Decision ID: 47aabb8b-9bd3-5ea5-888e-33e063b6123b
Year: 2017
Language: it
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 

Fatti:
A.
Con incarto del settembre 2014, la società LUGANO AIRPORT SA, con
sede a Lugano, ha inoltrato, a nome della Città di Lugano (di seguito: con-
cessionaria), dinanzi al Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti,
dell’energia e della comunicazione (di seguito: DATEC), all’attenzione
dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (di seguito: UFAC), una domanda
d’approvazione dei piani per il progetto « nuovi hangar pompieri, GAT,
dogana e cargo logic » per l’aeroporto di Lugano-Agno, ossia per la
costruzione di uno stabile con due nuovi hangar attigui, un terminal per
l’aviazione generale (GAT), con locali per i pompieri, per gli uffici doganali
e per l’impresa Cargo Logic. La zona su cui sono previste le nuove strutture
si trova interamente sulla particella n. ***1 del Registro fondiario definitivo
(di seguito: RFD) del Comune di X._.
I due hangar vanno a sostituire le attuali strutture destinate ai locali per
pompieri, uffici doganali e Cargo Logic presenti in loco, per le quali è
prevista la demolizione. Per fare spazio alla nuova costruzione è altresì
previsto lo spostamento di 20 parcheggi. La realizzazione delle nuove
strutture non produrrà alcuna modifica del volume e della tipologia di
traffico aereo in circolazione, ma permetterà unicamente di aumentare la
capacità di parcheggio dei velivoli. All’interno degli hangar non sono
previste né attività di manutenzione, né di lavaggio dei velivoli. Anche il
traffico veicolare in fase di esercizio (utenza, personale, fornitori, ecc.) non
verrà modificato a livello di volume.
Detta domanda d’approvazione dei piani era accompagnata di vari atti, in
particolare dai relativi piani, dalla relazione tecnica e dal rapporto di impatto
ambientale (di seguito: RIA) nella forma di un’indagine preliminare,
quest’ultimo poi completato dalla documentazione mancante.
B.
Il 15 settembre 2014, il DATEC ha provveduto al suo inoltro al Dipartimento
del territorio del Cantone Ticino per la consultazione cantonale. La
domanda di approvazione dei piani è poi stata pubblicata nel Foglio
ufficiale cantonale n. 77/2014, con deposito pubblico dell’incarto dal
29 settembre 2014 al 28 ottobre 2014 presso il Dipartimento del territorio
del Cantone Ticino, come anche nei Comuni di Agno, Bioggio, Muzzano e
Lugano. Inoltre sono stati consultati l’Amministrazione federale delle
dogane (di seguito: AFD), la Segreteria di Stato dell’economia (di seguito:
SECO) e l’Ufficio federale dell’ambiente (di seguito: UFAM).
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Pagina 3
C.
Durante la fase del deposito pubblico sono state inoltrate al DATEC tre
opposizioni tempestive, tra cui quella del signor A._ del 22 ottobre
2014, poi completata con osservazioni 24 agosto 2015, e quella del
Comune di Agno del 27 ottobre 2014.
Nella sua opposizione 22 ottobre 2014, il signor A._ ha contestato il
progetto, in quanto lo stesso sarebbe in contrasto con gli obiettivi e le
esigenze del Piano Settoriale dell’infrastruttura aeronautica (di seguito:
PSIA) in vigore, comporterebbe delle spese ingenti non adeguate alla
costruzione di impianti per lo stazionamento di velivoli soltanto provvisori
(invero definitivi), allorquando si potrebbero utilizzare le strutture già
esistenti allo stesso scopo. Il progetto comporterebbe poi dei gravi problemi
sia per quanto concerne lo smaltimento delle acque meteorologiche – visto
in particolare il dislivello tra i progettati hangar sulla particella n. ***2 RFD
del Comune di X._ e la particella n. ***3 RFD del Comune di
X._ di sua proprietà, ove sono ubicati i suoi campi da tennis – sia
per quanto concerne l’accesso da via Aeroporto, anziché da via Fausto
Coppi. Nella misura in cui gli sarebbe stata negata la licenza edilizia per un
progetto alberghiero sulle particelle n. ***4 e n. ***5 RFD del Comune di
X._, l’eventuale approvazione del progetto comporterebbe una
disparità di trattamento.
Nella sua opposizione 27 ottobre 2014, il Comune di Agno si è opposto al
progetto, in quanto lo stesso – in particolare, la costruzione di due impianti
provvisori (invero definitivi), la creazione di un accesso da via Aeroporto
anziché da via Fausto Coppi e di nuovi posteggi mai stati oggetto di
autorizzazione – sarebbe in contrasto con gli obiettivi e le esigenze del
PSIA e della relativa concessione quadro, come pure del relativo verbale
di coordinamento. Il progetto comporterebbe altresì dei problemi in
rapporto allo smaltimento delle acque meteorologiche, non soddisferebbe
le esigenze di diritto federale – segnatamente quelle legate alla pianifica-
zione del territorio (assenza di una sufficiente urbanizzazione, mancata
presa in considerazione del piano dei trasporti del luganese, ecc.) – e non
considererebbe a torto le norme di diritto cantonale in materia di parcheggi.
D.
Con decisione del 30 dicembre 2015, il DATEC ha approvato i piani del
progetto di costruzione dei due nuovi hangar e respinto le predette
opposizioni, per quanto non accolte in maniera esplicita nei considerandi
del predetto giudizio. In sunto, il DATEC ha ritenuto il progetto come
conforme al PSIA e alle pertinenti prescrizioni di diritto federale, sia per
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quanto concerne la costruzione dei nuovi hangar, sia per quanto concerne
l’accesso da via Aeroporto ai progettati posteggi da parte dei dipendenti
dell’aeroporto, che di fatto andranno a sostituire quelli già esistenti.
E.
Avverso la predetta decisione, il Comune di Agno (di seguito: ricorrente 1),
ha presentato ricorso 2 febbraio 2016 dinanzi al Tribunale amministrativo
federale (causa A-709/2016). Protestando tasse, spese e ripetibili, il
ricorrente 1 postula l’annullamento della decisione impugnata, invocando i
sostanza gli stessi argomenti sollevati mediante opposizione, nonché
facendo valere una violazione del suo diritto di essere sentito.
F.
Avverso la predetta decisione, anche il signor A._ (di seguito:
ricorrente 2) – per il tramite del suo patrocinatore – ha presentato ricorso
4 febbraio 2016 dinanzi al Tribunale amministrativo federale (causa A-
730/2016). Protestando tasse, spese e ripetibili, il ricorrente 2 postula
l’annullamento della decisione impugnata, invocando in sostanza gli stessi
argomenti sollevati mediante opposizione, nonché facendo valere una
violazione del suo diritto di essere sentito.
G.
Con ordinanza 24 febbraio 2016, lo scrivente Tribunale ha congiunto le
cause A-730/2016 e A-709/2016 sotto il numero di riferimento A-709/2016.
H.
Con risposta 21 marzo 2016, la società LUGANO AIRPORT SA, con sede
a Lugano (di seguito: controparte) – per il tramite del suo patrocinatore –
ha postulato il rigetto dei due predetti ricorsi.
Con risposta 22 marzo 2016, pure il DATEC (di seguito: autorità inferiore)
ha postulato il rigetto di detti ricorsi, prendendo posizione sulle censure
sollevate dai ricorrenti.
I.
In data 20 giugno 2017, il Tribunale amministrativo federale ha esperito un
sopralluogo all’aeroporto di Lugano-Agno alla presenza di tutte le parti, al
fine di verificare l’entità del progetto oggetto della domanda d’approvazione
qui contestata dai ricorrenti, come le censure sollevate da quest’ultimi circa
allo spostamento dei 20 posteggi e i problemi legati alle vie d’accesso a
quest’ultimi e all’aeroporto. Il relativo verbale è poi stato trasmesso alle
parti con invito a prendere posizione al riguardo.
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J.
Con ordinanza 20 luglio 2017, il Tribunale ha poi impartito alle parti un
termine scadente il 14 settembre 2017 per presentare le loro eventuali
osservazioni finali.
K.
Solo il ricorrente 1 ha usufruito di detta possibilità, presentando in data
7 agosto 2017 – per il tramite del suo patrocinatore – un preventivo di
spesa per la sistemazione dell’accesso esistente dalla sede aeroportuale
verso nord e successivamente in data 13 settembre 2017 le proprie
osservazioni finali.
L.
Ulteriori fatti e argomentazioni verranno ripresi, per quanto necessari, nei
considerandi in diritto del presente giudizio.

Diritto:
1.
1.1 Conformemente all’art. 31 LTAF, il Tribunale amministrativo federale
giudica i ricorsi contro le decisioni ai sensi dell’art. 5 PA. L’atto qui
impugnato è una decisione ai sensi dell’art. 5 PA e più precisamente una
decisione d’approvazione dei piani concernenti un aeroporto ai sensi degli
artt. 37 segg. della legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione
aerea (LNA, RS 748.0). Il DATEC, quale Dipartimento federale, è
un’autorità di cui le decisioni possono essere impugnate dinanzi allo
scrivente Tribunale ai sensi dell’art. 33 lett. d LTAF. Lo scrivente Tribunale
è dunque competente per statuire nella presente vertenza.
1.2 Il Tribunale amministrativo federale esamina d’ufficio la qualità per
ricorrere (cfr. [tra le tante] sentenze del TAF A-694/2017 del 12 luglio 2017
consid. 1.2; A-4887/2011 del 2 maggio 2013 consid. 2 con rinvii).
1.2.1 Nell’ambito della procedura ordinaria di approvazione dei piani degli
impianti aeroportuali, la legittimazione ricorsuale è disciplinata dall’art. 48
PA in combinato disposto con l’art. 37f LNA.
Giusta l’art. 48 cpv. 1 PA, dispone della qualità per ricorrere chiunque ha
partecipato al procedimento dinanzi all’autorità inferiore o è stato privato
della possibilità di farlo (cfr. lett. a; aspetto formale della legittimazione), è
particolarmente toccato dalla decisione impugnata e ha un interesse degno
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di protezione al suo annullamento o alla sua modifica (cfr. lett. b-c; aspetti
materiali della legittimazione). Affinché venga riconosciuta ad un ricorrente
la qualità per ricorrere ex art. 48 cpv. 1 PA, i tre predetti presupposti devono
essere adempiuti cumulativamente (cfr. sentenza del TAF A-4887/2011 del
2 maggio 2013 consid. 2.1.3 con rinvii; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER,
Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2a ed. 2013, n. 2.60).
Giusta l’art. 48 cpv. 2 PA, ha inoltre diritto di ricorrere ogni persona,
organizzazione o autorità cui un’altra legge federale riconosce tale diritto.
Giusta l’art. 37f cpv. 1 LNA, chi ha qualità di parte secondo le prescrizioni
della PA o della legge federale del 20 giugno 1930 sulla espropriazione
(LEspr, RS 711) può, durante il termine di deposito dei piani, fare
opposizione presso l’autorità competente. Se non fa opposizione, è
escluso dal seguito della procedura.
Giusta l’art. 37f cpv. 3 LNA, i Comuni salvaguardano i loro interessi me-
diante opposizione. Una collettività pubblica può prevalersi dell’art. 48 PA
quando agisce in qualità di detentrice della sovranità pubblica e dispone di
un interesse proprio degno di protezione all’annullamento o alla modifica
dell’atto impugnato (cfr. DTF 135 II 156 consid. 3.1). Tale è il caso quando
il Comune, che rappresenta gli interessi dei suoi abitanti, si oppone ad un
progetto che provoca immissioni importanti sul territorio comunale che toc-
cano l’insieme o gran parte degli abitanti (cfr. DTF 131 II 753 consid. 4.3.3).
Il livello delle immissioni considerate nell’ambito dell’art. 48 PA non si
riferisce ai valori d’esposizione definiti dalla legislazione; è sufficiente che
dette immissioni possano essere percepite (cfr. DTF 124 II 293 consid. 3c;
sentenza del TAF A-6508/2012 del 12 marzo 2014 consid. 1.2 con rinvii).
1.2.2 In concreto, la legittimazione ricorsuale del ricorrente 1 ai sensi
dell’art. 48 cpv. 1 PA è senz’altro data. Nella misura in cui le immissioni
dell’aeroporto di Lugano-Agno, peraltro anche situato in parte sul territorio
del Comune di Agno, possono sicuramente essere percepite da almeno
una parte dei suoi abitanti, il ricorrente 1 – in qualità di collettività pubblica
che ha partecipato alla procedura d’approvazione presentando tempestiva
opposizione al progetto, qui destinataria della decisione impugnata – risulta
infatti legittimato a ricorrere (cfr. sentenze del TAF A-6508/2012 del
12 marzo 2014 consid. 1.2; A-194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 2.2).
1.2.3 Pacifica è altresì la legittimazione ricorsuale del ricorrente 2 ai sensi
dell’art. 48 cpv. 1 PA. In qualità di proprietario della particella n. ***2 RFD
del Comune di X._ confinante con particella n. ***1 RFD del
Comune di X._ su cui è prevista la costruzione dei nuovi hangar,
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nonché delle particelle n. ***4 e n.***5 RFD del Comune di X._
ubicate in prossimità dell’aeroporto di Lugano-Agno, il ricorrente 2 – che
ha partecipato alla procedura d’approvazione presentando tempestiva
opposizione al progetto, qui destinatario della decisione impugnata – ha
infatti un interesse degno di protezione a che la decisione impugnata venga
qui annullata.
1.3 Entrambi i ricorsi sono poi stati interposti tempestivamente (cfr. art. 20
segg., art. 50 PA), nel rispetto delle esigenze di forma e di contenuto
previste dalla legge (cfr. art. 52 PA). Essi sono dunque ricevibile in ordine
e vanno pertanto esaminati nel merito.
2.
2.1 Con ricorso al Tribunale amministrativo federale possono essere
invocati la violazione del diritto federale, l’accertamento inesatto o
incompleto di fatti giuridicamente rilevanti nonché l’inadeguatezza, a
condizione tuttavia che la decisione impugnata non sia stata emanata da
un’autorità cantonale in veste di autorità di ricorso (cfr. art. 49 PA;
cfr. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, op. cit., n. 2.149).
2.2 Nell’ambito delle procedure d’approvazione di piani, il potere
d’apprezzamento dell’autorità di prima istanza è ampio, segnatamente per
quanto riguarda questioni tecniche per le quali dispone delle necessarie
conoscenze (cfr. DTF 135 II 296 consid. 4.4.3; sentenze del TAF A-
3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-523/2010 del 19 ottobre
2010 consid. 4; BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [ed.],
Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 2008 [di
seguito: Kommentar VwVG], n. 9 ad art. 49 PA). In tali circostanze, lo
scrivente Tribunale non sostituisce senza necessità il proprio potere
d’apprezzamento a quello dell’autorità inferiore, per quanto attiene alle
questioni tecniche (cfr. sentenze del TAF A-3858/2016 del 21 giugno 2017
consid. 2.2; A-3713/2008 del 15 giugno 2011 consid. 4).
Analogo discorso vale altresì per quanto attiene al potere d’apprezzamento
delle autorità specializzate intervenute nell’ambito della procedura d’appro-
vazione dei piani in oggetto. Il pieno potere d’esame non implica, quindi,
che lo scrivente Tribunale sostituisca il proprio apprezzamento a quello
delle autorità specializzate di prima istanza allorquando – come in casu –
si tratta d’apprezzare questioni che richiedono specifiche conoscenze
(cfr. sentenze del TAF A-3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-
194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 3 con rinvii). Va inoltre considerato
che, quale autorità giudiziaria, lo scrivente Tribunale non è un’autorità di
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pianificazione (cfr. DTF 129 II 331 consid. 3.2) né tantomeno autorità di
vigilanza in materia ambientale. Ne discende che complementi di prova,
quali perizie, devono essere ordinati o valutati solo eccezionalmente,
quando tali mezzi di prova sono veramente necessari ad una corretta
applicazione della legge (cfr. sentenze del TAF A-3858/2016 del 21 giugno
2017 consid. 2.2; A-194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 3 con rinvii).
2.3 Considerato quanto precede e conformemente all’art. 62 PA, lo
scrivente Tribunale non è legato né alle conclusioni né alle argomentazioni
delle parti o dell’autorità di prima istanza, secondo il principio iura novit
curia. L’atto impugnato viene tuttavia esaminato soltanto nel quadro dei
gravami adotti e l’esame del diritto non viene esteso nella misura in cui i
motivi avanzati o l’incarto non contengano indizi propri ad incitare il
Tribunale statuente a procedere in questo senso (cfr. DTF 122 V 157
consid. 1a; DTAF 2007/27 consid. 3.3; sentenza del TAF A-1851/2006 del
18 ottobre 2010 consid. 1.3; MOOR/POLTIER, Droit administratif, vol. II,
3a ed. 2011, pag. 300 segg.).
3.
Entrambi i ricorrenti ritengono innanzitutto che la decisione impugnata
sarebbe carente sotto vari aspetti dal punto di vista della motivazione, nella
misura in cui l’autorità inferiore non avrebbe preso puntualmente posizione
su tutte le censure da essi sollevate con opposizione circa i costi esorbitanti
del progetto, l’assenza di un accesso sufficiente ai nuovi hangar o
l’aumento considerevole del traffico causato dalla loro costruzione e da
quella dei nuovi 20 posteggi (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 14; ricorso
2 febbraio 2016, punti n. 12.2 segg.)
3.1 Il diritto di essere sentito è una garanzia di natura formale, la cui viola-
zione implica, di principio, l’annullamento della decisione resa dall’autorità,
indipendentemente dalle possibilità di successo del ricorso nel merito
(cfr. DTF 132 V 387 consid. 5.1 con rinvii; DTAF 2009/36 consid. 7). Tale
doglianza deve quindi essere esaminata prioritariamente dall’autorità di
ricorso (cfr. DTF 127 V 431 consid. 3d/aa; 124 I 49 consid. 1).
Detto diritto, sancito dall’art. 29 cpv. 2 Cost., garantisce all’interessato il
diritto di esprimersi prima che sia resa una decisione sfavorevole nei suoi
confronti (cfr. artt. 29 e 30 PA), il diritto di prendere visione dell’incarto
(cfr. art. 26 PA), la facoltà di offrire mezzi di prova su fatti suscettibili di
influire sul giudizio, di esigerne l’assunzione, di partecipare alla loro assun-
zione e di potersi esprimere sulle relative risultanze, nella misura in cui
esse possano influire sulla decisione (cfr. artt. 18 e 29 PA), nonché di
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ottenere una decisione motivata (cfr. art. 35 PA; DTF 142 III 48 con-
sid. 4.1.1 con rinvii; 135 II 286 consid. 5.1 con rinvii; sentenze del TF
4A_35/2010 del 19 maggio 2010; 8C_321/2009 del 9 settembre 2009;
sentenze del TAF A-5508/2015 del 10 maggio 2017 consid. 2.3.1; A-
7094/2010 del 21 gennaio 2011 consid. 3.2 con rinvii; THIERRY TANQUEREL,
Manuel de droit administratif, 2011, n. 1528 segg.). Tale garanzia non serve
solo a chiarire i fatti, bensì rappresenta anche un diritto individuale di
partecipare alla pronuncia di una decisione mirata sulla persona in quanto
tale. Il diritto di essere sentito è quindi da un lato, il mezzo d’istruzione della
causa, dall’altro un diritto della parte di partecipare all’emanazione della
decisione che concerne la sua situazione giuridica. Garantisce l’equità del
procedimento (cfr. ADELIO SCOLARI, Diritto amministrativo, Parte generale,
2002, n. 483 seg. con rinvii).
A titolo eccezionale, la violazione del diritto di essere sentito può essere
sanata nella procedura di ricorso, se i motivi determinanti sono stati addotti
in risposta dall’autorità, se il ricorrente ha potuto commentarli in un succes-
sivo memoriale e, soprattutto, se il potere d’esame della giurisdizione
competente non è più ristretto di quello dell’istanza inferiore (cfr. sentenza
del TF 1C_104/2010 del 29 aprile 2010 consid. 2.1; DTF 133 I 201
consid. 2.2; [tra le tante] sentenza del TAF A-1876/2013 del 6 gennaio
2015 consid. 3.5 con rinvii).
3.2 In concreto, la questione a sapere se la decisione impugnata vada
considerata carente dal punto di vista della motivazione può rimanere qui
aperta, in quanto – quand’anche detta censura dovesse avverarsi fondata
– la stessa andrebbe comunque considerata come sanata in sede
ricorsuale. In effetti, nella propria presa di posizione del 22 marzo 2016
l’autorità inferiore ha completato la motivazione della propria decisione
d’approvazione dei piani, pronunciandosi espressamente sulle censure
sollevate dai ricorrenti, i quali hanno a loro volta avuto modo di esprimersi
a più riprese al riguardo, la prima volta nel loro gravame, successivamente
nelle rispettive prese di posizione e osservazioni finali, come pure in
occasione del sopralluogo del 20 giugno 2017. Su dette questioni, lo
scrivente Tribunale – che dispone del medesimo potere d’apprezzamento
dell’autorità inferiore, perlomeno per quanto concerne le censure su cui
quest’ultima non si sarebbe espressa in maniera adeguata (cfr. consid. 2.2
del presente giudizio) –, avrà poi l’occasione di statuire esaustivamente
nell’ambito del presente giudizio (cfr. consid. 5 segg. del presente giudizio).
In tali condizioni, la censura dei ricorrenti non può che essere qui respinta.
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Pagina 10
4.
In concreto, oggetto del litigio è l’approvazione dei piani relativi alla
costruzione di due nuovi hangar, ossia di due impianti aeroportuali. Prima
di entrare nel merito delle censure materiali dei ricorrenti, il Tribunale
richiamerà pertanto i principi qui applicabili (cfr. considd. 4.1-4.2 del
presente giudizio), esaminando nel contempo se l’incarto è completo ai fini
del giudizio (cfr. consid. 4.3 del presente giudizio).
4.1 In virtù dei principi di coordinamento istituiti con l’entrata in vigore il
1° gennaio 2000 della legge federale del 18 giugno 1999 sul coordinamen-
to e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani (LCoord,
RU 1999 3071), l’autorità d’approvazione dei piani, in qualità di autorità
unica, controlla il rispetto della legislazione federale pertinente nel suo
insieme, mediante in particolare la consultazione delle autorità specializza-
te normalmente competenti per applicare le legislazioni particolari – e
numerose – che possono essere applicabili ai progetti d’infrastrutture. Essa
decide non solo sulla compatibilità del progetto alla legislazione federale,
ma pure sull’espropriazione. Per contro, la determinazione dell’indennità
per espropriazione formale spetta alla Commissione federale di stima del
circondario competente (cfr. Messaggio del 25 febbraio 1998 concernente
la legge federale sul coordinamento e la semplificazione delle procedure
d’approvazione dei piani, FF 1998 II 2029, 2038 [di seguito: Messaggio
LCoord]; cfr. parimenti sentenze del TAF A-3197/2014 del 22 febbraio 2016
consid. 3.1; A-6547/2011 del 22 ottobre 2013 consid. 3.3; A-4988/2010 del
16 novembre 2011 consid. 3.3).
4.2 La procedura d’approvazione dei piani relativi ad un impianto dell’aero-
dromo è disciplinata dagli artt. 37 segg. LNA, nonché dall’ordinanza del
23 novembre 1994 sull’infrastruttura aeronautica (OSIA, RS 748.131.1).
L’art. 37 cpv. 1 LNA sancisce che per la costruzione e la modifica di edifici
e impianti che servono totalmente o in modo preponderante all’esercizio di
un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un’approvazione dei piani.
Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i
cantieri connessi con gli impianti e l’esercizio. Giusta l’art. 2 lett. e OSIA,
sono altresì considerati impianti dell’aerodromo le costruzioni e gli impianti
che, dal punto di vista geografico e funzionale, fanno parte di un aerodromo
e servono al raggiungimento delle sue finalità secondo il PSIA.
L’autorità competente per rilasciare tale approvazione è il DATEC quando
si tratta dei piani concernenti un aeroporto (cfr. art. 37 cpv. 2 lett. a LNA).
Con l’approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni neces-
sarie secondo il diritto federale (cfr. art. 37 cpv. 3 LNA). In tale contesto, in
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Pagina 11
virtù dell’art. 27d cpv. 1 OSIA, l’autorità d’approvazione deve in particolare
verificare se il progetto è conforme agli obiettivi e alle esigenze del PSIA e
se soddisfa le esigenze del diritto federale, segnatamente le esigenze
specifiche e tecniche della navigazione aerea nonché quelle legate alla
pianificazione del territorio e alla protezione dell’ambiente, della natura e
del paesaggio. Non è tuttavia necessaria alcuna autorizzazione o piano del
diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non
limiti in modo sproporzionato la costruzione e l’esercizio dell’aerodromo
(cfr. art. 37 cpv. 4 LNA; art. 27d cpv. 2 OSIA).
Di fatto, con decisione d’approvazione dei piani, il DATEC non fa che
approvare i piani che raffigurano il progetto oggetto della decisione e che
dapprima sono stati sottoposti all’esposizione pubblica, accompagnati dei
documenti che devono consentire il controllo dei vari punti elencati
all’art. 27e OSIA (cfr. pure artt. 37b e 37d cpv. 2 LNA). In tale contesto, il
DATEC deve in particolare esaminare la compatibilità del progetto dal
punto di vista ambientale, disponendo – laddove ciò sia richiesto dalla
legge – uno studio d’impatto ambientale, consegnato in un RIA ai sensi
dell’art. 10a segg. della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione
dell’ambiente (LPAmb, RS 814.01), in combinato disposto con gli artt. 1
segg. dell’ordinanza del 19 ottobre 1988 concernente l’esame dell’impatto
ambientale (OEIA, RS 814.011).
4.3 Con decisione 30 dicembre 2015, il DATEC ha approvato i piani relativi
alla costruzione di due nuovi hangar all’interno del perimetro PSIA dell’ae-
roporto di Lugano-Agno, conformemente alla procedura ordinaria di cui agli
artt. 37 segg. LNA. Poiché il progetto non comporta un ampliamento o un
cambiamento d’esercizio ai sensi dell’art. 2 OEIA, lo stesso – così come
giustamente rilevato dall’autorità inferiore – non necessita di principio uno
studio di impatto ambientale. La controparte ha comunque provveduto
all’allestimento di un RIA nella forma di un’indagine preliminare datata
13 maggio 2014 (cfr. atto n. 1h dell’incarto prodotto dall’autorità inferiore [di
seguito: inc. DATEC]) a comprova del rispetto delle prescrizioni in materia
di protezione dell’ambiente, del paesaggio e della natura. Il RIA è poi stato
completato su richiesta delle competenti autorità cantonali e federali, con
complemento 13 gennaio 2015 (cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC) e comple-
mento atti nr. 2 del mese di febbraio 2015 (cfr. atto n. 25 dell’inc. DATEC).
Sia le autorità cantonali che quelle specializzate della Confederazione
sono state debitamente consultate dall’autorità inferiore circa la conformità
del progetto. Tenuto conto anche degli accertamenti esperiti dal Tribunale
durante il sopralluogo del 20 giugno 2017 alla presenta di tutte le parti,
l’incarto risulta pertanto completo e sufficiente ai fini del presente giudizio.
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Pagina 12
5.
5.1 Entrambi i ricorrenti ritengono che il progetto in esame si porrebbe
chiaramente in contrasto sotto vari aspetti con gli obiettivi e le esigenze del
vigente PSIA, nella misura in cui non rispetterebbe i contenuti della conces-
sione quadro del 16 settembre 1996 relativi alle infrastrutture aeroportuali
previste per lo sviluppo dell’aeroporto (ossia, con riferimento al perimetro
aeroportuale, alle specifiche infrastrutture previste per l’ampliamento
dell’aeroporto all’interno dello stesso e all’ammissibilità di opere provvi-
sorie), espressamente ripresi nella scheda di coordinamento del PSIA
relativa all’aeroporto di Lugano-Agno, Parte III C/3a. serie, TI-1. A mente
del ricorrente 1, per effetto della trasposizione della concessione quadro
nella predetta scheda di coordinamento senza alcuna limitazione tempo-
rale né altra condizione, la stessa sarebbe tutt’ora valida e qui applicabile,
sicché la costruzione dei due nuovi hangar provvisori contrari al PSIA non
sarebbe possibile (cfr. ricorso 2 febbraio 2016, punti 11.1-11.10). Dal canto
suo, il ricorrente 2 ritiene che non si potrebbe prescindere dal prendere in
considerazione il divieto di costruire impianti provvisori contenuto nella
concessione quadro, al solo motivo che il suo termine di validità di 15 anni
sarebbe attualmente scaduto, così come invece ritenuto dal DATEC. Il
progetto metterebbe in particolare a repentaglio gli sforzi sinora intrapresi
nel solco degli intenti insiti del Masterplan e nello PSIA. Trattandosi di
nuove strutture provvisorie e dunque solo temporanee, esse costituireb-
bero senza dubbio un elemento di disturbo nell’ambito dello studio in atto
per la ridefinizione completa dello scalo di Agno. La costruzione dei nuovi
hangar provvisori ritarderebbero infatti in necessari studi pianificatori per
l’estensione dello scalo di Lugano-Agno (cfr. ricorso 4 febbraio 2016,
pag. 5 segg.). Ciò indicato, entrambi i ricorrenti ritengono che invero –
tenuto conto della loro struttura e dei materiali utilizzati per costruirli – non
si tratterebbero di impianti provvisori, bensì di impianti definitivi (cfr. ricorso
2 febbraio 2016, punti 11.1-11.10; cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 6).
5.2 In proposito, l’autorità inferiore ha precisato di non aver tenuto conto
delle prescrizioni in materia di edifici provvisori contenuti nella concessione
quadro del 16 settembre 1996, in quanto la stessa sarebbe divenuta
inapplicabile con lo scadere del suo termine di validità di 15 anni. Per
questo motivo, essa ha esaminato la conformità del progetto al solo vigente
PSIA (cfr. presa di posizione del 22 marzo 2016, consid. 3.1; decisione
impugnata, consid. 2.3). Dal canto suo, la controparte – che condivide
quanto sancito dall’autorità inferiore circa la decadenza della concessione
quadro (cfr. risposta del 21 marzo 2016, punti n. 2.1-2.5) – sottolinea che il
progetto approvato concernerebbe invero degli impianti definitivi conformi
all’attuale PSIA. Le nuove strutture sarebbero infatti facilmente smontabili
A-709/2016
Pagina 13
e rimontabili, sicché non pregiudicherebbero in alcun modo lo sviluppo
futuro dell’aeroporto (cfr. risposta del 21 marzo 2016, punto n. 2.6).
5.3 Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Da quanto
precede risulta chiaramente che, se tutte le parti concordano con il fatto
che il progetto debba essere conforme al PSIA, le stesse si trovano tuttavia
in disaccordo circa il suo contenuto. In tale contesto, occorre dunque
dapprima determinare il contenuto del PSIA qui pertinente.
5.3.1 Giusta l’art. 13 della legge federale del 22 giugno 1979 sulla pianifi-
cazione del territorio (LPT, RS 700), la Confederazione elabora i fondamen-
ti per poter adempiere i suoi compiti d’incidenza territoriale; essa definisce
le concezioni e i piani settoriali necessari e li coordina tra di loro. Conforme-
mente agli artt. 14 segg. dell’ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianifica-
zione del territorio (OPT, RS 700.1), i piani settoriali devono definire come
la Confederazione intende fare uso del suo apprezzamento in materia di
pianificazione, segnatamente quali sono gli obiettivi specifici che persegue
e come intende coordinarli e conciliarli con gli obiettivi dell’ordinamento del
territorio e secondo quali priorità, in che modo e con quali mezzi vanno
attuati i compiti della Confederazione a livello territoriale. L’art. 15 OPT
definisce le esigenze formali e materiali di un piano settoriale (cfr. sentenza
del TAF A-3283/2012 del 17 dicembre 2015 consid. 4.3.1).
I piani settoriali della Confederazione sono elaborati in stretta collabora-
zione con i Cantoni, i Comuni e con la partecipazione della popolazione
(cfr. art. 4 cpv. 2 LPT; artt. 17 – 19 OPT); questa procedura di consultazio-
ne non comporta tuttavia alcun rimedio giuridico contro il piano settoriale
(cfr. sentenza del TF 1A.64/2003 dell’8 luglio 2003 consid. 6.1.3): il piano
settoriale – quale strumento di pianificazione della Confederazione – è
infatti giuridicamente vincolante unicamente per le autorità, gli organismi e
le persone di diritto pubblico o privato che non appartengono all’Ammini-
strazione federale sempreché siano affidati loro compiti pubblici (cfr. art. 22
LPT; art. 22 OPT). I privati toccati da una decisione di esecuzione di un
piano settoriale adottato dal Consiglio federale (cfr. art. 21 cpv. 1 OPT) non
possono pertanto che impugnare la predetta decisione, ma non il piano
settoriale in quanto tale (cfr. DTF 139 II 499 consid. 4.1; sentenze del TF
1E.8/2006 del 18 ottobre 2006 consid. 5.1; 1A.64/2003 dell’8 luglio 2003
consid. 6.1.3; A1.226/2002 dell’8 aprile 2003 consid. 4.1; [tra le tante]
sentenze del TAF A-3283/2012 del 17 dicembre 2015 consid. 4.3.1; A-
5374/2010 del 15 agosto 2012 consid. 8.7; A-2081/2006 del 17 dicembre
2007 consid. 6.2.2; ZEN-RUFFINEN/GUY-ECABERT, Aménagement du
territoire, construction, expropriation, 2001, pag. 96 segg.).
A-709/2016
Pagina 14
5.3.2 In materia di impianti aeroportuali, giusta l’art. 3a OSIA, il PSIA stabili-
sce in modo vincolante per le autorità gli obiettivi e le esigenze relative
all’infrastruttura dell’aviazione civile. Esso definisce, per ogni installazione
aeronautica che serve all’esercizio civile di aeromobili, in particolare
l’obiettivo, l’area richiesta, le grandi linee di utilizzo, le infrastrutture e le
condizioni d’esercizio generali. Descrive inoltre i suoi effetti sulla pianifica-
zione del territorio e sull’ambiente. In virtù dell’art. 27d cpv. 1 OSIA, l’auto-
rità d’approvazione deve verificare se i progetti di impianti aeroportuali
sono conformi agli obiettivi e alle esigenze del PSIA.
In concreto, determinanti sono la parte concettuale del PSIA approvato dal
Consiglio federale il 18 ottobre 2000 – comprendente una panoramica
generale e le linee guida strategiche per una pianificazione e uno sviluppo
coordinati dell’infrastruttura, nonché una strategia su cui basare le decisio-
ni relative ai singoli impianti – e soprattutto la scheda di coordinamento
PSIA Parte IIIC/3a serie, TI-1 concernente l’aeroporto di Lugano-Agno,
approvata dal Consiglio federale il 18 agosto 2004, la quale rinvia su più
punti al contenuto della concessione quadro del 19 settembre 1996 e della
concessione d’esercizio del 19 settembre 1996.
5.3.3 La concessione quadro del 19 settembre 1996 – valida per una
durata di 15 anni – determina il perimetro di pianificazione (comprensorio
dell’aerodromo) con i settori di pianificazione nonché i progetti di costru-
zione, secondo il piano dei settori di pianificazione. I progetti di costruzione
originariamente previsti dalla concessione quadro erano i seguenti: un
aerostazione per 700'000 passeggeri all’anno, degli impianti per 10 ton-
nellate di merci al giorno, delle superfici di parcheggio per aeromobili,
adeguate al traffico passeggeri e al traffico merci, degli edifici per i servizi
dell’aeroporto, un autosilo con al massimo 500 parcheggi, una nuova via
di rullaggio alle due estremità della pista, lo spostamento del canale Barboi,
un accesso nord e potenziamento dei collegamenti stradali a sud (via
Fausto Coppi; cfr. concessione quadro del 16 settembre 1996, punto
n. 2.1.2). La concessione d’esercizio del 19 settembre 1996 – la cui validità
è di 30 anni – consente invece la gestione a scopo commerciale dell’aero-
porto, nonché la riscossione di tasse aeroportuali, da parte della Città di
Lugano. Le due predette concessioni – entrambe impugnate da diversi enti
pubblici e da privati – sono poi state in buona sostanza confermate dal
Tribunale federale con sentenza del 15 novembre 1999 (parzialmente
pubblicata in: DTF 125 II 643; sentenza del TAF A-1802/2013 del 6 novem-
bre 2013 sub lett. B.a e B.b). Per effetto di dette concessioni, l’aerodromo
di Lugano-Agno è diventato un aerodromo pubblico (cfr. DTF 125 II 643
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Pagina 15
consid. 5a). Nel contempo è altresì stato approvato il regolamento
d’esercizio del 16 settembre 1996.
5.3.4 In merito alla natura della concessione quadro del 16 settembre 1996
– che in sostanza riveste lo stesso ruolo dell’attuale scheda di coordina-
mento PSIA – il Tribunale federale ha precisato che si tratta una « decisio-
ne preliminare secondo la legislazione edilizia » per « importanti program-
mi edilizi relativi agli aeroporti ». Tale concessione « può definire segna-
tamente l’utilizzazione prevista, l’urbanizzazione dei terreni destinati ad
essere edificati, l’ubicazione e la configurazione esterna dei singoli progetti
nonché il loro inserimento nel paesaggio » (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b).
Lo strumento della concessione quadro era stato introdotto nella legisla-
zione federale con l’entrata in vigore dell’OSIA al 1° gennaio 1995. La LNA
non menzionava tuttavia questa fase preliminare che precede la conces-
sione edilizia; la giurisprudenza ha nondimeno ammesso la conformità alla
legge delle disposizioni dell’ordinanza che hanno istituito la concessione
quadro (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b; 124 II 293 consid. 10b). Con il
rilascio di una concessione quadro la costruzione dei differenti impianti del
programma d’ampliamento dell’aeroporto non è ancora autorizzata; perché
lo sia, occorre che il DATEC rilasci una concessione edilizia per ognuno
degli impianti previsti (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b).
5.3.5 L’attuazione della concessione quadro del 16 settembre 1996 non
costituisce tuttavia un vincolo immediato per l’esercente dell’aeroporto. Al
riguardo, il Tribunale federale ha già avuto modo di sancire che, per il
potenziamento rispettivamente la realizzazione degli impianti previsti nella
concessione quadro, il termine per presentare una domanda di
concessione è infatti costituito dal raggiungimento di un volume annuo di
500'000 passeggeri (cfr. concessione quadro del 16 settembre 1996, punto
n. 5.3.1; DTF 125 II 643 sub lett. C;). Orbene, questa condizione non si è
finora mai avverata. Proprio in proposito, una consultazione delle
statistiche reperibili sul sito internet dello scalo luganese consente in effetti
di constatare che il numero di 500'000 passeggeri annui non era di gran
lunga raggiunto al momento della decisione impugnata e neppure risulta
mai essere stato raggiunto in passato. In particolare, dal rapporto di
gestione 2016 i passeggeri si attestavano a quel tempo unicamente a una
cifra di circa 176'698 all’anno (cfr. rapporto di gestione 2016, pag. 17 in:
< www.luganoairport.ch > Società > profilo > documenti > rapporto di
gestione 2016 > [consultato il 24.10.2017]).
5.3.6 Benché la concessione quadro del 19 settembre 1996 sia di per sé
decaduta come giustamente rilevato dall’autorità inferiore, la scheda di
http://www.luganoairport.ch/
A-709/2016
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coordinamento PSIA Parte IIIC/3a serie, TI-1 dell’aeroporto di Lugano-Agno
riprende tutt’ora espressamente, per lo meno in termini generali, i concetti
base dello sviluppo aeroportuale ivi contenuti, segnatamente per quanto
concerne il perimetro dell’aeroporto, gli accessi, il suo ampliamento, le
strutture provvisorie, ecc.:
« [...] La funzione e lo sviluppo dell’esercizio in vista dell’ampliamento
dell’aerodromo secondo la concessione quadro sono coordinati con gli obiettivi
del Piano direttore cantonale. Le previsioni del traffico aereo riportate nella
concessione di esercizio (38'000 movimenti/ 700'000 passeggeri) corrispon-
dono a questi obiettivi generali di sviluppo. Attualmente, sotto la direzione del
Dipartimento del territorio, si sta elaborando un « Rapporto sulle prospettive ».
Lo scopo di questo rapporto è di analizzare lo sviluppo del settore dell’aviazione
nell'ambito della pianificazione cantonale del territorio (revisione del Piano
Direttore cantonale del 1990) [...].
[...] L’infrastruttura, il perimetro e l’esercizio dell’aerodromo secondo conces-
sione quadro e la concessione di esercizio sono coordinati con le esigenze di
utilizzazione e di protezione circostanti. Restanti problemi in relazione alle
utilizzazioni circostanti sono indicati nel verbale di coordinazione e sono da
risolvere a livello cantonale. La procedura per la costruzione di edifici provvisori
e stata regolata congiuntamente ai Comuni d’ubicazione. L’esercente intende
allungare la pista a ca. 1'600 m. Questo ampliamento non è ancora stato
coordinato. Con l’allungamento della pista si terrà conto del previsto sviluppo
dei velivoli impiegati nel traffico aereo regionale e delle nuove norme
internazionali (JAR OPS). Le condizioni di esercizio fissate nella concessione
rimangono tuttavia invariate (38'000 movimenti / 700'000 passeggeri). Gli
accertamenti tecnici sinora svolti privilegiano una soluzione con un allunga-
mento della pista sia verso nord che verso sud. Una piccola parte
dell’ampliamento della pista verso nord può essere realizzata all’interno del
perimetro esistente. Affinché si possa realizzare l’intero ampliamento verso
nord, occorre tuttavia spostare la strada a nord dell’aerodromo. Inoltre, verso
sud è possibile ampliare la pista solo se si sposta il tracciato della strada
cantonale esistente. Nel Piano dei trasporti del Luganese (PTL), ciò è previsto
con la realizzazione della circonvallazione di Agno e Bioggio. La relativa
Scheda del Piano Direttore cantonale (12.23.2.5) è stata inoltrata alla
Confederazione per l'esame di merito volto alla sua approvazione. [...]
[...] Il perimetro dell’aerodromo delimita il comprensorio necessario per l’eserci-
zio approvato secondo la concessione quadro per l’ampliamento dell’aeroporto
(cfr. rappresentazione grafica dell’impianto). Gli edifici provvisori che non sod-
disfano la concessione quadro sono ammessi solo in motivati casi eccezionali.
Essi devono essere necessari per il mantenimento dell’esercizio e non devono
ostacolare l’ampliamento degli impianti aeroportuali secondo la concessione
quadro. Queste costruzioni devono adempiere i criteri concordati tra i Comuni
di ubicazione e l’esercente dell’aerodromo. Per poter far fronte al previsto svi-
luppo dei velivoli impiegati nel traffico regionale, occorre dal punto di vista tec-
nico allungare la pista. Questo ampliamento richiede ancora un coordinamento
a livello di pianificazione del territorio con le utilizzazioni circostanti [...] ».
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Pagina 17
La predetta scheda di coordinamento PSIA non è infatti ancora stata
aggiornata. In tali circostanze, il quadro giuridico applicabile all’aeroporto
di Lugano-Agno non risulta qui facilmente determinabile e neppure privo di
lacune, ciò che potrebbe potenzialmente dare adito a confusione. Di fatto,
nel presente contesto si pone dunque la questione primordiale a sapere
se, per effetto del rinvio contenuto nella scheda di coordinamento PSIA, la
concessione quadro del 19 settembre 1996 sia tutt’ora applicabile o meno
alle attuali procedure d’approvazione dei piani.
5.3.7 Sennonché tale questione può qui rimanere aperta. A mente dello
scrivente Tribunale, nella misura in cui la predetta scheda di coordinamento
PSIA riprende espressamente alcuni elementi della visione di sviluppo
aeroportuale contenuta in detta concessione quadro, si deve infatti partire
dal presupposto che perlomeno detti elementi contenuti nello stesso PSIA
siano tutt’ora qui applicabili.
D’altro canto, quand’anche si ipotizzasse l’applicazione della concessione
quadro del 16 settembre 1996, si dovrebbe comunque constatare che non
sussistono tutt’ora i presupposti per la sua attuazione. Come visto, il
presupposto di 500'000 passeggeri richiesto per la sua attuazione non è
mai stato raggiunto dallo scalo luganese, sicché il progetto in esame non
può in ogni caso essere considerato come un atto di attuazione dell’amplia-
mento dell’aeroporto di Lugano-Agno ivi contenuto (cfr. consid. 5.3.5 del
presente giudizio). Detta concessione quadro non si oppone in ogni caso
alla realizzazione di edifici provvisori. Quand’anche gli edifici provvisori
fossero contrari alla concessione quadro, il PSIA indica che gli stessi « [...]
devono essere necessari per il mantenimento dell’esercizio e non devono
ostacolare l’ampliamento degli impianti aeroportuali [...] ». Certo, il PSIA
parla anche di criteri stabiliti dai Comuni di ubicazione dell’aeroporto e il
suo esercente. Tuttavia, nulla agli atti lascia pensare che tali criteri
esistano, tant’è che neppure i ricorrenti o la controparte ne hanno apportato
la prova. In tale contesto, determinante è quanto indicato nel PSIA.
5.4 Stabilito il quadro giuridico applicabile, occorre ora esaminare il
progetto in questione. Come visto, il progetto prevede la costruzione di due
nuovi hangar in sostituzione di quelli esistenti all’interno del perimetro
dell’aeroporto, con spostamento dei locali dei pompieri, della dogana e
della Cargo Logic, per lo stazionamento dei velivoli. Non si tratta di un
progetto che attua la concessione quadro del 19 settembre 1996 e tanto
meno di un progetto che amplia le strutture aeroportuali ai sensi del PSIA,
lo stesso andando a sostituire delle strutture esistenti. La realizzazione
delle nuove strutture non produrrà poi alcuna modifica del volume e della
A-709/2016
Pagina 18
tipologia del traffico aereo in circolazione, ma permetterà unicamente di
aumentare la capacità di parcheggio dei velivoli.
Ciò premesso, da un esame della documentazione agli atti, risulta
chiaramente che detti hangar – contrariamente a quanto indicato dalla
controparte – non possono essere qualificati di edifici definitivi, bensì unica-
mente di edifici a carattere temporaneo. In particolare, nella premessa della
relazione tecnica del 18 aprile 2014 (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 2),
viene espressamente precisato che il progetto:
« [...] comprende l’edificazione di strutture necessarie all’attività dell’aeroporto
di Lugano Agno. I vari elementi costruttivi potranno essere smontati, spostati e
rimontati in altro loco. Il tipo di costruzione previsto permette al committente di
essere molto elastico in funzione delle necessità del momento [...] ».
Circa i materiali usati per la costruzione dei due hangar, la perizia tecnica
precisa che (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 3):
« [...] Trattandosi di manufatti precari si è optato per l’utilizzo di materiali che
potranno in futuro essere smontati e riciclati. La particolare struttura dell’aviori-
messe permette un eventuale smontaggio e/o spostamento in altro luogo [...] ».
In merito alla sua conformità con il PSIA, la perizia tecnica sottolinea inoltre
che (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 9):
« [...] L’uso di strutture prefabbricate e di facile smontaggio/rimontaggio per i
fabbricati previsti nel progetto permetterà di rivedere e/o riposizionare almeno
parte degli spazi (in particolare gli hangar) senza quindi pregiudicare un futuro
ordinato sviluppo secondo il “Piano settoriale dell’infrastruttura aeronautica
(PSIA)” e scheda relativa all’aerodromo regionale di Lugano-Agno ed al
Masterplan [...] ».
Il concetto di strutture facilmente montabili/smontabili viene ripreso dallo
stesso RIA del 13 maggio 2014, ove viene precisato che (cfr. atto n. 1h
dell’inc. DATEC, pag. 2):
« [...] il progetto prevede l’edificazione di vari elementi [...] che potranno essere
smontati, spostati e rimontati in altro loco. Il tipo di costruzione previsto
permette una grande elasticità in funzione delle necessità del momento [...] ».
In tali circostanze, vi sono validi motivi di ritenere che qualora dovesse
essere deciso un ampliamento dell’aeroporto, dette strutture non saranno
di alcun ostacolo a quest’ultimo, potendo per l’appunto essere verosimil-
mente montate e smontate senza comportare problemi tecnici insormon-
tabili. Tenuto altresì conto della loro funzione di mero stazionamento dei
velivoli, si può dunque partire dal presupposto che si tratta di elementi che
non pregiudicheranno in alcun modo lo sviluppo futuro degli impianti
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Pagina 19
aeroportuali. Il progetto risulta pertanto conforme al PSIA. Anche ammet-
tendo un’ipotetica applicabilità della concessione quadro del 16 settembre
1996, in presenza di strutture provvisorie o perlomeno temporanee, il
progetto andrebbe comunque considerato come attuabile. Per tali motivi,
le censure sollevate dai ricorrenti su questo punto vanno respinte.
6.
Il ricorrente 2 contesta il progetto dal punto di vista della sua sostenibilità
economica, nella misura comporterebbe degli ingenti costi preventivati a
5 milioni di franchi a carico della Città di Lugano, quale azionista della
controparte, per la realizzazione di strutture soltanto provvisorie allo scopo
di rimessaggio dei velivoli, allorquando dette strutture sarebbero già
esistenti nell’aeroporto. Di fatto mancherebbero semmai dei locali e spazi
dedicati alla manutenzione dei velivoli. Sulla motivazione del progetto, il
DATEC non si sarebbe minimamente confrontato con la sua contestazione
(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 3 segg.).
Sennonché tale censura non è qui di alcun rilievo, nella misura in cui
l’aspetto economico del progetto, segnatamente l’opportunità o meno di
realizzare un’opera soltanto provvisoria dai costi importanti, è qui irrilevante
ai fini della sua approvazione, così come giustamente sottolineato
dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione 22 marzo 2016, consid. 3.2).
Non sta infatti al Tribunale e neppure all’autorità d’approvazione dei piani
giudicare dell’opportunità economica di procedere alla costruzione di un
determinato progetto di impianto aeroportuale piuttosto che di un altro. A
dette istanze incombe unicamente il compito di sincerarsi della compati-
bilità del progetto con il PSIA e il diritto federale pertinente (cfr. consid. 4.2
del presente giudizio). Quand’anche la Città di Lugano dovesse utilizzare
impropriamente le proprie risorse finanziarie – critica che né l’autorità
inferiore, né lo scrivente Tribunale muove in nessun modo nel caso
concreto – ciò non violerebbe comunque il diritto federale e non
costituirebbe di certo un valido motivo per negare l’approvazione dei piani.
Per tale motivo, la censura del ricorrente 2 va qui respinta.
7.
7.1 Entrambi i ricorrenti contestano altresì il progetto, in quanto ritengono
che difetterebbe una sufficiente urbanizzazione, non sussistendo un suffi-
ciente accesso contrariamente a quanto prescritto dal diritto federale per il
rilascio della licenza edilizia (cfr. art. 19 cpv. 1 LPT e art. 22 cpv. 2 lett. b
LPT; art. 27d cpv. 1 lett. b OSIA). A mente del ricorrente 1, la via Aeroporto
non costituirebbe un accesso adeguato ad accogliere il traffico connesso
con le infrastrutture del progetto in esame per motivi di viabilità e di
A-709/2016
Pagina 20
sicurezza del traffico, questione che l’autorità inferiore non avrebbe a torto
esaminato. La via Aeroporto corrisponderebbe infatti ad una strada di
quartiere che servirebbe un comparto abitativo ed avrebbe un calibro
ridotto e con ostacoli architettonici (file di alberi, assenza di marciapiedi per
i pedoni, presenza di un parco giochi tra l’area aeroportuale e l’incrocio con
via Pestariso, ecc.), tali da non permettere neppure l’incrocio di veicoli che
la percorrono in senso opposto o perlomeno rendere difficile il transito sulla
stessa (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punti n. 12.1-12.3). Il ricorrente 1
sottolinea poi che la concessione quadro del 16 settembre 1996 prevedeva
la realizzazione di un accesso alternativo verso nord, già disponibile in
forma di pista sterrata e che potrebbe essere sistemato in maniera
definitiva senza troppi problemi (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punto n. 12.3
in fine). Dal canto suo, il ricorrente 2 si oppone all’utilizzo a sud della via
Aeroporto da parte dei passeggeri, tale ingresso essendo riservato solo
alle merci e ai dipendenti dello scalo. Di diverso avviso rispetto al
ricorrente 1, egli si oppone tuttavia ad un ipotetico utilizzo dell’accesso
verso nord attraverso la strada sterrata ivi presente, sottolineando che, a
tenore della concessione d’esercizio del 16 settembre 1996, per gli utenti
dello scalo l’unico accesso consentito sarebbe dalla via Fausto Coppi
(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 10 segg.). Entrambi i ricorrenti ritengono
inoltre che l’utilizzo della via Aeroporto comporterà un aumento notevole
del traffico, circostanza che l’autorità inferiore non avrebbe né esaminato
né considerato nella sua valutazione del progetto (cfr. ricorso 2 febbraio
1016, punto n. 12.4; ricorso 4 febbraio 2016, pag. 10 segg.).
7.2 Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. La questione
che qui si pone in rapporto all’accesso all’aeroporto dalla via Aeroporto,
dalla via Fausto Coppi e/o dalla strada sterrata non è nuova né per lo
scrivente Tribunale, né per le parti in causa, essendosi già posta in passato
nell’ambito dell’approvazione della concessione quadro del 16 settembre
1996 e della concessione d’esercizio del 16 settembre 1996, confermate
dall’Alta Corte (cfr. DTF 125 II 643). Sono infatti le due predette concessioni
che – insieme alla scheda coordinamento PSIA del 18 agosto 2004, Parte
IIIC/3a serie, TI-1 – regolano gli attuali accessi all’aeroporto e quelli futuri
in rapporto ad un suo eventuale ampliamento.
7.2.1 Attualmente, come giustamente rilevato da tutte le parti in causa, la
concessione d’esercizio del 16 settembre 1996 prevede effettivamente che
l’accesso per i passeggeri da e verso l’aeroporto di Lugano-Agno debba
avvenire lungo il perimetro dell’aeroporto sulla via Fausto Coppi, a loro
riservata. Nell’interesse dei vicini quartieri residenziali, l’accesso dalla via
Aeroporto è infatti riservato al solo traffico merci e di servizio, così come i
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Pagina 21
posteggi che si trovano in fondo a detta via. I passeggeri e gli altri utenti
dell’aeroporto di Lugano-Agno devono utilizzare i parcheggi a loro
disposizione lungo la via Fausto Coppi (cfr. concessione d’esercizio del
16 settembre 1996, punti n. 3.6.4 e 3.6.5).
Il progetto in esame rispetta quanto prescritto in detta concessione, in
quanto non comporta alcuna modifica degli accessi esistenti, né dal punto
di vista del loro tracciato, né in rapporto ai loro utenti. I 20 posteggi, che
verranno creati in sostituzione di quelli da smantellare, continueranno ad
essere ad uso esclusivo dei dipendenti dell’aeroporto, attraverso la via
Aeroporto. In altri termini, i passeggeri e gli altri utenti dell’aeroporto non
avranno il diritto di utilizzare né i 20 posteggi, né l’accesso da via Aero-
porto. Difatti, essi continueranno ad utilizzare l’accesso da via Fausto Cop-
pi e i posteggi ivi ubicati, a loro riservati. La situazione viaria dello scalo di
Lugano-Agno non subirà pertanto alcuna modifica, così come confermato
nel RIA del 13 maggio 2014 (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC, punto n. 4.3):
« [...] il traffico veicolare in esercizio (utenza, fornitori, ecc.) non verrà modifi-
cato a livello di volume; l’unico cambiamento a cui si assisterà riguarda i
tracciati utilizzati da una parte del personale per l’utilizzo dei 20 nuovi posteggi
che verranno realizzati. I movimenti giornalieri medi stimati legati all’esercizio
delle nuove infrastrutture equivalgono a ca. 10 movimenti/giornalieri per i
veicoli leggeri (personale) e a 1 movimento/giornaliero per i veicoli pesanti
(fornitori) [...] ».
Circa l’adeguatezza dell’accesso da via Aeroporto, in occasione del sopral-
luogo esperito il 20 giugno 2017 il Tribunale ha avuto modo di appurare di
persona come detta strada sia circolabile unicamente ad una velocità
massima di 30 km/h. Nonostante gli ostacoli ivi presenti, è comunque
possibile incrociare due veicoli a passo d’uomo. Detta via d’accesso, che
continuerà ad essere ad uso esclusivo del traffico merci e di servizio,
verosimilmente non comporterà alcun problema dal punto di vista della
sicurezza stradale (cfr. verbale del sopralluogo del 20 giugno 2017,
pag. 12). Nelle circostanze attuali, l’accesso da via Aeroporto va pertanto
considerato adeguato al suo uso attuale.
7.2.2 Per quanto concerne invece un ipotetico utilizzo della strada sterrata
a nord dell’aeroporto in alternativa all’accesso da sud attraverso la via
Aeroporto, lo scrivente Tribunale rileva come lo stesso non entri di per sé
in linea di conto, non essendo previsto dal progetto in esame e neppure
attualmente attuabile. La questione della creazione di un accesso da nord
non è di certo nuova: essa rientra infatti nei progetti di costruzione
originariamente previsti dalla concessione quadro del 16 settembre 1996
(cfr. predetta concessione quadro, punto n. 2.1.2), la cui realizzazione è in
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discussione da più di 20 anni, ma mai concretizzata (cfr. verbale del
sopralluogo del 20 giugno 2017, pag. 16). Certo, la stessa scheda di
coordinamento PSIA del 18 agosto 2004, Parte IIIC/3a serie, TI-1
(cfr. predetta scheda, pag. 2), nel più ampio contesto del progetto di
ampliamento dell’aeroporto verso nord, contempla lo spostamento della
strada da nord dell’aerodromo conformemente a quanto previsto nel Piano
dei trasporti del Luganese (TPL) con la realizzazione della circonvallazione
di Agno e Bioggio. Tuttavia, come indicato dall’autorità inferiore, dal rilascio
delle due concessioni, non sono stati ancora realizzati né la deviazione
Agno-Bioggio, né il summenzionato collegamento da nord, previsto dalla
concessione quadro 16 settembre 1996.
7.2.3 Vero è anche che in occasione del sopralluogo esperito il 20 giugno
2017 il Tribunale ha potuto effettivamente constatare che tecnicamente una
via d’accesso da nord di per sé esiste già, ma versa in uno stato che non
ne permette un utilizzo adeguato. Si tratta infatti di una strada sterrata,
ubicata appena dopo il parcheggio P5 in parte sul territorio del Comune di
Bioggio e in parte su quello di Agno, sulla quale sono presenti numerosi
buchi aventi un dislivello fino a 15 cm. Tale evenienza la rende poco
praticabile e inutilizzabile dai veicoli bassi. Sulla stessa non è possibile
incrociare due veicoli, nemmeno a passo d’uomo (cfr. verbale del sopral-
luogo del 20 giugno 2017, pag. 14). Tale circostanza non risulta tuttavia
insormontabile. Come già rilevato dall’autorità inferiore (cfr. presa di
posizione del 22 marzo 2017, consid. 3.3) nonché dimostrato dal ricor-
rente 1 con preventivo del 5 luglio 2017 della ditta B._, con sede a
Y._, da lui prodotto il 7 agosto 2017, un ipotetico risanamento della
strada sterrata a nord non solo risulta tecnicamente possibile, ma anche
sostenibile dal punto di vista economico. La decisione circa la sua
realizzazione o meno non spetta tuttavia al Tribunale e neppure all’autorità
inferiore. L’eventuale concretizzazione di detto accesso da nord attraverso
la strada sterrata è infatti di rilievo dei Comuni qui interessati, ossia i
Comuni di Bioggio, di Agno e di Lugano. Spetterà semmai a loro, in
collaborazione con l’aeroporto di Lugano-Agno, intraprendere i passi
necessari per rendere adeguato l’accesso da nord.
7.3 Visto quanto precede, tenuto conto della situazione attuale, si deve
constatare che per il traffico merci e di servizio l’unica via d’accesso
esistente ed adeguata all’aeroporto di Lugano-Agno è rappresentata dalla
via Aeroporto. Al fine di evitare un aumento del traffico sulla via Aeroporto,
l’autorità inferiore ha circoscritto espressamente l’utilizzo dei 20 posteggi e
di detto accesso ai dipendenti dell’aeroporto. Così come concepito, il
progetto non risulta contrario né al PSIA, né alle due concessioni del
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16 settembre 1996. In definitiva, si deve pertanto ritenere che il progetto
non pone alcun problema dal punto di vista degli accessi veicolari e
dell’urbanizzazione, sicché le censure dei ricorrenti vanno qui respinte.
8.
Il ricorrente 1 ritiene poi che il progetto sarebbe in contrasto con le norme
di diritto cantonale in materia di parcheggi, ossia gli artt. 51 segg. del
regolamento del 20 dicembre 2011 della legge cantonale sullo sviluppo
territoriale (RLst, RL 7.1.1.1.1), e con gli obiettivi e le esigenze del PSIA
connessi con il trasporto pubblico, nella misura in cui l’autorità inferiore non
avrebbe determinato il numero di parcheggi necessari sulla base della
predetta normativa cantonale (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punti 13.1-13.5).
Al riguardo lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Come visto, in virtù
dell’art. 37 cpv. 4 LNA, va tenuto conto del diritto cantonale solo se esso
non limita in modo sproporzionato la costruzione e l’esercizio di un
aerodromo (cfr. consid. 4.2 del presente giudizio). Nel caso specifico, nel
proprio parere del 21 aprile 2015 il Cantone Ticino – consultato in merito al
predetto progetto – non ha sollevato alcun problema specifico in merito ai
posteggi e ad una loro valutazione sulla base della RLst invocata dal
ricorrente 1 (cfr. atto n. 26 dell’inc. DATEC). In tali circostanze, così come
giustamente rilevato dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione del
22 marzo 2016, consid. 3.4), non vi è alcun motivo di approfondire ulterior-
mente la conformità del progetto al diritto cantonale, tale questione
dovendo essere considerata come evasa. Ad ogni modo, il progetto non
comporterà alcun aumento dei posteggi: i 20 posteggi che verranno creati
andranno a sostituire i 20 posteggi ubicati in un altro punto e saranno a
disposizione dei soli dipendenti dell’aeroporto; gli utenti dell’aeroporto
continueranno ad utilizzare i posteggi a loro riservati in via Fausto Coppi.
La costruzione dei 20 posteggi non avrà pertanto nessun impatto né sul
traffico, né sul numero di utenti dei posteggi. Di fatto, la situazione rimarrà
praticamente invariata, così come si evince dallo stesso RIA del 13 maggio
2014 (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC, punto n. 4.3). Nella misura in cui il
progetto risulta conforme al PSIA e al diritto federale, la censura del
ricorrente 1 non può pertanto che essere respinta.
9.
Il ricorrente 2 solleva delle lacune nel progetto dal punto di vista strutturale,
in quanto ritiene che il volume d’aria minimo disponibile nei due hangar per
i collaboratori dell’aeroporto sarebbe insufficiente, tenuto conto delle
dimensioni ridotte dei locali, segnatamente di quella degli spazi della
dogana di soli 3.70 m2 (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 7 seg.).
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In proposito, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Da un esame dei
piani del progetto risulta effettivamente che negli spazi riservati alla dogana
vi è un piccolo locale di soli 3.70 m2 (cfr. atto n. 1j dell’inc. DATEC). Il
ricorrente 2 dimentica tuttavia che tale piccolo locale è inglobato ad un
locale più grande di ben 40.75 m2 a disposizione della dogana, ciò che
lascia pensare che si tratti invero di uno sgabuzzino o di un locale di
servizio. Tale ipotesi trova peraltro conferma nelle spiegazioni fornite dalla
controparte, la quale ha espressamente indicato che detto locale non è una
postazione di lavoro ma solo di controllo, per cui i lavoratori si tratterranno
solo pochi minuti per il disbrigo di talune pratiche. Questo piccolo locale è
inoltre collegato con gli spazi adiacenti con degli sportelli/finestre
(cfr. risposta del 21 marzo 2016, pag. 6). Analogo discorso vale per quanto
concerne lo sportello di 3 m2 ubicato negli uffici CLogic di 23.40 m2. Tenuto
conto di quanto precede, da un esame dei piani del progetto e delle
dimensioni dei locali ivi indicate, il Tribunale non intravvede pertanto alcun
motivo per ritenere che vi sarebbe un problema a livello del volume d’aria
disponibile per i dipendenti dei due nuovi hangar. La censura del
ricorrente 2 non può pertanto che essere respinta.
10.
10.1 Il ricorrente 2 sostiene che il progetto – visto l’impatto incisivo della
struttura aeroportuale tanto per dimensioni quanto per i differenti tipi di
emissioni che sarebbe atta a generare – porrebbe problemi dal punto di
vista della protezione dell’ambiente, della natura e del paesaggio,
trattandosi di una soluzione transitoria non idonea a riorganizzare lo scalo
di Agno in maniera appropriata, così come indicato anche dall’Ufficio del
paesaggio e della natura (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 8 seg.).
In proposito, il Tribunale rivela quanto segue. Da un esame degli atti
dell’incarto risulta che la problematica dell’impatto ambientale è stata
esaminata in dettaglio durante la procedura d’approvazione dei piani, tant’è
ch’essa è stata oggetto del RIA del 13 maggio 2014 nella forma di
un’indagine preliminare (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC) nonché di ulteriori
studi, segnatamente in rapporto allo smaltimento delle acque e alle
immissioni di rumore. Su richiesta delle autorità cantonali e federali, detto
RIA è infatti stato aggiornato e rivisto con complemento 13 gennaio 2015
(cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC) nonché con complemento atti nr. 2 del
mese di febbraio 2015 (cfr. atto n. 25 dell’inc. DATEC). Il progetto
approvato tiene conto delle considerazioni delle autorità specializzate, in
particolare del parere dell’UFAM del 12 agosto 2015 (cfr. atto n. 29
dell’inc. DATEC), del parere dell’UFAC del 12 novembre 2014 (cfr. atto
n. 18 dell’inc. DATEC), e del parere del Cantone Ticino del 21 aprile 2015
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(cfr. atto n. 26 dell’inc. DATEC), sicché si deve considerare quest’ultimo
come conforme dal punto di vista della legislazione sulla protezione
dell’ambiente, della natura e del paesaggio. Che si tratti di un impianto
provvisorio e non definitivo, non è di certo una circostanza che pone
problemi dal punto di vista ambientale, lo stesso potendo peraltro essere
facilmente smontato a seconda del futuro sviluppo dell’aeroporto, come già
rilevato in precedenza (cfr. consid. 5.4 del presente giudizio). In tali
circostanze, la censura del ricorrente va dunque respinta.
10.2 Il ricorrente 2 solleva un problema con la gestione dello smaltimento
delle acque meteoriche, in particolare la gestione dei flussi verso il riale
Barboi. A suo avviso, vi sarebbe un potenziale rischio di danno tangibile, in
quanto atta a causare un allagamento dovuto all’acqua piovana in esubero
dai sedimi aeroportuali che andrebbe a scaricarsi sulla particella di sua
proprietà, tenuto conto altresì dell’importante dislivello che verrebbe a
crearsi tra i sedimi dell’aeroporto e la predetta particella di sua proprietà
(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 9 segg.).
Al riguardo, il Tribunale rileva come da un esame degli atti dell’incarto risulti
che sia le autorità cantonali che quelle federali hanno esaminato attenta-
mente la problematica dello smaltimento delle acque meteoriche e segna-
lato i problemi in rapporto al riale Barboi (cfr. atto n. 18 dell’inc. DATEC),
tant’è che il progetto è stato successivamente adattato dalla controparte in
collaborazione con le autorità cantonali ticinesi per migliorare la sicurezza
da questo punto di vista, così come si evince in particolare dal comple-
mento al RIA del 13 gennaio 2015 (cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC, punto
n. 2.6). Nel corso della procedura d’approvazione dei piani, il piano di
smaltimento delle acque meteoriche è stato completamente rivisto proprio
per evitare che in caso di regime di piena le acque meteoriche vengano
fatte confluire nel riale Barboi (cfr. atti n. 24a-24g dell’inc. DATEC, punto
n. 2.6). Come indicato dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione del
22 marzo 2016, consid. 3.5), detta soluzione è stata esaminata e poi
approvata dai servizi cantonali e federali competenti (cfr. atti n. 26 e 29
dell’inc. DATEC) e da ultimo dall’autorità d’approvazione dei piani. In tali
circostanze, il Tribunale non intravvede alcun valido motivo per discostarsi
dal giudizio dell’autorità inferiore e ritenere la sussistenza di un problema
per i fondi del ricorrente 2. In tali circostanze, si deve ritenere la problema-
tica dello smaltimento delle acque come evasa. La censura del ricorrente 2
va dunque qui respinta.
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Pagina 26
11.
Il ricorrente 2 solleva altresì una disparità di trattamento, in quanto nel suo
caso gli sarebbe stata negata recentemente in via preliminare e
preconsultiva la licenza edilizia per la costruzione di una struttura
alberghiera, su parte di un sedime interessato dalla progettazione PSIA.
Autorizzando la costruzione dei nuovi hangar provvisori, ma invero
definitivi, si creerebbe dunque una situazione di disparità di trattamento
(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 14 seg.).
Al riguardo, il Tribunale rileva quanto segue. Una decisione – o un atto
legislativo – viola il principio dell’uguaglianza di trattamento quando
stabilisce delle distinzioni giuridiche che non sono giustificate da alcun
motivo ragionevole in considerazione della situazione di fatto da
regolamentare o nel caso in cui omette di fare delle distinzioni che si
impongono tenuto conto delle circostanze. In altre parole, c’è una
violazione del principio dell’uguaglianza di trattamento quando ciò che è
simile non è trattato in maniera identica e ciò che diverso non è trattato in
maniera differente. Occorre che il trattamento differente – o simile –
ingiustificato sia in relazione con una situazione di fatto importante
(cfr. DTF 134 I 23 consid. 9.1; 131 V 107 consid. 3.4.2; [tra le tante]
sentenza del TAF A-524/2014 del 23 giugno 2015 consid. 5.1.2 con rinvii).
Ciò premesso, la richiesta di non autorizzare la costruzione dei due nuovi
hangar, in quanto la licenza edilizia andrebbe negata alla controparte in
virtù del principio dell’uguaglianza di trattamento di cui all’art. 8 Cost. è qui
del tutto irragionevole e non può in nessun modo essere seguita dal
Tribunale. In effetti, il principio dell’uguaglianza di trattamento in diritto
pubblico non può di fatto implicare che lo Stato neghi una licenza edilizia
per la costruzione di impianti aeroportuali necessari al funzionamento dello
scalo di Lugano-Agno di interesse rilevante per l’intera collettività, laddove
il progetto risulti conforme al PSIA e al diritto federale pertinente, per il solo
motivo che ad un terzo non sarebbe stata concessa la licenza edilizia per
la costruzione di una struttura di mero interesse privato. La costruzione di
una struttura alberghiera da parte del ricorrente 2 all’interno del perimetro
dell’aeroporto non è di certo comparabile alla costruzione di due hangar, il
cui unico scopo è quello di permettere lo stazionamento adeguato dei
velivoli all’interno dell’aeroporto. Se i nuovo hangar risultano conformi al
PSIA, ciò non è chiaramente il caso di ipotetiche strutture alberghiere o di
qualsiasi altro genere non al servizio dell’aeroporto di Lugano-Agno. Si
tratta dunque di due situazioni ben diverse. In tali circostanze, non è
ravvisabile alcuna violazione del principio dell’uguaglianza di trattamento,
sicché la censura del ricorrente 2 non può che essere qui respinta.
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Pagina 27
12.
In conclusione, alla luce di tutto quanto suesposto, la decisione
d’approvazione dei piani del 30 dicembre 2015 qui in esame non risulta
contraria al diritto federale, non può inoltre essere considerata né frutto di
un eccesso o di un abuso del potere di apprezzamento dell’autorità
inferiore né – per quanto verificabile anche in quest’ottica – inadeguata.
Non è poi ravvisabile alcuna violazione del principio dell’uguaglianza di
trattamento. In tali circostanze, la decisione impugnata va pertanto qui
integralmente confermata e i due ricorsi integralmente respinti.
13.
In considerazione dell’esito della lite, giusta l’art. 63 cpv. 1 PA, le spese
processuali vanno di principio poste in solido a carico dei due ricorrenti qui
totalmente soccombenti (cfr. art. 1 segg. del regolamento del 21 febbraio
2008 sulle tasse e sulle spese ripetibili nelle cause dinanzi al Tribunale
amministrativo federale [TS-TAF; RS 173.320.2]). Nella misura in cui il
ricorrente 1 è un ente pubblico, allo stesso non può tuttavia essere
imputata alcuna spesa processuale (cfr. art. 63 cpv. 2 PA).
Nella fattispecie, tenuto conto della complessità della causa, degli atti
istruttori – in particolar modo del sopralluogo del 20 giugno 2017 – e degli
atti dell’incarto, esse sono fissate a 4'000 franchi (cfr. art. 3 TS-TAF). Alla
crescita in giudicato del presente giudizio, la parte a carico del ricorrente 2
di 2'000 franchi verrà detratta interamente dall’anticipo spese di
2'000 franchi da lui versato a suo tempo.
Visto l’esito della lite, si giustifica altresì l’assegnazione alla controparte –
patrocinata da un avvocato iscritto all’albo degli avvocati – di un’indennità
a titolo di ripetibili dell’importo di 2'000 franchi (cfr. art. 7 cpv. 1 TS-TAF).
Tale importo è posto in solido a carico dei ricorrenti e dovrà essere da loro
versato alla controparte alla crescita in giudicato del presente giudizio.
(il dispositivo è indicato alla pagina seguente)
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