Title: Fahrdauer (t) in (s) – Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)

Description:
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO 2012)
**Tabelle zur Fahrkurve I**
Fahrdauer (t) in (s) – Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)

Paragraph: 73

Content:
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO 2012)
**Tabelle zur Fahrkurve I**
Fahrdauer (t) in (s) – Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)

*    *   t

    *   v

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*    *   569

    *   83,8

    *   589

    *   77,2

    *   609

    *   78,8

    *   629

    *   87,5

    *   649

    *   79,6

    *   669

    *   84,6

    *   689

    *   80,7

*    *   570

    *   83,6

    *   590

    *   77,3

    *   610

    *   78,6

    *   630

    *   88,0

    *   650

    *   80,7

    *   670

    *   84,1

    *   690

    *   81,4

*    *   571

    *   83,6

    *   591

    *   77,8

    *   611

    *   77,2

    *   631

    *   88,6

    *   651

    *   81,5

    *   671

    *   84,1

    *   691

    *   82,2

*    *   572

    *   83,6

    *   592

    *   78,6

    *   612

    *   75,7

    *   632

    *   89,1

    *   652

    *   82,2

    *   672

    *   84,3

    *   692

    *   83,0

*    *   573

    *   83,6

    *   593

    *   78,8

    *   613

    *   74,3

    *   633

    *   89,1

    *   653

    *   83,1

    *   673

    *   84,4

    *   693

    *   83,5

*    *   574

    *   83,8

    *   594

    *   79,0

    *   614

    *   74,1

    *   634

    *   88,4

    *   654

    *   83,9

    *   674

    *   84,7

    *   694

    *   83,6

*    *   575

    *   83,6

    *   595

    *   79,0

    *   615

    *   74,1

    *   635

    *   87,6

    *   655

    *   84,4

    *   675

    *   84,7

    *   695

    *   83,8

*    *   576

    *   83,6

    *   596

    *   78,8

    *   616

    *   74,3

    *   636

    *   86,2

    *   656

    *   83,8

    *   676

    *   84,3

    *   696

    *   84,3

*    *   577

    *   83,5

    *   597

    *   78,8

    *   617

    *   75,4

    *   637

    *   84,4

    *   657

    *   83,0

    *   677

    *   83,8

    *   697

    *   85,1

*    *   578

    *   83,0

    *   598

    *   78,6

    *   618

    *   76,9

    *   638

    *   80,7

    *   658

    *   82,2

    *   678

    *   83,1

    *   698

    *   85,7

*    *   579

    *   82,7

    *   599

    *   78,1

    *   619

    *   78,8

    *   639

    *   77,5

    *   659

    *   82,0

    *   679

    *   82,2

    *   699

    *   86,4

*    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

    *   t

    *   v

*    *   700

    *   87,2

    *   720

    *   94,6

    *   740

    *   78,0

    *   760

    *   5,3

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   701

    *   87,6

    *   721

    *   94,1

    *   741

    *   76,5

    *   761

    *   3,2

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   702

    *   88,1

    *   722

    *   93,4

    *   742

    *   75,3

    *   762

    *   1,1

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   703

    *   88,4

    *   723

    *   92,8

    *   743

    *   73,3

    *   763

    *   0,0

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   704

    *   89,2

    *   724

    *   92,1

    *   744

    *   71,1

    *   764

    *   0,0

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   705

    *   89,9

    *   725

    *   91,8

    *   745

    *   68,3

    *   765

    *   0,0

    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   706

    *   90,2

    *   726

    *   91,3

    *   746

    *   63,0

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   707

    *   90,2

    *   727

    *   90,9

    *   747

    *   57,7

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   708

    *   90,7

    *   728

    *   90,4

    *   748

    *   52,4

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   709

    *   90,9

    *   729

    *   89,2

    *   749

    *   47,1

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   710

    *   91,2

    *   730

    *   87,8

    *   750

    *   43,1

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   711

    *   91,5

    *   731

    *   87,0

    *   751

    *   39,4

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   712

    *   91,7

    *   732

    *   86,4

    *   752

    *   34,5

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   713

    *   92,1

    *   733

    *   85,5

    *   753

    *   31,3

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   714

    *   92,8

    *   734

    *   85,1

    *   754

    *   27,9

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   715

    *   93,6

    *   735

    *   84,4

    *   755

    *   24,2

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   716

    *   94,6

    *   736

    *   83,6

    *   756

    *   19,9

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   717

    *   95,0

    *   737

    *   82,5

    *   757

    *   15,6

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   718

    *   95,2

    *   738

    *   81,2

    *   758

    *   11,2

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

*    *   719

    *   95,0

    *   739

    *   79,6

    *   759

    *   8,0

    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *
    *

**3.9** **Fahrleistungsprüfstand**

3.9.1 Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands

3.9.1.1 Allgemeines

    Dieser Abschnitt beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von einem
    Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Diese umfasst die durch
    die Reibung und die von der Bremse aufgenommene Leistung. Der
    Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben, die
    größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der Antrieb
    abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert
    sich. Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
    Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung
    der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht
    berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der
    hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.

3.9.1.2 Kalibrierung der Leistungsanzeige in Abhängigkeit von der
    aufgenommenen Leistung

    Die Leistungsanzeige muss bei den Geschwindigkeiten 80 km/h, 60 km/h,
    40 km/h und 20 km/h kalibriert werden.

    Nachstehend wird der Vorgang für die Geschwindigkeit 80 km/h
    beschrieben. Die Kalibrierung ist für die übrigen genannten
    Geschwindigkeiten zu wiederholen, wobei die Anfangs- und
    Endgeschwindigkeiten sinngemäß zu wählen sind.

    Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon erfolgt.
    Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere
    Einrichtung verwendet werden.

    Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder es wird eine andere
    Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.

    Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Schwungmassensystems
    für die entsprechende Schwungmassenklasse.

    Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.

    Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pi).

    Erhöhung der Geschwindigkeit auf 97 km/h.

    Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.

    Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 88 km/h auf 72
    km/h.

    Einstellen der Bremsbelastung auf einen anderen Wert.

    Wiederholung der beschriebenen Vorgänge so lange, bis der
    Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.

    Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0330.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0330.jpg)
    hierbei bedeuten:

        P
    a:  aufgenommene Leistung in kW

        M
    1:  äquivalente Schwungmasse in kg (unberücksichtigt bleibt die
        Schwungmasse der leerlaufenden hinteren Rolle)

        v
    1:  Anfangsgeschwindigkeit in m/s (88 km/h = 24,4 m/s)

        v
    2:  Endgeschwindigkeit in m/s (72 km/h = 20 m/s)

    t:  Zeit für die Verzögerung der Rolle von 88 km/h auf 72 km/h.

    Diagramm der angezeigten Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der
    aufgenommenen Leistung bei der gleichen Geschwindigkeit:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0340.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0340.jpg)

3.9.2 Fahrwiderstand eines Fahrzeugs

3.9.2.1 Allgemeines

[^f776225_02_BJNR067910012BJNE015000000]
    Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand
    eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße
    fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem
    Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach Nummer 3.9.1.2
    simuliert werden. Der Technische Dienst kann andere Verfahren zur
    Bestimmung des Fahrwiderstands zulassen.

3.9.2.2 Beschreibung der Fahrbahn

    Die Fahrbahn muss horizontal und lang genug sein, um die nachstehend
    genannten Messungen durchführen zu können. Die Neigung muss auf*
    0,1 Prozent konstant sein und darf 1,5 Prozent nicht überschreiten.

3.9.2.3 Meteorologische Bedingungen

    Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 3
    m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5 m/s. Außerdem
    muss die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger als 2 m/s
    betragen. Die Windgeschwindigkeit ist 0,7 m über der Fahrbahn zu
    messen.

    Die Straße muss trocken sein.

    Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als*
    7,5 Prozent von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und t = 293,2 K
    abweichen.

3.9.2.4 Zustand und Vorbereitung des Prüffahrzeugs

3.9.2.4.1 Das Fahrzeug muss sich in normalem Fahr- und Einstellungszustand
    befinden. Es ist zu prüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der
    nachgenannten Punkte den Angaben des Herstellers für die betreffende
    Verwendung entspricht:

    a)  Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck)

    b)  Geometrie der Vorderachse

    c)  Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen)

    d)  Schmierung der Vorder- und Hinterachse

    e)  Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus

    f)  usw.

3.9.2.4.2 Das Fahrzeug ist mindestens bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das
    Fahrzeugniveau muss so eingestellt sein, dass sich der
    Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren
    Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden Geraden
    befindet.

3.9.2.4.3 Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen.
    Eventuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. müssen sich
    in den Stellungen befinden, die sich bei ausgeschalteten Einrichtungen
    ergeben.

3.9.2.4.4 Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf
    normale Betriebstemperatur gebracht werden.

3.9.2.5 Messverfahren für die Energieänderung beim Auslaufversuch

3.9.2.5.1 Auf der Fahrbahn

3.9.2.5.1.1 Messgeräte und zulässige Messfehler

    Die Zeitmessung darf mit einem Fehler von nicht mehr als 0,1 Sekunden,
    die Geschwindigkeit mit einem Fehler von nicht mehr als 2 Prozent
    behaftet sein.

3.9.2.5.1.2 Prüfverfahren

    a)  Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als 10
        km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit v liegt.

    b)  Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen.

    c)  Gemessen wird die Verzögerungszeit t
        1                          des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit
        v
        2                          = (v +*                         ) km/h bis
        v
        1                          = (v –*                         ) km/h,
        wobei*                          5 km/h.

    d)  Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
        Bestimmung von t
        2                         .

    e)  Bestimmung des Mittelwerts T
        1                          aus t
        1                          und t
        2                         .

    f)  Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, dass die statistische
        Genauigkeit (p) für den Mittelwert

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0350.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0350.jpg)        gleich oder kleiner 2 % ist (p*                          2 %).

        Die statistische Genauigkeit wird definiert durch:

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0360.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0360.jpg)
        dabei bedeuten:

        t:  Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle

        n:  Anzahl der Prüfungen

        s:  Standardabweichung,
            ![bgbl1_2012_j0679-1_0370.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0370.jpg)

        *            *   n

            *   4

            *   5

            *   6

            *   7

            *   8

            *   9

        *            *   t

            *   3,2

            *   2,8

            *   2,6

            *   2,5

            *   2,4

            *   2,3

        *            *                ![bgbl1_2012_j0679-1_0380.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0380.jpg)
            *   1,6

            *   1,25

            *   1,06

            *   0,94

            *   0,85

            *   0,77

        *            *   n

            *   10

            *   11

            *   12

            *   13

            *   14

            *   15

        *            *   t

            *   2,3

            *   2,2

            *   2,2

            *   2,2

            *   2,2

            *   2,2

        *            *                ![bgbl1_2012_j0679-1_0390.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0390.jpg)
            *   0,73

            *   0,66

            *   0,64

            *   0,61

            *   0,59

            *   0,57

    g)  Berechnung der Leistung nach der Formel:

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0400.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0400.jpg)
        dabei bedeuten:

        P:  Leistung in kW

        v:  Prüfgeschwindigkeit in m/s

        *:  Abweichung von der Geschwindigkeit v in m/s

        M:  Bezugsmasse in kg

        T:  Zeit in Sekunden

3.9.2.5.2 Auf dem Prüfstand

3.9.2.5.2.1 Messgeräte und zulässige Messfehler

    Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
    verwenden.

3.9.2.5.2.2 Prüfverfahren

    a)  Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.

    b)  Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand
        erforderlichen Wert zu bringen.

    c)  Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstands. Fahrzeug
        und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf
        Betriebstemperatur zu bringen.

    d)  Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach Nummer 3.9.2.5.1.2
        Buchstabe a bis c, f und g, wobei in der Formel g M durch I ersetzt
        wird.

    e)  Einstellen der Prüfstandsbremse nach Nummer 3.9.1.

3.9.2.5.3 Andere gleichwertige Messverfahren für die Energieänderung beim
    Auslaufversuch können nach Zustimmung des Technischen Dienstes
    angewandt werden.

3.9.2.6 Messverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit

3.9.2.6.1 Auf der Fahrbahn

3.9.2.6.1.1 Messgeräte und zulässige Messfehler

    a)  Das Drehmoment muss mit einem Messgerät einer Genauigkeit von 2
        Prozent gemessen werden,

    b)  die Geschwindigkeit muss auf 2 Prozent genau bestimmt werden.

3.9.2.6.1.2 Prüfverfahren

    a)  Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu
        bringen.

    b)  Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind während der Dauer von
        mindestens zehn Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1000 gemäß
        ISO-Norm Nummer 970 aufzuzeichnen.

    c)  Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindigkeit in
        Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der
        Aufzeichnungszeit 5 Prozent nicht überschreiten.

    d)  Das maßgebliche Drehmoment C
        t1                          ist das mittlere Drehmoment, ermittelt
        nach folgender Formel:

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0410.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0410.jpg)

    e)  Durchführung der Prüfung in der anderen Fahrtrichtung zur Bestimmung
        von C
        t2                         .

    f)  Ermittlung des Mittelwerts C
        t                          aus den beiden Werten für das Drehmoment C
        t1                          und C
        t2                         .

3.9.2.6.2 Auf dem Prüfstand

3.9.2.6.2.1 Messgeräte und zulässige Messfehler

    Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
    verwenden.

3.9.2.6.2.2 Prüfverfahren

    a)  Durchführung der unter Nummer 3.9.2.5.2.2 Buchstabe a bis d
        beschriebenen Maßnahmen.

    b)  Durchführung der unter Nummer 3.9.2.6.1.2 Buchstabe a bis d
        beschriebenen Maßnahmen.

    c)  Einstellung der Prüfstandbremse nach Nummer 3.9.1.

3.9.3 Überprüfung der Gesamtschwungmassen des Fahrleistungsprüfstands bei
    elektrischer Simulation

3.9.3.1 Allgemeines

    Mit dem nachfolgend beschriebenen Verfahren soll nachgeprüft werden,
    ob die Gesamtschwungmasse des Fahrleistungsprüfstands die
    tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen der Fahrkurve
    ausreichend simuliert.

3.9.3.2 Prinzip

3.9.3.2.1 Aufstellung der Arbeitsgleichung

    Die an der (den) Rolle(n) auftretenden Kräfte lassen sich durch
    folgende Gleichung ausdrücken:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0420.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0420.jpg)
    hierbei bedeuten:

    F:  Kraft an der (den) Rolle(n)

    I:  Gesamtschwungmasse des Prüfstandes (äquivalente Schwungmasse des
        Fahrzeugs)

        I
    M:  Schwungmasse der mechanischen Massen das Prüfstands

    g:  Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle

        F
    I:  Schwungmassenkraft

    Anmerkung: Diese Formel wird unter Nummer 3.9.3.5.3 für Prüfstände mit mechanisch
        simulierten Schwungmassen erläutert.

    Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:

    hierbei kann
    ![bgbl1_2012_j0679-1_0430.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0430.jpg)
        I
    M   mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden,

        F
    I   auf dem Prüfstand gemessen werden,

    *   aus der Umfanggeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.

    Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs- oder
    Verzögerungsprüfung ermittelt, die gleich oder größer ist als die bei
    einer Fahrkurve gemessenen Werte.

3.9.3.2.2 Zulässiger Fehler bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse

    Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I
    mit einem relativen Fehler (*                    I/I) von weniger als
    2 Prozent ermittelt werden können.

3.9.3.3 Vorschriften

3.9.3.3.1 Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss die gleiche bleiben wie der
    theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Nummer 3.5.1),
    und zwar in folgenden Grenzen:

    a)  *                          5 Prozent des theoretischen Werts für jeden
        Momentanwert,

    b)  *                          2 Prozent des theoretischen Werts für den
        Mittelwert, der für jeden Vorgang der Fahrkurve berechnet wird.

3.9.3.3.2 Die in Nummer 3.9.3.3.1 Buchstabe a genannten Grenzen werden beim
    Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe
    beim Gangwechsel zwei Sekunden lang um jeweils + 50 Prozent geändert.

3.9.3.4 Kontrollverfahren

3.9.3.4.1 Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer einer
    Fahrkurve durchgeführt.

    Werden jedoch die Vorschriften unter Nummer 3.9.3.3 erfüllt und liegen
    die momentanen Beschleunigungswerte mindestens um den Faktor drei
    unter oder über den Werten, die bei der Fahrkurve auftreten, ist die
    oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich.

3.9.3.5 Technische Anmerkung

    Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen.

3.9.3.5.1 Kräftegleichgewicht auf der Straße

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0440.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0440.jpg)

3.9.3.5.2 Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten
    Schwungmassen

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0450.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0450.jpg)

3.9.3.5.3 Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch
    (elektrisch) simulierten Schwungmassen

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0460.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0460.jpg)
    In diesen Formeln bedeuten:

    CR: Motordrehmoment auf der Straße

    Cm: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten
        Schwungmassen

    Ce: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten
        Schwungmassen

        r
    *1  Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die Antriebsräder

        r
    *2: Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder

    *Rm: Trägheitsmoment des Prüfstands mit mechanisch simulierten
        Schwungmassen

    *Re: Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch simulierten
        Schwungmassen

    M:  Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn

    I:  äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch simulierten
        Schwungmassen

        I
    M:  mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch simulierten
        Schwungmassen

        F
    s:  resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit

        C
    1:  resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwungmassen

        F
    1:  resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwungmassen

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0470.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0470.jpg)    *   Winkelbeschleunigung der Antriebsräder

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0480.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0480.jpg)    *   Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0490.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0490.jpg)    *   Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0500.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0500.jpg)    *   Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen

    *:  lineare Beschleunigung

        r
    1:  Reifenradius der Antriebsräder unter Last

        r
    2:  Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last

    Rm: Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen

    Re: Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen

        k
    1:  Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den verschiedenen
        Schwungmassen der Kraftübertragung sowie vom „Wirkungsgrad“ abhängig
        ist

        k
    2:  Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung
        ![bgbl1_2012_j0679-1_0510.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0510.jpg)        „Wirkungsgrad“

        k
    3:  Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung · „Wirkungsgrad“

    Unter der Annahme, dass die beiden Prüfstandtypen (siehe die Nummern
    3\.9.3.5.2 und 3.9.3.5.3) die gleichen Merkmale aufweisen, erhält man
    folgende vereinfachte Formel:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0520.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0520.jpg)
    hierbei ist

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0530.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0530.jpg)

**3.10** **Beschreibung der Gas- und Partikelentnahmesysteme**

3.10.1 Einleitung

    Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die Vorschriften
    nach Nummer 3.4.2 erfüllen können. Die unter Nummer 3.10.3
    beschriebenen Systeme entsprechen diesen Vorschriften. Andere
    Entnahmesysteme können verwendet werden, wenn sie den wesentlichen
    Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen.

    Der Technische Dienst muss im Gutachten das Entnahmesystem angeben,
    das für die Prüfung verwendet wird.

3.10.2 Kriterien für das System mit variabler Verdünnung beim Messen gas- und
    partikelförmiger Luftverunreinigungen im Abgas

3.10.2.1 Anwendungsbereich

    Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das zur
    Messung der tatsächlichen Mengen emittierter gasförmiger
    Luftverunreinigungen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser
    Verordnung verwendet wird.

    Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der
    Massenemissionen muss drei Bedingungen erfüllen:

    a)  Die Abgase des Fahrzeugs müssen fortlaufend unter festgelegten
        Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden.

    b)  Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss
        genau gemessen werden.

    c)  Es ist fortlaufend ein Teilstrom aus verdünntem Abgas und
        Verdünnungsluft für Analysenzwecke zu entnehmen.

    Die Menge der gasförmigen Luftverunreinigungen wird nach den
    anteilmäßigen Probenkonzentrationen und den während der Prüfdauer
    gemessenen Gesamtvolumen bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden
    entsprechend dem Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der
    Umgebungsluft korrigiert.

3.10.2.2 Erläuterungen des Verfahrens

    Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesystems.

    Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu
    verdünnen, dass im Entnahme- und Messsystem kein Kondenswasser
    auftritt.

    Das Abgasentnahmesystem muss so konzipiert sein, dass die mittleren
    volumetrischen CO
    2                   -, CO-, CH und NO
    x                   -Konzentrationen, die in den während der Prüfung
    emittierten Abgasen enthalten sind, gemessen werden können.

    Das Abgas/Luft-Gemisch muss an den Entnahmesonden homogen sein (siehe
    Nummer 3.10.2.3.1).

    An den Sonden muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase
    entnommen werden können.

    Das Gerät muss die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase
    des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen.

    Das Entnahmesystem muss gasdicht sein. Bauart und Werkstoff des
    Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Konzentration der
    Luftverunreinigungen im verdünnten Abgas verhindern. Falls die
    Konzentration einer gasförmigen Luftverunreinigung oder der Partikel
    in dem verdünnten Gas durch ein Teil des Entnahmesystems
    (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider, Gebläse usw.) verändert wird, so
    muss diese Luftverunreinigung vor diesem Teil entnommen werden, falls
    dieser Fehler nicht anders behoben werden kann.

    Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffrohre, so sind diese durch
    ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu verbinden.

    Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln aufzufangen,
    damit die Gasentnahme während der Entnahmezeit nicht beeinträchtigt
    wird. Die Beutel müssen aus einem Material bestehen, das die
    Konzentrationen der gasförmigen Luftverunreinigungen in den Abgasen
    nicht beeinflusst (siehe Nummer 3.10.2.3.4.4).

    Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein,
    dass das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen auf den Gegendruck im
    Auspuffendrohr entnommen werden kann (siehe Nummer 3.10.2.3.1).

3.10.2.3 Besondere Vorschriften

3.10.2.3.1 Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung

    Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffrohr(en) und der
    Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall

    –   den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um mehr als*
        0,75 kPa bei 50 km/h oder*                          125 kPa während
        der gesamten Prüfdauer gegenüber dem statischen Druck, der ohne
        Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verändern. Der Druck
        muss im Endrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem
        Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst am äußersten Ende;

    –   die Art der Abgase verändern oder beeinflussen.

    Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahrzeugs
    und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der
    Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt.

    In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemischs um höchstens*
    2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens fünf gleichmäßig über den
    Durchmesser des Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in
    der Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens*
    0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den
    Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in einer
    Konditionierungseinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.

3.10.2.3.2 Hauptdurchsatzpumpe

    Die Förderkapazität der Pumpe muss ausreichend sein, um eine
    Wasserkondensation zu verhindern. Dies kann im Allgemeinen dadurch
    sichergestellt werden, dass die CO
    2                   -Konzentration der verdünnten Abgase im
    Probebeutel auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten
    wird.

3.10.2.3.3 Volumenmessung

    Das Volumenmessgerät muss eine Kalibriergenauigkeit von*
    2 Prozent unter allen Betriebsbedingungen beibehalten. Kann das Gerät
    Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am Messpunkt
    nicht ausgleichen, so muss ein Wärmetauscher benutzt werden, um die
    Temperatur auf*                    6 K der vorgesehenen
    Betriebstemperatur zu halten. Falls erforderlich, kann zum Schutz des
    Volumenmessgeräts ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.

    Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät
    anzubringen. Das Temperaturmessgerät muss eine Genauigkeit von*
    1 K und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 Prozent einer
    Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl) haben.

    Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von*
    0,4 kPa aufweisen.

    Die Messung des Druckes, bezogen auf den Luftdruck, ist vor und –
    falls erforderlich – hinter dem Durchflussmessgerät vorzunehmen.

3.10.2.3.4 Gasentnahme

3.10.2.3.4.1 Verdünntes Gas

    Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe,
    jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern vorhanden) zu
    entnehmen.

    Der Durchfluss darf um nicht mehr als*                    2 Prozent
    vom Mittelwert abweichen.

    Die Durchflussmenge muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0,2
    Prozent der Durchflussmenge des verdünnten Abgases betragen.

3.10.2.3.4.2 Verdünnungsluft

    Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in
    unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (nach dem Filter, wenn vorhanden)
    zu entnehmen.

    Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt werden.

    Die Durchflussmenge der Verdünnungsluftprobe muss ungefähr derjenigen
    des verdünnten Abgases (*                    5 l/min) entsprechen.

3.10.2.3.4.3 Entnahmeverfahren

    Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein,
    dass die Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigungen nicht
    verändert wird.

    Es können Filter zum Abscheiden von Partikeln aus der Probe vorgesehen
    werden.

    Mit Hilfe von Pumpen sind die Proben in die Sammelbeutel zu fördern.

    Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflussmenge der Probe sind
    Durchflussregler und -messer zu verwenden.

    Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte
    Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite
    automatisch abschließen. Es können auch andere Verbindungen zur
    Weiterleitung der Proben zum Analysengerät benutzt werden (zum
    Beispiel Dreiweg-Absperrhähne).

    Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind
    Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.

3.10.2.3.4.4 Aufbewahrung der Proben

    Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln (ca. 150 l)
    aufzufangen, um die Durchflussmenge der Proben nicht zu verringern.
    Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die
    Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende der
    Probeentnahme um nicht mehr als*                    2 Prozent
    verändert.

3.10.2.4 Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit
    Dieselmotoren

    Abweichend zur Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Ottomotoren
    (Fremdzündung) befinden sich die Probenahmestellen zur Entnahme der
    Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem Verdünnungstunnel.

    Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuffendrohr bis
    zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete
    Rohrleitung höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls thermisch isoliert, lang
    sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.

    Im Verdünnungstunnel, einem geraden aus elektrisch leitendem Material
    bestehenden Rohr müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen
    (Reynoldszahlen*                    4 000), damit das verdünnte Abgas
    an den Entnahmestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas-
    und Partikelproben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen
    Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das System muss geerdet sein.

    Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde im
    Verdünnungstunnel, drei Filtereinheiten, bestehend aus jeweils zwei
    hintereinander angeordneten Filtern, auf die der Probengasstrom einer
    Testphase umgeschaltet werden kann.

    Die Partikelentnahmesonde muss folgendermaßen beschaffen sein:

    Sie muss in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr zehn
    Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und
    einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.

    Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muss
    mindestens fünf Sondendurchmesser, jedoch höchstens 1 020 mm betragen.

    Die Messeinheit des Probengasstroms besteht aus Pumpen,
    Gasmengenreglern und Durchflussmessgeräten.

    Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus beheizter
    Entnahmesonde, -leitung, -filter, -pumpe.

    Die Entnahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die
    Partikelentnahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige
    Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen
    Mindestinnendurchmesser von 4,5 mm haben.

    Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur
    von 190 °C + 10 °C gehalten werden.

    Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind
    Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Nummer 2.3.3.1
    erforderlich, um einen konstanten Durchfluss durch das System und
    somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen.

3.10.3 Beschreibung der Systeme

3.10.3.1 Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (PDP-CVS-
    System) (Figur 5)

3.10.3.1.1 Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdrängerpumpe (PDP-
    CVS) erfüllt die in Nummer 3.4.2 aufgeführten Bedingungen, indem die
    durch die Pumpe fließende Gasmenge bei konstanter Temperatur und
    konstantem Druck ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird
    die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Das
    Probengas erhält man durch Entnahme bei konstanter Durchflussmenge mit
    einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchflussregelventil.

    Figur 5 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige
    Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden
    können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen.
    Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel
    Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten
    zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu
    koordinieren.

    Zur Sammeleinrichtung gehören:

    1.  Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der – soweit erforderlich –
        vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer
        Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
        Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
        Emissionen in der Verdünnungsluft;

    2.  eine Mischkammer (2), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden;

    3.  ein Wärmetauscher (3), dessen Kapazität groß genug ist, um während der
        gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-Gemisches, das
        unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, innerhalb von*
        6 K der vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät darf den
        Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der später für die Analyse
        entnommenen verdünnten Abgase nicht verändern;

    4.  ein Temperaturregler zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung
        und zur Einhaltung der Temperatur während der Prüfung innerhalb von 6
        K der vorgesehenen Temperatur;

    5.  eine Verdrängerpumpe (PDP) (4) zur Weiterleitung einer konstanten
        Durchflussmenge des Luft/Abgas-Gemisches. Die Kapazität der Pumpe muss
        groß genug sein, um eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen
        Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer Prüfung einstellen
        können. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, mit

        a)  einer Kapazität, die der doppelten maximalen Abgas-Durchflussmenge
            entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen der Fahrkurven erzeugt
            wird oder die

        b)  ausreicht, um die CO
            2                               -Konzentration der verdünnten Abgase
            im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten;

    6.  ein Temperaturmessgerät (Genauigkeit*                          1 K),
        das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem
        Gerät muss die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der
        Prüfung kontinuierlich überwacht werden können;

    7.  ein Druckmesser (12) (Genauigkeit*                          0,4 kPa),
        der direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und das
        Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft
        aufzeichnet;

    8.  ein weiterer Druckmesser (12) (Genauigkeit*
        0,4 kPa), der so angebracht wird, dass die Druckdifferenz zwischen
        Ein- und Auslass der Pumpe aufgezeichnet wird;

    9.  Entnahmesonden, mit denen konstante Proben der Verdünnungsluft und des
        verdünnten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden können;

    10. Filter (5) zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse
        entnommenen Gasen;

    11. Pumpen zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der
        Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches während der
        Prüfung;

    12. Durchflussregler, welche die Durchflussmenge bei der Gasentnahme
        während der Prüfung durch die Entnahmesonden konstant halten; diese
        Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Proben von
        ausreichender Größe für die Analyse (*                          5
        l/min) verfügbar sind;

    13. Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung einer konstanten
        Gasprobenmenge während der Prüfung;

    14. Schnellschaltventile zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge
        entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;

    15. gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den
        Entnahmebeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch
        abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet werden, um die
        Probe in den Analysator zu bringen (zum Beispiel Dreiweg-
        Absperrhähne);

    16. Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
        Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, um
        den Gasproben-Durchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus einem
        Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die
        chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (beispielsweise
        Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);

    17. ein Digitalzähler zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der
        Verdrängerpumpe während der Prüfung.

3.10.3.1.2 Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotoren

    Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor sind die in Figur 5
    dargestellten Geräte zu verwenden:

    Verdünnungstunnel

    beheiztes Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem

    a)  Entnahmesonde im Verdünnungstunnel

    b)  Filter

    c)  Entnahmeleitung

    d)  Mehrwegventil

    e)  Pumpe, Durchflussmessgeräte, Durchflussregler

    f)  Flammen-Ionisations-Detektor (HFID)

    g)  Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen
        Kohlenwasserstoffkonzentrationen

    h)  Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungsluft mit dem
        HFID

    Partikel-Probenahmesystem

    i)  Entnahmesonde im Verdünnungstunnel

    j)  Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten
        Filtereinheiten; Umschaltvorrichtung für weitere parallel angeordnete
        Filterpaare

    k)  Entnahmeleitung

    l)  Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte

3.10.3.2 Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung (CFV-CVS-
    System) (Figur 4)

3.10.3.2.1 Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im Rahmen
    des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen basiert auf den
    Grundsätzen der Strömungslehre unter den Bedingungen der kritischen
    Strömung. Die Durchflussmenge am Venturi-Rohr (7) wird während der
    gesamten Prüfung fortlaufend überwacht, berechnet und integriert.

    Die Verwendung eines weiteren Probenahme-Venturi-Rohrs (4)
    gewährleistet die proportionale Entnahme der Gasproben. Da Druck und
    Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das
    Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten
    Gemisches aus verdünnten Abgasen. Das System erfüllt somit die in
    diesem Anhang festgelegten Bedingungen.

    Figur 4 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige
    Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden
    können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen.
    Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel
    Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten
    zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu
    koordinieren.

    Zur Sammeleinrichtung gehören:

    1.  Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der – soweit erforderlich –
        vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer
        Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
        Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
        Emissionen in der Verdünnungsluft;

    2.  eine Mischkammer (2), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden;

    3.  ein Zyklon-Abscheider (3) zum Abscheiden von Partikeln;

    4.  Entnahmesonden, mit denen Proben der Verdünnungsluft und der
        verdünnten Abgase entnommen werden können;

    5.  ein Entnahme-Venturi-Rohr (4) mit kritischer Strömung, mit dem
        anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde entnommen
        werden können;

    6.  Filter zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse
        entnommenen Gasen;

    7.  Pumpen zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten Abgase in
        den Beuteln während der Prüfung;

    8.  Durchflussregler, um die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während
        der Prüfung durch die Entnahmesonde konstant zu halten. Diese
        Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Proben von
        ausreichender Größe für die Analyse verfügbar sind (55 l/min);

    9.  Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung der Durchflussmenge
        während der Prüfung;

    10. Schnellschaltventile zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge
        entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;

    11. gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den
        Entnahmebeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch
        abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet werden, um die
        Probe in den Analysator zu bringen (zum Beispiel Dreiweg-
        Absperrhähne);

    12. Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und
        Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß genug
        sein, um den Gasprobendurchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus
        einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch
        die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (zum Beispiel
        Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);

    13. ein Druckmesser (5) mit einer Genauigkeit von*
        0,4 kPa;

    14. ein Temperaturmessgerät (6) mit einer Genauigkeit von*
        1 K und einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 Prozent einer
        Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl);

    15. ein Venturi-Rohr mit kritischer Messströmung (7) zur Messung der
        Durchflussmenge der verdünnten Abgase;

    16. ein Gebläse (8) mit ausreichender Leistung, um das gesamte Volumen der
        verdünnten Gase anzusaugen.

    Das Entnahmesystem CFV-CVS muss eine ausreichend große Kapazität
    haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter allen Bedingungen
    vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen können. Dazu
    wird normalerweise ein Gebläse verwendet mit einer Kapazität, die der
    doppelten der maximalen Abgasdurchflussmenge entspricht, die bei den
    Beschleunigungsphasen der Fahrkurve erzeugt wird oder die ausreicht,
    um die CO
    2                   -Konzentration der verdünnten Abgase im
    Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten.

3.10.3.2.2 Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotor

    Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor sind die in Figur 5
    dargestellten Geräte zu verwenden (siehe Nummer 3.10.3.1). Ist ein
    Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind ein
    Wärmetauscher (3) und ein Temperaturregler erforderlich, um einen
    konstanten Durchfluss durch das Probenahme-Venturi-Rohr und somit die
    Proportionalität des Durchflusses durch die Entnahmesonde
    sicherzustellen.

3.10.4 Ermittlung der Massenemissionen

    Der CO-, CO
    2                   -, NO
    x                   - und CH-Massenausstoß während der verschiedenen
    Testphasen der Fahrkurven I und II wird bestimmt, indem deren mittlere
    volumetrische Konzentrationen der in Beuteln gesammelten verdünnten
    Abgase gemessen werden.

    Der CH-Massenausstoß von Fahrzeugen mit Dieselmotor wird demgegenüber
    mit einem kontinuierlich registrierenden beheizten Flammen-
    Ionisations-Detektor bestimmt. Die mittlere volumetrische
    Konzentration wird durch Integration über die Dauer der Testphasen
    ermittelt (siehe Nummer 3.1.3).

    Die kontinuierliche Messung der CO-, CO
    2                   -, und NO
    x                   -Konzentrationen des verdünnten Abgases können
    gleichermaßen zur Bestimmung des Massenausstoßes während der einzelnen
    Testphasen herangezogen werden, sofern der dabei ermittelte
    Massenausstoß von den in den Beuteln ermittelten Werten um nicht mehr
    als*                    3 Prozent abweicht.

**3.11** **Kalibrierverfahren für die Geräte**

3.11.1 Erstellung der Kalibrierkurve des Analysators

    Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss nach Nummer 3.4.4.3
    nach dem nachstehend festgelegten Verfahren kalibriert werden.

    Die Kalibrierkurve wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte
    festgelegt, die in möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die
    Nennkonzentration des Prüfgases der höchsten Konzentration muss
    mindestens 80 Prozent des Skalenendwerts betragen.

    Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten Quadrate“
    berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als drei, so
    muss die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der Grad
    dieses Polynoms plus zwei sein.

    Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 Prozent vom Nennwert eines
    jeden Kalibriergases abweichen.

    Der Chemilumineszenz-Analysator muss in der Stellung „NO
    x                   “ kalibriert werden.

    Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische
    Messbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem Technischen
    Dienst zufriedenstellend nachgewiesen wird, dass sie eine
    gleichwertige Genauigkeit bieten.

3.11.1.1 Verlauf der Kalibrierung

    Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann
    die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es
    sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben,
    insbesondere:

    a)  die Skaleneinteilung

    b)  die Empfindlichkeit

    c)  der Nullpunkt

    d)  der Zeitpunkt der Kalibrierung.

3.11.1.2 Überprüfung der Kalibrierkurve

    Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie
    folgt überprüft werden:

    Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Prüfgas überprüft,
    dessen Nennwert in etwa der verdünnten Abgaszusammensetzung
    entspricht.

    Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz zwischen dem
    theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung erzielten Wert nicht
    mehr als*                    5 Prozent des Skalenwerts, so dürfen die
    Einstellkennwerte neu justiert werden. Andernfalls muss eine neue
    Kalibrierkurve nach Nummer 3.11.1 erstellt werden.

    Nach der Überprüfung werden das Nullgas und das gleiche Prüfgas für
    eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse ist gültig, wenn die
    Differenz zwischen beiden Messungen weniger als 2 Prozent beträgt.

3.11.2 Überprüfung der Wirksamkeit des NO
    x                     -Konverters

    Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von NO
    2                    in NO zu überprüfen.

    Diese Überprüfung kann mit einem Ozonisator entsprechend dem
    Prüfungsaufbau nach Figur 6 und dem nachstehend beschriebenen
    Verfahren durchgeführt werden.

    Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Messbereich nach
    den Anweisungen des Herstellers mit dem Nullgas und Kalibriergas
    (letzteres muss einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa 80 Prozent des
    Skalenendwerts entspricht, die NO
    2                   -Konzentration im Gasgemisch darf nicht mehr als 5
    Prozent der NO-Konzentration betragen) kalibriert. Der NO
    x                   -Analysator muss auf NO-Betrieb eingestellt
    werden, so dass das Kalibriergas nicht in den Konverter gelangt. Die
    angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

    Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
    Sauerstoff oder synthetische Luft zugeführt, bis die angezeigte
    Konzentration etwa 10 Prozent geringer ist als die angezeigte
    Kalibrierkonzentration.

    **Figur 6**

    Schaltschema für NO
    2 **-NO-Konverterprüfung**

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0540.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0540.jpg)

    Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses
    ganzen Vorgangs muss der Ozonisator ausgeschaltet sein.

    Anschließend wird der Ozonisator eingeschaltet und so eingeregelt,
    dass die angezeigte NO-Konzentration auf 20 Prozent (Minimum 10
    Prozent) der angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte
    Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.

    Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NO
    x                    geschaltet, und das Gasgemisch, bestehend aus NO,
    NO
    2                   , O
    2                    und N
    2                   , strömt nur durch den Konverter. Die angezeigte
    Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.

    Danach wird der Ozonisator ausgeschaltet. Das Gasgemisch strömt durch
    den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration (b) ist
    aufzuzeichnen.

    Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonisator wird auch die Zufuhr von
    Sauerstoff und synthetischer Luft unterbrochen. Der vom Analysator
    angezeigte NO
    x                   -Wert darf dann den Kalibrierwert um nicht mehr
    als 5 Prozent übersteigen.

    Der Wirkungsgrad (Z) des NO
    2                   -Konverters wird wie folgt berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0550.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0550.jpg)
    Der so erhaltene Wert darf nicht kleiner als 95 Prozent sein. Der
    Wirkungsgrad ist mindestens einmal pro Woche zu überprüfen.

3.11.3 Kalibrierung des Entnahmesystems mit konstantem Volumen (CVS-System)

    Das CVS-System wird mit einem Präzisions-Durchflussmesser und einem
    Durchflussregler kalibriert. Der Durchfluss im System wird bei
    verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkennwerte
    des Systems ermittelt; danach wird das Verhältnis zwischen letzteren
    und den Durchflüssen ermittelt.

    Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden (zum
    Beispiel kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchflussmesser,
    kalibrierter Flügelrad-Durchflussmesser), vorausgesetzt, es handelt
    sich um ein dynamisches Messgerät, und die Vorschriften nach Nummer
    3\.11.3.1 werden erfüllt.

    In den folgenden Absätzen wird die Kalibrierung von PDP- und CFV-
    Entnahmegeräten mit Laminar-Durchflussmesser beschrieben. Die
    Genauigkeit der Laminar-Durchflussmesser ist ausreichend, um die
    Gültigkeit der Kalibrierung bei ausreichender Zahl von Messungen
    überprüfen zu können (Figur 7).

3.11.3.1 Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

3.11.3.1.1 Kalibrierverfahren

    Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte,
    Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die
    Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden
    müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den
    Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe
    geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses
    (ausgedrückt in m
    3                   /min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und
    absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden,
    die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die
    Lineargleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und
    der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die
    Pumpe des CVS-Systems mehrere Übersetzungsverhältnisse, so muss jede
    verwendete Übersetzung kalibriert werden.

    Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte
    der Pumpen- und Durchflussmesskennwerte, die an jedem Punkt in
    Beziehung zum Durchfluss stehen. Drei Bedingungen müssen eingehalten
    werden, damit Genauigkeit und Vollständigkeit der Kalibrierkurve
    garantiert sind:

    a)  Die Pumpendrücke müssen an den Anschlussstellen der Pumpe selbst
        gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen, die am
        Pumpenein- und -auslass angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am
        oberen und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind den
        tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im Pumpeninnenraum vorhanden
        sind und so die absoluten Druckdifferenzen widerspiegeln;

    b)  während des Kalibrierens muss eine konstante Temperatur
        aufrechterhalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen
        Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der
        gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwankungen von*
        1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von
        mehreren Minuten auftreten;

    c)  alle Anschlussrohrleitungen zwischen dem Durchflussmesser und der CVS-
        Pumpe müssen dicht sein.

    Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch Messung
    dieser Pumpenkennwerte der Durchfluss aus der Kalibriergleichung
    berechnet werden.

    **Figur 7**

    **Schematische Darstellung einer Kalibriervorrichtung für CVS-Geräte**

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0560.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0560.jpg)

    Figur 7 zeigt ein Beispiel für eine Kalibriervorrichtung. Änderungen
    sind zulässig, sofern sie vom Technischen Dienst als gleichwertig
    anerkannt werden. Bei Verwendung der in Figur 7 beschriebenen
    Einrichtung müssen folgende Daten den angegebenen
    Genauigkeitstoleranzen genügen:

    *        *   Luftdruck (korrigiert) (P
            B                             )

        *   *                              0,03

        *   kPa

    *        *   Umgebungstemperatur (T)

        *   *                              0,3

        *   K

    *        *   Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI)

        *   *                              0,15

        *   K

    *        *   Unterdruck vor LFE (EPI)

        *   *                              0,01

        *   kPa

    *        *   Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

        *   *                              0,001

        *   kPa

    *        *   Lufttemperatur am Einlass der PDP-CVS-Pumpe (PTI)

        *   *                              0,3

        *   K

    *        *   Lufttemperatur am Auslass der PDP-CVS-Pumpe (PTO)

        *   *                              0,3

        *   K

    *        *   Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI)

        *   *                              0,022

        *   kPa

    *        *   Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO)

        *   *                              0,022

        *   kPa

    *        *   Pumpendrehzahl während der Prüfung (n)

        *   *                              1

        *   Umdrehung

    *        *   Dauer der Prüfung (t) (bei mind. 120 s)

        *   *                              0,05

        *   s

    Ist der Aufbau nach Figur 7 durchgeführt, so ist das
    Durchflussregelventil voll zu öffnen. Die PDP-CVS-Pumpe muss 20
    Minuten in Betrieb sein, bevor die Kalibrierung beginnt.

    Das Durchflussregelventil wird teilweise geschlossen, damit der
    Unterdruck am Pumpeneinlass höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise
    mindestens eine Zahl von sechs Messpunkten für die gesamte
    Kalibrierung verfügbar ist. Das System muss sich innerhalb von drei
    Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wiederholen.

3.11.3.1.2 Analyse der Ergebnisse

    Die Luftdurchflussmenge Q
    s                    an jedem Prüfpunkt wird nach den Angaben des
    Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m
    3                   /min ermittelt (Normalbedingungen).

    Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz V
    o                    in m
    3                    je Umdrehung bei absoluter Temperatur und
    absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0570.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0570.jpg)
    hierbei bedeuten:

        V
    o:  Pumpendurchflussmenge bei T
        p                          und P
        p                          in m
        3                         /Umdrehung

        Q
    s:  Luftdurchflussmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in m
        3                         /min

        T
    p:  Temperatur am Pumpeneinlass in K

        P
    p:  absoluter Druck am Pumpeneinlass in kPa

    n:  Pumpendrehzahl in min
        –1

    Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der
    Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und den Rückströmverlusten
    der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (x
    o                   ) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der
    Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten
    Druck am Pumpenauslass mit folgender Formel berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0580.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0580.jpg)
    hierbei bedeuten:

        x
    o:  Korrelationsfunktion

        P
    *p: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass (kPa)

        P
    e:  absoluter Druck am Pumpenauslass (PPO + P
        B                         ) (kPa)

    Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Angleichung
    vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten

    V
    o                    = D
    o                    – M (x
    o                   )

    n = A – B (*                   P
    p                   )

    D
    o                   , M, A und B sind Konstanten für die Steigung der
    Geraden und für die Achsabschnitte (Ordinaten).

    Hat das CVS-System mehrere Übersetzungen, so muss für jede Übersetzung
    eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Übersetzung
    erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die
    Ordinatenwerte D
    o                    müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich
    der Pumpe kleiner wird. Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit
    Hilfe der Gleichung berechneten Werte innerhalb von*
    0,5 Prozent des gemessenen Werts V
    o                    liegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe
    verschieden sein. Die Kalibrierung muss bei Inbetriebnahme der Pumpe
    und nach jeder größeren Wartung vorgenommen werden.

3.11.3.2 Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)

    Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohrs bezieht man sich auf die
    Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0590.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0590.jpg)
    dabei bedeuten:

        Q
    s:  Durchflussmenge

        K
    v:  Kalibrierkoeffizient

    P:  absoluter Druck in kPa

    T:  absolute Temperatur in K

    Die Gasdurchflussmenge ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der
    Eintrittstemperatur.

    Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren ermittelt den Wert des
    Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und
    Luftdurchsatz.

    Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-Rohrs
    ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

    Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-
    Rohrs mit kritischer Strömung müssen die nachstehend genannten
    Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:

    *        *   Luftdruck (korrigiert) (P
            B                             )

        *   *                              0,03

        *   kPa

    *        *   Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI)

        *   *                              0,15

        *   K

    *        *   Unterdruck von LFE (EPI)

        *   *                              0,01

        *   kPa

    *        *   Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

        *   *                              0,001

        *   kPa

    *        *   Luftdurchflussmenge (Q
            s                             )

        *   *                              0,5

        *   %

    *        *   Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI)

        *   *                              0,02

        *   kPa

    *        *   Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt (T
            v                             )

        *   *                              0,2

        *   K

    Die Geräte sind entsprechend Figur 7 aufzubauen und auf Dichtheit zu
    überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen Durchflussmessgerät und
    Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der
    Kalibrierung stark beeinträchtigen.

    Das Durchflussregelventil ist voll zu öffnen, das Gebläse ist
    einzuschalten und das System muss stabilisiert werden. Es sind die von
    allen Geräten angezeigten Werte aufzuzeichnen.

    Die Einstellung des Durchflussregelventils ist zu verändern, und es
    sind mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des
    Venturi-Rohrs durchzuführen:

    Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Messwerte sind für die
    nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchflussmenge Q
    s                    an jedem Messpunkt ist aus den Messwerten des
    Durchflussmessers nach dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu
    bestimmen.

    Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten K
    v                    für jeden Messpunkt zu berechnen:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0600.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0600.jpg)
    dabei bedeuten:

        Q
    s:  Durchflussmenge in m
        3                         /min bei 273,2 K und 101,33 kPa

        T
    v:  Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K

        P
    v:  absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa

    Es ist eine Kurve K
    v                    in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des
    Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist K
    v                    fast konstant. Fällt der Druck (das heißt bei
    wachsendem Unterdruck), nimmt K
    v                    oberhalb eines bestimmten Eingangs-Unterdrucks
    ab. Die hieraus resultierenden Veränderungen von K
    v                    sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer
    Mindestanzahl von acht Messpunkten im kritischen Bereich sind der
    Mittelwert von K
    v                    und die Standardabweichung zu berechnen. Beträgt
    die Standardabweichung des Mittelwerts von K
    v                    mehr als 0,3 Prozent, so müssen
    Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

3.11.4 Überprüfung des Gesamtsystems

    Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Nummer 3
    wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der
    Analysengeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge eines
    luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses
    wie für eine normale Prüfung in Betrieb ist; danach wird die Analyse
    durchgeführt und die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage
    berechnet, wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 kg/m
    3                    unter Normalbedingungen zugrunde gelegt wird.
    Nachstehend werden zwei ausreichend genaue Verfahren beschrieben.

3.11.4.1 Die Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder
    C
    3                   H
    8                   ) ist mit einer Messblende für kritische Strömung
    durchzuführen.

    Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine
    bekannte Menge reinen Gases (CO oder C
    3                   H
    8                   ) in das CVS-System eingeführt. Ist der
    Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Messblende eingestellte
    Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende
    (Bedingungen für kritische Strömung). Übersteigen die festgestellten
    Abweichungen 5 Prozent, so ist die Ursache festzustellen und zu
    beseitigen. Das CVS-System wird wie für eine Prüfung der
    Abgasemissionen
    fünf bis zehn Minuten                    lang betrieben. Die in einem
    Beutel aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert
    und die erzielten Ergebnisse mit der bereits bekannten Konzentration
    der Gasproben verglichen.

3.11.4.2 Überprüfung des CVS-Systems durch gravimetrische Bestimmung eines
    reinen Gases (CO oder C
    3                   H
    8                   ).

    Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen Verfahren ist
    wie folgt durchzuführen:

    Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu
    verwenden, deren Masse auf*                    0,01 g zu ermitteln
    ist. Danach wird das CVS-System fünf bis zehn Minuten lang wie für
    eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben,
    wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird. Die eingeführte
    Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz der Flasche
    ermittelt. Danach werden die in einem normalerweise für die
    Abgasanalyse verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert. Die
    Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten
    Konzentrationswerten verglichen.

**3.12** **Kalibrierung der Messkammer und Berechnung der
    Verdunstungsemissionen**

3.12.1 Kalibrierung der gasdichten Kammer zur Ermittlung der
    Verdunstungsemissionen

    Der Vorgang der Kalibrierung besteht aus drei Abschnitten:

    a)  Bestimmung des Kammervolumens

    b)  Bestimmung der Hintergrundkonzentrationen in der Kammer

    c)  Prüfung der Kammer auf Dichtheit

3.12.1.1 Bestimmung des Kammervolumens

    Vor der Inbetriebnahme muss das Kammervolumen wie folgt bestimmt
    werden:

    a)  Sorgfältiges Ausmessen der inneren Länge, Weite und Höhe der Kammer
        (unter Beachtung der Unregelmäßigkeiten) zur Berechnung des inneren
        Volumens.

    b)  Überprüfung des Kammervolumens nach Nummer 3.12.1.3. Falls die daraus
        berechnete Propanmasse nicht mit der Genauigkeit von mindestens 2
        Prozent mit der zudosierten Masse übereinstimmt, ist das Kammervolumen
        zu korrigieren.

3.12.1.2 Bestimmung der Hintergrundkonzentration in der Kammer

    Vor der Inbetriebnahme und danach mindestens einmal jährlich sowie
    nach jeder Maßnahme, die die Stabilität der Hintergrundkonzentration
    beeinflussen könnte, ist wie folgt zu verfahren:

    Die CH-Messungen sind mit dem in Nummer 3 spezifizierten FID
    durchzuführen.

    Durchlüften der Kammer mit Umgebungsluft, bis sich eine konstante CH-
    Konzentration eingestellt hat.

    Inbetriebnahme der (des) für die Durchmischung des Kammervolumens
    erforderlichen Gebläse(s).

    Verschließen der Kammer. Messung und Aufzeichnung der Temperatur, des
    Drucks und der CH-Konzentration in der Kammer. Dies sind die
    Ausgangswerte für die Berechnung der Hintergrundkonzentration.

    Der Kammerinhalt soll vier Stunden fortlaufend ohne Entnahme eines
    Probengasstroms durchmischt werden.

    Wiederholung der Messungen. Dies sind die Endwerte für die Berechnung
    der Hintergrundkonzentration der Messkammer.

    Die Differenz beider Werte muss kleiner als 0,4 g sein. Liegen die
    Werte darüber, müssen die Störeinflüsse beseitigt werden.

3.12.1.3 Prüfung der Kammer auf Dichtheit

    Vor der Inbetriebnahme der Kammer und danach mindestens einmal
    monatlich muss die Kammer wie folgt auf Dichtheit überprüft werden:

    Durchlüften der Kammer mit Umgebungsluft, bis sich eine konstante CH-
    Konzentration in der Kammer eingestellt hat.

    Inbetriebnahme der (des) für die Durchmischung des Kammervolumens
    vorgesehenen Gebläse(s).

    Verschließen der Kammer, Messung und Aufzeichnung der Werte für die
    Temperatur, den Druck und die CH-Konzentration in der Kammer. Dies
    sind die Eingangswerte für die Rechnung zur Kammerkalibrierung.

    Einbringen einer auf mindestens 0,5 Prozent genau bestimmten Menge
    reinen Propans. Die Propanmenge kann durch Volumenstrommessung oder
    durch Wägung ermittelt werden.

    Nach mindestens fünf Minuten Durchmischung werden CH-Konzentration,
    Temperatur und Druck in der Kammer gemessen und aufgezeichnet. Dies
    sind die Endwerte für die Rechnung zur Kammerkalibrierung und
    gleichzeitig die Ausgangswerte für die Rechnungen zur Prüfung der
    Dichtheit der Kammer.

    Der Kammerinhalt soll vier Stunden ohne Entnahme eines Probengasstroms
    durchmischt werden.

    Messung und Aufzeichnung der Werte für die Temperatur, den Druck und
    die CH-Konzentration in der Kammer. Dies sind die Endwerte für die
    Rechnung zur Prüfung der Dichtheit der Kammer.

    Die berechnete Endmenge darf um nicht mehr als 4 Prozent von der
    berechneten Anfangsmenge abweichen.

3.12.2 Berechnung der Verdunstungsemissionen

3.12.2.1 Kalibrierung

    Mit dem in Nummer 3.12.1 beschriebenen Verfahren lässt sich die
    zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer wie
    folgt berechnen:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0610.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0610.jpg)
    dabei bedeuten:

        M
    CH: zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer in g

        C
    CH: gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration in der Prüfkammer in ppm C
        1                         -Äquivalente

    i:  Eingangswert

    f:  Endwert

    P:  Druck in kPa

    T:  Temperatur in der Kammer in K

    V:  Kammervolumen in m
        3

3.12.2.2 Berechnung der Verdunstungsemissionen nach Nummer 3.6

    Die in den Nummern 3.6.2.2 und 3.6.2.4 beschriebene Prüfung der
    Tankatmungsverluste und der Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen
    ermittelt die emittierte Kohlenwasserstoffmenge mithilfe folgender
    Gleichung:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0620.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0620.jpg)
    dabei bedeuten:

        M
    CH: zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer in g

        C
    CH: gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration in der Prüfkammer in ppm C
        1                         -Äquivalente

    V:  Kammervolumen abzüglich des Fahrzeugvolumens (geöffnete Fenster,
        geöffneter Kofferraum). Wurde das Fahrzeugvolumen nicht bestimmt, ist
        ein Volumen 1,42 m
        3                          zu verwenden.

    k:  1,2 (12 +H/C)

        *            *   H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Tankatmungsverluste

            *   = 2,33

        *            *   H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Heißabstellphase

            *   = 2,20

    Die gesamte Verdunstungsemission in g/Test ergibt sich durch Addition
    der

    a)  Tankatmungsverluste

    b)  Emissionen während der Heißabstellphase

    c)  Emissionen während des Fahrzeugbetriebs.

**3.13** **Berechnung der emittierten Mengen gas- und partikelförmiger
    Luftverunreinigungen**

3.13.1 Allgemeines

    Die während der Prüfung in der Fahrkurve I emittierten Massen
    gasförmiger und fester luftverunreinigender Stoffe werden mit
    nachstehender Gleichung berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0630.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0630.jpg)
    dabei bedeuten:

        M
    i:  während der Fahrkurve I emittierte Menge der Komponente i in g/km

        m
    iCT: während der Fahrkurve I in der Phase 1 emittierte Menge der Komponente
        i in g

        m
    iHT: während der Fahrkurve I in der Phase 3 emittierte Menge der Komponente
        i in g

        m
    iS: während der Fahrkurve I in der Phase 2 emittierte Menge der Komponente
        i in g

        S
    CT: während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 1 in km

        S
    HT: während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 3 in km

        S
    S:  während der Fahrkurve I gemessene Fahrstrecke der Phase 2
        (Stabilisierungsphase) in km

    Die während der Prüfung in der Fahrkurve II emittierten Massen
    gasförmiger Luftverunreinigungen werden mit nachstehender Gleichung
    berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0640.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0640.jpg)
    dabei bedeuten:

        M
    i:  während der Fahrkurve II emittierte Menge der Komponente i in g/km

        m
    iHW: während der Fahrkurve II emittierte Menge der Komponente i in g

        S
    HW: während der Fahrkurve II gemessene Fahrstrecke in km

    Die in den einzelnen Testphasen emittierten Massen
    luftverunreinigender Gase werden nach folgender Gleichung berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0650.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0650.jpg)
    dabei bedeuten:

        m
    i:  emittierte Menge der gasförmigen Luftverunreinigung i in g/Testphase

        V
    verd: Volumen der verdünnten Abgase korrigiert auf Normalbedingungen (273,2
        K, 101,33 kPa)
        in I/Testphase

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0660.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0660.jpg)    *   rel. Dichte der gasförmigen Luftverunreinigung unter Normalbedingungen
        (273,2 K, 101,33 kPa)

        k
    H:  Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten
        Stickoxidmengen (bei CH und CO keine Feuchtekorrektur zulässig)

        C
    i:  Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigung in den verdünnten
        Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert mit deren Konzentration in
        der Verdünnungsluft.

3.13.2 Volumenbestimmungen

3.13.2.1 Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Venturi-Rohr zur
    Messung des konstanten Durchflusses.

    Es sind Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermittelt
    werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen, das Gesamtvolumen während
    der Prüfdauer ist daraus zu berechnen.

3.13.2.2 Berechnungen des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
    Verdrängerpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe
    gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu
    berechnen:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0670.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0670.jpg)
    hierbei bedeuten:

    V:  Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/Testphase

        V
    o:  von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen
        in l/Umdrehung

    N:  Zahl der Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung

3.13.2.3 Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbedingungen.
    Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf
    Normalbedingungen korrigiert:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0680.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0680.jpg)
    hierbei bedeuten:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0690.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0690.jpg)
        P
    B:  Luftdruck im Prüfraum in kPa

        P
    1:  Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe
        und dem Umgebungsdruck in kPa

        T
    p:  Mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim Eintritt in die
        Verdrängerpumpe während der Prüfung.

3.13.3 Berechnung der korrigierten Konzentration luftverunreinigender Gase im
    Auffangbeutel

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0700.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0700.jpg)
    hierbei bedeuten:

        C
    i:  Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den verdünnten
        Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert mit dessen Konzentration in
        der Verdünnungsluft

        C
    e:  Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den
        verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm

        C
    d:  Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in der
        Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm

    DF: Verdünnungsfaktor

    Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0710.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0710.jpg)
    hierbei bedeuten:

        c
    CO2: CO
        2                         -Konzentration in den verdünnten Abgasen im
        Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumprozent

        c
    CH: CH-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel,
        ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent

        c
    CO: CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel,
        ausgedrückt in ppm.

3.13.4 Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO

    Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten
    Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0720.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0720.jpg)
    wobei

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0730.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0730.jpg)
    In diesen Formeln bedeuten:

    H:  Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilogramm trockener
        Luft

        R
    a:  Relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in Prozent

        P
    d:  Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa

        P
    B:  Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt in kPa.

3.13.5 Bestimmung der mittleren CH-Konzentration bei Selbstzündungsmotoren

    Zur Bestimmung der Masse der CH-Emissionen für Dieselmotoren wird die
    mittlere CH-Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet:

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0740.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0740.jpg)
    hierbei bedeuten:

        ![bgbl1_2012_j0679-1_0750.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0750.jpg)    :   Integral der vom beheizten HFID-Analysator während der Prüfzeit (t
        2                          – t
        1                         ) aufgezeichneten Werte

        C
    e:  CH-Konzentration, gemessen in den verdünnten Abgasen in ppm

        C
    e:  ersetzt direkt C
        CH                          in allen entsprechenden Gleichungen

**4** **Ermittlung des Verschlechterungsfaktors und des
    Verschlechterungswerts**

**4.1** **Allgemeines**

    Die Verschlechterungsfaktoren für die Abgasemissionen und der
    Verschlechterungswert für die Verdunstungsemissionen werden in einem
    Dauerlauf über 80 000 km ermittelt. Der Dauerlauf, der für die
    normalen Fahrbedingungen repräsentativ sein soll, ist nach einem
    definierten Fahrprogramm auf der Straße oder auf einem den normalen
    Witterungsbedingungen ausgesetzten Fahrleistungsprüfstand
    durchzuführen.

[^f776225_03_BJNR067910012BJNE015000000]
    Zum Nachweis, dass die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile
    der Prüffahrzeuge ihre Funktion zur Einhaltung der Abgas- und
    Verdunstungsemissionsgrenzwerte über die Lebensdauer der Fahrzeuge
    beibehalten, kann auf Antrag des Herstellers im Einvernehmen mit dem
    Technischen Dienst statt des nachfolgend definierten Dauerlaufs ein
    anderes gleichwertiges Testverfahren zugelassen werden.

**4.2** **Durchführung der Dauerlaufprüfung**

4.2.1 Auswahl der Dauerlauffahrzeuge

    Für den Dauerlauftest ist ein Fahrzeug des Fahrzeugtyps auszuwählen.
    Für den Fall der Ausdehnung der Betriebserlaubnis auf weitere
    Fahrzeugtypen ist ein Fahrzeug desjenigen Fahrzeugtyps auszuwählen,
    das nach Angaben des Herstellers die höchsten
    Zulassungs-/Verkaufszahlen erwarten lässt.

    Hält die Genehmigungsbehörde diesen Fahrzeugtyp nicht für
    repräsentativ, so kann sie ein weiteres Prüffahrzeug bestimmen.

    Bevor der Hersteller mit der Dauerlaufprüfung beginnt, muss die
    Genehmigungsbehörde der Wahl der Prüffahrzeuge zustimmen. Der Antrag
    ist mit den Angaben über das Prüffahrzeug zu versehen.

4.2.2 Zugang während der Prüfung

    Der Genehmigungsbehörde ist während des Dauerlaufs jederzeit Zugang zu
    dem Prüfgebäude bzw. Prüfgelände zu gewähren. Außerdem sind der
    Genehmigungsbehörde auf Verlangen alle Prüfungsunterlagen jederzeit
    vorzulegen.

4.2.3 Fahrbetrieb und Prüfungen

    Der Fahrbetrieb wird auf einem im Freien liegenden
    Fahrleistungsprüfstand durchgeführt, der nach den Anforderungen für
    die Abgasprüfungen eingestellt ist. Dabei ist das Fahrprogramm nach
    Nummer 4.2.3.1 zu absolvieren.

    Mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann der Fahrbetrieb auch auf
    einer festgelegten Rundstrecke durchgeführt werden.

4.2.3.1 Fahrprogramm

    Das Fahrprogramm besteht aus elf Zyklen zu je 6 km (Figur 8).

    Während der ersten neun Zyklen muss innerhalb des Zyklus viermal
    angehalten werden, mit einem Leerlaufbetrieb von jeweils 15 Sekunden.
    Es ist normal zu beschleunigen und zu verzögern. Zudem ist innerhalb
    jedes Zyklus fünfmal zu verzögern – von der Zyklusgeschwindigkeit auf
    32 km/h – und wieder leicht zu beschleunigen bis auf die
    Zyklusgeschwindigkeit. Der zehnte Zyklus wird mit einer konstanten
    Geschwindigkeit von 89 km/h gefahren. Der elfte Zyklus beginnt mit
    einer Beschleunigung mit Vollgas aus dem Stillstand auf 113 km/h. Auf
    halber Strecke erfolgt eine Normalbremsung bis zum Stillstand mit
    einer anschließenden Leerlaufphase von 15 Sekunden, gefolgt von einer
    zweiten Beschleunigung mit Vollgas.

    Anschließend ist das Fahrprogramm sofort von vorne zu beginnen.

    **Figur 8**

    **Programm für den Fahrbetrieb**

    ![bgbl1_2012_j0679-1_0760.jpg](bgbl1_2012_j0679-1_0760.jpg)

    Das Programm besteht grundsätzlich aus elf Zyklen zu je 6 km; die
    Zyklusgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in folgender Tabelle
    angegeben:

    *        *   Zyklus

        *   Zyklusgeschwindigkeit
            in km/h

    *        *   1

        *   64

    *        *   2

        *   48

    *        *   3

        *   64

    *        *   4

        *   64

    *        *   5

        *   56

    *        *   6

        *   48

    *        *   7

        *   56

    *        *   8

        *   72

    *        *   9

        *   56

    *        *   10

        *   89

    *        *   11

        *   113

    Zur Durchführung des Dauerbetriebs muss handelsüblicher Kraftstoff
    nach DIN 51 607, der in seinen Eigenschaften typisch für den in der
    Bundesrepublik erhältlichen Kraftstoff ist, verwendet werden. Eine
    Analyse des Kraftstoffs ist durchzuführen und der Genehmigungsbehörde
    vorzulegen.

    Im Neuzustand und nach jeweils 10 000*                    400 km sind
    während des Dauerlauftests Abgasprüfungen nach Nummer 3.6 und nach
    Bedarf Verdunstungsprüfungen nach Nummer 3.6 durchzuführen. Der
    Fahrzeughersteller hat einen begonnenen Dauerlauf bis zum
    Kilometerstand 80 000 km durchzuführen. Die Prüfergebnisse jeder
    Prüfung sind der Genehmigungsbehörde unter Beilage der Fahrprotokolle
    unverzüglich zuzustellen. Falls ein Emissionsmesswert über den Abgas-
    bzw. Verdunstungsemissionsgrenzwerten liegt, kann der Dauerlauf
    abgebrochen werden. Die Genehmigungsbehörde ist in diesem Fall sofort
    mit der Angabe von Gründen für das Überschreiten zu informieren.

4.2.4 Wartung der Prüffahrzeuge

    Die Wartung der emissionsrelevanten und emissionsmindernden Bauteile
    während des Dauerlaufs soll mit den Empfehlungen des Herstellers für
    den Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Wartungsarbeiten dürfen jedoch den
    vom Hersteller im Wartungsplan aufgeführten Umfang nicht überschreiten
    und nicht in kürzeren Intervallen durchgeführt werden.

    Jede während des Dauerlaufs durchgeführte außerplanmäßige Wartung ist
    der Genehmigungsbehörde sofort mitzuteilen. Die Genehmigungsbehörde
    entscheidet innerhalb von sieben Tagen, ob der Dauerlauf fortgeführt
    wird.

    In den vom Hersteller vorgeschriebenen Zeitabständen ist das Wechseln
    von Motor- und Getriebeöl, Öl-, Kraftstoff- und Luftfilter zulässig.

**4.3** **Berechnung**

4.3.1 Berechnung des Verschlechterungsfaktors

    Nach Beendigung des Dauerlaufs sind alle Ergebnisse der Abgasmessungen
    zusammenzustellen. Alle gemessenen Abgaswerte müssen unterhalb der
    Abgasgrenzwerte liegen. Mit Hilfe der Methoden der kleinsten
    Fehlerquadrate wird für jeden Schadstoff getrennt die
    Regressionsgerade berechnet; diese Funktion dient zur Berechnung der
    Emissionswerte bei 80 000 km und 6 400 km. Der Quotient der Emission
    bei 80 000 km und 6 400 km ist der Verschlechterungsfaktor. Liegt der
    Quotient unter 1,00, so wird der Verschlechterungsfaktor mit 1,00
    festgesetzt. Der Verschlechterungsfaktor ist auf zwei Stellen nach dem
    Komma genau für jeden Schadstoff anzugeben.

4.3.2 Berechnung des Verschlechterungswerts

    Nach Beendigung des Dauerlaufs sind alle Ergebnisse der
    Verdunstungsmessungen zusammenzustellen. Mit Hilfe der Methode der
    kleinsten Fehlerquadrate wird die Regressionsgerade berechnet; diese
    Funktion dient zur Berechnung der Emissionswerte bei 80 000 km und
    6 400 km.

    Der Verschlechterungswert für die Verdunstungsemissionen berechnet
    sich durch Subtraktion der Verdunstungsemissionen bei 6 400 km von
    denen bei 80 000 km. Der Verdunstungsemissionswert ist auf zwei
    Stellen nach dem Komma anzugeben.

**4.4** **Schlussbericht**

    Nach Abschluss der Arbeiten sind der Genehmigungsbehörde alle
    Ergebnisse des Dauerlaufs vorzulegen. Diesen Ergebnissen muss eine
    Erklärung beigelegt werden, dass der Dauerlauf nach den Vorschriften
    dieser Anlage durchgeführt worden ist.

**5** **Prüfkraftstoffspezifikation**

**5.1** **Technische Daten des Prüfkraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge
    mit Fremdzündungsmotor**

    **Typ: Super, unverbleit**

    *        *   Anforderungen

        *
        *   Prüfung nach

    *        *   ROZ

        *   min. 96,0

        *   DIN 51 756

    *        *   MOZ

        *   min. 86,0

        *   DIN 51 756

    *        *   Dichte bei 15 °C

        *   min. 0,750 kg/l
            max. 0,770

        *   DIN 51 757

    *        *   Dampfdruck nach Reid

        *   min. 0,56 bar
            max. 0,64

        *   DIN 51 754

    *        *   Siedeverlauf

        *
        *   DIN 51 751

    *        *   Siedebeginn

        *   min. 24 °C
            max. 40

        *

    *        *   10 Vol.-%-Punkt

        *   min. 42 °C
            max. 58

        *

    *        *   50 Vol.-%-Punkt

        *   min. 90 °C
            max. 110

        *

    *        *   90 Vol.-%-Punkt

        *   min. 150 °C
            max. 170

        *

    *        *   Siedeende

        *   min. 185 °C
            max. 205 °C

        *

    *        *   Rückstand

        *   max. 2 Vol.-%

        *

    *        *   Kohlenwasserstoffanalyse (FIA)

        *
        *   DIN EN 10

    *        *   Olefine

        *   max. 15 Vol.-%

        *

    *        *   Aromaten

        *   max. 45 Vol.-%

        *

    *        *   Gesättigte Kohlenwasserstoffe

        *   Rest

        *

    *        *   Oxidationsstabilität

        *   min. 480 Minuten

        *   DIN EN 9

    *        *   Abdampfrückstand

        *   max. 4 mg/100 ml

        *   DIN EN 5

    *        *   Schwefelgehalt

        *   max. 0,04 Gew.-%

        *   DIN EN 41
            oder DIN 51 400

    *        *   Bleigehalt

        *   max. 0,010 g/l

        *   DIN 51 769
            Gaschromatographie

    Der Kraftstoff darf keine phosphorhaltigen Additive enthalten. Die
    Anforderungen an den Siedeverlauf beinhalten insgesamt verdampfte
    Mengen.

**5.2** **Technische Daten des Prüfkraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge
    mit Selbstzündungsmotor**

    **Typ: Dieselkraftstoff**

    *        *   Anforderungen

        *
        *   Prüfung nach

    *        *   Dichte bei 15 °C

        *   min. 0,835 kg/l
            max. 0,845 kg/l

        *   DIN 51 757

    *        *   Cetanzahl

        *   min. 48
            max. 54

        *   DIN 51 773

    *        *   Siedeverlauf

        *
        *   DIN 51 751

    *        *   50 Vol.-%-Punkt

        *   min. 245 °C

        *

    *        *   90 Vol.-%-Punkt

        *   min. 320 °C
            max. 350 °C

        *

    *        *   Siedeende

        *   max. 370 °C

        *

    *        *   Viskosität bei 20 °C

        *   min. 3 mm
            2                             /s
            max. 5 mm
            2                             /s

        *   DIN 51 561

    *        *   Schwefelgehalt

        *   min. 0,10 Gew.-%
            max. 0,30 Gew.-%

        *   DIN EN 41

    *        *   Flammpunkt

        *   min. 55 °C

        *   DIN 51 755

    *        *   Grenzwert der Filtrierbarkeit

        *   max. –5 °C

        *   DIN 51 428

    *        *   Koksrückstand nach Conradson

        *   max. 0,1 Gew.-%

        *   DIN 51 551

    *        *   Asche

        *   max. 0,01 Gew.-%

        *   DIN EN 7

    *        *   Wassergehalt

        *   max. 0,05 Gew.-%

        *   DIN 51 777

    *        *   Kupferkorrosion

        *   max. 1–50 A 3

        *   DIN 51 769

    *        *   Neutralisationszahl

        *   max. 0,2 mg KOH/g

        *   DIN 51 558

    Die Anforderungen an den Siedeverlauf beinhalten insgesamt verdampfte
    Mengen.

**5.3** **Prüfkraftstoff für die Prüfung von Flüssiggasfahrzeugen mit
    Fremdzündungsmotor**

    Bei Kraftfahrzeugen mit Flüssiggasantrieb ist als Prüfkraftstoff
    Flüssiggas nach DIN 51 622 Ausgabe 1973 zu verwenden.

**6** **Formblatt: Mitteilung über die Betriebserlaubnis**

    **Muster**

    Maximalformat:                    A4

    Nummer der Betriebserlaubnis
    ..........

    1.  Fahrzeugart
        ..........

    2.1 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs

        ..........

    2.2 Fahrzeugtyp
        ..........

        ..........

        ..........

    3.  Fahrzeugtypen, auf die die Betriebserlaubnis ausgedehnt wird

        ..........

    4.  Name und Anschrift des Herstellers

        ..........

    5.  Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers

        ..........

    6.  Massen der genehmigten Fahrzeugtypen in fahrbereitem Zustand

        ..........

    6.1 Bezugsmassen der geprüften Fahrzeuge

        ..........

    7.  Technisch zulässige Gesamtmassen der Fahrzeuge

        ..........

    8.  Getriebe
        ..........

    8.1 Anzahl der Gänge bzw. Schaltstufen
        ..........

    8.2 Übersetzungsverhältnisse aller Fahrzeuge
        ..........

    8.3 Leistung der geprüften Fahrzeuge
        ..........

    9.  Datum und Nummer der Prüfbescheinigung
        ..........

    10. Ergebnisse der Prüfungen
        ..........

    10.1 Fahrkurve I
        ..........

    10.2 Fahrkurve II
        ..........

    10.3 § 47a
        ..........

    10.4 Verdunstungsmessung
        ..........

    10.5 Dauertest (Verschlechterungsfaktor/-wert)
        ..........

    11. Ort und Datum
        ..........

    12. Unterschrift
        ..........

Source: https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__73.html
Directory: stvzo_2012
Level: 3.0