem eigentlichen Überflug ausgegangen werden kann, wird von den Beschwerdeführenden 8 und 22 nicht in Zweifel gezogen. Damit sind aber ihre enteignungsrechtlichen Entschädigungsansprüche für  bereits deshalb unbegründet. Bei dieser Sachlage war die  entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden 8 und 22 nicht verpflichtet, die exakte Überflugshöhe zu bestimmen. Für das  der Beschwerdeführerin 8 hat sie immerhin eine Überflugshöhe von rund 1'000 m festgestellt. Die Rügen der Beschwerdeführenden 8 und 22, ihr Anspruch auf rechtliches Gehör sei verletzt worden, ist  ebenfalls unbegründet. Ihre Beschwerden sind insoweit .
Ergebnis
10. Zusammenfassend kann somit festgehalten werden, dass die , soweit sie nicht gegenstandslos geworden sind (E. 1.1) und darauf einzutreten ist (vgl. E. 1.6 und 2.3), in mehrfacher Hinsicht begründet sind. Die seit Herbst 2001 erfolgte komplette Umstellung des Anflugverfahrens von Nord- auf Ostanflüge, welche die Piste 28 in sensiblen Randstunden, an Wochenenden und Feiertagen zur  haben werden lassen, geht von den Ursachen und Folgen her weit über die normale Luftfahrtentwicklung hinaus. Für diesen  und wohl einmaligen Fall (ob er letztlich auch die seit 2003 praktizierten Südanflüge einschliesst, ist hier nicht zu beurteilen) ist das allgemeine Voraussehbarkeitsdatum des 1. Januar 1961 nicht anwendbar. Für die durch die deutschen Sperrzeiten bedingten Ostanflüge gilt stattdessen der 23. Mai 2000 als Stichtag. Die  muss unter Berücksichtigung dieses Datums sowie der weiteren Anspruchsvoraussetzungen die Entschädigungsforderungen neu . Bei den Teilentscheiden Kloten und Nürensdorf, die bezüglich des direkten Überflugs angefochten sind, ist die Vorinstanz sodann ihrer Begründungspflicht nicht hinreichend nachgekommen. Sie sind  bezogen auf die vor Bundesverwaltungsgericht in diesem Punkt beschwerdeführenden Grundeigentümer aufzuheben und die Sache ist auch in diesem Punkt an die Vorinstanz zurückzuweisen.
11. Wenn die Vorinstanz das Verfahren für die Entschädigungen wegen übermässigen Fluglärms fortsetzen (oben E. 8.4) und sich auch  der Überflugsproblematik annehmen muss (oben E. 9.5),  sich dies grundsätzlich auf jene beschwerdeführenden Ent-
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eigneten, für die nach dem vorliegenden Urteil das Verfahren noch hängig bzw. nicht abgeschlossen ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 2A.18/2007 vom 8. August 2007 E. 2). Fälle, in denen die  nicht oder nur teilweise angefochten wurden, wären gegebenenfalls nach den Vorschriften über den Widerruf bzw. die Wiedererwägung zu beurteilen (vgl. PIERRE TSCHANNEN/ ULRICH ZIMMERLI, Allgemeines , 2. Aufl., Bern 2005, § 31 Rz. 42 f.).
Kosten und Entschädigungen
12. Die Vorinstanz hat es in ihren Teilentscheiden abgelehnt, den  eine Parteientschädigung zuzusprechen. Sie hat dazu – unter Verweis auf Art. 115 Abs. 2 EntG – festgehalten, wenn die Begehren des Enteigneten ganz oder grösstenteils abgewiesen würden, wie dies in Bezug auf das Kriterium der Unvorhersehbarkeit zutreffe, könne von der Zusprechung einer Parteientschädigung abgesehen werden. Die anwaltlich vertretenen Beschwerdeführenden verlangen teils ausdrücklich und teils sinngemäss, ihnen sei auch für das  Verfahren eine Parteientschädigung zuzusprechen.
12.1 Hinsichtlich der Hauptfrage der Vorhersehbarkeit sind die  aufzuheben und die vorinstanzlichen Verfahren insoweit für alle Beschwerdeführenden wieder aufzunehmen. Demzufolge sind die Teilentscheide auch insofern aufzuheben, als die Vorinstanz den  vertretenen Beschwerdeführenden keine  zugesprochen hat. Die Vorinstanz hat darüber in den nunmehr  an die Hand zu nehmenden Verfahren zu entscheiden. Deshalb erübrigt es sich, über die Anträge auf Zusprechung von Parteientschädigungen für das vorinstanzliche Verfahren zu befinden (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.11/2007 vom 14. April 2008 E. 13).
12.2 Bei ihrem neuen Entscheid über die Parteientschädigung wird die Vorinstanz Folgendes zu beachten haben: Im Enteignungsrecht gilt, anders als nach Art. 64 VwVG, nicht das Unterliegerprinzip. Art. 115 Abs. 1 EntG geht davon aus, dass den Enteigneten grundsätzlich eine Parteientschädigung zuzuerkennen ist, und zwar zulasten des . Von diesem Grundsatz kann gestützt auf Art. 115 Abs. 2 EntG abgewichen werden, wenn die Begehren ganz oder zum grössten Teil abgewiesen werden. Bei offensichtlich missbräuchlichen Begehren oder bei offensichtlich übersetzten Forderungen kann der Enteignete sogar zur Bezahlung einer Parteientschädigung an den Enteigner ver-
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halten werden (Art. 115 Abs. 3 EntG). Bei diesen beiden Ausnahmen handelt es sich um Kann-Bestimmungen. Auf Beschwerde hin ist die in enteignungsrechtlichen Entschädigungsverfahren festgesetzte Parteientschädigung nur mit Zurückhaltung zu überprüfen (BGE 129 II 106 E. 5). Deshalb würde das Bundesverwaltungsgericht nur dann , wenn die Vorinstanz ihr Ermessen rechtsfehlerhaft ausgeübt hat. Für eine rechtmässige Ermessensausübung ist zu beachten, dass eine allfällige Praxis, dem unterliegenden Enteigneten in allen Fällen eine Parteientschädigung zu verweigern, wohl den Grundsätzen der enteignungsrechtlichen Kostenregelung widersprechen würde.
Zumindest wenn die Anträge des Enteigneten in guten Treuen  gewesen sind, weil beispielsweise Fragen grundsätzlicher Natur zu beantworten waren, oder wenn der Beizug eines Rechtsbeistandes auf Grund der Komplexität der Rechtsfragen erforderlich war, dürfte der Enteigner auch im Falle eines Unterliegens des Enteigneten nicht ohne weiteres von der grundsätzlichen Kostenpflicht entbunden  (vgl. HEINZ HESS/HEINRICH WEIBEL, Enteignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, Rz. 6 f. zu Art. 115 EntG; Urteil des  1E.22/2007 vom 28. April 2008 E. 13.2, auszugsweise publiziert in BGE 134 II 176). In diesem Sinne machte auch das Bundesgericht von der Möglichkeit, die Kosten (einschliesslich Parteientschädigung) bei Abweisung der Beschwerde abweichend von Art. 116 Abs. 1 EntG in der früher geltenden Fassung (AS 1972 904) zu verteilen, nur  Gebrauch, im Wesentlichen bei missbräuchlicher  und unnötiger Kostenverursachung (BGE 111 Ib 32 E. 3 mit weiteren Hinweisen).
13. Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht,  einer Parteientschädigung an den Enteigneten, hat der Enteigner zu tragen (Art. 116 Abs. 1 EntG). Werden die Begehren des Enteigneten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die Kosten auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall, wer sie verursacht hat (Art. 116 Abs. 1 Satz 2 und 3 EntG).
13.1 Vorliegend waren im Hauptverfahren (ohne die ) 37 Einzelbeschwerden gegen 17 angefochtene  mit insgesamt 1093 beschwerdeführenden Parteien zu . Dabei ging es um eine Streitigkeit mit Vermögensinteressen (vgl. Urteil des BVGer A-109/2008 vom 12. Februar 2009 E. 12) mit einem gesamthaften Streitwert von deutlich über 1 Mio. Franken. Bei
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der Bemessung der Gerichtsgebühr ist dem grossen Umfang des , der Anzahl der daran beteiligten Beschwerdeführenden, dem erheblichen Aufwand bei der Prozessführung und der Schwierigkeit der Streitsache, aber auch dem Umstand, dass (bloss) ein  angefochten war, Rechnung zu tragen sowie zu , dass einige der Rechtsschriften über weite Teile gleich lauteten. Die Verfahrenskosten sind damit auf insgesamt Fr. 30'000.–  (Art. 63 Abs. 4bis Bst. b VwVG und Art. 2 Abs. 1 sowie Art. 4 des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und  vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Sie sind der Beschwerdegegnerin zur Zahlung zu überbinden.
13.2 Anspruch auf eine Parteientschädigung haben die nicht in einem Arbeitsverhältnis zur Partei stehenden anwaltlich vertretenen . Sie umfasst die Kosten der Vertretung sowie  weitere notwendige Auslagen der Partei (Art. 8 und 9 VGKE). Das Anwaltshonorar wird nach dem notwendigen Zeitaufwand der  oder des Vertreters bemessen. Der Stundenansatz beträgt für Anwältinnen und Anwälte mindestens 200 und höchstens 400 Franken inklusive Mehrwertsteuer. Bei Streitigkeiten mit Vermögensinteressen kann das Anwaltshonorar angemessen erhöht werden (Art. 10 VGKE). Wird keine Kostennote eingereicht, so setzt das Gericht die  auf Grund der Akten fest (Art. 14 Abs. 2 VGKE).
13.2.1 Keine Parteientschädigung zugute hat der Beschwerdeführer 31, weil die ihn vertretende Rechtsanwältin seine Ehegattin ist, sie  in eigener Sache prozessiert oder zumindest ein eigenes Interesse am Ausgang des Verfahrens hat und deshalb keine berufsmässige  vorliegt, was aber Voraussetzung für eine Entschädigung wäre (vgl. Art. 9 Abs. 1 Bst. a VGKE; vgl. auch MOSER/BEUSCH/KNEU-BÜHLER, a.a.O., Rz. 4.77 mit Hinweisen). Spezielle Verhältnisse (BGE 129 V 113 E. 4.1) liegen nicht vor.
13.2.2 Die Rechtsvertreterin der Beschwerdeführenden 2, 6, 8, 11, 16, 19, 22, 23, 28, 29 und 34 (Rechtsanwältin Isabelle Häner) macht mit Eingabe vom 5. Januar 2009 für die Beratung und Vertretung von 758 beschwerdeführenden Parteien eine Entschädigung von Fr. 64'895.20 (inkl. MwSt) sowie am 31. März 2009 ergänzend zusätzlich Fr. 1'148.20 (inkl. MwSt) geltend. In Betracht zu ziehen ist die Komplexität des , die Anzahl der Beteiligten, die im Gegensatz zu anderen  alle je mit eigenen individuellen Eigentumsverhältnissen zu vertreten waren und der sich daraus ergebende, erhöhte Abklä-
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rungs- und Koordinationsaufwand. Weiter ist der Umfang der zwar weitgehend identischen Beschwerden und der Replik zu , in welchen teilweise auch auf die einzelnen  eingegangen wurde und entsprechende Beweismittel eingereicht wurden. In Würdigung dieser Umstände ist die Höhe der Kostennote nicht zu beanstanden und den Beschwerdeführenden ist die geltend gemachte Entschädigung zu Lasten der Beschwerdegegnerin .
13.2.3 Der Rechtsvertreter der Beschwerdeführenden 3, 13, 20, 25 und 30 (Rechtsanwalt Peter Ettler) mit 105 beschwerdeführenden  stellte für die Beschwerdeverfahren am 30. März 2009 einen  von 252,30 Stunden und eine Entschädigung samt Auslagen von total Fr. 69'524.02 in Rechnung. Gestützt auf die bereits gemachten Überlegungen (E. 13.2.3) erscheint auch dieser Betrag ausgewiesen und er ist der Beschwerdegegnerin zur Zahlung aufzuerlegen.
13.2.4 Der Rechtsvertreter der Beschwerdeführenden 4, 5, 7, 14, 17, 21, 26, 27, 32, 33, 35, 36, 37 und 38 (Rechtsanwalt Kurt Klose) mit 71 beschwerdeführenden Parteien hat am 30. März 2009 auf die  einer Kostennote verzichtet und beantragt, eine allfällige  sei auf Grund der Akten festzusetzen. Auch dieser Rechtsvertreter hatte eine Vielzahl von Grundeigentümern mit  Ansprüchen zu vertreten. Allerdings waren die identischen  und die weiteren Eingaben umfangmässig deutlich kürzer und der Rechtsvertreter ist darin kaum auf die einzelnen  eingegangen. Deshalb ist von einem deutlich geringeren Gesamtaufwand auszugehen und diesen Beschwerdeführenden ist eine ebenfalls von der Beschwerdegegnerin zu bezahlende  von pauschal Fr. 30'000.-- (inkl. MwSt) zuzusprechen.
13.2.5 Der Rechtsvertreter der Beschwerdeführerin 10 (Rechtsanwalt Christopher Tillman) macht eine Parteientschädigung von Fr. 11'112.35 (inkl. MwSt) geltend. Davon beziehen sich Fr. 5'700.35 (inkl. MwSt) auf das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht. Dieser Betrag gibt ebenfalls zu keinen Bemerkungen Anlass und ist der Beschwerdegegnerin zur Zahlung aufzuerlegen.
13.2.6 Die Vertreter der Beschwerdeführenden 12 und 24 ( Urs Jordi und Marco E. Vitali) mit 157 beschwerdeführenden Parteien machen für das gesamte Verfahren eine Entschädigung von Fr. 1'001'093.20 gestützt auf einen Zeitaufwand von 2'556 Stunden
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geltend. Für das Beschwerdeverfahren wird ein Aufwand von 532 Stunden angegeben, was gemessen an ihrem Stundenansatz von Fr. 350.-- einem Honorar von Fr. 186'200.-- entsprechen würde.
Die beiden Beschwerden umfassen 166 bzw. 188 Seiten, waren  weitgehend identisch und zeichneten sich durch ausufernde, unter verschiedensten Aspekten wiederholt abgehandelte Argumentationen aus, die vom Inhalt her weit über das hinausgehen, was für eine  Vertretung notwendig gewesen wäre. Die Replik umfasst  55 Seiten. Gemessen am Gesamtumfang der Eingaben wurde nur zu einem geringen Teil auf die einzelnen Grundstückverhältnisse , wobei die entsprechenden zusätzlichen Abklärungen  gewesen sein dürften. Weiter ist zu berücksichtigen, dass Rechtsanwalt Urs Jordi, der den grössten zeitlichen Aufwand des  Juristenteams in Rechnung stellt, selber Grundeigentümer in Kloten und Beteiligter der Beschwerdeführenden 12 ist und deshalb auch in eigener Sache Beschwerde führt (vgl. E. 13.2.1). Unter  dieser Umstände ist den Beschwerdeführenden 12 und 24 zu Lasten der Beschwerdegegnerin eine auf Fr. 70'000.-- gekürzte Parteientschädigung (inkl. MwSt) zuzusprechen.
13.2.7 Der Rechtsvertreter der Beschwerdeführerin 15 (Rechtsanwalt Thomas Wipf) hat am 18. Dezember 2008 eine Entschädigung von Fr. 6'663.55 geltend gemacht und darauf verzichtet, seine Kostennote in Anschluss an die Duplik zu ergänzen. Unter Berücksichtigung des Aufwands für die Beschwerde und die Replik gibt die Kostennote zu keinen weiteren Bemerkungen Anlass und die Beschwerdegegnerin ist zu verpflichten, der Beschwerdeführerin 15 eine Parteientschädigung von Fr. 6'663.55 inklusive Mehrwertsteuer auszurichten.
13.2.8 Der Beschwerdegegnerin steht als Enteignerin und auch als unterliegender Partei keine Parteientschädigung zu.
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